JPH0939605A - 内燃機関の点火制御装置 - Google Patents
内燃機関の点火制御装置Info
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- JPH0939605A JPH0939605A JP7216561A JP21656195A JPH0939605A JP H0939605 A JPH0939605 A JP H0939605A JP 7216561 A JP7216561 A JP 7216561A JP 21656195 A JP21656195 A JP 21656195A JP H0939605 A JPH0939605 A JP H0939605A
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- ignition
- vehicle speed
- ignition timing
- internal combustion
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両が道路のコーナにさしかかった時とか、
車々間距離が短くなったような場合の内燃機関の空燃比
制御に際し、点火プラグの点火電圧の上昇を抑制するよ
うにした内燃機関の点火制御装置を提供することにあ
る。 【解決手段】 車両が道路のコーナにさしかかった時と
か、車々間距離が短くなった時に、車速調整手段８から
減速情報ａが出されると、スイッチング手段２０は進角
点火時期設定手段１９を補正手段２１に接続する。イグ
ナイタ１６は補正手段２１から供給される信号に従って
点火コイル１５を駆動する。点火プラグ１４は、進角点
火時期設定手段１９によって定められる点火時期に基づ
いて点火する。この結果、燃料供給遮断を含む燃料供給
減少に応じてエンジンの燃焼室内で燃料成分が減少する
事により、点火プラグ１４のギャップでの絶縁抵抗値が
高くなっていても、燃焼室内圧力が比較的低い状態で点
火が行われることになる。
車々間距離が短くなったような場合の内燃機関の空燃比
制御に際し、点火プラグの点火電圧の上昇を抑制するよ
うにした内燃機関の点火制御装置を提供することにあ
る。 【解決手段】 車両が道路のコーナにさしかかった時と
か、車々間距離が短くなった時に、車速調整手段８から
減速情報ａが出されると、スイッチング手段２０は進角
点火時期設定手段１９を補正手段２１に接続する。イグ
ナイタ１６は補正手段２１から供給される信号に従って
点火コイル１５を駆動する。点火プラグ１４は、進角点
火時期設定手段１９によって定められる点火時期に基づ
いて点火する。この結果、燃料供給遮断を含む燃料供給
減少に応じてエンジンの燃焼室内で燃料成分が減少する
事により、点火プラグ１４のギャップでの絶縁抵抗値が
高くなっていても、燃焼室内圧力が比較的低い状態で点
火が行われることになる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は内燃機関の点火制
御装置に関し、特に内燃機関にかかる負荷を予測して、
内燃機関の点火時期を制御するようにした内燃機関の点
火制御装置に関する。
御装置に関し、特に内燃機関にかかる負荷を予測して、
内燃機関の点火時期を制御するようにした内燃機関の点
火制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、走行中の車両の安全を確保す
るために、車両が道路のコーナにさしかかった時に、コ
ーナの角度、傾斜、対向車の有無等に応じて、あるいは
車々間距離が短くなったような場合に、自動的に車速を
落とす制御の研究がなされている。この制御は、コーナ
リング速度制御、車間距離制御と呼ばれるものであり、
内燃機関のトルクを制御して、目標車速となるようにす
るものである。車速を目標車速に落とすための内燃機関
のトルク制御方法として、(1) 内燃機関への燃料供給を
遮断または減少する、(2) 点火プラグの点火時期を制御
して内燃機関の出力を低下させる、(3) ブレーキ制御、
スロットル制御を行う等の方法が提案されている。他の
方法として、ブレーキ制御を行う等の方法もある。
るために、車両が道路のコーナにさしかかった時に、コ
ーナの角度、傾斜、対向車の有無等に応じて、あるいは
車々間距離が短くなったような場合に、自動的に車速を
落とす制御の研究がなされている。この制御は、コーナ
リング速度制御、車間距離制御と呼ばれるものであり、
内燃機関のトルクを制御して、目標車速となるようにす
るものである。車速を目標車速に落とすための内燃機関
のトルク制御方法として、(1) 内燃機関への燃料供給を
遮断または減少する、(2) 点火プラグの点火時期を制御
して内燃機関の出力を低下させる、(3) ブレーキ制御、
スロットル制御を行う等の方法が提案されている。他の
方法として、ブレーキ制御を行う等の方法もある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のように、コーナ
リング速度制御あるいは車間距離制御において、燃料供
給を遮断または低減するのは、エンジンが高負荷状態に
なっている時である。内燃機関の負荷が高負荷状態とな
っている時に燃料供給を遮断または減少すると、燃焼室
において、燃料供給の遮断または減少に起因して、点火
プラグの点火電圧が上昇し、例えば点火コイル内で絶縁
破壊が生じる等、プラグギャップ以外で絶縁破壊が生じ
る虞れがあるという問題があった。
リング速度制御あるいは車間距離制御において、燃料供
給を遮断または低減するのは、エンジンが高負荷状態に
なっている時である。内燃機関の負荷が高負荷状態とな
っている時に燃料供給を遮断または減少すると、燃焼室
において、燃料供給の遮断または減少に起因して、点火
プラグの点火電圧が上昇し、例えば点火コイル内で絶縁
破壊が生じる等、プラグギャップ以外で絶縁破壊が生じ
る虞れがあるという問題があった。
【０００４】本発明の目的は、前記した従来技術の問題
点を除去し、車両が道路のコーナにさしかかった時と
か、車々間距離が短くなったような場合の内燃機関の空
燃比制御に際し、点火プラグの点火電圧の上昇を抑制す
るようにした内燃機関の点火制御装置を提供することに
ある。
点を除去し、車両が道路のコーナにさしかかった時と
か、車々間距離が短くなったような場合の内燃機関の空
燃比制御に際し、点火プラグの点火電圧の上昇を抑制す
るようにした内燃機関の点火制御装置を提供することに
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、この発明は、コーナリング速度制御あるいは車間距
離制御において車速と目標車速とを比較する手段と、前
記車速が前記目標車速を超えている時に、減速指令を行
う車速調整手段と、該車速調整手段から減速指令が出さ
れた時に、エンジンの点火時期を通常の燃料供給時の点
火時期よりも進角又は遅角させる燃料点火時期変更手段
を具備した点、またエンジンの点火コイルへの通電時間
を短縮させる通電短縮手段を具備した点、またエンジン
の点火コイルへの通電を禁止する通電禁止手段を具備し
た点に特徴がある。
に、この発明は、コーナリング速度制御あるいは車間距
離制御において車速と目標車速とを比較する手段と、前
記車速が前記目標車速を超えている時に、減速指令を行
う車速調整手段と、該車速調整手段から減速指令が出さ
れた時に、エンジンの点火時期を通常の燃料供給時の点
火時期よりも進角又は遅角させる燃料点火時期変更手段
を具備した点、またエンジンの点火コイルへの通電時間
を短縮させる通電短縮手段を具備した点、またエンジン
の点火コイルへの通電を禁止する通電禁止手段を具備し
た点に特徴がある。
【０００６】この発明によれば、コーナリング速度制御
あるいは車間距離制御における減速時に、(1) 比較的低
い点火電圧で点火プラグでの点火が可能になる、(2) 点
火コイルに供給される通電時間が短縮されることにな
る、(3) 点火プラグへの通電が禁止される。したがっ
て、コーナリング速度制御あるいは車間距離制御におけ
る減速時に、燃料供給遮断を含む燃料供給減少時に点火
プラグのギャップ以外の部分での絶縁破壊を防止するこ
とができるようになる。
あるいは車間距離制御における減速時に、(1) 比較的低
い点火電圧で点火プラグでの点火が可能になる、(2) 点
火コイルに供給される通電時間が短縮されることにな
る、(3) 点火プラグへの通電が禁止される。したがっ
て、コーナリング速度制御あるいは車間距離制御におけ
る減速時に、燃料供給遮断を含む燃料供給減少時に点火
プラグのギャップ以外の部分での絶縁破壊を防止するこ
とができるようになる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に、図面を参照して、本発明
を詳細に説明する。まず、本発明が適用されるナビゲー
ションシステムについて、図１を参照して説明する。ナ
ビゲーションシステムＮＶは図示されているように、慣
性航法装置１と地図情報出力装置２とコーナ通過制御装
置３とから構成されている。前記慣性航法装置１は走行
方向検出手段、現在位置検出手段および経路誘導手段か
らなり、衛星通信装置４、近接通信装置５、車速検出手
段６およびヨーレート検出手段７からデータを得て、走
行方向および現在位置を検出し、走行経路の誘導を行
う。前記地図情報出力装置２は、地域判別データ、道路
区分判別データ、道路曲率データおよび法定制限最高速
度データ等の地図情報をＣＤ−ＲＯＭ中に有しており、
車両の現在位置に従って、必要な情報を適宜出力する。
を詳細に説明する。まず、本発明が適用されるナビゲー
ションシステムについて、図１を参照して説明する。ナ
ビゲーションシステムＮＶは図示されているように、慣
性航法装置１と地図情報出力装置２とコーナ通過制御装
置３とから構成されている。前記慣性航法装置１は走行
方向検出手段、現在位置検出手段および経路誘導手段か
らなり、衛星通信装置４、近接通信装置５、車速検出手
段６およびヨーレート検出手段７からデータを得て、走
行方向および現在位置を検出し、走行経路の誘導を行
う。前記地図情報出力装置２は、地域判別データ、道路
区分判別データ、道路曲率データおよび法定制限最高速
度データ等の地図情報をＣＤ−ＲＯＭ中に有しており、
車両の現在位置に従って、必要な情報を適宜出力する。
【０００８】前記コーナ通過制御手段３は、コーナ検出
手段、オーバスピード検出手段および他車状況判定手段
から構成されており、前記地図情報と現在位置より、自
車の走行方向前方にあるコーナを検出する。また、自車
の車速がコーナを通過する適正車速を超えているか否か
を判別し、オーバスピードの場合には、車速調整手段８
およびアラーム手段９によって、減速を行う。また、コ
ーナの所定距離手前位置に達すると、通信制御手段１
０、送信手段１１および受信手段１２を介して、該コー
ナを通過する対向他車との間で、車速や走行方向等の情
報を通信し、コーナにおけるすれ違いが確実に行えるよ
うにする。
手段、オーバスピード検出手段および他車状況判定手段
から構成されており、前記地図情報と現在位置より、自
車の走行方向前方にあるコーナを検出する。また、自車
の車速がコーナを通過する適正車速を超えているか否か
を判別し、オーバスピードの場合には、車速調整手段８
およびアラーム手段９によって、減速を行う。また、コ
ーナの所定距離手前位置に達すると、通信制御手段１
０、送信手段１１および受信手段１２を介して、該コー
ナを通過する対向他車との間で、車速や走行方向等の情
報を通信し、コーナにおけるすれ違いが確実に行えるよ
うにする。
【０００９】また、前記受信手段１２を介して通信制御
手段１０で得られた自車と同方向に走行する他車の情報
は、車々間協調運転手段１３に入力される。車々間協調
運転手段１３は、入力された他車情報、例えば他車の速
度情報、アクセルペダルやステアリング等の操作情報に
より、他車の行動を推定判断し、自車が安全走行できる
ように車間距離の制御を行う。車々間距離が自車の速度
との関係で適正距離より短くなった場合には、車速調整
手段８およびアラーム手段９によって、減速を行う。
手段１０で得られた自車と同方向に走行する他車の情報
は、車々間協調運転手段１３に入力される。車々間協調
運転手段１３は、入力された他車情報、例えば他車の速
度情報、アクセルペダルやステアリング等の操作情報に
より、他車の行動を推定判断し、自車が安全走行できる
ように車間距離の制御を行う。車々間距離が自車の速度
との関係で適正距離より短くなった場合には、車速調整
手段８およびアラーム手段９によって、減速を行う。
【００１０】次に、本発明の第１の実施形態を、図２を
参照して説明する。前記コーナ通過制御手段３あるいは
車々間協調運転手段１３によって、オーバスピードが検
出されると、車速調整手段８は燃料制御装置８ａに燃料
供給を遮断または減少する指示を出す。また、後述する
点火時期変更手段１７に、減速情報ａを出力する。燃料
制御装置８ａは燃料供給を遮断または減少する指示を受
けると、燃料供給装置８ｂを制御し、燃料供給装置８ｂ
からの燃料の供給が遮断または減少されるようにする。
参照して説明する。前記コーナ通過制御手段３あるいは
車々間協調運転手段１３によって、オーバスピードが検
出されると、車速調整手段８は燃料制御装置８ａに燃料
供給を遮断または減少する指示を出す。また、後述する
点火時期変更手段１７に、減速情報ａを出力する。燃料
制御装置８ａは燃料供給を遮断または減少する指示を受
けると、燃料供給装置８ｂを制御し、燃料供給装置８ｂ
からの燃料の供給が遮断または減少されるようにする。
【００１１】吸気管内圧力センサＳp は吸気管内絶対圧
力ＰA を検出し、エンジン回転数センサＳN はエンジン
回転数ＮE を検出して、前記点火時期変更手段１７に出
力する。該点火時期変更手段１７は、標準点火時期設定
手段１８と、進角点火時期設定手段１９と、車速調整手
段８からの出力ａに応じてスイッチング態様を変化させ
るスイッチング手段２０と、スイッチング手段２０の出
力を補正する補正手段２１から構成されている。標準点
火時期設定手段１８は、燃料供給時における通常の点火
時期を吸気管内絶対圧力ＰA およびエンジン回転数ＮE
に応じて設定したマップを有している。また、進角点火
時期設定手段１９は、燃料供給遮断を含む燃料供給減少
時の点火時期を吸気管内絶対圧力ＰA およびエンジン回
転数ＮEに応じて設定したマップを有するものであり、
標準点火時期設定手段１８よりも進角した点火時期が設
定されている。また、スイッチング手段２０は、標準お
よび進角点火時期設定手段１８、１９を補正手段２１に
切替えて接続するものであり、車速調整手段８の出力ａ
が減速を意味するハイレベルとなるのに応じて、標準点
火時期設定手段１８から進角点火時期設定手段１９へと
変化させる。
力ＰA を検出し、エンジン回転数センサＳN はエンジン
回転数ＮE を検出して、前記点火時期変更手段１７に出
力する。該点火時期変更手段１７は、標準点火時期設定
手段１８と、進角点火時期設定手段１９と、車速調整手
段８からの出力ａに応じてスイッチング態様を変化させ
るスイッチング手段２０と、スイッチング手段２０の出
力を補正する補正手段２１から構成されている。標準点
火時期設定手段１８は、燃料供給時における通常の点火
時期を吸気管内絶対圧力ＰA およびエンジン回転数ＮE
に応じて設定したマップを有している。また、進角点火
時期設定手段１９は、燃料供給遮断を含む燃料供給減少
時の点火時期を吸気管内絶対圧力ＰA およびエンジン回
転数ＮEに応じて設定したマップを有するものであり、
標準点火時期設定手段１８よりも進角した点火時期が設
定されている。また、スイッチング手段２０は、標準お
よび進角点火時期設定手段１８、１９を補正手段２１に
切替えて接続するものであり、車速調整手段８の出力ａ
が減速を意味するハイレベルとなるのに応じて、標準点
火時期設定手段１８から進角点火時期設定手段１９へと
変化させる。
【００１２】したがって、車速調整手段８から減速情報
ａが出力されると、スイッチング手段２０は進角点火時
期設定手段１９を補正手段２１に接続する。補正手段２
１は、標準あるいは進角点火時期設定手段１８、１９で
設定されている点火時期に、各種の補正を行う機能を有
している。
ａが出力されると、スイッチング手段２０は進角点火時
期設定手段１９を補正手段２１に接続する。補正手段２
１は、標準あるいは進角点火時期設定手段１８、１９で
設定されている点火時期に、各種の補正を行う機能を有
している。
【００１３】次に、この実施形態の動作を説明する。車
速調整手段８から減速情報ａが出ていない状態では、標
準点火時期設定手段１８で設定された点火時期に基づい
て点火プラグ１４による点火が行われる。一方、自車の
車速がコーナを通過する適正車速を超えている場合、あ
るいは車々間距離が車速に比べて接近し過ぎている場合
に、車速調整手段８から減速情報ａが出されると、スイ
ッチング手段２０は進角点火時期設定手段１９を補正手
段２１に接続する。イグナイタ１６は補正手段２１から
供給される信号に従って点火コイル１５を駆動する。こ
の結果、点火プラグ１４は、進角点火時期設定手段１９
によって定められる点火時期に基づいて点火する。
速調整手段８から減速情報ａが出ていない状態では、標
準点火時期設定手段１８で設定された点火時期に基づい
て点火プラグ１４による点火が行われる。一方、自車の
車速がコーナを通過する適正車速を超えている場合、あ
るいは車々間距離が車速に比べて接近し過ぎている場合
に、車速調整手段８から減速情報ａが出されると、スイ
ッチング手段２０は進角点火時期設定手段１９を補正手
段２１に接続する。イグナイタ１６は補正手段２１から
供給される信号に従って点火コイル１５を駆動する。こ
の結果、点火プラグ１４は、進角点火時期設定手段１９
によって定められる点火時期に基づいて点火する。
【００１４】したがって、燃料供給遮断を含む燃料供給
減少に応じてエンジンの燃焼室内で燃料成分が減少する
事により、点火プラグ１４のギャップでの絶縁抵抗値が
高くなっていても、燃焼室内圧力が比較的低い状態で点
火が行われることになる。このように、燃焼室内圧力が
比較的低い状態で点火が行われるようにすると、点火プ
ラグ１４のギャップにおける要求電圧が例えば３０ＫＶ
以上に高くなることはなく、従って点火プラグ以外の部
分、たとえばハイテンションコード・プラグ接続部およ
びエンジンブロック間、または点火コイル１５内で絶縁
破壊が生ずるのを防止することができる。
減少に応じてエンジンの燃焼室内で燃料成分が減少する
事により、点火プラグ１４のギャップでの絶縁抵抗値が
高くなっていても、燃焼室内圧力が比較的低い状態で点
火が行われることになる。このように、燃焼室内圧力が
比較的低い状態で点火が行われるようにすると、点火プ
ラグ１４のギャップにおける要求電圧が例えば３０ＫＶ
以上に高くなることはなく、従って点火プラグ以外の部
分、たとえばハイテンションコード・プラグ接続部およ
びエンジンブロック間、または点火コイル１５内で絶縁
破壊が生ずるのを防止することができる。
【００１５】次に、本発明の第２の実施形態を、図３を
参照して説明する。この実施形態における点火時期変更
手段２３は、吸気管内圧力センサＳP により検知される
吸気管内絶対圧力ＰA およびエンジン回転数センサＳN
により検知されるエンジン回転数ＮE に応じて点火時期
を予め設定した標準点火時期設定手段１８と、エンジン
回転数ＮE に応じて変化するようにされた進角量が予め
設定されている可変進角量発生手段２４と、標準点火時
期設定手段１８で設定された標準点火時期を可変進角量
発生手段２４で設定された進角量で補正するための加算
手段２５と、吸気管内絶対圧力ＰA が一定値以下である
場合に点火時期の進角を禁止するための進角量禁止手段
２６とから構成されている。
参照して説明する。この実施形態における点火時期変更
手段２３は、吸気管内圧力センサＳP により検知される
吸気管内絶対圧力ＰA およびエンジン回転数センサＳN
により検知されるエンジン回転数ＮE に応じて点火時期
を予め設定した標準点火時期設定手段１８と、エンジン
回転数ＮE に応じて変化するようにされた進角量が予め
設定されている可変進角量発生手段２４と、標準点火時
期設定手段１８で設定された標準点火時期を可変進角量
発生手段２４で設定された進角量で補正するための加算
手段２５と、吸気管内絶対圧力ＰA が一定値以下である
場合に点火時期の進角を禁止するための進角量禁止手段
２６とから構成されている。
【００１６】進角量禁止手段２６は、比較回路２７とＡ
ＮＤ回路２８とを有している。比較回路２７の＋端子に
は吸気管内圧力センサＳP が接続され、−端子には基準
絶対圧力ＰB に相当する信号が入力される。ＡＮＤ回路
２８には、比較回路２７の出力および車速調整手段８か
らの減速情報ａが入力される。可変進角量発生手段２４
は、進角量禁止手段２６からの信号がハイレベルである
時に、図４で示すように、エンジン回転数ＮE に対応し
て予め設定されている進角量Δθを出力する。該進角量
Δθは、エンジン回転数ＮE が大となるにつれて小さく
なり、一定値ＮE'以上では０あるいはわずかな大きさの
進角量Δθが設定されている。これは、エンジン回転数
ＮE が大であるときには、標準点火時期設定手段１８に
おいて、点火時期がもともと進角側に設定されているか
らである。また、進角量禁止手段２６からの信号がロー
レベルである時には、可変進角量発生手段２４は進角量
Δθを０とした信号を出力する。
ＮＤ回路２８とを有している。比較回路２７の＋端子に
は吸気管内圧力センサＳP が接続され、−端子には基準
絶対圧力ＰB に相当する信号が入力される。ＡＮＤ回路
２８には、比較回路２７の出力および車速調整手段８か
らの減速情報ａが入力される。可変進角量発生手段２４
は、進角量禁止手段２６からの信号がハイレベルである
時に、図４で示すように、エンジン回転数ＮE に対応し
て予め設定されている進角量Δθを出力する。該進角量
Δθは、エンジン回転数ＮE が大となるにつれて小さく
なり、一定値ＮE'以上では０あるいはわずかな大きさの
進角量Δθが設定されている。これは、エンジン回転数
ＮE が大であるときには、標準点火時期設定手段１８に
おいて、点火時期がもともと進角側に設定されているか
らである。また、進角量禁止手段２６からの信号がロー
レベルである時には、可変進角量発生手段２４は進角量
Δθを０とした信号を出力する。
【００１７】次に、この実施形態の動作を説明する。車
速調整手段８から減速情報ａが出ていない状態では、標
準点火時期設定手段１８で設定された標準点火時期のみ
が加算手段２５に入力し、これにより点火プラグ１４の
点火時期が決定される。一方、車速調整手段８から減速
情報ａが出力された時には、吸気管内圧力センサＳPが
基準絶対圧力ＰB を超える場合のみ、燃料供給減少制御
に同期して、可変進角量発生手段２４で設定された進角
量Δθ分だけ進角した点火時期で、点火プラグ１４によ
る点火が行われる。
速調整手段８から減速情報ａが出ていない状態では、標
準点火時期設定手段１８で設定された標準点火時期のみ
が加算手段２５に入力し、これにより点火プラグ１４の
点火時期が決定される。一方、車速調整手段８から減速
情報ａが出力された時には、吸気管内圧力センサＳPが
基準絶対圧力ＰB を超える場合のみ、燃料供給減少制御
に同期して、可変進角量発生手段２４で設定された進角
量Δθ分だけ進角した点火時期で、点火プラグ１４によ
る点火が行われる。
【００１８】一方、吸気管内圧力センサＳP が基準絶対
圧力ＰB 以下であるときには、燃料供給減少制御時であ
っても、点火時期の進角制御は禁止される。これは、吸
気管内圧力ＰA が小さい時には、点火時期がもともと進
角側に設定されており、点火プラグ１４のギャップにお
ける要求電圧も低いので、点火時期をさらに進角させる
必要がないからである。また、可変進角量発生手段２４
では、図４に示すように、エンジン回転数ＮE が一定値
ＮE'以上では０あるいはわずかな大きさの進角量Δθが
設定されている。これは、エンジン回転数ＮE が大であ
るときには、標準点火時期設定手段１８において、点火
時期がもともと進角側に設定されているからである。
圧力ＰB 以下であるときには、燃料供給減少制御時であ
っても、点火時期の進角制御は禁止される。これは、吸
気管内圧力ＰA が小さい時には、点火時期がもともと進
角側に設定されており、点火プラグ１４のギャップにお
ける要求電圧も低いので、点火時期をさらに進角させる
必要がないからである。また、可変進角量発生手段２４
では、図４に示すように、エンジン回転数ＮE が一定値
ＮE'以上では０あるいはわずかな大きさの進角量Δθが
設定されている。これは、エンジン回転数ＮE が大であ
るときには、標準点火時期設定手段１８において、点火
時期がもともと進角側に設定されているからである。
【００１９】次に、本発明の第３の実施形態を、図５を
参照して説明する。イグナイタ１６を作動させる点火時
期変更手段３０は、吸気管内圧力センサＳP により検知
される吸気管内絶対圧力ＰA およびエンジン回転数セン
サＳN により検知されるエンジン回転数ＮE に応じて点
火時期を予め設定した標準点火時期設定手段１８と、該
標準点火時期よりも進角させた固定の点火時期を設定す
る進角点火時期設定手段３１と、これらを択一的にイグ
ナイタ１６に接続するためのスイッチング手段３２と、
該スイッチング手段３２のスイッチング状態を変化させ
るための信号を出力する進角禁止手段３３とから構成さ
れている。
参照して説明する。イグナイタ１６を作動させる点火時
期変更手段３０は、吸気管内圧力センサＳP により検知
される吸気管内絶対圧力ＰA およびエンジン回転数セン
サＳN により検知されるエンジン回転数ＮE に応じて点
火時期を予め設定した標準点火時期設定手段１８と、該
標準点火時期よりも進角させた固定の点火時期を設定す
る進角点火時期設定手段３１と、これらを択一的にイグ
ナイタ１６に接続するためのスイッチング手段３２と、
該スイッチング手段３２のスイッチング状態を変化させ
るための信号を出力する進角禁止手段３３とから構成さ
れている。
【００２０】進角禁止手段３３は、比較回路３４、３５
と、ＡＮＤ回路３６とを備えている。比較回路３４の＋
端子には吸気管内圧力センサＳP が接続され、−端子に
は基準絶対圧力ＰB に対応する信号が入力される。ま
た、比較回路３５の−端子には、エンジン回転数センサ
ＳN が接続され、＋端子には一定エンジン回転数ＮE'に
対応する信号が入力される。さらに、ＡＮＤ回路３６に
は、前記比較回路３４、３５の出力および車速調整手段
８の出力が入力される。スイッチング手段３２は、進角
禁止手段３３の出力がハイレベルである時には、進角点
火時期設定手段３１をイグナイタ１６に接続し、進角禁
止手段３３の出力がロウレベルである時には、標準点火
時期設定手段１８をイグナイタ１６に接続するように、
進角禁止手段３３の出力に応じてスイッチング態様を変
化する。
と、ＡＮＤ回路３６とを備えている。比較回路３４の＋
端子には吸気管内圧力センサＳP が接続され、−端子に
は基準絶対圧力ＰB に対応する信号が入力される。ま
た、比較回路３５の−端子には、エンジン回転数センサ
ＳN が接続され、＋端子には一定エンジン回転数ＮE'に
対応する信号が入力される。さらに、ＡＮＤ回路３６に
は、前記比較回路３４、３５の出力および車速調整手段
８の出力が入力される。スイッチング手段３２は、進角
禁止手段３３の出力がハイレベルである時には、進角点
火時期設定手段３１をイグナイタ１６に接続し、進角禁
止手段３３の出力がロウレベルである時には、標準点火
時期設定手段１８をイグナイタ１６に接続するように、
進角禁止手段３３の出力に応じてスイッチング態様を変
化する。
【００２１】次に、この実施形態の動作を説明する。車
速調整手段８が減速情報ａを出していない時には、スイ
ッチング手段３２は標準点火時期設定手段１８を選択す
る。一方、車速調整手段８が減速情報ａを出力し、吸気
管内圧力ＰA が基準絶対圧力ＰB 以上でかつエンジン回
転数ＮE が一定エンジン回転数ＮE'以下の時に、スイッ
チング手段３２は進角点火時期設定手段３１を選択す
る。このため、進角点火時期設定手段３１で設定されて
いる進角点火時刻で点火プラグ１４による点火が行われ
る。この結果、第１の実施形態と同様に、点火プラグ以
外の部分、たとえばハイテンションコード・プラグ接続
部およびエンジンブロック間、または点火コイル１５内
で絶縁破壊が生ずるのを防止することができる。なお、
前記した各実施例において、進角点火時期、又は（標準
点火時期＋進角）に相当する量の角度と、ＴＤＣをはさ
んで遅角側に設定するようにしてもよい。
速調整手段８が減速情報ａを出していない時には、スイ
ッチング手段３２は標準点火時期設定手段１８を選択す
る。一方、車速調整手段８が減速情報ａを出力し、吸気
管内圧力ＰA が基準絶対圧力ＰB 以上でかつエンジン回
転数ＮE が一定エンジン回転数ＮE'以下の時に、スイッ
チング手段３２は進角点火時期設定手段３１を選択す
る。このため、進角点火時期設定手段３１で設定されて
いる進角点火時刻で点火プラグ１４による点火が行われ
る。この結果、第１の実施形態と同様に、点火プラグ以
外の部分、たとえばハイテンションコード・プラグ接続
部およびエンジンブロック間、または点火コイル１５内
で絶縁破壊が生ずるのを防止することができる。なお、
前記した各実施例において、進角点火時期、又は（標準
点火時期＋進角）に相当する量の角度と、ＴＤＣをはさ
んで遅角側に設定するようにしてもよい。
【００２２】次に、本発明の第４の実施形態を、図６を
参照して説明する。この実施形態の通電時間短縮手段３
７は、吸気管内圧力センサＳP により検知される吸気管
内絶対圧力ＰA およびエンジン回転数センサＳN により
検知されるエンジン回転数ＮE に応じて通電終了時期を
予め設定した通電終了時期設定手段３８と、吸気管内絶
対圧力ＰA およびエンジン回転数センサＳN により燃料
供給時の点火プラグ１４への通電開始時期を定めた通電
短縮手段としての遅延通電開始時期設定手段４０と、リ
セット入力端子Ｒに前記通電終了時期設定手段３８から
の信号が入力されると共に、セット入力端子Ｓには、標
準通電開始時期設定手段３９および遅延通電開始時期設
定手段４０からの信号が択一的に入力されるフリップフ
ロップ４１と、前記標準通電開始時期設定手段３９およ
び遅延通電開始時期設定手段４０をフリップフロップ４
１のセット入力端子に択一的に接続するためのスイッチ
ング手段４２を備えている。
参照して説明する。この実施形態の通電時間短縮手段３
７は、吸気管内圧力センサＳP により検知される吸気管
内絶対圧力ＰA およびエンジン回転数センサＳN により
検知されるエンジン回転数ＮE に応じて通電終了時期を
予め設定した通電終了時期設定手段３８と、吸気管内絶
対圧力ＰA およびエンジン回転数センサＳN により燃料
供給時の点火プラグ１４への通電開始時期を定めた通電
短縮手段としての遅延通電開始時期設定手段４０と、リ
セット入力端子Ｒに前記通電終了時期設定手段３８から
の信号が入力されると共に、セット入力端子Ｓには、標
準通電開始時期設定手段３９および遅延通電開始時期設
定手段４０からの信号が択一的に入力されるフリップフ
ロップ４１と、前記標準通電開始時期設定手段３９およ
び遅延通電開始時期設定手段４０をフリップフロップ４
１のセット入力端子に択一的に接続するためのスイッチ
ング手段４２を備えている。
【００２３】次に、この実施形態の動作を説明する。車
速調整手段８から減速情報ａが出力されていない時に
は、スイッチング手段４２は標準通電開始時期設定手段
３９を選択している。このため、フリップフロップ４１
は該標準通電開始時期設定手段３９から出力された信号
によりセットされ、Ｑ端子からハイレベルの信号が出力
される。通電終了時期設定手段３８から通電終了時期を
示す信号が出力されると、フリップフロップ４１はリセ
ットされ、Ｑ端子出力はロウレベルになる。イグナイタ
１６は該Ｑ端子出力がハイレベルの間点火コイル１５を
電力付勢する。
速調整手段８から減速情報ａが出力されていない時に
は、スイッチング手段４２は標準通電開始時期設定手段
３９を選択している。このため、フリップフロップ４１
は該標準通電開始時期設定手段３９から出力された信号
によりセットされ、Ｑ端子からハイレベルの信号が出力
される。通電終了時期設定手段３８から通電終了時期を
示す信号が出力されると、フリップフロップ４１はリセ
ットされ、Ｑ端子出力はロウレベルになる。イグナイタ
１６は該Ｑ端子出力がハイレベルの間点火コイル１５を
電力付勢する。
【００２４】さて、車速調整手段８から減速情報ａが出
力されると、スイッチング手段４２は遅延通電開始時期
設定手段４０を選択する。このため、フリップフロップ
４１のＳ端子に入力する信号の時期は、平常時よりも遅
れ、フリップフロップ４１がセットされている期間、す
なわちフリップフロップ４１のＱ端子出力がハイレベル
の期間は短くなる。この結果、イグナイタ１６によっ
て、点火コイル１５に供給される通電時間が短縮される
ことになる。したがって、点火プラグ１４における点火
火花のエネルギが通常の燃料供給時よりも抑制されるこ
とになり、その結果、点火プラグ１４のギャップ以外の
部分で絶縁破壊が生じることを防止することができる。
力されると、スイッチング手段４２は遅延通電開始時期
設定手段４０を選択する。このため、フリップフロップ
４１のＳ端子に入力する信号の時期は、平常時よりも遅
れ、フリップフロップ４１がセットされている期間、す
なわちフリップフロップ４１のＱ端子出力がハイレベル
の期間は短くなる。この結果、イグナイタ１６によっ
て、点火コイル１５に供給される通電時間が短縮される
ことになる。したがって、点火プラグ１４における点火
火花のエネルギが通常の燃料供給時よりも抑制されるこ
とになり、その結果、点火プラグ１４のギャップ以外の
部分で絶縁破壊が生じることを防止することができる。
【００２５】次に、本発明の第５の実施形態を、図７を
参照して説明する。この実施形態の点火時期変更手段４
３は、吸気管内圧力センサＳP により検知される吸気管
内絶対圧力ＰA およびエンジン回転数センサＳN により
検知されるエンジン回転数ＮE に応じて燃料供給時の点
火時期を定める標準点火時期設定手段１８と、燃料供給
遮断または低減時に点火コイル１５への通電を禁止する
ための通電禁止手段４４とから構成されている。該通電
禁止手段４４は、減速情報ａを反転する反転回路４５
と、該反転回路４５の出力が一方の入力端子に入力され
ると共に他方の入力端子には標準点火時期設定手段１８
の出力が入力されるＡＮＤ回路４６とからなり、ＡＮＤ
回路４６の出力端子はイグナイタ１６に接続されてい
る。
参照して説明する。この実施形態の点火時期変更手段４
３は、吸気管内圧力センサＳP により検知される吸気管
内絶対圧力ＰA およびエンジン回転数センサＳN により
検知されるエンジン回転数ＮE に応じて燃料供給時の点
火時期を定める標準点火時期設定手段１８と、燃料供給
遮断または低減時に点火コイル１５への通電を禁止する
ための通電禁止手段４４とから構成されている。該通電
禁止手段４４は、減速情報ａを反転する反転回路４５
と、該反転回路４５の出力が一方の入力端子に入力され
ると共に他方の入力端子には標準点火時期設定手段１８
の出力が入力されるＡＮＤ回路４６とからなり、ＡＮＤ
回路４６の出力端子はイグナイタ１６に接続されてい
る。
【００２６】次に、本実施形態の動作を説明する。通常
の走行時、すなわち車速調整手段８から減速情報ａが出
力されていない時には反転回路４５の出力はハイレベル
となり、ＡＮＤ回路４６は開いている。このため、標準
点火時期設定手段１８の出力がＡＮＤ回路４６を通って
イグナイタ１６に供給され、点火プラグ１４は標準点火
時期に点火を行う。しかしながら、車速調整手段８から
減速情報ａが出力されると、反転回路４５の出力はロウ
レベルとなりＡＮＤ回路４６は閉じる。この結果、標準
点火時期設定手段１８の出力はイグナイタ１６に供給さ
れなくなり、点火プラグ１４への通電が禁止される。し
たがって、この実施形態においても、燃料供給遮断を含
む燃料供給減少時に点火プラグ１４のギャップ以外の部
分での絶縁破壊を防止することができる。
の走行時、すなわち車速調整手段８から減速情報ａが出
力されていない時には反転回路４５の出力はハイレベル
となり、ＡＮＤ回路４６は開いている。このため、標準
点火時期設定手段１８の出力がＡＮＤ回路４６を通って
イグナイタ１６に供給され、点火プラグ１４は標準点火
時期に点火を行う。しかしながら、車速調整手段８から
減速情報ａが出力されると、反転回路４５の出力はロウ
レベルとなりＡＮＤ回路４６は閉じる。この結果、標準
点火時期設定手段１８の出力はイグナイタ１６に供給さ
れなくなり、点火プラグ１４への通電が禁止される。し
たがって、この実施形態においても、燃料供給遮断を含
む燃料供給減少時に点火プラグ１４のギャップ以外の部
分での絶縁破壊を防止することができる。
【００２７】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１〜４の発明によれば、コーナリング速度制御あるいは
車間距離制御における減速時に、比較的低い点火電圧で
点火プラグの点火が可能になる。このため、点火コイル
内で絶縁破壊が生じたり、プラグギャップ以外で絶縁破
壊が生じたりするという虞れがなくなる。また、請求項
５、６の発明によれば、コーナリング速度制御あるいは
車間距離制御における減速時に、点火コイルに供給され
る通電時間が短縮されることになるので、点火プラグに
おける点火火花のエネルギが通常の燃料供給時よりも抑
制されることになり、その結果、点火プラグのギャップ
以外の部分で絶縁破壊が生じることを防止することがで
きる。さらに、請求項７の発明によれば、コーナリング
速度制御あるいは車間距離制御における減速時に、点火
プラグへの通電が禁止されるので、燃料供給遮断を含む
燃料供給減少時に点火プラグのギャップ以外の部分での
絶縁破壊を防止することができる。
１〜４の発明によれば、コーナリング速度制御あるいは
車間距離制御における減速時に、比較的低い点火電圧で
点火プラグの点火が可能になる。このため、点火コイル
内で絶縁破壊が生じたり、プラグギャップ以外で絶縁破
壊が生じたりするという虞れがなくなる。また、請求項
５、６の発明によれば、コーナリング速度制御あるいは
車間距離制御における減速時に、点火コイルに供給され
る通電時間が短縮されることになるので、点火プラグに
おける点火火花のエネルギが通常の燃料供給時よりも抑
制されることになり、その結果、点火プラグのギャップ
以外の部分で絶縁破壊が生じることを防止することがで
きる。さらに、請求項７の発明によれば、コーナリング
速度制御あるいは車間距離制御における減速時に、点火
プラグへの通電が禁止されるので、燃料供給遮断を含む
燃料供給減少時に点火プラグのギャップ以外の部分での
絶縁破壊を防止することができる。
【図１】 本発明が適用されるシステムを説明するため
のブロック図である。
のブロック図である。
【図２】 本発明の第１の実施形態を示すブロック図で
ある。
ある。
【図３】 本発明の第２の実施形態を示すブロック図で
ある。
ある。
【図４】 可変進角量設定手段における設定例を示すグ
ラフである。
ラフである。
【図５】 本発明の第３の実施形態を示すブロック図で
ある。
ある。
【図６】 本発明の第４の実施形態を示すブロック図で
ある。
ある。
【図７】 本発明の第５の実施形態を示すブロック図で
ある。
ある。
【符号の説明】 １…慣性航法装置、２…地図情報出力装置、３…コーナ
通過制御手段、６…車速検出手段、８…車速調整手段、
８ａ…燃料制御装置、８ｂ…燃料供給装置、１３…車々
間協調運転手段、１４…点火プラグ、１５…点火コイ
ル、１６…イグナイタ、１７、２３、３０、４３…点火
時期変更手段、１８…標準点火時期設定手段、１９、３
１…進角点火時期設定手段、２０…スイッチング手段、
２１…補正手段、２４…可変進角量発生手段、３３…進
角禁止手段、３７…通電時間短縮手段、３８…通電終了
時期設定手段、３９…標準通電開始時期設定手段、４０
…遅延通電開始時期設定手段、４４…通電禁止手段。
通過制御手段、６…車速検出手段、８…車速調整手段、
８ａ…燃料制御装置、８ｂ…燃料供給装置、１３…車々
間協調運転手段、１４…点火プラグ、１５…点火コイ
ル、１６…イグナイタ、１７、２３、３０、４３…点火
時期変更手段、１８…標準点火時期設定手段、１９、３
１…進角点火時期設定手段、２０…スイッチング手段、
２１…補正手段、２４…可変進角量発生手段、３３…進
角禁止手段、３７…通電時間短縮手段、３８…通電終了
時期設定手段、３９…標準通電開始時期設定手段、４０
…遅延通電開始時期設定手段、４４…通電禁止手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ
Claims (7)
- 【請求項１】 コーナリング速度制御あるいは車間距離
制御において車速と目標車速とを比較する手段と、 前記車速が前記目標車速を超えている時に、減速指令を
行う車速調整手段と、 該車速調整手段から減速指令が出された時に、エンジン
の点火時期を通常の燃料供給時の点火時期よりも進角又
は遅角させる燃料点火時期変更手段を具備したことを特
徴とする内燃機関の点火制御装置。 - 【請求項２】 請求項１の内燃機関の点火制御装置にお
いて、 前記燃料点火時期変更手段は、標準点火時期を設定する
手段と、該標準点火時期よりも進角又は遅角させて点火
時期を設定する手段と、前記車速調整手段から減速指令
が出された時に、前記進角又は遅角させた点火時期を選
択してイグナイタに供給する手段とを具備していること
を特徴とする内燃機関の点火制御装置。 - 【請求項３】 請求項１の内燃機関の点火制御装置にお
いて、 前記燃料点火時期変更手段は、標準点火時期を設定する
手段と、進角量をエンジンの回転数に応じて変化させる
可変進角量発生手段とを具備し、前記車速調整手段から
減速指令が出された時に、前記可変進角量により前記標
準点火時期を進角させるようにしたことを特徴とする内
燃機関の点火制御装置。 - 【請求項４】 請求項１の内燃機関の点火制御装置にお
いて、 前記燃料点火時期変更手段は、吸気管内圧力が基準絶対
圧力以下でかつエンジン回転数が一定エンジン回転数以
上の時に、標準点火時期の進角を禁止する進角禁止手段
を具備したことを特徴とする内燃機関の点火制御装置。 - 【請求項５】 コーナリング速度制御あるいは車間距離
制御において車速と目標車速とを比較する手段と、 前記車速が前記目標車速を超えている時に、減速指令を
行う車速調整手段と、 該車速調整手段から減速指令が出された時に、エンジン
の点火コイルへの通電時間を短縮させる通電短縮手段を
具備したことを特徴とする内燃機関の点火制御装置。 - 【請求項６】 請求項５記載の内燃機関の点火制御装置
において、 前記通電短縮手段は、エンジンの点火コイルへの標準通
電開始時期を遅延させる手段と、通電終了時期を設定す
る手段とを具備したことを特徴とする内燃機関の点火制
御装置。 - 【請求項７】 コーナリング速度制御あるいは車間距離
制御において車速と目標車速とを比較する手段と、 前記車速が前記目標車速を超えている時に、減速指令を
行う車速調整手段と、 該車速調整手段から減速指令が出された時に、エンジン
の点火コイルへの通電を禁止する通電禁止手段を具備し
たことを特徴とする内燃機関の点火制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7216561A JPH0939605A (ja) | 1995-08-03 | 1995-08-03 | 内燃機関の点火制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7216561A JPH0939605A (ja) | 1995-08-03 | 1995-08-03 | 内燃機関の点火制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0939605A true JPH0939605A (ja) | 1997-02-10 |
Family
ID=16690364
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7216561A Pending JPH0939605A (ja) | 1995-08-03 | 1995-08-03 | 内燃機関の点火制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0939605A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014020333A (ja) * | 2012-07-20 | 2014-02-03 | Nikki Co Ltd | ガソリン代替燃料エンジンの点火制御方法およびその装置 |
-
1995
- 1995-08-03 JP JP7216561A patent/JPH0939605A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014020333A (ja) * | 2012-07-20 | 2014-02-03 | Nikki Co Ltd | ガソリン代替燃料エンジンの点火制御方法およびその装置 |
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