JPH01316562A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１１発明目的 （産業上の利用分野） 本発明は車両用等として用いられる動力伝達装置に関し
、特に、この装置を構成するエンジンと変速機とが並設
されてなる構成の動力伝達装置に関する。

（従来の技術） 車両用の動力伝達装置は、エンジンと、このエンジン出
力軸に接続されたカップリング手段（クラッチ、流体カ
ップリング、トルクコンバータ等）と、このカップリン
グ手段を介して伝達されるエンジン出力を変速する変速
機とを有し、この変速機出力がファイナル減速機、デフ
機ｉ（差動機構）等を介して車輪に伝達され、車両の駆
動がなされるようになっているのが一般的な構成である
。

従来においては、エンジン、カップリング手段および変
速機は一列に並んで配設される構成が普通であり、この
ような構成の動力伝達装置が車両の前部エンジンルーム
内に配設されていた。ところが、このような配置では、
エンジン前端から変速機後端までの寸法が長くなり、エ
ンジンを縦置にした場合には変速機後部が車室内に突出
して車室スペースが圧迫され、エンジンを横置にした場
合にはエンジンルームの車幅方向の寸法が大きくなると
いう問題がある。このため、エンジンおよび変速機の軸
方向寸法が制約されることが多く、例えば、多気筒エン
ジンの車載が難しくなる等という問題があった。

このようなことから、例えば、特開昭５５−６０７５６
号公報、特開昭５８−４２８５０号公報等に開示されて
いるように、エンジンの側方に変速機を並設し、エンジ
ン出力軸と変速機入力軸とをチェーンａｍにより連結し
てなる動力伝達装置を用い、エンジンおよび変速機を一
体にした状態での軸方向寸法を抑え、上記のような問題
を解消しようとすることが行われている。

（発明が解決しようとする課題） 上記のような構成を採用すれば、エンジンおよび動力伝
達装置を一体にした状態での全体の軸方向寸法が短くな
るのであるが、エンジンの側方には、変速機のみならず
、この変速機出力を減速するファイナル減速機や、左右
の車輪に動力を振り分けて伝達させるデフ機構等が配設
される。このため、軸方向寸法が短くなっても、幅方向
寸法が大きくなり、エンジンルームをその分大きくする
ことが必要となり、車体のコンパクト化が難しくなると
いう問題がある。

本発明はこのような問題に鑑みたもので、特に、カウン
タシャフト式の変速機を用いる動力伝達装置において、
エンジンとこの動力伝達装置とを組み合わせた状態での
、軸方向寸法のみならず、これと直角な幅方向寸法も小
さくすることができるようにすることを目的とする。

口０発明の構成 （課題を解決するための手段） この目的達成のため、本発明の動力伝達装置においては
、エンジンの出力側端部にカップリング手段を接合配置
するとともにエンジン出力軸とカップリング入力軸とを
同軸に接続し、このエンジンの側方にその入力軸がエン
ジンの出力軸と所定距離をおいて平行になるようにして
変速機を配設し、カップリング手段から変速機への動力
伝達をベルト、チェーンもしくはギヤ列からなるプライ
マリリダクション手段により行わせ、さらに、変速機の
出力軸に接続したプラネタリ式ファイナル減速機、この
ファイナル減速機に接続した差動機構および左右一対の
アクスルシャフトを介して左右の車輪への動力伝達を行
わせるように構成している。

この場合において、プライマリリダクション手段を、カ
ップリング手段出力軸と同軸に結合されるドライブ部材
および変速機入力軸のほぼ同軸線上に位置するドリブン
部材と、これらドライブ部材およびドリブン部材間での
回転動力伝達を行わせるベルト、チェーンもしくはギヤ
列とから構成しており、さらに、変速機は、ドリブン部
材と連結する入力軸、この入力軸と平行に配設したカウ
ンタ軸および入力軸と同軸に並んで配設した出力軸を備
え、これら３軸間に配設した複数のギヤ列のいずれかに
よる動力伝達を選択して変速を行わせる入出力同軸のカ
ウンタシャフト式変速機であり、ファイナル減速機およ
び差動機構を、変速機入力軸とは反対側において変速機
出力軸に同軸に配置するとともにこれと接続させ、アク
スルシャフトの一方を、変速機入力軸および変速機出力
軸の中心を軸方向に延びて形成した貫通孔を貫通させて
配設している。

（実施例） 以下、図面を用いて本発明の好ましい実施例について説
明する。

第１図および第２図は本発明に係る動力伝達装置を有し
た車両の前部を側方および上方から透視して示す概略図
であり、車両前部のエンジンルーム内にエンジン１およ
びこれに一体に接合された動力伝達装置１０が配設され
ている。

エンジン１は、ラジェータ２の後方にクランク軸が車幅
方向に延びるとともにシリンダ軸が斜め後上方に延びて
配設されている。このエンジン１の出力軸側端部には動
力伝達装置１０が接続されており、この動力伝達装置１
０は、エンジン出力軸１ａに同軸に一体接続されたメイ
ンクラッチ２０（カップリング手段）と、エンジン１の
後側方にこれに接合して配設された変速機５０とを有し
ており、メインクラッチ２０の出力軸（エンジン出力軸
１ａと同軸）には、ドライブプーリ４１゜ドリブンプー
リ４２、テンショナー４６およびこれら両プーリ４１，
４２に掛は渡されたゴムベルト４３からなるプライマリ
リダクション手段としてのベルト手段４０が一体接続さ
れている。

この場合、エンジン１、メインクラッチ２０およびベル
ト手段４０は一体に結合されたハウジング内に配設され
、また、変速機５０もエンジン１に一体に接合されてい
るのであるが、メインクラッチ２０およびベルト手段４
０を収容するハウジングと変速機５０を収容するハウジ
ングとは別体となっており、ベルト手段４０の出力軸４
４と変速機５０の入力軸５１とがメインクラッチ２０の
側方近傍においてスプライン４４ｂにより連結される。

なお、この動力伝達装置１０の詳細構造は後述する。

上記動力伝達装置１０において、クラッチ２０の出力軸
およびこれに収り付けられるドライブプーリ４１の回転
軸はエンジン１の出力軸１ａと同軸である。これに対し
ドリブンプーリ４２の回転軸は、第１０図に示すように
、エンジン出力軸１ａより後方で且つ若干下方に位置す
る。変速機５０の人力＄１１１５１は上記ドリブンプー
リ４２の回転軸とほぼ同軸であり、変速機出力軸５３は
変速機入力軸５１と同軸に並んで位置し、変速機カウン
タ軸５２は上記変速機入力軸５１と平行でこれの上方に
位置しており、ともに車幅方向に延びている。この変速
機出力軸５３はプラネタリ式のファイナル減速機を介し
てデフ機構と繋がっており、デフ機構から左右に分かれ
た左右アクスルシャフト８１．８２が左右の前輪８３．
８４と繋がっている。これらファイナル減速機およびデ
フＩＲ横の回転中心並びにアクスルシャフト８１．８２
は、上記変速機入出力軸５１．５３と同軸である。

なお、このようにして駆動される左右前輪８３．８４は
、ステアリングギヤボックス３ｃとタイロッド（図示せ
ず）を介して繋がっており、ステアリングホイール３ａ
の操作がステアリングシャフト３ｂを介してテアリング
ボックス３ｃに伝達されて左右前輪８３．８４が操舵さ
れる。

上記のようにエンジン１およびこれとと一体に構成され
た動力伝達装置１０は、これらの前後に車幅方向に延び
た横フレーム４ａ、４ｂに、エンジン１に取り付けられ
たブラケット１ｂおよび変速機５０に取り付けられたブ
ラケット５９をそれぞれ介して取り付けられており、こ
れら横フレーム４ａ、４ｂにより支持されている。

以上のように、エンジン１の後側方にエンジン１のクラ
ンク軸と平行にして変速機５０を配設し、これら両者を
ベルト手段４０により連結する構成とすれば、エンジン
１および動力伝達装置１０を一体にした状態での軸方向
寸法（第２図の寸法Ｂ）を短くすることができる。この
ため、エンジンルームの車幅方向のスペースが小さくて
良い、逆にエンジンルームスペースをそのままにすれば
、軸方向寸法が長い多気筒エンジンの搭載が可能となり
、車体両側を前後に延びる縦フレーム５ａ、５ｂの幅を
広くしてこれの強化を図ることもできる。

さらにこの構成の場合には、変速機５０を、入力軸５１
と出力軸５３とが同軸で、これら両軸５１．５３に平行
にカウンタ軸５２を配設したカウンタシャフト式変速機
から構成し、さらに、出力軸５３と同軸にプラネタリ式
ファイナル減速機お１よびデフ機構（差動機構）を配設
することにより、車体前後方向寸法（エンジン出力軸１
ａに直角な方向の寸法であり、第２図における寸法Ａ）
も小さくすることができるのであるが、この点について
は後述する。

次に、上記動力伝達装置１０について第３図を用いて詳
細に説明する。この動力伝達装置１０は、エンジン１の
出力側端部に接合された第１アセンブリ１０ａと、エン
ジン１の側部に接合された第２アセンブリ１０ｂとから
構成される。第１アセンブリ１０ａは、第１ハウジング
ｌｌａと第１カバー１１ｂとに囲まれた空間１５ａ、１
５ｂ内に、メインクラッチ２０、このメインクラッチ２
０の作動を行わせる多ラッチレリーズ装置３０および歯
付きゴムベルト式のベルト手段４０を配して構成されて
いる。第２アセンブリ１０ｂは、第２ハウジング１３ａ
と第２および第３カバー１３ｂ、１３ｃとに囲まれた空
間１５ｃ、１５ｄ内に、カウンタ軸タイプの変速機５０
．プラネタリ式ファイナル減速機７５およびデフ機ｌｌ
ｌ７０を配して構成されている。

メインクラッチ２０は第１ハウジングｌｌａとエンジン
ケース出力側端面とにより囲まれた空間１５ａ内に配設
され、エンジン出力軸１ａからのエンジン出力の断続制
御を行う単式乾板ダイヤフラムスプリング式クラッチで
ある。

このメインクラッチ２０は、エンジン出力軸１ａに接合
されたドライブプレート２１、このドライブプレート２
１の外周部においてこれに接合されたスプリング支持デ
ィスク２２ａおよびこのディスク２２ａに結合されたフ
ライホイールディスク２２ｂを有しており、これら両デ
ィスク２２ａ、２２ｂによりフライホイール２２が構成
されている。これらドライブプレート２１およびフライ
ホイール２２に囲まれた内部空間にダイヤフラムスプリ
ング２３、プレッシャディスク２４．フリクションディ
スク２５が配設されている。なお、フライホイールディ
スク２２ｂの外周部にリングギヤ２２ｃが固設され、さ
らに、このフライホイールディスク２２ｂはその右端部
においてボールベアリング２２ｄにより、第１ハウジン
グ１、１　ａに対して回転自在に支持されている。

フリクションディスク２５は、その内周部においてメイ
ンクラッチ出力軸２７とスプライン結合しており、その
外周部のフリクション部材はフライホイールディスク２
２ｂとプレッシャディスク２４との間に挟まれている。

ダイヤフラムスプリング２３は、スプリング支持ディス
ク２２ａに支持された外周端部を支点とするスプリング
力により、プレッシャディスク２４をフリクションディ
スク２５の方に押圧しており、この押圧力により、通常
はフリクションディスク２４はフライホイールディスク
２２ｂと一体に繋がった状態になっている。このため、
この状態ではエンジン出力はそのままメインクラッチ出
力軸２７に伝達される。

上記ダイヤフラムスプリング２３の押圧を解除して、エ
ンジン出力のメインクラッチ出力軸２７への伝達を断続
制御するのがクラッチレリーズ装置３０である。このク
ラッチレリーズ装置３０は、第１カバー１１ｂに取り付
けられたスレーブシリンダ３１と、このスレーブシリン
ダ３１に形成されたシリンダ孔３１ａ内に軸方向に滑動
自在に嵌入されたピストン部材３２と、メインクラッチ
出力軸２７内を同心に貫通するとともにメインクラッチ
出力軸２７に対して相対回転自在に配設されたロッド部
材３４とからなる。

ロッド部材３４はその右端部にボールベアリング３３を
有しており、且つこのボールベアリング３３はその右側
面がピストン部材３２の左端面と対向当接しており、こ
のため、スレーブシリンダ３１の油圧供給ボート３１ｂ
から供給されるクラッチ圧によりピストン部材３２が軸
方向に移動されると、この移動はボールベアリング３３
を介してロッド部材３４に伝達され、ロッド部材３４も
同様に軸方向に移動される。このロッド部材３４の右先
端部は、ダイヤフラムスプリング２３の内周部に取り付
けられたレリーズプレート２６の中心側面に当接してお
り、ロッド部材３４が軸方向左方に移動されると、レリ
ーズプレート２６を介してダイヤフラムスプリング２３
の内周を軸方向左方に押す。

これにより、ダイヤフラムスプリング２３によるフリク
ションプレート２５の押圧が解除され、メインクラッチ
２０の接続が解放され、エンジン出力はメインクラッチ
出力軸２７へ伝達されなくなる。すなわち、スレーブシ
リンダ３１の油圧供給ボート３１ｂからのクラッチ圧の
給排によりメインクラッチ２０の断続作動を制御するこ
とができるようになっている。

メインクラッチ出力軸２７は、第１ハウジング１１ａに
取り付けられたローラベアリング２８ａおよび第１カバ
ー１１ｂに取り付けられたローラベアリング２８ｂによ
り回転自在に支持されており、この出力軸２７上にドラ
イブプーリ４１がスプライン４１ａにより出力軸２７と
結合して配設されている。このドライブプーリ４１の回
転軸（およびメインクラッチ出力！１Ｉｌ１２７）と平
行で一定の間隔を置いた中空回転軸４４が第１ハウジン
グｌｌａおよび第１カバー１１ｂにより回転自在に支持
されている。この中空回転軸４４にドリブンプーリ４２
が取り付けられており、これら両プーリ４１，４２間に
ゴムベルト４３が掛は渡されてベルト手段４０が構成さ
れている。このゴムベルト４３はその内面に歯を有する
歯付きベルトであり、上記両プーリ４１，４２はその外
周面にベルト４３の歯に噛合う外歯を有しており、スリ
ップの無い効率の高い動力伝達がなされる。このベルト
手段４０は、第１ハウジング１１．と第１カバー１２と
に囲まれた空間１５ｂ内に配設されている。

なお、上記ドリブンプーリ４２の回転軸は変速ｆｉ５０
の入力軸５１とほぼ一致する４すなわち、ドリブンプー
リ４２は変速機入力軸５１のほぼ延長線上に位置する。

変速機５０は、第２ハウジング１３ａおよび第２、第３
カバー１３ｂ、１３ｃにより囲まれた空間１５ｃ、１５
ｄ内に配設されたカウンタ軸タイプのマニュアル操作式
変速機である。この変速機５０は、エンジン１の出力軸
１ａと平行で且つ上記ドリブンプーリ４２の回転軸４４
の延長線上に位置する変速機入力軸５１と、この変速機
入力軸５１と並んで同軸に配設された変速機出力軸５３
と、これら両軸５１．５３に対して一定の距離を有して
平行に配設された変速機カウンタ軸５２とを有しており
、これら３本の軸５１，５２．５３は全て回転自在に支
持されている。変速機入力軸５１の左端部と変速機出力
１１１５３の右端部はローラベアリング５１ａを介して
互いに相対回転自在に係合されている。

変速機入力軸５１はベルト手段４０の方に延長され、ま
た、ベルト手段４０のドリブンプーリ４２が取り付けら
れる中空回転軸４４は変速機５０の方に延長されており
、これら両軸４４．５１がスプライン４４ｂにより結合
されている。このため、ゴムベルト４３を介してドリブ
ンプーリ４２に伝達されるエンジン１がらの動力は、変
速機入力軸５１に伝達される。

変速機入力軸５１の左側部に一体形成されたドライブギ
ヤ６１ａは、変速機カウンタ軸５２に取り付けられたド
リブンギヤ６１ｂと噛合しており、さらに、変速機カウ
ンタ軸５２と変速機出力軸５３との間には、それぞれ互
いに噛合する５組のギヤ列６２ａ、６２ｂ、６３ａ、６
３ｂ、６４ａ、６４ｂ、６５ａ、６５ｂ、６６ａ、６６
ｂ（但し、ギヤ６６ａと６６ｂとはアイドラギヤを介し
て噛合する）が配設されている。

変速機カウンタ軸５２および変速機出力軸５３上にはシ
ンクロメツシュ１１７５５，５６．５７が配設されてお
り、これの作動により、上記５組のギヤ列のいずれかに
よる動力伝達がされるようになっている。なお、シンク
ロメツシュ機構５５は、変速機入力軸５１と変速機出力
軸５３とを直結させることができるようになっており、
このため、シンクロメツシュ機構５５，５６．５７の選
゛択作動により、前進５速、後進１速の速度段設定を行
わせることができる。

変速機５０の１．ベルト手段４０と対向する側と反対側
（図中、左側）には、デフカバー７１により覆われて、
プラネタリ式のファイナル減速機７５と、デフＲｍ　７
０とが変速機出力軸５３と同軸に配設されている。

ファイナル減速機７５は、変速機出力軸５３の左端部と
スプライン結合されたサンギヤ７６と、このサンギヤ７
６と噛合するプラネタリギヤ７７ａを回転自在に支持す
るプラネタリキャリア７７と、プラネタリギヤ７７ａに
噛合し第３カバー１３ｃに固設されたリングギヤ７８と
からなる。プラネタリキャリア７７はデフケース７２に
一体結合しており、このため、変速機出力軸５３の回転
はファイナル減速機７５により減速されてデフ機ｔ！４
７０に伝達される。

デフ機構７０においては、デフケース７２内の差動ギヤ
組の作用により、このデフ機構７０に伝達された動力を
左右のアクスルシャフト８１．８２に振り分けて伝達す
る。

ここで、アクスルシャフト８１．８２は、変速機入出力
軸５１．５３と同軸であるため、変速機入力軸５１およ
び変速機出力軸５３がともに中空に形成されており、右
アクスルシャフト８２は、これら両軸５１．５３の中空
貫通孔５１ｂ、５３ａ内を貫通し、さらに、ベルト手段
４０の中空回転軸４４の貫通孔４４ａ内も貫通して配設
されている。このようにして配設されたアクスルシャツ
）８１．８２は左右の車輪８３．８４に接続しており、
デフ機構７０により振り分けられた動力は、これらアク
スルシャフト８１．８２を介して左右の車輪８３．８４
に伝達される。

以上のような構成の動力伝達装Ｍ１０の場合には、変速
機５０は２本の軸の間にすべてのギヤ、変速機機構等を
配設することができるばかりでなく、変速機入出力軸５
１．５３と同軸にファイナル減速機７５およびデフ機構
７０を配設することができるので、これら（第２アセン
ブリ１０ｂ）をコンパクトに構成することができる。こ
のため、この第２アセンブリ１０ｂをエンジン１の側方
に取り付けても、この第２アセンブリ１０ｂの側方への
突出量は小さく、エンジン１に動力伝達装置１０を取り
付けた状態での車体前後方向寸法（幅方向寸法のことで
、第２図の寸法Ａ）が小さく、装置がコンパクトになる
。

なお、本例においては、動力伝達装置１０をそれぞれ別
個にエンジン１に接合配置される第１および第２アセン
ブリ１０ａ、１０ｂから構成し、ベルト手段４０の回転
軸４４と変速機入力軸５１とを連結しているが、両アセ
ンブリ１０ａ、１０ｂを一体に構成しても良い、但し、
本例のように、第１アセンブリ１０ａと第２アセンブリ
１０ｂとに分割して、第２アセンブリ１０ａをメインク
ラッチ２０に対し軸方向に位置をずらせて配置し、メイ
ンクラッチ２０の側方にはスプライン４４ｂにより連結
される軸４４．５１のみが通るだけにすれば、径が大き
なメインクラッチ２０と変速機５０との干渉の問題がな
く、変速機５０をエンジン１にかなり近すけて配設する
ことができる、このため、本例の場合には、第２図の寸
法Ａをさらに小さくし、装置をかなり小型コンパクトに
することができる。

なお、以上においては、変速機がシンクロメツシュ機構
を用いたマニュアル操作式の変速機である場合について
説明したが、シンクロメツシュ機構に代えて油圧クラッ
チ等を用いた自動変速機を用いても良く、この場合には
、メインクラッチに代えて、トルクコンバータが用いら
れる。

また、以上においては、プライマリリダクション手段と
して、歯付きゴムベルト手段４０を用いる例を示したが
、これに代えてチェーン手段もしくはギヤ列を用いても
良い。

ハ０発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、動力伝達装置を、
カップリング手段、プライマリリダクション手段、カウ
ンタシャフト式変速機、プラネタリ式ファイナル減速機
、差動機構および一対のアクスルシャフトから構成し、
この場合において、プライマリリダクション手段を、カ
ップリング手段出力軸と同軸に結合されるドライブ部材
および変速機入力軸のほぼ同軸線上に位置するドリブン
部材と、これらドライブ部材およびドリブン部材間での
回転動力伝達を行わせるベルト、チェーンもしくはギヤ
列とから構成し、さらに、変速機を、ドリブン部材と連
結する入力軸、この入力軸と平行に配設したカウンタ軸
および入力軸と同軸に並んで配設した出力軸を備え、こ
れら３軸間に配設した複数のギヤ列のいずれかによる動
力伝達を選択して変速を行わせる入出力同軸のカウンタ
シャフト式変速機により構成し、ファイナル減速機およ
び差動機構を、変速機入力軸とは反対側において変速機
出力軸に同軸に配置するとともにこれと接続させ、アク
スルシャフトの一方を、変速機入力軸および変速機出力
軸の中心を軸方向に延びて形成した貫通孔を貫通させて
配設しているので、エンジンとこの動力伝達装置とを組
み合わせた状態での、軸方向寸法のみならず、これと直
角な幅方向寸法も小さくすることができ、装置の小型化
を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明に係る動力伝達装置を有し
た車両の前部を側方および上方から見て示す概略側面図
および概略平面図、 第３図は上記動力伝達装置を詳細に示す断面図である。 １・・・エンジン　　　　　２・・・ラジェータ１０・
・・動力伝達装置　　２０・・・メインクラッチ２２・
・・フライホイール　２１・・・ドライブプレート３０
・・・クラッチレリーズ装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジンと、このエンジンの出力側端部に同軸に接
   合配置されたカップリング手段と、入力軸が前記エンジ
   ンの出力軸と所定距離をおいて平行になるようにして前
   記エンジンの側方に配設された変速機と、前記カップリ
   ング手段と前記変速機とを連結するプライマリリダクシ
   ョン手段と、前記変速機の出力軸に接続されたプラネタ
   リ式ファイナル減速機と、このフアイナル減速機に接続
   された差動機構と、この差動機構から左右の車輪に動力
   を伝達する左右一対のアクスルシャフトとを有してなる
   動力伝達装置において、 前記プライマリリダクション手段は、前記カップリング
   手段出力軸と同軸に結合されるドライブ部材および前記
   変速機入力軸のほぼ同軸線上に位置するドリブン部材を
   有し、これらドライブ部材およびドリブン部材間での回
   転動力伝達を行わせるベルト、チェーンもしくはギヤ列
   から構成され、 前記変速機は、前記ドリブン部材と連結される入力軸、
   この入力軸と平行に配設されたカウンタ軸および前記入
   力軸と同軸に並んで配設された出力軸を有し、これら３
   軸間に配設された複数のギヤ列のいずれかによる動力伝
   達を選択して変速を行わせる入出力同軸のカウンタシャ
   フト式変速機であり、 前記ファイナル減速機および前記差動機構が、前記変速
   機入力軸とは反対側において前記変速機出力軸に同軸に
   配置接続され、前記アクスルシャフトの一方が、前記変
   速機入力軸および変速機出力軸の中心を軸方向に延びて
   形成された貫通孔を貫通して配設されていることを特徴
   とする動力伝達装置。