JPH05116562A - 車両のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 目標トルクをより確実に求めてトラクション
制御性を確保することができる車両のスリップ制御装置
を提供することにある。 【構成】 エンジン１の出力がトルクコンバータ１６、
自動変速機１７を介して後輪１９，２０に伝達され、ト
ルクコンバータ１６のステータはブレーキ手段により固
定及び回転可能に支持されている。ＥＣＵ３３は各車輪
速センサ２４，２５，２６，２７からの信号により後輪
１９，２０のスリップの発生を判断する。トルクコンバ
ータＥＣＵ５１は後輪１９，２０にスリップが発生して
いないときにブレーキ手段を制御してコンバータレンジ
でトルクコンバータ１６のステータを回転不能に固定
し、又、カップリングレンジでステータを回転自在な状
態にし、さらに、スリップが発生しているときにステー
タを回転不能に固定する。ＥＣＵ３３はスリップが発生
すると、駆動輪速度が車両速度に応じて定まる目標駆動
輪速度となるようにスロットル弁４の開度を調整する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両のスリップ制御
装置に係り、詳しくは、トルクコンバータを備えた車両
のスリップ制御装置に関するするものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、特開平２−１９６２２号公報には
トルクコンバータ付自動変速機を備えた車両のスリップ
制御装置が開示されている。この装置は、駆動輪速度が
車両速度に応じて定まる目標駆動輪速度になるように推
進力（駆動輪のトルク）をフィードバック制御するとと
もに、駆動輪にスリップが発生したときに駆動輪の加速
度を検出してフィードバック制御の初期値を駆動輪加速
度に応じて定めるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、エンジンから
駆動輪への動力伝達系にはトルクコンバータが介在され
ているので、図３１のようにトルクコンバータでのクラ
ッチポイント（速度比ｅ＝ｅc ）で速度比ｅに対するト
ルク比が変曲点を持つことになり、目標トルク算出時に
直線性を失ってトラクションの制御性が悪化してしま
う。

【０００４】そこで、この発明の目的は、目標トルクを
より確実に求めてトラクション制御性を確保することが
できる車両のスリップ制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明は、図３２に示
すように、エンジンから車両の駆動輪への動力伝達系に
配置されたトルクコンバータＭ１と、車両の駆動輪の速
度を検出する駆動輪速度検出手段Ｍ２と、車両の走行速
度を検出する走行速度検出手段Ｍ３と、前記駆動輪速度
検出手段Ｍ２と走行速度検出手段Ｍ３より前記駆動輪の
スリップの発生を判断するスリップ発生判断手段Ｍ４
と、前記トルクコンバータＭ１のステータを固定及び回
転可能に支持するブレーキ手段Ｍ５と、車両の推進力を
調整する推進力調整手段Ｍ６と、前記スリップ発生判断
手段Ｍ４により駆動輪にスリップが発生すると、駆動輪
速度が走行速度に応じて定まる目標駆動輪速度となるよ
うに前記推進力調整手段Ｍ６による推進力を制御する推
進力制御手段Ｍ７と、前記スリップ発生判断手段Ｍ４に
より駆動輪にスリップが発生していないときに前記ブレ
ーキ手段Ｍ５を制御してコンバータレンジでトルクコン
バータＭ１のステータを回転不能に固定し、又、カップ
リングレンジでトルクコンバータＭ１のステータを回転
自在な状態にする第１のステータ制御手段Ｍ８と、前記
スリップ発生判断手段Ｍ４により駆動輪にスリップが発
生しているときに前記ブレーキ手段Ｍ５を制御してトル
クコンバータＭ１のステータを回転不能に固定あるいは
回転自在な状態にする第２のステータ制御手段Ｍ９とを
備えた車両のスリップ制御装置をその要旨とするもので
ある。

【０００６】

【作用】スリップ発生判断手段Ｍ４は駆動輪速度検出手
段Ｍ２と走行速度検出手段Ｍ３より駆動輪のスリップの
発生を判断する。そして、推進力制御手段Ｍ７はスリッ
プ発生判断手段Ｍ４により駆動輪にスリップが発生する
と、駆動輪速度が走行速度に応じて定まる目標駆動輪速
度となるように推進力調整手段Ｍ６による推進力を制御
する。又、第１のステータ制御手段Ｍ８はスリップ発生
判断手段Ｍ４により駆動輪にスリップが発生していない
ときにブレーキ手段Ｍ５を制御してコンバータレンジで
トルクコンバータＭ１のステータを回転不能に固定し、
又、カップリングレンジでトルクコンバータＭ１のステ
ータを回転自在な状態にする。又、第２のステータ制御
手段Ｍ９はスリップ発生判断手段Ｍ４により駆動輪にス
リップが発生しているときにブレーキ手段Ｍ５を制御し
てトルクコンバータＭ１のステータを回転不能に固定あ
るいは回転自在な状態にする。その結果、駆動輪にスリ
ップが発生した場合には、トルクコンバータＭ１での速
度比・トルク比特性において変曲点をもたないこととな
り、推進力制御手段Ｍ７による推進力制御が安定して行
われる。

【０００７】

【実施例】以下、この発明を具体化した一実施例を図面
に従って説明する。図１には全体の概略構成を示す。内
燃機関１（以下、単にエンジンという）は火花点火式の
４気筒ガソリンエンジンであって、このエンジン１は車
両に搭載されている。エンジン１には吸気管２及び排気
管３が接続されている。吸気管２は図示しないエアクリ
ーナに接続された集合部２ａと、この集合部２ａと接続
されたサージタンク２ｂと、サージタンク２ｂからエン
ジン１の各気筒に対応して分岐した分岐部２ｃとからな
る。

【０００８】集合部２ａにはスロットル弁４が設けら
れ、スロットル弁４の開度調整によりエンジン１に吸入
される空気量が調節されてエンジン１で発生される出力
が調整される。このスロットル弁４の弁軸はステップモ
ータ５及びスロットルセンサ６が連結され、ステップモ
ータ５にてスロットル弁４の開度が調節されるとともに
スロットルセンサ６にてスロットル弁４の開度が検出さ
れる。尚、ステップモータ５にはモータ５の全閉位置を
検出するモータ全閉センサ７が設けられている。

【０００９】又、集合部２ａでのスロットル弁４の上流
位置には、吸気温度を検出する吸気温センサ８が設けら
れている。さらに、サージタンク２ｂには吸気管２内の
圧力を検出する吸気管圧力センサ９が設けられ、又、各
分岐部２ｃには分岐部２ｃ内に燃料を噴射する電磁式燃
料噴射弁１０が各々設けられている。

【００１０】又、エンジン１には各気筒に対応して吸入
された混合気を点火するための点火プラグ１１が設けら
れている。この点火プラグ１１は高圧コードを介してデ
ィストリビュータ１２と接続されており、このディスリ
ビュータ１２はイグナイタ１３と電気的に接続されてい
る。そして、上記ディストリビュータ１２にはエンジン
回転に同期した信号を出力する回転センサ１４が設けら
れている。さらに、エンジン１にはエンジン冷却水の温
度を検出する水温センサ１５が設けられている。

【００１１】エンジン１で発生された動力はトルクコン
バータ１６，自動変速機１７，ディファレンシャルギヤ
１８等を介して駆動輪をなす右後輪１９，左後輪２０に
伝えられる。自動変速機１７にはそのギヤ位置に対応し
たギヤ位置信号を出力するギヤ位置センサ２１が備えら
れ、又、右後輪１９，左後輪２０及び従動輪をなす右前
輪２２，左前輪２３にはそれぞれ車輪速を検出するため
の車輪速センサ２４，２５，２６，２７が設けられてい
る。

【００１２】アクセル操作量センサ２８はアクセルペダ
ル２９の操作量に対応した信号を出力する。アクセル全
閉センサ３０はアクセルペダル２９が開放されてアクセ
ル全閉となっている状態を検出する。ブレーキセンサ３
１はブレーキペダル３２が踏み込まれたときにオンす
る。電子制御ユニット（ＥＣＵ）３３は上述の各センサ
からの信号を入力して、これらの信号に基づき上記ステ
ップモータ５，噴射弁１０，イグナイタ１３を駆動する
ための信号を出力する。

【００１３】上記ＥＣＵ３３は、ＣＰＵ３４とＲＡＭ３
５，３６とＲＯＭ３７と入力ポート３８と入力カウンタ
３９とタイマ４０と割込制御部４１と出力回路４２，４
３，４４とバスライン４５と電源回路４６，４７とイン
ターフェース回路４８とを備えている。ＣＰＵ３４は各
種の演算を実行し、ＲＡＭ３５にはＣＰＵ３４での演算
で必要なデータが一時的に格納され、ＲＡＭ３６にはＣ
ＰＵ３４での演算で必要でありエンジン作動中逐次更新
され車両のキースイッチ４９がオフされた後であっても
記憶保持が必要なデータが格納される。ＲＯＭ３７はＣ
ＰＵ３４での演算で用いられる定数等が予め格納されて
いる。入力ポート３８は上記各センサの信号を入力し、
タイマ４０は時間を測定し、割込制御部４１は入力カウ
ンタ３９及びタイマ４０のデータ内容に従ってＣＰＵ３
４に対して割込をかける。出力回路４２，４３，４４は
ステップモータ５，噴射弁１０，イグナイタ１３を駆動
するための信号を出力する。又、バスライン４５にて上
記ＥＣＵ構成要素間のデータ伝達路が形成されている。
さらに、電源回路４６は、バッテリ５０とキースイッチ
４９を介して接続され、ＲＡＭ３６を除く他の各要素に
対して電力を供給する。電源回路４７はバッテリ５０と
直接接続され、ＲＡＭ３６に電力を供給する。

【００１４】さらに、ＣＰＵ３４はインターフェイス回
路４８を介してトルクコンバータＥＣＵ５１と相互通信
を行うことができるようになっている。図２にはトルク
コンバータ１６及びその制御系統を示す。

【００１５】トルクコンバータ１６はポンプインペラ５
２とタービンライナ５３とステータ５４とから構成され
ている。ポンプインペラ５２はエンジンクランク軸５５
に連結され、タービンライナ５３は自動変速機１７の入
力軸となる出力軸５６に連結されている。ステータ５４
は例えば湿式多板ブレーキ手段５７を介してトランスミ
ッションハウジング等の固定部材に連結されている。

【００１６】ブレーキ手段５７は、その締結及び開放を
制御するピストン５８を内装したシリンダ５９を有し、
このシリンダ５９に流体圧配管６０を介して所定圧力の
ライン圧が供給されている。又、流体圧配管６０の途中
には、高圧部の油圧低下を防止するオリフィス６１を介
挿した分岐管６２が連結され、この分岐管６２とドレン
ポート６３との間に電磁開閉弁６４が介挿されている。

【００１７】トルクコンバータＥＣＵ５１には、インタ
ーフェース回路６６、ＣＰＵ６７及び記憶装置６８が備
えられている。入力側回転数センサ６９はエンジンクラ
ンク軸５５の回転数を検出するとともに、出力側回転数
センサ７０は出力軸５６の回転数を検出する。そして、
各センサ６９，７０の検出信号がトルクコンバータＥＣ
Ｕ５１のインターフェイス６６に供給されており、か
つ、インターフェイス６６の出力側に前記電磁開閉弁６
４を駆動する駆動回路６５が接続されている。

【００１８】そして、駆動回路６５への開弁指令により
（ソレノイド制御情報ＳＯＬ＝０）、電磁開閉弁６４が
開放状態に制御されると、ブレーキ手段５７に供給され
るライン圧がドレーンポート６３を介してタンクに戻さ
れるので、ブレーキ手段５７が非作動状態となる。その
結果、トルクコンバータ１６のステータ５４が固定部に
対して自由回転し得る状態となる。又、駆動回路６５へ
の閉弁指令により（ソレノイド制御情報ＳＯＬ＝１）、
電磁開閉弁６４が閉鎖状態に制御され、ブレーキ手段５
７に所定圧力のライン圧が供給され、これによりピスト
ン５８が左方に押圧されてブレーキ手段５７が作動状態
となる。その結果、トルクコンバータ１６のステータ５
４が固定部材に固定することになる。

【００１９】記憶装置６８は、ＣＰＵ６７の演算処理に
必要な処理プログラムを予め記憶しているとともに、演
算処理に必要な各種データを記憶しており、さらに演算
処理結果を逐次記憶する。又、ＣＰＵ６７はインターフ
ェース回路６６を介してＥＣＵ３３との相互通信を行
う。

【００２０】本実施例では、スロットル弁４にて推進力
調整手段を、車輪速センサ２４，２５にて駆動輪速度検
出手段を、車輪速センサ２６，２７にて走行速度検出手
段を、ＥＣＵ３３にてスリップ発生判断手段及び推進力
制御手段を、トルクコンバータＥＣＵ５１にて第１及び
第２のステータ制御手段を構成している。

【００２１】次に、このように構成した車両のスリップ
制御装置の作用を説明する。まず、トルクコンバータＥ
ＣＵ５１の処理手順を図３，４を用いて説明する。トル
クコンバータＥＣＵ５１は、常時は図３に示すメインプ
ログラムを実行しており、ステップ１００で、特開昭５
７−４７０５６号公報の第１２図に記載されている変速
制御メインルーチンと同様の変速メインルーチンを実行
する。この変速制御メインルーチンは、少なくとも車速
とエンジン負荷としてのスロットル開度とから所定の変
速記憶テーブルを参照して変速段を決定するとともに、
これに応じたシフトソレノイドの組合せを指定し、これ
らに基づき変速が行われたか否かを判定し、１速から２
速への１−２アップシフト時及び２速から３速への２−
３アップシフト時にこれらを表す“１２”及び“２３”
をアドレスＣＨＡＮＧＥで指定される記憶装置６８の記
憶領域に記憶し、且つ変速段に応じたライン圧制御を行
うための低油圧目標値を設定する。

【００２２】そして、トルクコンバータＥＣＵ５１は、
タイマで設定される場所時間（例えば２０ｍｓｅｃ）毎
に図３のメインプログラムに対して図４に示すタイマ割
込処理を実行する。

【００２３】このタイマ割込処理は、まず、ステップ２
００で、ＥＣＵ３３からの送信データで後述するトラク
ション実行フラグＦＴとアクセル全閉センサ３０、ブレ
ーキセンサ３１、入力側回転数センサ６９、出力側回転
数センサ７０の各検出信号を読込み、これらを夫々検出
値ＩＤＬ, Ｂ_F ，Ｎ_E ，Ｎ_T として記憶装置６８の所定
記憶領域に一時記憶する。

【００２４】次いで、ステップ３００に移行して、回転
数検出値Ｎ_E ，Ｎ_T を読出し、これらに基づき速度比ｅ
（＝Ｎ_T ／Ｎ_E ）を算出し、その算出結果を記憶装置６
８の所定記憶領域に記憶する。

【００２５】次のステップ４００ではトラクション実行
フラグＦＴの判定を行い、トラクション実行中の場合は
ステップ６００へ移行し、実行中でない時にはステップ
５００へ移行する。

【００２６】このステップ５００では、前記ステップ３
００で算出した速度比ｅが所定設定値、即ち、クラッチ
ポイントに対応する速度比ｅ_c 未満であるか否かを判定
し、ｅ＜ｅ_c であるときには、ステップ６００に移行し
て、電磁開閉弁６４を閉弁（ブレーキ手段５７を締結）
させるようにソレノイド制御情報ＳＯＬ＝１をセット
し、ｅ≧ｅ_c であるときには、ステップ７００に移行し
て電磁開閉弁６４を開弁状態（ブレーキ手段５７を解
放）とするソレノイド制御情報ＳＯＬ＝０をセットす
る。

【００２７】その後、ステップ６００及び７００からス
テップ８００に移行して、ソレノイド制御情報ＳＯＬに
対応する指令をインタフェース回路６６から駆動回路６
５に出力する。さらに、ステップ９００で制御結果のデ
ータをＥＣＵ３３へ出力してから割込処理を終了して、
前記メインプログラムに復帰する。

【００２８】このように、トラクション制御中でないと
き（駆動輪にスリップが発生していないとき）には、ス
テップ５００，６００，７００での処理によりブレーキ
手段５７が制御されて、図５での破線で示すようにコン
バータレンジ（エンジンクランク軸５５と出力軸５６の
速度比が小さい場合）ではトルクコンバータ１６のステ
ータ５４を回転不能に固定する。その結果、エンジン１
のクランク軸５５の回転によりポンプインペラ５２が回
転するとフルードが外周方向へ流れタービンライナ５３
を回そうとする力が発生して出力軸５６が回転するとと
もに、ステータ５４が固定されているのでステータ５に
フルードの流れが当たりポンプインペラ５２を回転させ
ようとする方向に転換されてトルクが増幅される。又、
カップリングレンジ（タービンライナ５３の回転数が高
くなりポンプインペラ５２の回転数に近くなったとき）
においてはトルクコンバータ１６のステータ５４が回転
自在な状態になり、ワンウェイクラッチとして機能す
る。

【００２９】この際、車両が加速状態にあるときには、
速度比ｅが所定設定速度比ｅ_c 未満となりクラッチポイ
ントより小さいコンバータレンジとなるので、ステップ
５００からステップ６００に移行してソレノイド制御情
報ＳＯＬ＝１をセットして加速走行状態における駆動ト
ルクを大きくすることができる。

【００３０】又、トラクション制御中のとき（駆動輪に
スリップが発生しているとき）には、ステップ４００→
６００の処理によりブレーキ手段５７が締結状態に制御
されてトルクコンバータ１６のステータ５４を回転不能
に固定する。その結果、図５での実線で示すように変曲
点のない特性を得ることができる。

【００３１】図６にはＥＣＵ３３が実行する処理のフロ
ーチャートを示す。この処理は電源投入時に起動しステ
ップ２０００で各制御変数を初期化する。次に、ステッ
プ３０００でアクチュエータの動作位置の初期化並びに
プライマリーチェックとして知られる動作確認を行う。
次のステップ４０００ではデジタル及びアナログ信号の
入力、車両走行状態の判定、並びにその判定に対応した
データ作成を行う。続いて、ステップ５０００では後述
する燃料噴射実行処理のための燃料噴射量の算出を行
い、ステップ６０００ではスロットル制御ベース処理を
行い、目標スロットル開度を算出する。そして、ステッ
プ６０００終了後、定時割込み待ちの状態に移る。定時
割込みはステップ２０００に図１のタイマ４０に設定
し、その後１０ｍｓ毎に発生しステップ４０００以下が
起動される。

【００３２】次に、ステップ４０００の信号入力ベース
処理を図７を用いて説明する。この処理ではまずステッ
プ４１００でアナログ信号の吸気温度ＨＴＡ，アクセル
操作量ＡＡ，吸気管圧ＰＭ，冷却水温ＨＴＷ，スロット
ル開度ＴＡ，ギヤ位置ＧＰを入力し、ステップ４２００
でデジタル信号のアクセル全閉信号ＩＤＬ，モータ全閉
信号ＭＯＦＦ，ブレーキ踏込み信号ＢＲＫを入力する。
次に、ステップ４２５０でトルクコンバータＥＣＵ５１
との通信によりトルクコンバータ１６の速度比ｅとブレ
ーキ手段５７の作動状態を示すフラグＦＢＫを入力す
る。ここで、トルクコンバータ１６のブレーキ手段５７
の締結時はＦＢＫ＝１，解放時はＦＢＫ＝０となる。

【００３３】次に、ステップ４３００で車速信号処理を
行うが、ここでは図８に示すような車輪速に同期した車
速割込み処理で得られた右前輪速度ＶＦＲ，左前輪速度
ＶＦＬ，右後輪速度ＶＲＲ，左後輪速度ＶＲＬから制御
に必要な基準速度などを算出する。

【００３４】具体的には図９に示すようにステップ４３
１０で従動輪である右前輪の速度ＶＦＲと左前輪の速度
ＶＦＬとを平均して車両速度（走行速度）Ｖを求める。
次に、ステップ４３２０で車両速度Ｖと第１判定速度Ｋ
Ｓを比較し、Ｖ≧ＫＳならばステップ４３３０へ、Ｖ＜
ＫＳならばステップ４３４０へ進む。ステップ４３３０
では目標駆動輪速度ＶｔをＶ×目標スリップ率Ｓと定
め、ステップ４３４０ではＶｔ＝Ｖ＋第１オフセット速
度Ｓoff と定める。尚、ここで第１判定速度ＫＳはＳof
f ＝ＫＳ×Ｓとなるように設定されている。

【００３５】即ち、図１０に示すように駆動輪速度は少
なくとも第１オフセット速度Ｓoffだけは車速より大き
な速度で回転し続けるように設定される。目標駆動輪速
度Ｖｔを決定すると、次にステップ４３５０で車両速度
Ｖと第２判定速度ＫＴを比較し、Ｖ≧ＫＴならばステッ
プ４３７０へ、Ｖ＜ＫＴならばステップ４３６０へ進
み、ステップ４３７０ではトラクション制御開始速度Ｖ
ｈをＶ×トラクション制御開始スリップ率Ｈと定め、ス
テップ４３６０ではＶｈ＝Ｖ＋オフセット速度Ｈoff と
定める。尚、ここで第２判定速度ＫＴはＨoff ＝ＫＴ×
Ｈとなるように設定されている。

【００３６】従って、図１０に示すように駆動輪速度が
車速に対して少なくとも第２オフセット速度Ｈoff 以上
になったときに駆動輪がスリップしたと判断し、そのス
リップを抑制するためのトラクション制御が開始される
ようトラクション制御開始速度Ｖｈが設定される。

【００３７】尚、本発明者らは上記処理中の定数の値と
してＳ＝０．１，Ｓoff ＝２Ｋｍ／ｈ，ＫＳ＝２０Ｋｍ
／ｈ，Ｈ＝０．２，Ｈoff ＝４Ｋｍ／ｈ，ＫＴ＝２０Ｋ
ｍ／ｈと選んだ。

【００３８】次のステップ４３８０，４３９０では左右
の駆動輪速度信号ＶＲＬ，ＶＲＲからタイヤと路面の摩
擦で生じる振動を取除くための処理を行う。この振動
は、周期３０〜５０ｍｓ程度となることが多く、車両挙
動を表す成分ではないため精度の高い制御を行う場合取
除かねばならない。本実施例では１０〜３０Ｈｚの領域
のみ除く帯域除去フィルタを用いてノイズ除去してい
る。なお、発進加速時のみに対応する場合は１０Ｈｚ以
上の成分をすべて除く処理を行ってもよい。こうして得
られた左右の駆動輪信号をそれぞれＶＲＬＦ，ＶＲＲＦ
とし、最後にステップ４３９５でＶＲＬＦ，ＶＲＲＦの
前回値ＶＲＬＦＯ，ＶＲＲＦＯとの差分を取って左駆動
輪加速度ＧＶＲＬ，右駆動輪加速度ＧＶＲＲをそれぞれ
求め、車速信号処理を終了する。

【００３９】再び図７に戻って、ステップ４４００では
図１１に示したようなスリップ状態判定処理を実行す
る。まずステップ４４１０で左後輪（駆動輪）２０の速
度ＶＲＬＦとトラクション目標駆動輪速度Ｖｔを比較
し、ＶＲＬＦ＜Ｖｔならばステップ４４２０へ進む。ス
テップ４４２０では左後輪保留速度ＸＶＲＬと左後輪速
度ＶＲＬＦを比較し、ＸＶＲＬ＝ＶＲＬＦならばステッ
プ４４５０でカウンタＣＲＬの値を１インクリメントす
る。ＸＶＲＬ≠ＶＲＬＦならばステップ４４３０で左後
輪保留速度ＸＶＲＬに左後輪速度ＶＲＬＦを代入しステ
ップ４４４０でカウンタＣＲＬの値を１とする。ステッ
プ４４４０，４４５０の後はステップ４４６０で左駆動
輪初期加速度ＧＲＬをクリア（＝０）し、ステップ４５
２０の右駆動輪処理に移る。

【００４０】前記ステップ４４１０においてＶＲＬＦ≧
Ｖｔと判定されるとステップ４４７０へ進み、ＶＲＬＦ
とトラクション制御開始速度Ｖｈとを比較し、ＶＲＬＦ
＜Ｖｈならばステップ４４８０でカウンタＣＲＬの値を
１インクリメントしてからステップ４５２０へ移行す
る。前記ステップ４４７０においてＶＲＬＦ≧Ｖｈなら
ばステップ４４９０で左駆動輪終端速度ＹＶＲＬに左駆
動輪速度ＶＲＬＦの値を代入し、次のステップ４５００
ではＸＶＲＬ，ＹＶＲＬ，ＣＲＬから左駆動輪初期加速
度ＧＲＬを求め、ステップ４５１０でトラクション速度
条件フラグＦＴＳをセットしてステップ４５２０へ進
む。従って、ステップ４４１０〜４５１０の処理により
左後輪２０のスリップ発生が判断されるとともに、その
判断時点での左後輪２０の加速度（左駆動輪初期加速
度）ＧＲＬが求められる。

【００４１】続くステップ４５２０では左後輪２０につ
いて行った上記処理（ステップ４４１０〜４５１０）と
同じ処理を右後輪１９についても行い右後輪１９のスリ
ップ発生を判断するとともに、その判断時点での右後輪
の加速度、すなわち右駆動輪初期加速度ＧＲＲを求め
る。最後にステップ４５３０で左駆動輪初期加速度ＧＲ
Ｌと右駆動輪初期加速度ＧＲＲから初期加速度ＧＦＩを
求め、終了する。

【００４２】図７の信号入力ベース処理ステップ４００
０におけるスリップ状態判定ステップ４４００の次には
ステップ４６００でトラクション制御の開始及び終了を
判定する。その詳細を図１２に示す。まず、ステップ４
６１０でスロットル弁４の駆動系等の異常の有無を判断
する別処理にて異常有と判断されたときにセットされる
フェイルフラグＦＦをみて、セットされていればステッ
プ４６６０でトラクション実行フラグＦＴをリセットし
て終了する。ステップ４６１０においてフェイルフラグ
ＦＦがリセットされていれば、ステップ４６１５でブレ
ーキセンサ３１からのブレーキ踏込み信号ＢＲＫがＯＮ
ならばステップ４６６０へ、ＯＦＦならばステップ４６
２０に進む。ステップ４６２０ではアクセル操作量ＡＡ
をみて操作量判定値ＫＡ（本実施例ではＫＡ＝１．５
°）と比較し、ＡＡ≦ＫＡならばステップ４６６０へ進
み、又、ＡＡ＞ＫＡならばステップ４６３０に進む。ス
テップ４６３０ではトラクション実行フラグＦＴをみて
トラクション実行中かを判定しセットされていれば、ス
テップ４６７０でスロットル制御ベース処理ステップ６
０００で算出される目標スロットル開度ＴＨとトラクシ
ョン時目標開度ＴＨＴＲＣを比較し、ＴＨ≦ＴＨＴＲＣ
ならばステップ４６８０でトラクション実行フラグＦＴ
をリセットしてからステップ４６９０へ進み、ＴＨ＞Ｔ
ＨＴＲＣならばそのままステップ４６９０へ進み、ステ
ップ４６９０ではトラクション速度条件フラグＦＴＳを
リセットして本処理を終える。前記ステップ４６３０に
おいてトラクション実行フラグＦＴがリセットされてい
るとき、即ち、トラクションが実行されていないときは
ステップ４６４０でトラクション速度条件フラグＦＴＳ
を見てセットされていればステップ４６５０でトラクシ
ョン実行フラグＦＴをセットし、リセットされていなけ
ればステップ４６５０を迂回して本処理を終了する。

【００４３】以上の信号入力ベース処理ステップ４００
０によりトラクション制御に必要なデータ及びフラグが
用意され、次にそれらを使った制御が順次行われる。図
１３に燃料噴射ベース処理ステップ５０００を示す。ま
ず、ステップ５１００で、吸気管圧力ＰＭ，エンジン回
転数Ｎｅから基本パルス幅を決め、さらにエンジン冷却
水温ＴＨＷ，吸気温度ＴＨＡより基本パルス幅を補正し
て燃料噴射パルス幅ＴＩを求める。次に、ステップ５２
１０でトラクション実行フラグＦＴがセットされている
かを見て、リセットされていればステップ５２８０に移
行する。

【００４４】前記ステップ５２１０においてトラクショ
ン実行フラグＦＴがセットされている場合はステップ５
２２０に進み、トラクション実行フラグＦＴがセットさ
れた直後かを判断して、直後と判断した場合はステップ
５２３０に進む。ステップ５２３０ではスリップ状態判
定ステップ４４００で求めた駆動輪の初期加速度ＧＦＩ
に応じて予め定めたＲＯＭ３７内に記憶しておいたマッ
プより燃料カット期間ＫＣＦＣを設定する。尚、燃料カ
ット期間ＫＣＦＣは初期加速度ＧＦＩが大きい時ほど、
即ち、摩擦係数μが低く路面からの摩擦反力が小さいほ
ど長くなったおり、マップの内容としては例えば図１４
のように定められている。次に、ステップ５２４０で燃
料カット期間ＫＣＦＣを燃料カットカウンタＣＦＣにセ
ットして、ステップ５２７０に進む。前記ステップ５２
２０においてトラクション実行フラグＦＴがセットされ
た直後でない、即ち、発生したスリップを抑制するため
のトラクション制御が実行中であるならば、ステップ５
２５０に進む。ステップ５２５０では、燃料カットカウ
ンタＣＦＣの値を見て、ＣＦＣ＝０ならばステップ５２
８０に進み、ＣＦＣ≠０ならばステップ５２６０にて燃
料カットカウンタＣＦＣを１デクリメントし、ステップ
５２７０に進む。ステップ５２７０ではステップ５１０
０で定めた燃料噴射パルス幅ＴＩを０とする。そして、
上述の各ステップを終えてステップ５２８０に進むと、
ステップ５２８０では点火時期ＳＡを各種入力信号に基
づいて算出してから本処理を終了する。

【００４５】尚、上述の処理で用いられるエンジン回転
数Ｎｅの算出と上述の処理で定められた燃料噴射パルス
幅ＴＩに応じた噴射弁１０の開弁処理は図１５に示すエ
ンジン回転割込み（クランク過度３０度毎に発生）にて
行われる。

【００４６】そして、図１３のステップ５２１０〜５２
７０の処理により駆動輪のスリップ発生と判断された時
点から初期加速度ＧＦＩで定まる所定時間は燃料の噴射
が停止される。これは、トラクション制御の開始直後は
吸気系の応答遅れにより後述するスロットル弁４による
トルク低減だけでは充分すみやかにエンジントルクの低
減ができないのを補うためである。

【００４７】次に、スロットル制御ベース処理ステップ
６０００を図１６に基づき説明する。まず、ステップ６
０１０でエンジン回転数Ｎｅに対応した最大スロットル
開度ＴＨＭＡＸをＲＯＭ３７内に格納され図１７のよう
に設定されたデータ・テーブルを補間演算して求める。
これは、スロットル開度に対してエンジントルクが飽和
する点を求め、それ以上スロットル弁４を開けないよう
にして閉弁時のスロットル弁４の応答性を確保するため
のものである。ステップ６０２０ではこの最大スロット
ル開度ＴＨＭＡＸとアクセル操作量ＡＡに応じて定まる
アクセル対応目標スロットル開度ＴＨＡＡとの内の小さ
い方を目標スロットル開度ＴＨとする。次のステップ６
０３０ではトラクション実行フラグＦＴを調べトラクシ
ョン実行フラグＦＴがセットされていればステップ６０
４０へ、リセットされていれば６０５０へ進む。ステッ
プ６０５０ではスロットル弁４によるトラクション開始
フラグＦＴＴをリセットしステップ６０６０で上記目標
スロットル開度ＴＨをステップモータ目標ステップ数Ｃ
ＭＤとし、ステップ６０７０へ進む。ステップ６０４０
ではトラクション開始フラグＦＴＴを調べリセットされ
ていればスロットル弁４によるトラクション制御実行時
の初回処理と判断し、ステップ６１００で現在（スリッ
プ発生と判断した時点）の駆動輪トルクＴＷを算出す
る。

【００４８】ここで、駆動輪トルクＴＷ算出ステップ６
１００における処理を図１８に示す。まず、ステップ６
１１０においてエンジン回転数Ｎｅに応じて図１９に示
すように、トルクサチュレート開度Ｔ_sat とゼロトルク
開度Ｔ_zeroを補間演算にて求める。尚、トルクサチュレ
ート開度Ｔ_sat はスロットル開度とエンジントルクとの
関係を示す線における直線部分の上限であり、前述の最
大スロットル開度ＴＨＭＡＸ以下の開度である。又、ゼ
ロトルク開度Ｔ_zeroはエンジントルクが零となるスロッ
トル開度のことである。このＴ_sat とＴ_zeroのマップの
一例を図２１に示す。

【００４９】次に、図１８のステップ６１２０では現在
のスロットル開度ＴＡとトルクサチュレート開度Ｔ_sat
との関係を判断し、Ｔ_sat ＞ＴＡならばステップ６１３
０にてトルクサチュレート開度Ｔ_sat とゼロトルク開度
Ｔ_zeroと現在のスロットル開度ＴＡと最大スロットル開
度におけるエンジントルク（飽和トルクＭＡＸＴ）とを
用いて現在のエンジントルクＴＥを算出し、またＴ_sat
≦ＴＡならばステップ６１４０にて飽和トルクＭＡＸＴ
を現在のエンジントルクＴＥとする。

【００５０】次に、ステップ６１５０でギヤ位置センサ
２１からのギヤ位置信号に応じてトータルの変速比ＴＳ
ＨＦＴを予め求められた値より検索する。図２０はその
値の一例である。

【００５１】次に、ステップ６１６０でブレーキ状態の
フラグＦＢＫの判定を行い、１であれば例えば図２２の
マップより速度比ｅを基にトルクコンバータのトルク増
幅率ＲＴＯＲを補間演算して求める。前記ステップ６１
６０においてＦＢＫ≠１であればステップ６１８０では
トルク増幅率ＲＴＯＲ＝１とする。次のステップ６１９
０では次式より駆動輪トルクＴＷ ＴＷ＝ＴＥ×ＴＳＨＦＴ×ＲＴＯＲ を算出して本処理を終了する。

【００５２】尚、上述ＴＷ算出処理における飽和トルク
ＭＡＸＴは一定値でもよいが、エンジントルクは空気密
度によって変化することから空気密度が変化する要因
（空気温度，大気圧）によって飽和トルクを補償するよ
うにしてもよい。

【００５３】図１６のステップ６１００の処理が終わる
と、ステップ６２００にて現在（スリップ発生と判断し
た時点）の駆動輪トルクＴＷと駆動輪の初期加速度ＧＦ
Ｉとを用いて後述する目標駆動トルクＦＸの算出で用い
る積分制御項ＦＩの初期値を求めて、制御項の前回値Ｆ
ＩＯに代入する。

【００５４】ＦＩＯ＝ＫＧ×ＧＦＩ＋ＫＴ×ＴＷ 尚、上述の式により駆動輪の初期加速度ＧＦＩと現在の
駆動輪トルクＴＷとを用いることで、積分制御項ＦＩの
初期値が定められるが、その理由については、特開平２
−１９６２２号公報に記載されているので、ここでは省
略する。

【００５５】ステップ６２００の処理を終えると、続く
ステップ６０９０にてトラクション開始フラグＦＴＴを
セットしてステップ６３００に進む。又、ステップ６０
４０にてトラクション開始フラグＦＴＴがセットされて
いれば、上述のステップ６１００，６２００，６０９０
を迂回してステップ６３００に進む。つまり、ステップ
６１００，６２００，６０９０はトラクション実行フラ
グＦＴがセットされた直後に一度だけ実行される。

【００５６】ステップ６３００では目標駆動トルクＦＸ
を比例・積分処理（ＰＩ処理）により求める。詳しくは
図２３に示すように、まずステップ６３１０で目標駆動
輪速度Ｖｔと、車体信号処理ステップ４３００で求めた
左後輪速度ＶＲＬＦと右後輪速度ＶＲＲＦとの大きい方
との差を求め、駆動輪速偏差ＤＶとする。ステップ６３
２０では比例制御項ＦＰを求めるために、比例ゲインＫ
ＦＰに偏差ＤＶをかける。ステップ６３３０では積分制
御項ＦＩを求めるために積分ゲインＫＦＩと偏差ＤＶと
の積を積分制御項ＦＩの前回値ＦＩＯに加える。ステッ
プ６３４０でＦＰ，ＦＩから目標駆動トルクＦＸを求
め、最後にステップ６３５０でステップ６３３０で求め
た積分制御項ＦＩを前回値ＦＩＯとしてから終了する。

【００５７】続いて、図１６のステップ６４００では上
述のステップ６３００で求まった目標駆動トルクＦＸか
らトラクション時目標開度ＴＨＴＲＣを算出する。この
算出処理も前述の図１９に示したエンジントルクとスロ
ットル開度との直線性を利用してトラクション時目標開
度ＴＨＴＲＣを図２４に示す処理に基づいて算出する。
まず、ステップ６４１０では図１８の駆動輪トルクＴＷ
算出ステップ６１００のステップ６１１０と同様にして
トルクサチュレート開度Ｔ_sat とゼロトルク開度Ｔ_zero
とをエンジン回転数Ｎｅに基づいて求める。ステップ６
４２０ではギヤ位置ＧＰからギヤ比ＴＳＨＦＴを求め、
ステップ６４３０では前記ステップ６１６０〜６１８０
トルクコンバータ同様にトルク増幅率ＲＴＯＲを求め
る。そして、ステップ６４４０では上述のステップ６４
１０で求めたＴ_sat ，Ｔ_zeroにより目標駆動トルクＦＸ
を一次変換するとともに、ステップ６４２０，６４３０
で求めたＴＳＨＦＴ，ＲＴＯＲで補正してトラクション
時目標開度ＴＨＴＲＣを定めて、本処理を終了する。

【００５８】図１６のステップ６４００の処理を終える
と、ステップ６０９５に進み、ステップ６０９５では求
めたトラクション時目標開度ＴＨＴＲＣを目標ステップ
数ＣＭＤにセットし、ステップ６０７０に進む。ステッ
プ６０７０では目標ステップ数ＣＭＤとステップモータ
５を駆動する際に用いるステップモータ５の現在位置を
示す実ステップ数ＰＯＳとを比較し、両者が異なればス
テップ６０８０にてモータ駆動割込みを開始する処理を
行ってから本処理を終了し、両者が一致していれば、ス
テップ６０８０を迂回して本処理を終了する。

【００５９】そして、上記モータ駆動割込みでは図２５
に示すように、まずステップ１３１０で励磁相を更新し
てからステップ１３２０で実ステップ数ＰＯＳを１増や
す。ステップ１３３０で目標ステップ数ＣＭＤと実ステ
ップ数ＰＯＳとを比較し、一致していればステップ１３
３０でこの割込みの禁止処理を行ってステップモータ５
の回転を止める。不一致ならステップ１３４０，１３５
０で次回の励磁相と割込時刻とをセットし、本処理を終
了する。

【００６０】このようなトラクション制御を行ったとき
の圧雪路面での実車走行データを、図２６に示す。又、
図２７には従来のトラクション制御装置を用いた場合を
示す。

【００６１】図２７の従来のトラクション制御装置にお
いては発進時に装置の応答遅れのために大きな初期スリ
ップが発生した後、目標速度にフィードバックするが、
目標駆動力の推定精度が悪いためにフィードバックの偏
差が大きく過剰なスリップが発生する。

【００６２】それに対し図２６の本実施例によるもので
は、発進時のスリップと同時にステータ５４を固定する
ので、目標駆動力の推定精度が高くフィードバックの偏
差も小さく、車両の安定性が高い。又、ステータ５４が
固定されているのでスリップが小さい領域ではトルクが
減少して、発進時の初期スリップの速度ピークが小さく
なる。

【００６３】このように本実施例では、トルクコンバー
タ１６のステータ５４を固定及び回転可能に支持するブ
レーキ手段５７を設け、車輪速センサ２４，２５（駆動
輪速度検出手段）により車両の後輪１９，２０（駆動
輪）の速度を検出するとともに、車輪速センサ２６，２
７（走行速度検出手段）により車両の走行速度を検出す
るようにし、ＥＣＵ３３（スリップ発生判断手段、推進
力制御手段）は、各センサ２４，２５，２６，２７によ
り後輪１９，２０のスリップの発生を判断して、後輪１
９，２０にスリップが発生すると、駆動輪速度が車両速
度に応じて定まる目標駆動輪速度となるようにによる推
進力を制御する。さらに、トルクコンバータＥＣＵ５１
（第１及び第２のステータ制御手段）はスリップが発生
していないときにブレーキ手段５７を制御してコンバー
タレンジでトルクコンバータ１６のステータ５４を回転
不能に固定し、又、カップリングレンジでトルクコンバ
ータ１６のステータ５４を回転自在な状態にし、さら
に、後輪１９，２０にスリップが発生しているときにブ
レーキ手段５７を制御してトルクコンバータ１６のステ
ータ５４を回転不能に固定する。よって、後輪１９，２
０にスリップが発生した場合には、図５に示すように、
トルクコンバータ１６での速度比・トルク比特性におい
て変曲点をもたないこととなり、目標トルクをより確実
に求めてトラクション制御性を確保することができる。

【００６４】尚、この発明は上記実施例に限定されるこ
となく、例えば、前記実施例ではトラクション実行時に
ステータ５４を回転不能に固定したが、図４に代わる図
２８のフローチャートでのステップ４００→７００のよ
うにトラクション実行時、ステータ５４を回転自在な状
態にしても図２９のように変曲点が無くなるので同様の
効果が得られる。又、この場合には、トルクコンバータ
のトルクの増幅が無くなり、駆動トルクが小さくなるの
で、初期スリップが小さくなる。尚、図２８には、トラ
クション実行時にステータ５４を回転自在な状態にした
場合における圧雪路面での実車データを示す。又、上記
実施例ではスロットル弁４を用いた吸気量調整によるト
ラクション制御と燃料カットによるトラクション制御と
に適用したものについて述べたが、ブレーキについても
同様に適用でき、このブレーキ制御も併用すると、さら
により最適なトラクション制御が可能となる。さらに、
スリップ制御の手段としてエンジンの点火時期の制御が
あり、これはトルクの低減率２０％程度であるが、最も
応答が早く、特に摩擦係数が小さいときは駆動輪のスリ
ップが大きくなるのを素早く抑えるために、遅角させる
と制御性が向上するものである。さらには、ガソリンエ
ンジン以外にも、ディーゼルエンジンに対しても適用可
能である。このブレーキ制御、エンジンの点火時期制
御、ディーゼルエンジンに適用した場合については、特
開平２−１９６２２号公報に記載されているように行え
ばよく、ここではその説明は省略する。

【００６５】

【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
目標トルクをより確実に求めてトラクション制御性を確
保することができる優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の構成を示す図である。

【図２】トルクコンバータの構成を示す図である。

【図３】変速制御処理を示すフローチャートである。

【図４】トルクコンバータのステータ処理を示すフロー
チャートである。

【図５】速度比とトルク増幅率の関係を示す特性図であ
る。

【図６】フローチャートである。

【図７】信号入力ベース処理を示すフローチャートであ
る。

【図８】車速割込み処理を示すフローチャートである。

【図９】車速信号処理を示すフローチャートである。

【図１０】タイムチャートである。

【図１１】スリップ状態判定処理を示すフローチャート
である。

【図１２】トラクション制御の開始及び終了判定処理を
示すフローチャートである。

【図１３】燃料噴射ベース処理を示すフローチャートで
ある。

【図１４】マップの内容を示す図である。

【図１５】燃料噴射処理を示すフローチャートである。

【図１６】スロットル制御ベース処理を示すフローチャ
ートである。

【図１７】マップの内容を示す図である。

【図１８】駆動輪トルク算出処理を示すフローチャート
である。

【図１９】エンジントルクとスロットル開度との関係を
示す特性図である。

【図２０】マップの内容を示す図である。

【図２１】マップの内容を示す図である。

【図２２】マップの内容を示す図である。

【図２３】目標駆動トルク算出処理を示すフローチャー
トである。

【図２４】トラクション時目標開度算出処理を示すフロ
ーチャートである。

【図２５】モータ駆動割込み処理を示すフローチャート
である。

【図２６】速度の推移を示す図である。

【図２７】速度の推移を示す図である。

【図２８】別例のトルクコンバータのステータ処理を示
すフローチャートである。

【図２９】別例の速度比とトルク増幅率の関係を示す図
である。

【図３０】別例の速度の推移を示す図である。

【図３１】速度比とトルク比の関係を示す特性図であ
る。

【図３２】クレーム対応図である。

【符号の説明】

１ エンジン、１６ トルクコンバータ、１９ 駆動輪
としての右後輪、２０駆動輪としての左後輪、２４ 駆
動輪速度検出手段としての車輪速センサ、２５ 駆動輪
速度検出手段としての車輪速センサ、２６ 走行速度検
出手段としての車輪速センサ、２７ 走行速度検出手段
としての車輪速センサ、３３ スリップ発生判断手段及
び推進力制御手段としてのＥＣＵ、５１ 第１及び第２
のステータ制御手段としてのトルクコンバータＥＣＵ、
５４ ステータ、５７ ブレーキ手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/04 ３８０ Ｇ 9039−3Ｇ 45/00 ３３０ 8109−3Ｇ ３４５ Ｇ 8109−3Ｇ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンから車両の駆動輪への動力伝達
   系に配置されたトルクコンバータと、 車両の駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、 前記駆動輪速度検出手段と走行速度検出手段より前記駆
   動輪のスリップの発生を判断するスリップ発生判断手段
   と、 前記トルクコンバータのステータを固定及び回転可能に
   支持するブレーキ手段と、 車両の推進力を調整する推進力調整手段と、 前記スリップ発生判断手段により駆動輪にスリップが発
   生すると、駆動輪速度が走行速度に応じて定まる目標駆
   動輪速度となるように前記推進力調整手段による推進力
   を制御する推進力制御手段と、 前記スリップ発生判断手段により駆動輪にスリップが発
   生していないときに前記ブレーキ手段を制御してコンバ
   ータレンジでトルクコンバータのステータを回転不能に
   固定し、又、カップリングレンジでトルクコンバータの
   ステータを回転自在な状態にする第１のステータ制御手
   段と、 前記スリップ発生判断手段により駆動輪にスリップが発
   生しているときに前記ブレーキ手段を制御してトルクコ
   ンバータのステータを回転不能に固定あるいは回転自在
   な状態にする第２のステータ制御手段とを備えたことを
   特徴とする車両のスリップ制御装置。