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Die Erfindung betrifft ein Gartenfahrzeug, insbesondere Aufsitzmäher oder Rasentraktor, mit einem Antriebsmotor, der den Aufsitzmäher antreibt, einer einstellbaren Drehzahlregelvorrichtung für den Antriebsmotor, einem Wendegetriebe zur Vorwärts- und Rückwärtsfahrt, welches über eine Steuerungsmechanik vom Fahrer des Gartenfahrzeuges gesteuert wird, wobei an der Steuerungsmechanik eine federnd gehaltene Neutralposition zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt vorliegt, und eine Betätigungsvorrichtung vorliegt, die ausschließlich mechanisch auf eine Klemmvorrichtung einwirkt, die mit der Steuerungsmechanik gekoppelt ist und die Klemmvorrichtung einen Reibschluss derart erzeugt, dass die Steuerungsmechanik in jeder Position entgegen der federnden Wirkung zur Neutralposition hin fixiert ist.
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Ein ähnliches Gartenfahrzeug ist beispielsweise aus der Druckschrift
EP 0 539 841 B1 bekannt. Dort wird ein Fahrzeug beschrieben, welches mit einer verstellbaren Gestängevorrichtung zum Ändern der Fahrgeschwindigkeit und mit einer Vorrichtung zum automatischen Einhalten der Geschwindigkeit ausgestattet ist. Bei einer Betätigung der Fahrzeugbremse wird die Vorrichtung zum automatischen Einhalten der Geschwindigkeit außer Betrieb gesetzt, wobei wahlweise aktivierbare Elektromagneten, über deren magnetisches Feld die Gestängevorrichtung feststellen.
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Eine solche Vorrichtung zur Geschwindigkeitskonstanthaltung, welche zur Funktion elektrische Energie benötigt, ist einerseits fehleranfällig und andererseits teuer, da es voraussetzt, dass das Fahrzeug eine entsprechend ausgelegte elektrische Anlage aufweist.
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Aus der Druckschrift
DE 35 01 820 A1 ist eine den Oberbegriff des Anspruchs 1 bildende Geschwindigkeitswechselbetätigungsvorrichtung für einen Traktor bekannt, mit einer ölhydraulischen, stufenlosen Geschwindigkeitswechseleinrichtung, einem Geschwindigkeitswechselpedal für die Betätigung der Geschwindigkeitswechseleinrichtung, einem Geschwindigkeitswechselbetätigungsmechanismus für die Verbindung der Geschwindigkeitswechseleinrichtung und des Pedals, einem Neutralstellungsrückführungsmechanismus für die zwangsmäßige Rückführung des Geschwindigkeitswechselbetätigungsmechanismus in die Neutralstellung, einem Geschwindigkeitseinstellmechanismus und einem Toleranzelement, das die unabhängige Bewegung des Geschwindigkeitswechselbetätigungsmechanismus in einer Beschleunigungsrichtung für Vorwärtsfahrt erlaubt.
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Weiterhin ist aus der Druckschrift
US 2006/00 810 54 A1 ein Gartenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Gartenfahrzeug mit einer einfachen und robusten Vorrichtung zur Geschwindigkeitskonstanthaltung zu finden, welche auf Elektromagnete verzichtet.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche.
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Die Erfinder haben erkannt, dass es eine einfach realisierbare und robuste Möglichkeit gibt, ein Gartenfahrzeug mit einer Art „Tempomat” auszustatten, wenn die Steuerungsmechanik, mit der – neben der Einstellung der Drehzahl des Antriebsmotors – die Geschwindigkeit bei gleichbleibender Drehzahl des Antriebsmotors eingestellt wird, mit Hilfe eines Betätigungshebels verklemmt und fixiert wird. Würde die Steuerungsmechanik nicht fixiert werden, so würde die federnde Rückstellung der Steuerungsmechanik, diese – ohne manuelles Gegenhalten des Fahrers – in eine Neutralstellung zurück positionieren, so dass keine konstante Geschwindigkeit beibehalten würde. Besonders einfach und robust lässt sich eine solche Klemmvorrichtung dadurch realisieren, dass ein oder mehrere Klemmbleche mit der Steuerungsmechanik derart verbunden sind, dass diese zwangsweise die Bewegung der Steuerungsmechanik mitgehen. Diese Klemmbleche können dann so angeordnet sein, dass eine Bewegung, vorzugsweise eine Drehung an einem Betätigungshebel, diese fixiert.
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Es wird bezüglich der Einstellung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges darauf hingewiesen, dass eine Variation der Geschwindigkeit einerseits durch eine Drehzahleinstellung des Antriebsmotors möglich ist, andererseits jedoch durch eine Änderung der Übersetzung zwischen Antriebsmotor und Antriebsräder. In der Regel wird bei Gartenfahrzeugen allerdings die Motordrehzahl zu Beginn der Fahrt konstant eingestellt – damit sich die damit auch angetriebenen Werkzeuge mit der so gewählten Geschwindigkeit bewegen – und die Variation der Fahrtgeschwindigkeit erfolgt dann durch eine Variation der Übersetzung beziehungsweise der Stärke der Ankopplung der Antriebsräder. Letztere Ankopplung und Übersetzung soll durch den hier beschriebenen „Tempomat” konstant gehalten werden.
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Grundsätzlich ist vorgesehen, dass der Betätigungshebel direkt die Verklemmung aufhebt und die Steuerungsmechanik freigibt. Trotzdem sollte die Verklemmung so eingestellt sein, dass zwar die federnde Rückstellkraft, die auf die Steuerungsmechanik wirkt, in ihrer Wirkung kompensiert wird, jedoch die Möglichkeit einer manuellen Übersteuerung durch den Fahrer erhalten bleibt. Auf diese Weise ist es weiterhin möglich, die Fahrgeschwindigkeit durch eine etwas stärkere Betätigung der Steuerungsmechanik, grundsätzlich unabhängig in welche Richtung, zu beeinflussen. Vorteilhaft kann es allerdings sein, wenn die Fixierung ausschließlich bei Vorwärtsfahrt und aus Sicherheitsgründen nicht bei Rückwärtsfahrt geschieht.
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Eine konkrete Ausgestaltung eines solchen Geschwindigkeitskonstanthaltungssystems kann darin liegen, dass eine Klemmvorrichtung, zum Beispiel eine Klemmachse, und ein Klemmhebel, der mit der Klemmachse schwenkbar verbunden ist, in einer Kulisse angeordnet werden, die im Querschnitt im Wesentlichen drei beabstandete und untereinander verbundene senkrechte Wände aufweist. Dabei kann in zwei benachbarten Wänden die Klemmachse axial beweglich gelagert werden, wobei der mit der Klemmachse schwenkbar verbundene Klemmhebel sich an der freien Seite an der dritten senkrechten Wand abstützt. Die Klemmachse fixiert dabei durch Betätigung eines Betätigungshebels, zum Beispiel über mit der Steuerungsmechanik verbundene Klemmbleche die Steuerungsmechanik, wobei einerseits der Klemmhebel durch Betätigung der Bremse verschwenkt werden kann und damit lösbar ist. Andererseits kann durch Betätigung der Steuerungsmechanik in Richtung Vorwärtsfahrt auch die Verklemmung der Klemmbleche übersteuert werden und mit dem Klemmblech der Betätigungshebel zum Lösen der Klemmvorrichtung veranlasst werden.
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Durch eine solche Ausführung einer Vorrichtung zur Geschwindigkeitskonstanthaltung kann also ein Gartenfahrzeug, insbesondere ein Aufsitzmäher oder Rasentraktor, auf längere Dauer mit einer vorgegebenen Fahrsituation betrieben werden, ohne dass der Fahrer die Geschwindigkeit selbst regeln muss.
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Die Erfinder schlagen somit ein verbessertes Gartenfahrzeug, insbesondere einen Aufsitzmäher oder einen Rasentraktor, vor, welches einen Antriebsmotor, der den Aufsitzmäher antreibt, eine einstellbare Drehzahlregelvorrichtung für den Antriebsmotor, und ein Getriebe zur Vorwärts- und Rückwärtsfahrt, welches über eine Steuerungsmechanik vom Fahrer des Gartenfahrzeuges gesteuert wird, wobei an der Steuerungsmechanik eine federnd gehaltene Neutralposition zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt vorliegt, aufweist, und eine Betätigungsvorrichtung vorliegt, die ausschließlich mechanisch auf eine Klemmvorrichtung einwirkt, die mit der Steuerungsmechanik gekoppelt ist und die Klemmvorrichtung einen Reibschluss derart erzeugt, dass die Steuerungsmechanik in jeder Position entgegen der federnden Wirkung zur Neutralposition hin fixiert ist. Erfindungsgemäß ist dieses Gartenfahrzeug derart ausgestaltet, dass die Betätigungsvorrichtung eine drehbar gelagerte Betätigungsachse aufweist, von der sich einerseits ein Betätigungshebel und andererseits ein Betätigungsexzenter zum Aktivieren oder Deaktivieren der Klemmvorrichtung und ein Betätigungsbolzen zum Lösen der Klemmvorrichtung erstreckt.
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Vorteilhaft kann die Steuerungsmechanik des Gartenfahrzeuges ein Gestänge aufweisen, welches vorzugsweise auch mindestens zwei Pedale besitzt, mit denen der Fahrer bei konstanter Motordrehzahl die Geschwindigkeit durch Veränderung der Übersetzung im Getriebe einstellt. Meist werden hierbei Verbrennungsmotore verwendet, welche mit Hilfe eines handbetätigten Gashebels auf eine feste Motordrehzahl eingestellt werden. Elektromotore sind grundsätzlich allerdings auch möglich. Mit dem Antriebsmotor gekoppelt ist ein variables Getriebe, zum Beispiel ein Wendegetriebe, beispielsweise ein hydrostatisches Getriebe, welches je nach Stellung der Steuerungsmechanik eine mehr oder große Übersetzung beziehungsweise auch eine Umkehrung der Antriebsrichtung bewirkt. Alternativ können auch einfache Riemengetriebe verwendet werden.
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Entsprechend kann die Steuerungsmechanik mit einem zweiten Pedal ausgestattet sein, das die Vorwärtsgeschwindigkeit steuert. Außerdem kann auch ein erstes Pedal vorgesehen sein, das mit der Steuerungsmechanik verbunden ist und als Bremspedal wirkt oder zusätzlich auch zur Rückwärtsfahrt betätigt werden kann. Hierbei besteht im Rahmen der Erfindung auch die Möglichkeit, dass ein Pedal als Wipp-Pedal ausgelegt ist und zur wechselseitigen Steuerung von Vorwärts- und Rückwärtsfahrt dient und das andere Pedal als Bremspedal ausgelegt ist.
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In einer anderen Konfiguration können drei Pedale verwendet werden, wobei ein Pedal zur Steuerung der Vorwärtsgeschwindigkeit, ein anderes Pedal zur Steuerung der Rückwärtsgeschwindigkeit und ein weiteres, meist auf der linken Seite des Fahrzeuges angeordnetes, Pedal zum Bremsen ausgelegt ist.
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Weiterhin kann die Klemmvorrichtung für die Steuerungsmechanik mindestens ein Klemmblech, vorzugsweise zwei Klemmbleche, aufweisen, wobei das mindestens eine Klemmblech von einer Klemmachse durchdrungen wird und das Verklemmen durch eine axiale Bewegung der Klemmachse erzeugt wird. Entsprechend ist die Klemmachse axial geführt. Zur Einstellung der Klemmwirkung ist an der Klemmachse eine Einstellschraube vorgesehen.
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Weiterhin wird vorgeschlagen, dass die Klemmvorrichtung für die Steuerungsmechanik einen Klemmhebel aufweist, der vorzugsweise schwenkbar mit der Klemmachse verbunden ist. Der Klemmhebel kann außerdem eine Rolle aufweisen, mit der eine Seite des Klemmhebels zur Bewegung der Klemmachse abgestützt wird. Vorteilhaft ist es auch, wenn der Klemmhebel derart mit mindestens einem Pedal verbunden ist, dass eine Betätigung dieses Pedals den Klemmhebel in eine gelöste Stellung bewegt.
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Zur Befestigung der Klemmvorrichtung im Gartenfahrzeug ist es weiterhin günstig, wenn eine Kulisse vorliegt, in der die Klemmvorrichtung geführt wird. Dabei kann der Klemmhebel eine Verlängerung aufweisen, welche sich durch ein Langloch in der Kulisse erstreckt. Außerdem kann die Kulisse bevorzugt als ein mehrfach abgekantetes Blech ausgeführt sein, die eine Lagerung für die Klemmachse und eine Abstützung für den Klemmhebel ausbildet.
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Zur Aktivierung und zum Lösen der Geschwindigkeitskonstanthaltung dient erfindungsgemäß die Betätigungsvorrichtung, die eine drehbar gelagerte Betätigungsachse aufweist, von dem sich einerseits ein Betätigungshebel erstreckt und andererseits ein Betätigungsbolzen und ein Betätigungsexzenter erstrecken. Der Betätigungsexzenter kann dabei in ein Langloch am Klemmhebel eingreifen und durch eine Drehung der Betätigungsachse den Klemmhebel betätigen. Weiterhin kann die Klemmvorrichtung derart ausgebildet sein, dass sich das Langloch am Klemmhebel in einem schrägen Winkel zur Klemmachse erstreckt.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Betätigungsbolzen derart ausgebildet und angeordnet, dass er durch einen L-Schenkel an mindestens einem Klemmblech betätigt werden kann, so dass darüber die Verklemmung gelöst werden kann. Eine einfache Ausgestaltungsvariante sieht außerdem vor, dass der Betätigungsexzenter über eine Schellenklemme mit der Betätigungsachse verbunden ist und dass diese Schellenklemme den Betätigungsbolzen mit der Betätigungsachse verbindet.
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Ergänzend sei auch noch erwähnt, dass als Getriebe vorzugsweise ein Wendegetriebe, zum Beispiel ein Hydrostatgetriebe oder Keilriemengetriebe, an dem erfindungsgemäßen Gartenfahrzeug eingesetzt wird. Als Antriebsmotor wird meist ein Verbrennungsmotor verwendet, der mit Hilfe einer Drehzahlregelung auf eine vorgegebene Drehzahl eingestellt wird, so dass die Geschwindigkeit des Gartenfahrzeuges während der Fahrt im Wesentlichen durch eine Variation am Getriebe beeinflusst wird. Grundsätzlich kann anstelle des Verbrennungsmotors auch ein Elektromotor eingesetzt werden.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles mit Hilfe der Figuren näher beschrieben, wobei nur die zum Verständnis der Erfindung notwendigen Merkmale dargestellt sind. Es zeigen im Einzelnen:
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1: 3D-Darstellung des Rasentraktors von schräg vorne;
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2: 3D-Darstellung des Rasentraktors von schräg hinten;
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3: Blick auf die im Rasentraktor eingebaute Steuermechanik und Klemmvorrichtung;
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4: Klemmvorrichtung mit Kulisse in Schrägansicht;
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5: Klemmvorrichtung mit Kulisse von oben;
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6: Klemmvorrichtung mit Kulisse von unten;
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7: Klemmvorrichtung mit Kulisse von oben im aktivierten Zustand, Steuermechanik auf maximalem Vortrieb;
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8: Klemmvorrichtung mit Kulisse von oben im aktivierten Zustand, Steuermechanik in Neutralstellung;
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9: Klemmvorrichtung mit Kulisse von oben im deaktivierten Zustand, Steuermechanik in Neutralstellung;
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10: Klemmvorrichtung mit Kulisse von oben im deaktivierten Zustand, Steuermechanik in Rückwärtsstellung;
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11: Klemmvorrichtung mit Kulisse von oben im deaktivierten Zustand, Bremse getreten;
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12: Klemmachsenanordnung frei;
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13: Klemmachsenanordnung geklemmt;
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14: Übersicht der Steuerungsmechanik.
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Die 1 und 2 zeigen ein Gartengerät, hier einen Rasentraktor 1 in eine 3D-Darstellung von schräg vorne beziehungsweise von schräg hinten. Der Rasentraktor 1 verfügt über ein Fahrgestell, auf dem sich ein Antriebsmotor und ein variables Getriebe zum Antrieb des Rasentraktors 1 und des Mähwerks befinden. Der Rasentraktor 1 ist mit einem Sitz und Bedienelementen zur Bedienung des Rasentraktors durch den Fahrer ausgestattet. Hierzu zählen mit Bezug zur Erfindung auf der in Fahrtrichtung rechten Seite ein erstes links angeordnetes Pedal 2.4 zur Steuerung des Rückwärtstriebs und ein zweites rechts angeordnetes Pedal 2.5, zur Steuerung der Vorwärtsfahrt. In Fahrtrichtung links befindet sich ein drittes Pedal 2.6 zur Betätigung der Bremse, also ein Bremspedal.
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Weiterhin ist der Betätigungshebel 3.2 neben dem Lenkrad zu erkennen, mit dem eine aktuell eingestellte Stellung der Steuerungsmechanik fixiert werden kann, also ein einfaches „Tempomat-System” betätigt werden kann. Im Übrigen verfügt der Rasentraktor 1 selbstverständlich auch noch über die ansonsten üblichen Bedienungselemente eines Rasentraktors 1, die allerdings hier nicht Gegenstand der Erfindung sind.
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Zur Verdeutlichung der Erfindung ist in der 3 ein Blick auf die im Rasentraktor 1 eingebaute Steuerungsmechanik 2 und die Klemmvorrichtung 4, zur Fixierung der Steuerungsmechanik vom Fahrersitz aus und ohne Sichtabdeckungen, gezeigt. Es ist dabei ein Gestänge 2.1 zu erkennen, welches mit dem zuvor gezeigten zweiten Pedal 2.5 verbunden ist und welches zur Fahrt in Vorwärtsrichtung betätigt wird. Rechts daneben ist das Gestänge 2.2, 2.3 zu sehen, das mit dem dritten Pedal 2.6 verbunden ist, das zur Betätigung der Bremse dient. Von oben kommend sieht man die Betätigungsachse 3.1, die zur Betätigung der Klemmvorrichtung verwendet wird und die Klemmvorrichtung selbst, die in der Kulisse 6 eingebaut ist.
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Die 4 zeigt die Klemmvorrichtung 4 mit der Kulisse 6 in einer Schrägansicht mit dem hinten liegenden unteren Teil der Betätigungsvorrichtung, wobei die Klemmvorrichtung 4 in der abgebildeten Situation sich in einer gelösten Stellung befindet. In der Kulisse 6 befinden sich drei senkrecht angeordnete Wände. In den beiden linken Wänden wird die Klemmachse 4.3 axial gelagert. Die Klemmachse 4.3 durchdringt zwei Klemmbleche 4.1 und 4.2 in einem Langloch, so dass die Klemmbleche 4.1 und 4.2 sich bei einer Betätigung des – hier nicht gezeigten – Gestänges 2.1 vor und zurück bewegen können. Durch eine Axialverschiebung der Klemmachse 4.3 nach links werden die Klemmbleche 4.1 und 4.2 gegen die Kulisse 6 verklemmt. Diese Axialverschiebung wird durch einen an der Klemmachse 4.3 schwenkbar angelenkten Klemmhebel 4.4 bewirkt, der sich mit einer Verlängerung 4.6 durch ein Langloch 6.1 in der rechten Wand der Kulisse 6 erstreckt und dadurch geführt wird. Zur beweglichen Abstützung an der Kulisse 6 dient die Rolle 4.5, die am Klemmhebel 4.4 angebracht ist. Die Verlängerung 4.6 des Klemmhebels 4.4 befindet sich außerdem auch noch in einem Langloch 2.3.1 des Bremsgestänges 2.3, das mit dem dritten Pedal 2.6 verbunden ist, so dass eine Betätigung des dritten Pedals 2.6 den Klemmhebel 4.4 aus einer aktivierten Stellung in eine gelöste Stellung überführt, gleichzeitig jedoch in der gelösten Stellung eine freie Bewegung des ersten und zweiten Pedals zulässt.
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Weiterhin ist im Hintergrund die Betätigungsachse 3.1 der Betätigungsvorrichtung 3 erkennbar, die mit einem Exzenter 3.4 in ein schräg angeordnetes Langloch 4.4.1 im Klemmhebel 4.4 eingreift, wobei dieses Langloch 4.4.1 derart angeordnet ist, dass durch eine Drehung der Betätigungsachse 3.1 der Klemmhebel 4.4 zwischen der aktivierten und der deaktivierten Stellung bewegt werden kann.
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In der 5 ist die Klemmvorrichtung 4 mit Kulisse 6 einschließlich der Betätigungsvorrichtung 3 von oben gezeigt. Die Betätigungsvorrichtung 3 besteht dabei aus der Betätigungsachse 3.1 an der oben der Betätigungshebel 3.2 und unten sowohl der Betätigungsbolzen 3.3 als auch der Exzenter 3.4 über eine Schellenklemme 3.5 befestigt sind. In dieser Darstellung ist auch gut zu erkennen, dass der Betätigungsbolzen 3.3 durch betätigen des ersten und/oder zweiten Pedals und damit einem Zurückziehen der Klemmbleche 4.1 und 4.2 durch die L-förmige Verlängerung 4.2.1 eine Drehung der Betätigungsvorrichtung 3 erzeugt, die wiederum den Klemmhebel 4.4 löst. Auf diese Weise kann die Klemmvorrichtung durch eine Übersteuerung der Verklemmung an den Klemmblechen 4.1 und 4.2 gelöst werden. Wird also durch Betätigung des Vorwärts- und/oder Rückwärtspedals die Neutralstellung erreicht, kommt der L-Schenkel des Klemmblechs in Eingriff mit dem Betätigungsbolzen und deaktiviert den „Tempomat”.
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Die Situation aus der 5 ist in der 6 von unten dargestellt.
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In den 7 bis 11 sind unterschiedliche Betriebszustände der Klemmvorrichtung 4 und der Steuerungsmechanik 2 in einer Sicht von oben dargestellt.
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Die 7 zeigt die Klemmvorrichtung 4 im aktivierten, also klemmenden, Zustand, während die Steuerungsmechanik auf maximalem Vortrieb steht. Hierbei befindet sich der Klemmhebel 4.4 auf seiner rechten freien Seite im gespannten Zustand, so dass er sich an der Kulisse 6 abstützt und die Klemmachse 4.3 über einen Gabelkopf nach links drückt und damit die Klemmbleche 4.1 und 4.2 festsetzt. Die 8 zeigt ebenfalls die Klemmvorrichtung aktiviert, wobei sich die Steuerungsmechanik 2, dargestellt durch die Position der Klemmbleche 4.1 und 4.2 und die Position des Bremsgestänges 2.3, in Neutralstellung befindet.
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In der 9 ist die Klemmvorrichtung 4 mit Kulisse 6 im deaktivierten und somit gelösten Zustand zu sehen, wobei die Steuerungsmechanik 2 in Neutralstellung ist. Entsprechend ist der Klemmhebel 4.4 auf der rechten Seite nach vorne verschwenkt und die Betätigungsvorrichtung 3 gegen den Uhrzeigersinn geschwenkt. Die 10 zeigt die Klemmvorrichtung 4 ebenso im deaktivierten Zustand, wobei hier die Steuerungsmechanik 2 sich in Rückwärtsstellung befindet, während in der 11 diese Situation, jedoch mit getretener Bremse gezeigt wird.
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Die 12 und 13 zeigen in einer Detaildarstellung einen Schnitt durch die Klemmachse 4.3 im Bereich der Klemmachsenanordnung mit den Klemmblechen 4.1 und 4.2. Während in der 12 die Klemmbleche 4.1 und 4.2 frei beweglich sind, da die Klemmachse 4.3 entspannt ist, zeigt die 13 die Klemmbleche 4.1 und 4.2 in verklemmter Situation. Dabei drückt der Klemmhebel 4.4 unter Abstützung durch die nicht sichtbare Rolle die Klemmachse 4.3 in und gegen die Einstellschraube 4.3.1. Die Einstellschraube dient dabei als Gegenanschlag. Dadurch pressen sich Reibbeläge 4.7 an die Klemmbleche und das gesamte Paket wird gehalten. Mit der Einstellschraube 4.3.1 kann die Presskraft variiert werden, wobei die Einstellschraube 4.3.1 mit Hilfe der Kontermutter 4.3.2. fixiert wird.
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In der 14 ist nochmals eine Übersicht der Steuerungsmechanik dargestellt, in der die vorliegenden mechanischen Kopplungen der Steuerungsmechanik in Form gestrichelter beziehungsweise strichpunktierte Linien verdeutlicht werden.
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Hierbei sind das Vorwärtspedal 2.5 und das Rückwärtspedal 2.4 mechanisch miteinander verbunden und greifen an der gleichen Welle an. Der „Tempomat” kann bei der Neutralstellung des Getriebes nicht eingeschaltet werden, da der L-Schenkel 4.2.1 des Klemmblechs den Betätigungsbolzen 3.3 blockiert. Um den „Tempomat” einzuschalten, muss das Vorwärtspedal 2.5 betätigt werden, so dass die Klemmbleche und somit auch der L-Schenkel 4.2.1 des Klemmblechs nach vorne ausrückt. Dadurch wird der Weg für den Betätigungsbolzen 3.3 frei und der „Tempomat” kann aktiviert werden. Wenn während der Fahrt das Rückwärtspedal 2.4 gedrückt wird, verringert sich die Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Wird das Rückwärtspedal 2.4 weiter durchgedrückt, bis das Getriebe wieder kurz vor der Neutralstellung ist, stößt der L-Schenkel 4.2.1 des Klemmblechs gegen den Betätigungsbolzen 3.3 und zieht diesen zurück. Somit wird der „Tempomat” deaktiviert. Das Bremspedal 2.6 wirkt in dieser gezeigten Ausführungsvariante unabhängig vom Vorwärtspedal 2.5 und Rückwärtspedal 2.4.
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Wird das Bremspedal 2.6 getreten, stößt das Bremsgestänge 2.3 den Klemmhebel 4.4 wieder zurück in die Neutralposition und der „Tempomat” ist deaktiviert.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch das bevorzugte Ausführungsbeispiel näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Rasentraktor
- 2
- Steuerungsmechanik
- 2.1, 2.2
- Gestänge
- 2.3
- Bremsgestänge
- 2.3.1
- Langloch
- 2.4
- (erstes) Pedal (für Rückwärtsfahrt)
- 2.5
- (zweites) Pedal (für Vorwärtsfahrt)
- 2.6
- (drittes) Pedal (Bremspedal)
- 3
- Betätigungsvorrichtung
- 3.1
- Betätigungsachse
- 3.2
- Betätigungshebel
- 3.3
- Betätigungsbolzen
- 3.4
- Exzenter
- 3.5
- Schellenklemme
- 4
- Klemmvorrichtung
- 4.1, 4.2
- Klemmbleche
- 4.2.1
- L-Schenkel
- 4.3
- Klemmachse
- 4.3.1
- Einstellschraube
- 4.3.2
- Kontermutter
- 4.4
- Klemmhebel
- 4.4.1
- Langloch
- 4.5
- Rolle zur Abstützung
- 4.6
- Verlängerung
- 4.7
- Reibbelag
- 6
- Kulisse
- 6.1
- Langloch
