JPH02163440A - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両加速時に駆動輪に発生する加速スリ・ン
プを抑制する車両の加速スリップ制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両の加速スリップ制御装置の一つとして、
駆動輪に加速スリップが発生した時、スロットルバルブ
を開閉して内燃機関の出力トルクを制御することにより
、加速スリップを抑制する装置が知られている。

またこうしたスロットルバルブの開閉制御では、スロッ
トルバルブを閉方向に駆動して目標開度に制御するまで
の駆動系の応答遅れや吸気量がスロ・ントル開度に応じ
た値となるまでの吸気系の応答遅れによって、制御開始
後内燃機関の出力トルクが抑制される迄に時間がかかり
、加速スリップ発生直後に駆動輪の回転を速やかに抑制
することができないといったことがあり、こうした遅れ
を解消するために、加速スリップ発生直後には燃料カッ
ト制御によって内燃機関の出力トルクを速やかに抑制す
ることも考えられている。

ところで上記のようにスロットルバルブの開閉制御によ
って加速スリップ制御を実行する場合、従来では例えは
特開昭６２−２３７０４７号公報に記載の如く、制御開
始時のスロットル開度を内燃機関の回転速度に基づき設
定するようにしていた。従って加速スリップ発生直後に
は燃料カット制御によって内燃機関の出力トルクを速や
かに抑制し、その後スロットルバルブの開閉制御によっ
て加速スリップ制御を実行する場合には、燃料カット制
）Ｌｎ終了直後のスロットル開度初期値を内燃機関の回
転速度に応じて設定することとなる。

［発明が解決しようとする課題］ ところがこのように制御開始時のスロットル開度を内燃
機関の回転速度のみによって設定していると、摩擦係数
の大きい路面（以下、高μ路という）で内燃機関の出力
トルクを抑制し過ぎ、車両の加速性が悪くなるとか、逆
に摩擦係数の小さい路面（以下、低μ路という）で内燃
機関の出力トルクを良好に抑制できず、加速スリップを
抑制するのに時間がかかるといった問題があった。

つまり高Ｂ路では、加速スリップ発生時に駆動輪が路面
から受ける抗力が大きいため、内燃機関の出力トルクを
少し抑制するだけで駆動輪の回転を抑制することができ
るのに対し、低μ路では、加速スリップ発生時に駆動輪
が路面から受ける抗力が小さいため、内燃機関の出力ト
ルクを充分抑制しなければ駆動輪の回転を抑制すること
ができないといったことがあり、上記のようにスロット
ルバルブの制御初期値を内燃機関の回転速度のみによっ
て設定していると、スロットル制御開始後の出力トルク
を路面の摩擦係数（以下、路面μという）に応じて制御
することができなくなってしまうのである。

そこで本発明は、上記のように加速スリップ発生直後に
燃料カット制）卸によって内燃機関の出力トルクを速や
かに抑制し、その後の加速スリップ制御をスロットル制
御によって行なう装置において、燃料カット制御終了後
のスロットルバルブの制御初期値を路面Ｈに応じて設定
して、加速スリップ制御を路面μに応じて最適に実行で
きるようにすることを目的としてなされた。

［課題を解決するための手段］ 即ち上記目的を達するためになされた本発明は、第１図
に例示する如く、 駆動軸速度を検出する駆動輪速度検出手段Ｍ１と、 該駆動輪速度を一つのパラメータとして、車両加速時に
発生する駆動輪Ｍ２の加速スリップを検出する加速スリ
ップ検出手段Ｍ３と、 該加速スリップ検出手段Ｍ３で加速スリップが検出され
ると、その後駆動輪Ｍ２に加速スリップが発生しなくな
るまでの間、駆動輪Ｍ２を駆動する内燃機関Ｍ４の吸気
通路Ｍ５に設けられたスロットルバルブＭ６を開閉して
、内燃機関Ｍ４の出力トルクを抑制するスロットル開度
制御手段Ｍ７と、 該スロットル開度制御手段Ｍ７の動作開始後、所定期間
、内燃機関Ｍ４への燃料供給を停止して内燃機関Ｍ４の
出力トルクを抑制する燃料カット制御手段Ｍ８と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、上記燃
料カット制御手段Ｍ８の作動時に駆動輪Ｍ２に生じたス
リップ量の平均値を算出するスリップ量平均値算出手段
Ｍ９と、 該スリップ量平均値算出手段Ｍ９の算出結果に基づき、
上記燃料カット制御手段Ｍ８の動作停止後の、上記スロ
ットル開度制御手段Ｍ７によるスロットル開度の制御初
期値を設定するスロットル開度初期値設定手段ＭＩＯと
、 を備えたことを特１敦とする車両の加速スリップ制御装
置を要旨としている。

［作用コ 以上のように構成された本発明の加速スリップ制御装置
においては、加速スリップ検出手段Ｍ３が駆動輪Ｍ２の
加速スリップを検出すると、スロットル開度制御手段Ｍ
７が作動して、内燃機関Ｍ４のスロットルバルブＭ６を
開閉し、内燃機関Ｍ４の出力トルクを抑制する。またこ
のスロットル開度制御手段Ｍ７の動作開始と共に、燃料
カット制御手段Ｍ８が作動し、その後所定期間の間、燃
料カット制御を実行して内燃機関Ｍ４の出力トルクを抑
制する。このため本発明では、駆動輪Ｍ２の加速スリッ
プ発生直後には、燃料カット制御によって内燃機関の出
力トルクが速やかに抑制され、その後スロットルバルブ
Ｍ６の開閉制御によって加速スリップ制御が実行される
こととなる。

また次に本発明では、スリップ量平均値算出手段Ｍ９が
、燃料カット制御手段Ｍ８作動時に駆動輪Ｍ２に生じた
スリップ量の平均値を算出し、スロ・ントル開度初朋値
設定手段ＭＩＯが、その算出されたスリップ量の平均値
に基づき燃料力・ント制御停止後のスロットル開度の制
御初期値を設定する。

つまりまず高μ路では、加速スリップが発生し難く、ま
た加速スリップが発生しても燃料カット制御によって駆
動輪速度を速やかに抑制できることから、高μ路におけ
る燃料力・シト制御時の平均スリ・ンプ量は小さくなる
。一方低μ路では加速スリップが発生し易く、燃料カッ
ト制御によっても駆動輪の回転速度を抑制するには時間
がかかることから、低ハ路に於ける燃料カット制御時の
平均スリップ量は大きくなる。そこで本発明では、こう
した燃料カット制御時の平均スリップ量に基づきスロッ
トル開度初期値を設定することで、スロットルバルブの
開閉制御を路面μに応じて実行できるようにしているの
である。

［実施例コ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第２図は内燃機関２を動力源とするフロントエンジ
ン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両に本発明を適用し
た実施例の加速スリップ制御装置全体の構成を表わす概
略構成図である。

図に示す如く内燃機関２の吸気通路４には、吸入空気の
脈動を抑えるサージタンク４ａが形成され、その上流に
は、アクセルペダル６と連動して開閉される主スロツト
ルバルブ８と、駆動モータ１０により開閉されるサブス
ロットルバルブ１２とが並列に設けられている。主スロ
ツトルバルブ８及びサブスロットルバルブ１２には、夫
々、その開度を検出する主スロツトル開度センサ１４及
びサブスロットル開度センサ１６が設けられており、こ
れら各センサからの検出信号は加速スリップ制御回路２
０に人力される。

加速スリップ制御回路２０は、左右駆動輪（後輪）２２
ＲＬ、２２ＲＲに発生した加速スリップを検出し、駆動
モータ１０を介してサブスロットルバルブ１２を開閉す
ることにより内燃機関２の出力トルクを抑制すると共に
、加速スリップ検出直後のサブスロットルバルブ１２の
開司制御による出力トルクの制御遅れを補償するため、
加速スリップ検出直後に、内燃機関２の運転状態に応じ
て燃料噴射弁２４からの燃料噴射量を制御する周知の内
燃機関制御回路２６に対して一時的に燃料カット（以下
、Ｆ／Ｃとも記載する）指令信号を出力して、燃料噴射
弁２４からの燃料噴射を停止させるＦ／Ｃ制御を実行す
る。尚内燃機関制御回路２６は、加速スリップ制御回路
２０からのＦ／Ｃ指令信号が人力されている間燃料噴剥
弁２４からの燃料噴射を停止するようにされており、こ
のＦ／Ｃ制御によって内燃機関２の出力トルクが速やか
に低下する。

また加速スリップ制御回路２０には、こうした加速スリ
ップ制御を行うために車両の走行状態を検出する各種セ
ンサからの検出信号が人力される。

即ち、当該加速スリップ制御装置には、車両の走行状態
を検出するセンサとして、内燃機関２のクランク軸２ａ
の回転速度を検出するための回転速度センサ３０、左右
遊動輪（前輪）２２ＦＬ、２２ＦＲの回転速度を検出す
るための左右の遊動輪速度センサ３２Ｆ’Ｌ、　　３２
ＦＲ，及び、左右駆動輪２２　ＲＬ。

２２ＲＲの平均回転速度（駆動輪速度）を検出するため
に、クランク軸２ａの回転をプロペラシャフト３４．デ
ィファレンシャルギヤ３６を介して左右駆動輪２２８Ｌ
、２２ＲＲに伝達する変速機３日の出力軸に設けられた
駆動輪速度センサ４０が備えられ、これら各センサから
の検出信号が加速スリップ制御回路２０に人力される。

次に加速スリップ制御回路２０は、第３図に示す如く、
ＣＰＵ２０ａ、ＲＯＭ２０ｂ、ＲＡＭ２０ｃ、バックア
ップＲＡＭ２０ｄ、人出力ボート２０ｅ、及びこれら各
部を結ぶコモンバス２Ｏｆを中心に論理演算回路として
構成されており、上記各センサの内、主スロットル間度
センサ１４及びザブスロ・ントル開度センサ１６からの
検出信号は直接、また回転速度センサ３０、左右従動輪
速度センサ３２ＦＬ、３２ＦＲ及び駆動輪速度センサ４
０からの検出信号は波形成形回路２０ｇを介して間接的
に、人出カポ−）２０ｅに人力される。また人出カポ−
）２０ｅには、サブスロットルバルブ１２の駆動モータ
１０を駆動してサブスロットルバルブ１２を目標開度θ
ＳＯに制御するための駆動回路２０ｈ、及び内燃機関制
御回路２６にＦ／Ｃ指令信号を出力してＦ／Ｃ制御を実
行させるためのＦ／Ｃ指令信号出力回路２０ｉが接続さ
れており、これら各部を介してサブスロットルバルブ１
２の開閉制御及び内燃機関２のＦ／Ｃ制御を実行できる
ようにされている。

以下、上記のように構成された加速スリップ制御回路２
０で実行される加速スリップ制御について、第４図に示
すフローチャートに沿って詳しく説明する。

この処理は内燃機関２の始動後、所定時間（数ｍ５ｅｃ
、）　毎に繰り返し実行されるもので、処理が開始され
るとまずステップ１００を実行して、現在主スロットル
バルブ８が全閉状態でなく、加速スリップ制御の実行条
件が成立しているか否かを判断する。そして加速スリッ
プ制御の実行条件が成立していなければステップ１１０
に移行して、加速スリップ制御実行のためのカウンタＣ
ＥＮＤやフラグＦＳ、ＦＣＵＴをリセット状態にすると
共に、Ｆ／Ｃ制御実行時のスリップ量加算値ΣＳＬＰ及
び平均スリップ量ＳＬＰに１直０を、駆動回路２０１１
が駆動制御するサブスロットルバルブ１２の目標開度（
以下、目標サブスロットル開度という）θＳＯとしてサ
ブスロットルバルブ１２の最大開度θＳｍａｘを、夫々
セットし、更にサブスロットルバルブ１２の制御量を算
出するための比例定数β１及びβ２に高μ路用の設定値
をセットする、といった手順で初期イヒの処理を実行し
て処理を一旦終了する。

一方ステップ１００で加速スリップ制御の実行条件が成
立していると判断されると、続くステップ１２０に移行
して、左右の従動輪速度センサ３２ＦＬ及び３２ＦＲか
らの検出信号に基づき、左右従動輪２２Ｆ１．２２ＦＲ
の平均回転速度ＶＦを車体速度として算出し、ステップ
１３０に移行する。ステップ１３０では、この算出した
車体速度ＶＦに予め設定された目標スリップ率α（例え
ば１．２）を乗することで、駆動＠２２ＲＬ、　　２２
ＲＲの目標回転速度（以下、目標駆動輪速度という）Ｖ
Ｓを算出する。そして続くステ・ンプ１４０では、駆動
輪速度センサ４０からの検出信号に基づき得られる左右
駆動輪２２ＲＬ、２２ＲＨの平均回転速度（以下、駆動
輪速度という）ＶＲとステップ１３０で求めた目標駆動
輪速度ＶＳとの偏差ΔＶ　（＝ＶＲ−ＶＳ）を駆動軸の
スリップ量として算出する。

次にステップ１５０では、後述の処理で加速スリップ制
御の実行開始時にセットされる制御実行フラグＦＳがセ
ット状態であるか否か、即ち現在加速スリップ制御を実
行中であるか否かを判断し、制御実行フラグＦＳがリセ
ット状態で加速スリップ制御が実行されていなければ、
ステップ１６０に移行する。ステップ１６０では、ステ
ップ１４０で求めたスリップ量△■が正の（直となって
いるか否かによって、駆動輪２２ＲＬ、　　２２ＲＲに
加速スリップが発生したか否かを判断する。そして△■
≦０であれば、駆動輪には加速スリップが発生していな
いと判断してステップ１１０に移行し、上述の初期化の
処理を実行した後、処理を一旦終了する。

一方Δｖ〉０であれば、駆動輪２２ＲＬ、　　２２ＲＲ
に加速スリップが発生したと判断して、続くステップ１
７０に移行し、制御実行フラグＦＳをセ・ントして、続
くステ・ンブ１８０に移行する。ステップ１８０では、
回転速度センサ３０からの検出信号に基づき内燃機関２
の回転速度ＮＥを求め、この回転速度ＮＥに基づき予め
設定された高μ路用のマツプを用いて目標サブスロット
ル開度θＳＯを算出する。そして続くステップ１９０で
は、Ｆ／Ｃ指令信号出力回路２０ｉに対してＦ／Ｃ指令
信号の出力指令を行ない、その旨を衷すＦ／Ｃ制御実行
フラグＦＣＵＴをセットして、−旦終了する。

次にステップ１５０で、制御実行フラグＦＳがセット状
態であり、現在加速スリ・ンプ制御を実行中であると判
断された場合には、ステ・ンブ２００に移行して、Ｆ／
Ｃ制御実行フラグＦＣＵＴがリセット状態であるか否か
、即ち現在Ｆ／Ｃ指令信号出力回路２０ｉからＦ／Ｃ指
令信号が出力されておらず、内燃機関２には通常の燃料
供給が行われているか否かを判断する。そしてステップ
２００で、Ｆ／Ｃ実行フラグＦＣＵＴがセット状態であ
り、現在Ｆ／Ｃ制御が実行されていると判断されると、
ステップ２１０に移行して、回転速度センサ３０からの
検出信号に基づき内燃機関２の回転速度ＮＥを求め、こ
の値ＮＥと前回当該処理を実行した際に求めた回転速度
ＮＥｎ−４との偏差△ＮＥ　（＝ＮＥ−ＮＥｎ−１　）
を内燃機関２の回転加速度として算出する。

次にステップ２２０では、上記算出された内燃機関２の
回転加速度へＮＥが所定値に１以下か否かを判断する。

そして△ＮＥ＞Ｋｌであれば、ステップ２３０に移行し
て、ステップ１４０で求めた駆動輪のスリップ量へＶを
ΣＳＬＰに加算し、Ｆ／Ｃ制御実行時に駆動輪に発生し
たスリップ量の加算値ΣＳＬＰを更新する。また続くス
テップ２４０では、カウンタＣＦＣをインクリメントし
、ステップ２５０に移行する。

ステ・ンブ２５０は、ステップ２００でＦ／Ｃ制御実行
フラグＦＣＵＴがリセ・ント状態であると判断されたと
きにも実行される処理で、ステップ１４０で求めたスリ
ップ量△Ｖとその微分値へＶとをパラメータとする次式
（１） ％式％（１） を用いてサブスロットルバルブ１２の開閉制御量ΔθＳ
を算出する。そして続くステ・ンブ２６０では、前回当
該処理を実行した際に設定した目標サブスロットル開度
θＳＯからステップ２５０で求めた制御量△θＳを減す
ることで、目標サブスロットルバルブθＳＯを更新し、
ステ・ンブ２７０に移ｔデする。

ステップ２７０では、この更新した目標サブスロットル
開度θＳＯが主スロットル開度θ門を越えたか否かを判
断する。そしてθＳＯ〉θ門であれば、次ステ・ンプ２
８０に移行し、θＳＯ〉θ８の状態を計時するためのカ
ウンタＣＥＮＤをインクリメントして、ステップ２９０
に移行し、逆にθＳＯ≦θ門であれは、ステップ３００
に移行してカウンタＣＥＮＤをリセットした後、そのま
ま処理を一旦終了する。またステップ２９０でヱよ、上
記カウンタＣＥＮＤの値が所定値に２を越えたか否か、
！Ｉ］ちθＳＯ）θＨの状態が所定時間以上経過したか
否かを判断し、ＣＥＮＤ≦に２であればそのまま処理を
一旦終了し、そうでなければ、もはや駆動輪２２Ｒ１，
２２ＲＲに加速スリップが発生することはないと判断し
て、ステ・ンプ１１０で初期化の処理を実行した後、処
理を一旦終了する。

次にステ・ンブ２２０で内燃機関２の回転加速度へＮＥ
が所定値Ｋ　１以下となったと判断されると、ステップ
３１０に移行し、Ｆ／Ｃ指令信号出力回路２０ｉからの
Ｆ／Ｃ指令信号の出力を停止してＦ／Ｃ制御実行フラグ
ＦＣＵＴをリセ・ントし、ステップ３２０に移行する。

ステップ３２０では、Ｆ／Ｃ制御実行中にステ・ンブ２
３０で求めたスリップ量加算値ΣＳＬＰをステップ２４
０でカウントアツプしたカウンタＣＦＣの傾で除算する
ことにより、Ｆ／Ｃ制御実行中の駆動輪の平均スリップ
量ＳＬＰを算出するスリップ量平均値算出手段Ｍ９とし
ての処理を実行し、続くステップ３３０に移行して、そ
の平均スリップ量ＳＬＰが所定値に３以上か否かを判断
する。そして平均スリップ量ＳＬＰが所定ｆｉ　Ｉ＜　
３以上であれは、車両走行路が低μ路であると判断して
、ステップ３４０に移行し、Ｆ／Ｃ制御終了後のサブス
ロットルバルブ１２の開閉制御の制御初期値として内燃
機関２の回転速度ＮＥに基づき低μ路用のマツプを用い
て目標サブスロットル開度θＳＯを算出する、スロ・ン
トル開度初朋値設定手段ＭＩＯとしての処理を実行する
。また続くステ・シブ３５０では、ステップ２５０でＦ
／Ｃ制御終了後のサブスロットルバルブの制御量ΔθＳ
を算出するのに使用する演算式（１）の比例定数β１及
びβ２に高μ路より小さい低μ路用の値を設定し、処理
を一旦終了する。

一方ステップ３３０で平均スリ・シブ量ＳＬＰが所定（
［Ｋ３以上でないと判断されると、車両走行路が高μ路
であり、現在加速スリップ制御がステ・ンプ１８０で設
定された高μ路用の制御初期値に基づき実行されている
ので、ステップ２５０に移行し−　そのまま加速スリッ
プ制御を続ける。

尚ステップ３３０において、Ｆ／Ｃ制御制御実行部均ス
リップ量ＳＬＰから路面Ｕを判断できるのは、高μ路で
は駆動輪にスリ・ンプが発生し難く、加速スリップが発
生してもＦ／Ｃ制御によって速やかに抑制でき、逆に低
μ路では駆動輪にスリ・ンプが発生し易く、Ｆ／Ｃ制御
によって加速スリ・シブを抑制するのに時間がかかるた
めである。即ち、第５図に示す如く、Ｆ／Ｃ制ｆａｉ’
実行中の平均スリップ量ＳＬＰは路面μに応じて変化し
、低μ路程平均スリップ量ＳＬＰが大きくなるため、こ
の平均スリップ量ＳＬＰが所定（ｉ　Ｋ　２以上か否か
によって路面μを判定しているのである。

またステップ３４０で目標サブスロットル開度θＳＯを
設定するのに使用される低μ路用のマツプは、低μ路で
は高μ路より内燃機関２の出力トルクを充分抑制する必
要があるため、高μ路用のマ・シブより目標サブスロ・
ントル開度θＳＯが小さい値に設定されている。

以上説明したように、本実施例の加速スリップ制御装置
では、第６図に示す如く、まず時点ｔ１で駆動輪速度Ｖ
Ｒが目標駆動輪速度ＶＳを越え、加速スリ・シブが検出
されると、高μ路用の制御初期値に基づくサブスロット
ルバルブ１２の開閉制御及びＦ／Ｃ制御により加速スリ
ップ制御を開始し、内燃機関２の回転加速度△ＮＥが所
定値に２以下となった時点ｔ２で、Ｆ／Ｃ制御を停止す
る。

またＦ／Ｃ制御制御実行部ち時点ｔ１から時点ｔ２まで
の区間では、駆動輪のスリップ量ΔＶを逐次加算し、Ｆ
／Ｃ制御終了時点ｔ２で、この加算結果ΣＳＬＰからそ
の間の平均スリップ量ＳＬＰを′算出する。そしてこの
算出結果ＳＬＰに基づき路面μを判定して、走行路が低
μ路であればその後のサブスロットルバルブ１２の制御
初期値θＳＯとして低μ路用のマツプを用いて得られる
値を設定する。

このため本実施例の加速スリップ制御装置によれは、Ｆ
／Ｃ制御終了後のサブスロットルバルブ１２の開閉制御
を路面μに応じて実行することが可能となり、従来のよ
うに高μ路において内燃機関２の出力トルクを抑制し過
ぎるとか、逆に低μ路において内燃機関２の出力トルク
を充分抑制することができないといったことはない。つ
まり例えばサブスロットルバルブ１２０制御量初ＩＪＩ
　ｆｉを高μ路に応じたマ・シブによって設定するよう
にした場合、走行路が低μ路であると、第６図に点線で
示す如く、Ｆ／Ｃ制御終了後にサブスロットルバルブ１
２の開閉制御によって内燃機関２の出力トルクを充分抑
制できず、駆動輪速度ＶＲが再び上昇するが、本実施例
では、Ｆ／Ｃ制御終了時のサブスロットルバルブ１２の
制御初期値を低μ路用の値に設定できるので、その後の
サブスロットルバルブ１２の開閉制御によって内燃機関
２の出力トルクを良好に抑制することができ、駆動輪速
度ＶＲを目標駆動輪速度ＶＳに速やかに収束させること
ができるようになるのである。

また本実施例では、Ｆ／Ｃ制御実行後の制御量算出用演
算式（１）の比例定数β１及びβ２をも路面μに応じて
設定するようにされているので、サブスロットルバルブ
１２の開閉制御によって内燃機関２の出力トルクを路面
Ｈに応じてより最適に制御することができ、制御精度を
より向上することが可能となる。

尚上記実施例においては、Ｆ／Ｃ制御実行時の目標サブ
スロットル開度θＳＯについては、ステップ１８０、ス
テ・ンブ２５０及びステップ２６０において、高μ路用
のマツプ及び演算式（１）を用いて設定するようにして
いるが、これは低μ路用のマツプ及び演算式を用いて制
御することによって、路面が高μ路である場合にサブス
ロットルバルブ１２を閉じ過ぎないようにするためであ
る。

ここで上記実施例では、加速スリ・ンプ発生直後の内燃
機関２の出力トルクを抑制するためのＦ／Ｃ制御を、内
燃機関２の回転加速度△ＮＥが所定（直置下となるまで
の間実行するように構成したが、制御開始後、駆動輪の
回転加速度が所定値以下となるまで実行するようにして
もよく、また内燃機関の回転速度ＮＥが所定値以下とな
るまで実行するようにしてもよい。

また上記実施例では、目標駆動軸速度ＶＳを左右従動輪
の回転速度から求めた車体速度ＶＦに基づき設定し、こ
の目標駆動輪速度ＶＳと駆動輪速度ＶＲとの１扁差ΔＶ
から駆動輪の加速スリップを検出するように構成したが
、従来より周知のように、車体速度ＶＦと駆動輪速度Ｖ
Ｒとから駆動輪のスリップ率を求め、この値と目標スリ
ップ率との偏差から加速スリップを検出するようにして
もよく、また駆動輪速度に所定の加速度を乗じて目標駆
動輪速度を求め、この目標駆動輪速度と駆動輪速度との
偏差から加速スリップを検出するようにしてもよい。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明は、駆動輪の加速スリップを
、スロットルバルブの開閉制御と、加速スリップ発生直
後に実行される燃料カット制御とにより抑制する装置に
おいて、燃料カット制御終了後のスロットルバルブの制
御初期値を、燃料カット制御実行時に駆動輪に発生した
スリ・ンプ量の平均値に基づき設定するようにされてい
る。このため本発明によれば、燃料力・ント制ｆｆ１ｊ
終了後のスロットルバルブの開閉制御を路面μに応じて
実行することが可能となり、加速スリップを速やかに抑
制することができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図は実
施例の加速スリップ制御ｌｌＩ装置全体の構成を表わす
概略構成図、第３図は加速スリップ制御回路の構成を表
わすブロック図、第４図は加速ス！ルンプ制御回路で実
行される加速スリップ制御処理を表わすフローチャート
、第５図は燃料カット制ｉａ実行時の平均スリップ量Ｓ
ＬＰと路面μとの関係を表す線図、第６図はその動作を
説明する線図、である。 Ｍｌ・・・駆動輪速度検出手段 （４０・・・駆動輪速度センサ） Ｍ２．　２２ＲＬ、　　２２ＲＲ・・・駆動輪Ｍ３・・
・加速スリップ検出手段 Ｍ４，２・・・内燃機関　　Ｍ５．４・・・吸気通路Ｍ
６・・・スロットルバルブ （１２・・・サブスロットルバルブ） Ｍｌ・・・スロットル開度制御手段 Ｍ８・・・燃料カット制御手段 Ｍ９・・・スリップ量平均値算出手段 ＭＩＯ・・・スロットル間度初朋値設定手段２０・・・
加速スリップ制御回路 ２６・・・内燃機関制御回路 代理人　　弁理士　　定立　勉（ほか２名）第１図 第５図 人 路面μ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、該駆動
   輪速度を一つのパラメータとして、車両加速時に発生す
   る駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ検出手
   段と、 該加速スリップ検出手段で加速スリップが検出されると
   、その後駆動輪に加速スリップが発生しなくなるまでの
   間、駆動輪を駆動する内燃機関の吸気通路に設けられた
   スロットルバルブを開閉して、内燃機関の出力トルクを
   抑制するスロットル開度制御手段と、 該スロットル開度制御手段の動作開始後、所定期間、内
   燃機関への燃料供給を停止して内燃機関の出力トルクを
   抑制する燃料カット制御手段と、を備えた車両の加速ス
   リップ制御装置において、上記燃料カット制御手段の作
   動時に駆動輪に生じたスリップ量の平均値を算出するス
   リップ量平均値算出手段と、 該スリップ量平均値算出手段の算出結果に基づき、上記
   燃料カット制御手段の動作停止後の、上記スロットル開
   度制御手段によるスロットル開度の制御初期値を設定す
   るスロットル開度初期値設定手段と、 を設けたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
   。