JPH04311635A - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents
車両の加速スリップ制御装置Info
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- JPH04311635A JPH04311635A JP7789591A JP7789591A JPH04311635A JP H04311635 A JPH04311635 A JP H04311635A JP 7789591 A JP7789591 A JP 7789591A JP 7789591 A JP7789591 A JP 7789591A JP H04311635 A JPH04311635 A JP H04311635A
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- acceleration slip
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- opening
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 title claims abstract description 110
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 31
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 21
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 16
- 238000000034 method Methods 0.000 description 37
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000002401 inhibitory effect Effects 0.000 description 1
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- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両加速時に内燃機関
から駆動輪に伝達される駆動力が過大になったときに生
じる加速スリップを防止する車両の加速スリップ制御装
置に関する。
から駆動輪に伝達される駆動力が過大になったときに生
じる加速スリップを防止する車両の加速スリップ制御装
置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、駆動輪の回転速度(駆動輪速
度)と転動輪の回転速度(転動輪速度)とに基づき駆動
輪の加速スリップを検出し、駆動輪に動力を与える内燃
機関の吸気通路に車両運転者のアクセル操作に連動する
メインスロットルバルブとは別に設けられたサブスロッ
トルバルブを開閉して、駆動輪のスリップ状態を所定の
目標スリップ状態に制御する加速スリップ制御装置が知
られている。
度)と転動輪の回転速度(転動輪速度)とに基づき駆動
輪の加速スリップを検出し、駆動輪に動力を与える内燃
機関の吸気通路に車両運転者のアクセル操作に連動する
メインスロットルバルブとは別に設けられたサブスロッ
トルバルブを開閉して、駆動輪のスリップ状態を所定の
目標スリップ状態に制御する加速スリップ制御装置が知
られている。
【0003】またこの種の加速スリップ制御装置では、
制御開始後、駆動輪のスリップ状態が目標スリップ状態
に収束したとき、或はメインスロットル開度が充分小さ
くなって車両運転者が加速を終了したときに、制御の終
了条件が成立したとして、サブスロットルバルブを全開
位置に戻すようにされている(特開昭63−31186
6号等)。
制御開始後、駆動輪のスリップ状態が目標スリップ状態
に収束したとき、或はメインスロットル開度が充分小さ
くなって車両運転者が加速を終了したときに、制御の終
了条件が成立したとして、サブスロットルバルブを全開
位置に戻すようにされている(特開昭63−31186
6号等)。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところで内燃機関から
駆動輪までの動力伝達系に手動変速機(マニュアルトラ
ンスミッション:M/T)を備えた所謂M/T車の場合
、変速機のシフトアップ時等には、車両運転者はアクセ
ル操作を一旦中止し、クラッチをオフして、車両の動力
伝達系を遮断する。
駆動輪までの動力伝達系に手動変速機(マニュアルトラ
ンスミッション:M/T)を備えた所謂M/T車の場合
、変速機のシフトアップ時等には、車両運転者はアクセ
ル操作を一旦中止し、クラッチをオフして、車両の動力
伝達系を遮断する。
【0005】従ってこうした車両に搭載された従来の加
速スリップ制御装置では、加速スリップ制御実行中に変
速機のシフトアップ等がなされると、図6に示す如く、
メインスロットルバルブの開度(メインスロットル開度
)θM が全閉状態となり、また駆動輪速度VR が転
動輪速度VF となって、加速スリップ制御の終了条件
が成立するため、図に点線で示す如く、時点t1にて、
サブスロットルバルブの開度(サブスロットル開度)θ
S を制御開度から全開に戻し、制御を終了する。
速スリップ制御装置では、加速スリップ制御実行中に変
速機のシフトアップ等がなされると、図6に示す如く、
メインスロットルバルブの開度(メインスロットル開度
)θM が全閉状態となり、また駆動輪速度VR が転
動輪速度VF となって、加速スリップ制御の終了条件
が成立するため、図に点線で示す如く、時点t1にて、
サブスロットルバルブの開度(サブスロットル開度)θ
S を制御開度から全開に戻し、制御を終了する。
【0006】一方このように変速機のシフトアップ等に
伴い加速スリップ制御を終了した場合、その後クラッチ
がオンして、内燃機関から駆動輪に動力が伝達されるよ
うになると、通常(特に路面の摩擦係数μが大きな値に
変化していない限り)、駆動輪に再度加速スリップが生
じてしまう。このため従来の加速スリップ制御装置では
、通常、図6に示す如く、変速機のシフトアップ等に伴
い加速スリップ制御を終了すると、その後のクラッチオ
ンに伴い再度加速スリップを検出して(時点t2)、サ
ブスロットルバルブの開閉制御を再開することとなる。
伴い加速スリップ制御を終了した場合、その後クラッチ
がオンして、内燃機関から駆動輪に動力が伝達されるよ
うになると、通常(特に路面の摩擦係数μが大きな値に
変化していない限り)、駆動輪に再度加速スリップが生
じてしまう。このため従来の加速スリップ制御装置では
、通常、図6に示す如く、変速機のシフトアップ等に伴
い加速スリップ制御を終了すると、その後のクラッチオ
ンに伴い再度加速スリップを検出して(時点t2)、サ
ブスロットルバルブの開閉制御を再開することとなる。
【0007】ところがこの加速スリップ制御再開時には
、サブスロットルバルブは全開状態に戻されているため
、サブスロットルバルブを制御開度まで閉じるには時間
がかかり、その間良好な加速スリップ制御を実行できな
くなってしまう。つまり従来の加速スリップ制御装置で
は、制御終了時にサブスロットルバルブを全開位置に戻
すようにされているため、図6に点線で示す如く、制御
再開時(時点t2)に、サブスロットルバルブを全開か
ら制御可能位置に戻すのに時間がかかり、その間に駆動
輪速度VR が大きくなって、駆動輪に過大な加速スリ
ップが発生してしまうのである。
、サブスロットルバルブは全開状態に戻されているため
、サブスロットルバルブを制御開度まで閉じるには時間
がかかり、その間良好な加速スリップ制御を実行できな
くなってしまう。つまり従来の加速スリップ制御装置で
は、制御終了時にサブスロットルバルブを全開位置に戻
すようにされているため、図6に点線で示す如く、制御
再開時(時点t2)に、サブスロットルバルブを全開か
ら制御可能位置に戻すのに時間がかかり、その間に駆動
輪速度VR が大きくなって、駆動輪に過大な加速スリ
ップが発生してしまうのである。
【0008】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
ので、変速機のシフトアップ等に伴う加速スリップ制御
を終了後、クラッチをオンしたときに再発する加速スリ
ップを速やかに抑制することのできる車両の加速スリッ
プ制御装置を提供することを目的としている。
ので、変速機のシフトアップ等に伴う加速スリップ制御
を終了後、クラッチをオンしたときに再発する加速スリ
ップを速やかに抑制することのできる車両の加速スリッ
プ制御装置を提供することを目的としている。
【0009】
【課題を解決するための手段】即ち、上記目的を達成す
るためになされた本発明は、図1に例示する如く、内燃
機関の吸気通路に、車両運転者のアクセル操作に連動す
るメインスロットルバルブとは別に設けられたサブスロ
ットルバルブと、車両加速時に生じる駆動輪の加速スリ
ップを検出する加速スリップ検出手段と、該加速スリッ
プ検出手段にて駆動輪の加速スリップが検出されると、
その後駆動輪のスリップ状態が所定の目標スリップ状態
となるよう上記サブスロットルバルブを開閉する加速ス
リップ制御手段と、該加速スリップ制御手段の動作によ
って駆動輪のスリップ状態が上記目標スリップ状態に収
束するか、或は車両の加速が終了すると、上記加速スリ
ップ制御手段の動作を停止する制御停止手段と、を備え
、内燃機関から駆動輪までの動力伝達系にクラッチ及び
変速機を有する車両の加速スリップを防止する加速スリ
ップ制御装置であって、上記メインスロットルバルブの
開度を検出するスロットル開度検出手段と、上記制御停
止手段が上記加速スリップ制御手段の動作を停止したと
き、上記クラッチにより内燃機関から駆動輪までの動力
伝達系が遮断されているか否かを判断する判断手段と、
該判断手段にて動力伝達系が遮断されていると判断され
ると、その後所定期間、上記サブスロットルバルブを上
記スロットル開度検出手段にて検出されたメインスロッ
トルバルブの開度に制御するサブスロットル開度制御手
段と、上記判断手段にて動力伝達系が接続されていると
判断されるか、或は上記サブスロットルバルブ開閉手段
によるサブスロットルバルブの開閉制御が終了すると、
上記サブスロットルバルブを全開するサブスロットル全
開制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の加速ス
リップ制御装置を要旨としている。
るためになされた本発明は、図1に例示する如く、内燃
機関の吸気通路に、車両運転者のアクセル操作に連動す
るメインスロットルバルブとは別に設けられたサブスロ
ットルバルブと、車両加速時に生じる駆動輪の加速スリ
ップを検出する加速スリップ検出手段と、該加速スリッ
プ検出手段にて駆動輪の加速スリップが検出されると、
その後駆動輪のスリップ状態が所定の目標スリップ状態
となるよう上記サブスロットルバルブを開閉する加速ス
リップ制御手段と、該加速スリップ制御手段の動作によ
って駆動輪のスリップ状態が上記目標スリップ状態に収
束するか、或は車両の加速が終了すると、上記加速スリ
ップ制御手段の動作を停止する制御停止手段と、を備え
、内燃機関から駆動輪までの動力伝達系にクラッチ及び
変速機を有する車両の加速スリップを防止する加速スリ
ップ制御装置であって、上記メインスロットルバルブの
開度を検出するスロットル開度検出手段と、上記制御停
止手段が上記加速スリップ制御手段の動作を停止したと
き、上記クラッチにより内燃機関から駆動輪までの動力
伝達系が遮断されているか否かを判断する判断手段と、
該判断手段にて動力伝達系が遮断されていると判断され
ると、その後所定期間、上記サブスロットルバルブを上
記スロットル開度検出手段にて検出されたメインスロッ
トルバルブの開度に制御するサブスロットル開度制御手
段と、上記判断手段にて動力伝達系が接続されていると
判断されるか、或は上記サブスロットルバルブ開閉手段
によるサブスロットルバルブの開閉制御が終了すると、
上記サブスロットルバルブを全開するサブスロットル全
開制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の加速ス
リップ制御装置を要旨としている。
【0010】
【作用】以上のように構成された本発明の加速スリップ
制御装置においては、加速スリップ検出手段が駆動輪の
加速スリップを検出すると、加速スリップ制御手段が、
駆動輪のスリップ状態が所定の目標スリップ状態となる
よう内燃機関の吸気通路に設けられたサブスロットルバ
ルブを開閉する。そしてこの加速スリップ制御手段によ
るサブスロットルバルブの開閉制御によって駆動輪のス
リップ状態が目標スリップ状態に収束するか、或は車両
の加速が終了すると、制御停止手段が加速スリップ制御
手段の動作を停止する。
制御装置においては、加速スリップ検出手段が駆動輪の
加速スリップを検出すると、加速スリップ制御手段が、
駆動輪のスリップ状態が所定の目標スリップ状態となる
よう内燃機関の吸気通路に設けられたサブスロットルバ
ルブを開閉する。そしてこの加速スリップ制御手段によ
るサブスロットルバルブの開閉制御によって駆動輪のス
リップ状態が目標スリップ状態に収束するか、或は車両
の加速が終了すると、制御停止手段が加速スリップ制御
手段の動作を停止する。
【0011】またこの制御停止手段が加速スリップ制御
手段の動作を停止すると、判断手段が、クラッチにより
内燃機関から駆動輪までの動力伝達系が遮断されている
か否かを判断する。そしてこの判断手段にて動力伝達系
が遮断されていると判断されると、サブスロットル開度
制御手段が、その後所定期間、サブスロットルバルブを
スロットル開度検出手段にて検出されたメインスロット
ルバルブの開度に制御し、このサブスロットルバルブ開
閉手段によるサブスロットルバルブの開閉制御が終了す
るか、判断手段にて動力伝達系が接続されていると判断
されると、サブスロットル全開制御手段が、サブスロッ
トルバルブを全開する。
手段の動作を停止すると、判断手段が、クラッチにより
内燃機関から駆動輪までの動力伝達系が遮断されている
か否かを判断する。そしてこの判断手段にて動力伝達系
が遮断されていると判断されると、サブスロットル開度
制御手段が、その後所定期間、サブスロットルバルブを
スロットル開度検出手段にて検出されたメインスロット
ルバルブの開度に制御し、このサブスロットルバルブ開
閉手段によるサブスロットルバルブの開閉制御が終了す
るか、判断手段にて動力伝達系が接続されていると判断
されると、サブスロットル全開制御手段が、サブスロッ
トルバルブを全開する。
【0012】即ち、本発明の加速スリップ制御装置にお
いては、図6に実線で示す如く、加速スリップ制御手段
による加速スリップ制御が終了したとき(時点t1)、
クラッチがオフ状態であれば、サブスロットル開度θS
をメインスロットル開度θMに追従させる。従って、
変速機のシフトアップ等によって加速スリップ制御を終
了した後、クラッチがオンされ、駆動輪に再度加速スリ
ップが発生した場合には、サブスロットルバルブを速や
かに制御開度に制御することが可能となり、図6に点線
で示した従来のように、クラッチオン後、再び過大な加
速スリップが発生するのを防止できる。
いては、図6に実線で示す如く、加速スリップ制御手段
による加速スリップ制御が終了したとき(時点t1)、
クラッチがオフ状態であれば、サブスロットル開度θS
をメインスロットル開度θMに追従させる。従って、
変速機のシフトアップ等によって加速スリップ制御を終
了した後、クラッチがオンされ、駆動輪に再度加速スリ
ップが発生した場合には、サブスロットルバルブを速や
かに制御開度に制御することが可能となり、図6に点線
で示した従来のように、クラッチオン後、再び過大な加
速スリップが発生するのを防止できる。
【0013】
【実施例】以下に本発明の実施例を図面と共に説明する
。まず図2は内燃機関2を動力源とするフロントエンジ
ン・リヤドライブ(FR)方式のM/T車に本発明を適
用した実施例の加速スリップ制御装置全体の構成を表わ
す概略構成図である。
。まず図2は内燃機関2を動力源とするフロントエンジ
ン・リヤドライブ(FR)方式のM/T車に本発明を適
用した実施例の加速スリップ制御装置全体の構成を表わ
す概略構成図である。
【0014】図に示す如く本実施例の加速スリップ制御
装置は、内燃機関2の吸気通路4に、アクセルペダル6
と連動して開閉されるメインスロットルバルブ8とは別
にサブスロットルバルブ10を設け、このサブスロット
ルバルブ10を開閉して内燃機関2の出力トルクを制御
することにより駆動輪の加速スリップを防止するように
されている。
装置は、内燃機関2の吸気通路4に、アクセルペダル6
と連動して開閉されるメインスロットルバルブ8とは別
にサブスロットルバルブ10を設け、このサブスロット
ルバルブ10を開閉して内燃機関2の出力トルクを制御
することにより駆動輪の加速スリップを防止するように
されている。
【0015】サブスロットルバルブ10は、通常は図に
示す如く全開状態に保持されており、加速スリップ発生
時に、電子制御回路20から出力される開閉制御信号に
よってステップモータ22を介して開閉される。またメ
インスロットルバルブ8及びサブスロットルバルブ10
には、メインスロットル開度θM 及びサブスロットル
開度を夫々検出するためのメインスロットル開度センサ
24及びサブスロットル開度センサ26が設けられてお
り、電子制御回路20側で、これら各センサ24,26
からの検出信号に基づき各スロットルバルブ8,10の
開度を確認しつつサブスロットルバルブ10を開閉でき
るようにされている。尚メインスロットル開度センサ2
4は、前述のスロットル開度検出手段に相当する。
示す如く全開状態に保持されており、加速スリップ発生
時に、電子制御回路20から出力される開閉制御信号に
よってステップモータ22を介して開閉される。またメ
インスロットルバルブ8及びサブスロットルバルブ10
には、メインスロットル開度θM 及びサブスロットル
開度を夫々検出するためのメインスロットル開度センサ
24及びサブスロットル開度センサ26が設けられてお
り、電子制御回路20側で、これら各センサ24,26
からの検出信号に基づき各スロットルバルブ8,10の
開度を確認しつつサブスロットルバルブ10を開閉でき
るようにされている。尚メインスロットル開度センサ2
4は、前述のスロットル開度検出手段に相当する。
【0016】また次に内燃機関2には、その回転数(エ
ンジン回転数)NEを検出するための回転数センサ28
が設けられ、内燃機関2から左右後輪(駆動輪)30R
L,30RRに動力を伝達するクラッチ32,変速機3
4,プロペラシャフト36,及びディファレンシャルギ
ヤ38からなる動力伝達系には、クラッチ32のオン・
オフ状態を検出するためのクラッチSW(但し,SW:
スイッチの略)40,及び変速機34のギヤ位置を検出
するギヤ位置センサ42が設けられている。また左右の
駆動輪30RL,30RR及び左右の前輪(転動輪)3
0FL,30FRには、夫々、その回転速度VRL,V
RR,VFL,VFRを検出するための車輪速度センサ
44RL,44RR,44FL,44FRが設けられて
いる。そしてこれら各センサは、上述のメインスロット
ル開度センサ24及びサブスロットル開度センサ26と
同様、電子制御回路20に接続されており、電子制御回
路20側で、これら各センサからの検出信号に基づき、
車両の走行状態に対応した加速スリップ制御を実行でき
るようにされている。
ンジン回転数)NEを検出するための回転数センサ28
が設けられ、内燃機関2から左右後輪(駆動輪)30R
L,30RRに動力を伝達するクラッチ32,変速機3
4,プロペラシャフト36,及びディファレンシャルギ
ヤ38からなる動力伝達系には、クラッチ32のオン・
オフ状態を検出するためのクラッチSW(但し,SW:
スイッチの略)40,及び変速機34のギヤ位置を検出
するギヤ位置センサ42が設けられている。また左右の
駆動輪30RL,30RR及び左右の前輪(転動輪)3
0FL,30FRには、夫々、その回転速度VRL,V
RR,VFL,VFRを検出するための車輪速度センサ
44RL,44RR,44FL,44FRが設けられて
いる。そしてこれら各センサは、上述のメインスロット
ル開度センサ24及びサブスロットル開度センサ26と
同様、電子制御回路20に接続されており、電子制御回
路20側で、これら各センサからの検出信号に基づき、
車両の走行状態に対応した加速スリップ制御を実行でき
るようにされている。
【0017】次に電子制御回路20は、CPU、ROM
、RAM等からなる周知のマイクロコンピュータにより
構成されており、上記各センサからの検出信号に基づき
駆動輪の加速スリップを検出してサブスロットルバルブ
10を開閉する加速スリップ制御(以下、TRCともい
う。但し,TRC:トラクションコントロールの略)を
実行する。以下、この電子制御回路20にてTRCのた
めに実行される処理について図3及び図4に示すフロー
チャートに沿って詳しく説明する。
、RAM等からなる周知のマイクロコンピュータにより
構成されており、上記各センサからの検出信号に基づき
駆動輪の加速スリップを検出してサブスロットルバルブ
10を開閉する加速スリップ制御(以下、TRCともい
う。但し,TRC:トラクションコントロールの略)を
実行する。以下、この電子制御回路20にてTRCのた
めに実行される処理について図3及び図4に示すフロー
チャートに沿って詳しく説明する。
【0018】図3に示す如く、この処理が開始されると
、まずステップ100にて、RAMの初期化や以降の処
理にて使用する各種パラメータに初期値をセットする初
期化の処理を実行する。そして続くステップ110では
、上記各車輪速度センサ44RL,44RR,44FL
,44FRからの検出信号に基づき、各車輪30RL,
30RR,30FL,30FRの回転速度VRL,VR
R,VFL,VFR及び回転加速度αRL,αRR,α
FL,αFRを求める。また次にステップ120では、
回転数センサ28からの検出信号に基づきエンジン回転
数NEを求め、続くステップ130〜ステップ150で
は、各スロットル開度センサ24,26,ギヤ位置セン
サ42,クラッチSW40からの検出信号に基づき、メ
インスロットル開度θM ,サブスロットル開度θS
,ギヤ位置,及びクラッチ32のオン・オフ状態を読み
込む。
、まずステップ100にて、RAMの初期化や以降の処
理にて使用する各種パラメータに初期値をセットする初
期化の処理を実行する。そして続くステップ110では
、上記各車輪速度センサ44RL,44RR,44FL
,44FRからの検出信号に基づき、各車輪30RL,
30RR,30FL,30FRの回転速度VRL,VR
R,VFL,VFR及び回転加速度αRL,αRR,α
FL,αFRを求める。また次にステップ120では、
回転数センサ28からの検出信号に基づきエンジン回転
数NEを求め、続くステップ130〜ステップ150で
は、各スロットル開度センサ24,26,ギヤ位置セン
サ42,クラッチSW40からの検出信号に基づき、メ
インスロットル開度θM ,サブスロットル開度θS
,ギヤ位置,及びクラッチ32のオン・オフ状態を読み
込む。
【0019】このようにステップ110〜ステップ15
0の処理により、車両の走行状態を表す各種パラメータ
が求められると、今度はステップ160に移行して、現
在サブスロットルバルブ10の開閉制御を実行している
か否か、即ち現在TRCを実行中であるか否かを判断す
る。
0の処理により、車両の走行状態を表す各種パラメータ
が求められると、今度はステップ160に移行して、現
在サブスロットルバルブ10の開閉制御を実行している
か否か、即ち現在TRCを実行中であるか否かを判断す
る。
【0020】そして現在TRC実行中でなければ、ステ
ップ170に移行して、上記求めた各種パラメータに基
づきTRCの開始条件が成立しているか否かを判断する
、加速スリップ検出手段としての処理を実行する。この
処理は、例えば、まず左右の転動輪速度VFL,VFR
に基づき次式(1) の如く推定車体速度VSOを求め
、VSO=max(VFR,VFL)
…(1)次にこの推定車体速度VSOから次式(2)
の如く制御開始基準速度VS1を求め、 VS1=VSO+KVS1
…(2)但し、KVS1:オフセット(定数) この制御開始基準速度VS1と、上記求めた左右の駆動
輪速度VRL,VRRに基づき次式(3)又は(4)に
て算出された駆動輪速度VRとを比較し、 VR =max(VWRR,VWRL) …
(3)VR =min(VWRR,VWRL)
…(4)VS1≦VR となったときにTRC開始
条件の成立を判定する、といった手順で実行される。
ップ170に移行して、上記求めた各種パラメータに基
づきTRCの開始条件が成立しているか否かを判断する
、加速スリップ検出手段としての処理を実行する。この
処理は、例えば、まず左右の転動輪速度VFL,VFR
に基づき次式(1) の如く推定車体速度VSOを求め
、VSO=max(VFR,VFL)
…(1)次にこの推定車体速度VSOから次式(2)
の如く制御開始基準速度VS1を求め、 VS1=VSO+KVS1
…(2)但し、KVS1:オフセット(定数) この制御開始基準速度VS1と、上記求めた左右の駆動
輪速度VRL,VRRに基づき次式(3)又は(4)に
て算出された駆動輪速度VRとを比較し、 VR =max(VWRR,VWRL) …
(3)VR =min(VWRR,VWRL)
…(4)VS1≦VR となったときにTRC開始
条件の成立を判定する、といった手順で実行される。
【0021】尚上記(1)及び(3)式におけるmax
は()内の値のうちの大きい方を選択することを表し、
(4)式におけるminは()内の値のうちの小さい方
を選択することを表している。また上記(3) 式は左
右の駆動輪速度VRL,VRRの内の大きい方,換言す
ればスリップが発生し易い方を制御に用いる駆動輪速度
VR として選択する式であるため、車両の高速走行時
等、スリップの発生によって危険な状態となる車両走行
条件下で使用し、逆に上記(4) 式は左右の駆動輪速
度VRL,VRRの内の小さい方,換言すればスリップ
が発生し難い方を制御に用いる駆動輪速度VR として
選択する式であるため、車両の低速加速時等、加速性が
要求される車両走行条件下で使用するようにすればよい
。
は()内の値のうちの大きい方を選択することを表し、
(4)式におけるminは()内の値のうちの小さい方
を選択することを表している。また上記(3) 式は左
右の駆動輪速度VRL,VRRの内の大きい方,換言す
ればスリップが発生し易い方を制御に用いる駆動輪速度
VR として選択する式であるため、車両の高速走行時
等、スリップの発生によって危険な状態となる車両走行
条件下で使用し、逆に上記(4) 式は左右の駆動輪速
度VRL,VRRの内の小さい方,換言すればスリップ
が発生し難い方を制御に用いる駆動輪速度VR として
選択する式であるため、車両の低速加速時等、加速性が
要求される車両走行条件下で使用するようにすればよい
。
【0022】次に上記ステップ170にてTRC開始条
件が成立したと判断されると、続くステップ180に移
行して、後述の特定制御を終了及び禁止する処理を実行
し、続くステップ190に移行して、サブスロットルバ
ルブ10の目標開度θSOの制御初期値(初期目標開度
)を設定する。この処理は、例えば、まず上記エンジン
回転数NEとギヤ位置とに基づき、内燃機関2から駆動
輪への伝達トルクを最大トルクの80〜90%程度に制
御するスロットル開度θGを求め、この開度θGと上記
求めたサブスロットル開度θS とメインスロットル開
度θM との中から最小の開度を選択する、といった手
順で実行される。
件が成立したと判断されると、続くステップ180に移
行して、後述の特定制御を終了及び禁止する処理を実行
し、続くステップ190に移行して、サブスロットルバ
ルブ10の目標開度θSOの制御初期値(初期目標開度
)を設定する。この処理は、例えば、まず上記エンジン
回転数NEとギヤ位置とに基づき、内燃機関2から駆動
輪への伝達トルクを最大トルクの80〜90%程度に制
御するスロットル開度θGを求め、この開度θGと上記
求めたサブスロットル開度θS とメインスロットル開
度θM との中から最小の開度を選択する、といった手
順で実行される。
【0023】そしてこのステップ190にて目標開度θ
SOの制御初期値が設定されると、続くステップ200
に移行してステップモータ22の割込駆動許可を行ない
、再度ステップ110に移行する。尚この割込駆動許可
がなされると、図示しない割込処理が所定時間毎に実行
されて、サブスロットルバルブ10が目標開度θSOと
なるようステップモータ22が駆動される。
SOの制御初期値が設定されると、続くステップ200
に移行してステップモータ22の割込駆動許可を行ない
、再度ステップ110に移行する。尚この割込駆動許可
がなされると、図示しない割込処理が所定時間毎に実行
されて、サブスロットルバルブ10が目標開度θSOと
なるようステップモータ22が駆動される。
【0024】次にステップ170にてTRC開始条件が
成立していないと判断されると、ステップ210に移行
して、現在、後述の特定制御を実行しているか否かを判
断する。そして現在特定制御実行中であれば、続くステ
ップ220に移行して、特定制御を実行し、特定制御実
行中でなければ、再度ステップ110に移行する。尚こ
の特定制御は、本発明にかかわる主要な処理であるため
、後で詳しく説明する。
成立していないと判断されると、ステップ210に移行
して、現在、後述の特定制御を実行しているか否かを判
断する。そして現在特定制御実行中であれば、続くステ
ップ220に移行して、特定制御を実行し、特定制御実
行中でなければ、再度ステップ110に移行する。尚こ
の特定制御は、本発明にかかわる主要な処理であるため
、後で詳しく説明する。
【0025】また次にステップ160にて、現在TRC
実行中であると判断された場合、即ちステップ170に
てTRC開始条件が成立したと判断されて、上記ステッ
プ180〜ステップ200の処理により、TRCが開始
されている場合には、ステップ230に移行する。する
とステップ230では、駆動輪速度VRを、前述の制御
開始基準速度VS1と同様に推定車体速度VSOから求
められる目標駆動輪速度VS2(但し、VS2<VS1
)に収束させるためのサブスロットルバルブ10のフィ
ードバック制御量△θSOを次式(5) に基づき求め
、次式(6) の如くこの制御量△θSOを目標開度θ
SOに加算する、といった手順でサブスロットルバルブ
10の目標開度θSOを更新する。尚この更新された目
標開度θSOは、前述の割込処理にてステップモータ2
2を駆動するのに使用される。 この結果TRC実行中は、駆動輪速度VR が目標駆動
輪速度VS2を中心に振動し、駆動輪速度VR はやが
て目標駆動輪速度VS2に収束してゆくこととなる。
実行中であると判断された場合、即ちステップ170に
てTRC開始条件が成立したと判断されて、上記ステッ
プ180〜ステップ200の処理により、TRCが開始
されている場合には、ステップ230に移行する。する
とステップ230では、駆動輪速度VRを、前述の制御
開始基準速度VS1と同様に推定車体速度VSOから求
められる目標駆動輪速度VS2(但し、VS2<VS1
)に収束させるためのサブスロットルバルブ10のフィ
ードバック制御量△θSOを次式(5) に基づき求め
、次式(6) の如くこの制御量△θSOを目標開度θ
SOに加算する、といった手順でサブスロットルバルブ
10の目標開度θSOを更新する。尚この更新された目
標開度θSOは、前述の割込処理にてステップモータ2
2を駆動するのに使用される。 この結果TRC実行中は、駆動輪速度VR が目標駆動
輪速度VS2を中心に振動し、駆動輪速度VR はやが
て目標駆動輪速度VS2に収束してゆくこととなる。
【0026】△θSO=K1・△V+K2・△G
…(5) θSO=θSO+△θSO
…(6)但し上記(5) 式において、
K1,K2はフィードバックゲイン(定数),△Vは目
標駆動輪速度VS2と駆動輪速度VRとの偏差(VS2
−VR),△Gは推定車体速度VSOの微分値(車体加
速度)△VSOと駆動輪速度VRの微分値(駆動輪加速
度)△VRとの偏差(△VSO−△VR)である。
…(5) θSO=θSO+△θSO
…(6)但し上記(5) 式において、
K1,K2はフィードバックゲイン(定数),△Vは目
標駆動輪速度VS2と駆動輪速度VRとの偏差(VS2
−VR),△Gは推定車体速度VSOの微分値(車体加
速度)△VSOと駆動輪速度VRの微分値(駆動輪加速
度)△VRとの偏差(△VSO−△VR)である。
【0027】次にステップ240では、TRC終了条件
が成立したか否かを判断する。このステップ240の処
理は、駆動輪速度VR が一定時間以上目標駆動輪速度
VS2に収束したとき、且つサブスロットル開度θS
がメインスロットル開度θM より小さくなったときに
、TRC終了条件が成立したと判断するようにされてお
り、TRC終了条件が成立していなければ、そのままス
テップ110に移行する。
が成立したか否かを判断する。このステップ240の処
理は、駆動輪速度VR が一定時間以上目標駆動輪速度
VS2に収束したとき、且つサブスロットル開度θS
がメインスロットル開度θM より小さくなったときに
、TRC終了条件が成立したと判断するようにされてお
り、TRC終了条件が成立していなければ、そのままス
テップ110に移行する。
【0028】一方ステップ240にてTRC終了条件が
成立したと判断されると、ステップ250にてTRCを
終了した後、ステップ260に移行し、今度は特定制御
の開始条件が成立したか否かを判断する。この判断は、
ステップ150にて読み込んだクラッチ32のオン・オ
フ状態に基づき行なわれ、クラッチ32がオフ状態で、
内燃機関2から駆動輪迄の動力伝達系が遮断されている
場合に、特定制御の開始条件が成立したと判断される。
成立したと判断されると、ステップ250にてTRCを
終了した後、ステップ260に移行し、今度は特定制御
の開始条件が成立したか否かを判断する。この判断は、
ステップ150にて読み込んだクラッチ32のオン・オ
フ状態に基づき行なわれ、クラッチ32がオフ状態で、
内燃機関2から駆動輪迄の動力伝達系が遮断されている
場合に、特定制御の開始条件が成立したと判断される。
【0029】そしてこのステップ260にて特定制御の
開始条件が成立したと判断されると、続くステップ27
0にて、特定制御を開始した後、ステップ110に移行
する。またステップ260にて特定制御の開始条件が成
立していないと判断されると、ステップ280に移行し
てサブスロットルバルブ10が全開状態となるようにス
テップモータ22を駆動し、続くステップ290にてス
テップモータ22の割込駆動を禁止した後、再度ステッ
プ110に移行する。
開始条件が成立したと判断されると、続くステップ27
0にて、特定制御を開始した後、ステップ110に移行
する。またステップ260にて特定制御の開始条件が成
立していないと判断されると、ステップ280に移行し
てサブスロットルバルブ10が全開状態となるようにス
テップモータ22を駆動し、続くステップ290にてス
テップモータ22の割込駆動を禁止した後、再度ステッ
プ110に移行する。
【0030】次に上記ステップ270にて実行される特
定制御の開始処理は、図4(a)に示す如く、まずステ
ップ272にてサブスロットルバルブ10の目標開度θ
SOに、ステップ130で読み込んだメインスロットル
開度θM を設定し、続くステップ274にて、この特
定制御の実行時間を計時するためのタイマTをスタート
するといった手順で実行される。
定制御の開始処理は、図4(a)に示す如く、まずステ
ップ272にてサブスロットルバルブ10の目標開度θ
SOに、ステップ130で読み込んだメインスロットル
開度θM を設定し、続くステップ274にて、この特
定制御の実行時間を計時するためのタイマTをスタート
するといった手順で実行される。
【0031】また上記ステップ220にて実行される特
定制御では、図4(b)に示す如く、まずステップ22
2にて、特定制御開始時に計時を開始したタイマTの値
が予め設定された所定時間Tmax (例えば5sec
.)以上となったか否かを判断することにより、特定制
御の実行時間Tが所定時間Tmax に達したか否かを
判断する。そして特定制御の実行時間Tが所定時間Tm
ax に達していなければ、ステップ224に移行して
、サブスロットルバルブ10の目標開度θSOに、ステ
ップ130で読み込んだメインスロットル開度θM を
設定し、逆に特定制御の実行時間Tが所定時間Tmax
に達していれば、ステップ226にてサブスロットル
バルブ10が全開状態となるようにステップモータ22
を駆動し、続くステップ228にてステップモータ22
の割込駆動を禁止する。
定制御では、図4(b)に示す如く、まずステップ22
2にて、特定制御開始時に計時を開始したタイマTの値
が予め設定された所定時間Tmax (例えば5sec
.)以上となったか否かを判断することにより、特定制
御の実行時間Tが所定時間Tmax に達したか否かを
判断する。そして特定制御の実行時間Tが所定時間Tm
ax に達していなければ、ステップ224に移行して
、サブスロットルバルブ10の目標開度θSOに、ステ
ップ130で読み込んだメインスロットル開度θM を
設定し、逆に特定制御の実行時間Tが所定時間Tmax
に達していれば、ステップ226にてサブスロットル
バルブ10が全開状態となるようにステップモータ22
を駆動し、続くステップ228にてステップモータ22
の割込駆動を禁止する。
【0032】このように本実施例の加速スリップ制御装
置においては、TRC終了条件が成立してTRCを終了
すると、クラッチ32がオフ状態であるか否かを判断し
(ステップ260)、クラッチ32がオフ状態で内燃機
関2から駆動輪迄の動力伝達系が遮断されている場合に
は、その後所定時間Tmax だけサブスロットル開度
θS をメインスロットル開度θM に制御すべく、サ
ブスロットルバルブ10の目標開度θSOに設定する特
定制御(ステップ270,ステップ220)を実行する
ようにされている。
置においては、TRC終了条件が成立してTRCを終了
すると、クラッチ32がオフ状態であるか否かを判断し
(ステップ260)、クラッチ32がオフ状態で内燃機
関2から駆動輪迄の動力伝達系が遮断されている場合に
は、その後所定時間Tmax だけサブスロットル開度
θS をメインスロットル開度θM に制御すべく、サ
ブスロットルバルブ10の目標開度θSOに設定する特
定制御(ステップ270,ステップ220)を実行する
ようにされている。
【0033】このため本実施例によれば、図5に示す如
く、変速機34のシフトアップ時にクラッチ32がオフ
され、TRC終了条件が成立した場合には、TRCを終
了した時点t11でその旨が検知されて、その後サブス
ロットル開度θS がメインスロットル開度θM に追
従制御されることとなり、その後、時点t12でクラッ
チ32がオン状態となって、TRC開始条件が成立した
際には、サブスロットル開度θS を目標開度θSOに
速やかに制御することができる。従ってクラッチオン後
の加速スリップを小さく抑えることができ、良好な加速
特性が得られることとなる。
く、変速機34のシフトアップ時にクラッチ32がオフ
され、TRC終了条件が成立した場合には、TRCを終
了した時点t11でその旨が検知されて、その後サブス
ロットル開度θS がメインスロットル開度θM に追
従制御されることとなり、その後、時点t12でクラッ
チ32がオン状態となって、TRC開始条件が成立した
際には、サブスロットル開度θS を目標開度θSOに
速やかに制御することができる。従ってクラッチオン後
の加速スリップを小さく抑えることができ、良好な加速
特性が得られることとなる。
【0034】また本実施例では、特定制御実行中にTR
C開始条件が成立しなければ、サブスロットルバルブ1
0を全開状態に戻すため、上記所定時間Tmax によ
って、サブスロットル開度θS をメインスロットル開
度θMに追従させる特定制御をクラッチオン後の加速ス
リップの再発防止に必要な時間だけ実行させることが可
能となり、特定制御に伴う電力消費を必要最小限に抑え
ることができる。
C開始条件が成立しなければ、サブスロットルバルブ1
0を全開状態に戻すため、上記所定時間Tmax によ
って、サブスロットル開度θS をメインスロットル開
度θMに追従させる特定制御をクラッチオン後の加速ス
リップの再発防止に必要な時間だけ実行させることが可
能となり、特定制御に伴う電力消費を必要最小限に抑え
ることができる。
【0035】尚本実施例においては、前述のステップ1
80,190,200,230の処理が加速スリップ制
御手段に、ステップ240及び250の処理が制御停止
手段に、ステップ260の処理が判断手段に、ステップ
272,274,222,224の処理がサブスロット
ル開度制御手段に、ステップ226,228,280,
及び290の処理がサブスロットル全開制御手段に、夫
々相当する。
80,190,200,230の処理が加速スリップ制
御手段に、ステップ240及び250の処理が制御停止
手段に、ステップ260の処理が判断手段に、ステップ
272,274,222,224の処理がサブスロット
ル開度制御手段に、ステップ226,228,280,
及び290の処理がサブスロットル全開制御手段に、夫
々相当する。
【0036】ここで上記実施例では、加速スリップ制御
を実行するか否かの判定処理(ステップ170)につい
ては、特定制御の実行・否実行に関係なく、駆動輪速度
VRが上記(2) 式に基づき得られる制御開始基準速
度VS1以上になったか否かによって行うものとしたが
、例えば、制御開始基準速度を求めるための演算式とし
て、上記(2)式と、上記(2)式のオフセットKVS
1より小さいオフセットKVS3を有し、上記制御開始
基準速度VS1より小さく、目標駆動輪速度VS2より
大きい第2の制御開始基準速度VS3を求めるための次
式(7)VS3=VSO+KVS3
…(7)(但し、KVS3<KVS1) との2種類の演算式を予め記憶しておき、上記ステップ
170の判定処理において、図7(a)に示す如く、ま
ず現在特定制御実行中か否かを判断し(ステップ172
)、特定制御を実行していない場合には、上記(2)
式に基づき得られた制御開始基準速度VS1を用いてT
RC開始条件の成立判定を行ない(ステップ174)、
特定制御を実行している場合には、上記(7) 式に基
づき得られた制御開始基準速度VS3(但し、VS1>
VS3>VS2)を用いてTRC制御条件の成立判定を
行なう(ステップ176)、というように、特定制御の
実行・否実行により制御開始条件を変更するようにして
もよい。
を実行するか否かの判定処理(ステップ170)につい
ては、特定制御の実行・否実行に関係なく、駆動輪速度
VRが上記(2) 式に基づき得られる制御開始基準速
度VS1以上になったか否かによって行うものとしたが
、例えば、制御開始基準速度を求めるための演算式とし
て、上記(2)式と、上記(2)式のオフセットKVS
1より小さいオフセットKVS3を有し、上記制御開始
基準速度VS1より小さく、目標駆動輪速度VS2より
大きい第2の制御開始基準速度VS3を求めるための次
式(7)VS3=VSO+KVS3
…(7)(但し、KVS3<KVS1) との2種類の演算式を予め記憶しておき、上記ステップ
170の判定処理において、図7(a)に示す如く、ま
ず現在特定制御実行中か否かを判断し(ステップ172
)、特定制御を実行していない場合には、上記(2)
式に基づき得られた制御開始基準速度VS1を用いてT
RC開始条件の成立判定を行ない(ステップ174)、
特定制御を実行している場合には、上記(7) 式に基
づき得られた制御開始基準速度VS3(但し、VS1>
VS3>VS2)を用いてTRC制御条件の成立判定を
行なう(ステップ176)、というように、特定制御の
実行・否実行により制御開始条件を変更するようにして
もよい。
【0037】即ち、クラッチ32がオフからオンに切り
替えられた際には、加速スリップが発生し易くなるため
、上記のように制御開始基準速度を通常より小さくして
、加速スリップ制御を開始し易くすれば、加速スリップ
の発生をより速やかに抑制することができるようになる
。
替えられた際には、加速スリップが発生し易くなるため
、上記のように制御開始基準速度を通常より小さくして
、加速スリップ制御を開始し易くすれば、加速スリップ
の発生をより速やかに抑制することができるようになる
。
【0038】また上記実施例では、加速スリップ制御開
始条件成立後は、特定制御の実行・否実行に関係なく、
上記(5) を用いてフィードバック制御量△θSOを
算出して目標開度θSOを更新する(ステップ230)
ことにより、加速スリップ制御を実行するものとしたが
、例えば、フィードバック制御量△θSOを算出するた
めの演算式として、上記(5)式と、上記(5)式のフ
ィードバックゲインK1,K2より小さいフィードバッ
クゲインK3,K4を有する次式(8) △θSO=K3・△V+K4・△G
…(8)との2種の演算式を予め記憶しておき、上記
ステップ230の目標開度演算処理において、図7(b
)に示す如く、現在特定制御終了後所定所定期間経過し
たか否かを判断し(ステップ232)、特定制御終了後
所定期間経過していれば、上記(5) 式を用いてフィ
ードバック制御量△θSOを算出して目標開度θSOを
更新し(ステップ234)、特定制御終了後所定期間経
過していなければ、上記(8) 式を用いてフィードバ
ック制御量△θSOを算出して目標開度θSOを更新す
る(ステップ236)というように、特定制御開始直後
の加速スリップ制御では、通常より小さなフィードバッ
クゲインにてフィードバック制御量△θSOを算出する
ようにしてもよい。
始条件成立後は、特定制御の実行・否実行に関係なく、
上記(5) を用いてフィードバック制御量△θSOを
算出して目標開度θSOを更新する(ステップ230)
ことにより、加速スリップ制御を実行するものとしたが
、例えば、フィードバック制御量△θSOを算出するた
めの演算式として、上記(5)式と、上記(5)式のフ
ィードバックゲインK1,K2より小さいフィードバッ
クゲインK3,K4を有する次式(8) △θSO=K3・△V+K4・△G
…(8)との2種の演算式を予め記憶しておき、上記
ステップ230の目標開度演算処理において、図7(b
)に示す如く、現在特定制御終了後所定所定期間経過し
たか否かを判断し(ステップ232)、特定制御終了後
所定期間経過していれば、上記(5) 式を用いてフィ
ードバック制御量△θSOを算出して目標開度θSOを
更新し(ステップ234)、特定制御終了後所定期間経
過していなければ、上記(8) 式を用いてフィードバ
ック制御量△θSOを算出して目標開度θSOを更新す
る(ステップ236)というように、特定制御開始直後
の加速スリップ制御では、通常より小さなフィードバッ
クゲインにてフィードバック制御量△θSOを算出する
ようにしてもよい。
【0039】つまり、クラッチ32がオフからオンに切
り替えられたときは、駆動輪に駆動トルクが急激に伝達
されるため、その時生じる加速スリップは一時的に大き
なものとなるが、この加速スリップは動力伝達系の慣性
モーメントによって速やかに収束する(通常の加速スリ
ップとは異なる)。このため、このときのフィードバッ
ク制御ゲインを通常時と同様に設定していると、図5に
点線で示す如くサブスロットルバルブ10を閉じ過ぎ、
その後駆動輪速度VR を目標駆動輪速度VS2させる
のに収束するのに時間がかかることがある。しかし上記
のように特定制御後の加速スリップ制御においてフィー
ドバック制御ゲインを通常より小さくするようにすれば
、制御開始後サブスロットルバルブ10を閉じ過ぎるの
を防止して、図5に実線で示すように駆動輪速度VR
を目標駆動輪速度VS2に速やかに収束させることがで
きるようになる。
り替えられたときは、駆動輪に駆動トルクが急激に伝達
されるため、その時生じる加速スリップは一時的に大き
なものとなるが、この加速スリップは動力伝達系の慣性
モーメントによって速やかに収束する(通常の加速スリ
ップとは異なる)。このため、このときのフィードバッ
ク制御ゲインを通常時と同様に設定していると、図5に
点線で示す如くサブスロットルバルブ10を閉じ過ぎ、
その後駆動輪速度VR を目標駆動輪速度VS2させる
のに収束するのに時間がかかることがある。しかし上記
のように特定制御後の加速スリップ制御においてフィー
ドバック制御ゲインを通常より小さくするようにすれば
、制御開始後サブスロットルバルブ10を閉じ過ぎるの
を防止して、図5に実線で示すように駆動輪速度VR
を目標駆動輪速度VS2に速やかに収束させることがで
きるようになる。
【0040】なお上記ステップ232において、特定制
御終了直後を判定するための所定期間としては、特定制
御終了後の経過時間(例えば3sec.)としてもよく
、また駆動輪速度VR が上記制御開始基準速度VS3
以上となって加速スリップ制御を開始した後、駆動輪速
度VR が一旦目標駆動輪速度VS2を下回るまでの期
間としてもよい。
御終了直後を判定するための所定期間としては、特定制
御終了後の経過時間(例えば3sec.)としてもよく
、また駆動輪速度VR が上記制御開始基準速度VS3
以上となって加速スリップ制御を開始した後、駆動輪速
度VR が一旦目標駆動輪速度VS2を下回るまでの期
間としてもよい。
【0041】また次に上記実施例では、メインスロット
ル開度θM を検出するメインスロットル開度センサ2
4が故障すると特定制御を実行することができなくなっ
てしまう。そこで例えば図3のステップ110からステ
ップ150の間の任意の位置で、メインスロットル開度
センサ24の故障の有無を判定して、メインスロットル
開度センサ24の故障時にはメインスロットル開度θM
を予め設定された固定値とみなす周知のフェールセイ
フ処理を実行するようにすれば、この固定値により特定
制御を実行することが可能となる。
ル開度θM を検出するメインスロットル開度センサ2
4が故障すると特定制御を実行することができなくなっ
てしまう。そこで例えば図3のステップ110からステ
ップ150の間の任意の位置で、メインスロットル開度
センサ24の故障の有無を判定して、メインスロットル
開度センサ24の故障時にはメインスロットル開度θM
を予め設定された固定値とみなす周知のフェールセイ
フ処理を実行するようにすれば、この固定値により特定
制御を実行することが可能となる。
【0042】また更に上記実施例では、FR車の各車輪
(4輪)の回転速度を検出して加速スリップ制御を行な
う加速スリップ制御装置について説明したが、本発明は
FF(フロントエンジン・フロントドライブ)車にも適
用することができ、また左右駆動輪の回転速度をプロペ
ラシャフト等の動力伝達系の回転速度から検出するよう
にしても実現できる。
(4輪)の回転速度を検出して加速スリップ制御を行な
う加速スリップ制御装置について説明したが、本発明は
FF(フロントエンジン・フロントドライブ)車にも適
用することができ、また左右駆動輪の回転速度をプロペ
ラシャフト等の動力伝達系の回転速度から検出するよう
にしても実現できる。
【0043】また例えばクラッチSW入力がない場合で
も、加速スリップ制御終了時、常に特定期間サブスロッ
トル開度制御を実行することにより、加速スリップ抑制
効果が得られる。
も、加速スリップ制御終了時、常に特定期間サブスロッ
トル開度制御を実行することにより、加速スリップ抑制
効果が得られる。
【0044】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の加速スリ
ップ制御装置によれば、加速スリップ制御終了時にクラ
ッチにより内燃機関から駆動輪までの動力伝達系が遮断
されていれば(クラッチがオフ状態であれば)、サブス
ロットル開度をメインスロットル開度に制御するため、
加速スリップ制御終了後クラッチがオン状態となって、
駆動輪に再度加速スリップが発生した場合には、サブス
ロットルバルブを速やかに制御開度に制御することがで
きるようになり、クラッチオン後、過大な加速スリップ
が発生するのを防止できる。またサブスロットル開度を
メインスロットル開度に制御するのは所定期間だけであ
り、その間に加速スリップ制御が開始されなければ、サ
ブスロットルバルブを全開状態に戻すようにされている
ため、サブスロットルバルブの開閉のための電力消費を
必要最小限に抑えることができる。
ップ制御装置によれば、加速スリップ制御終了時にクラ
ッチにより内燃機関から駆動輪までの動力伝達系が遮断
されていれば(クラッチがオフ状態であれば)、サブス
ロットル開度をメインスロットル開度に制御するため、
加速スリップ制御終了後クラッチがオン状態となって、
駆動輪に再度加速スリップが発生した場合には、サブス
ロットルバルブを速やかに制御開度に制御することがで
きるようになり、クラッチオン後、過大な加速スリップ
が発生するのを防止できる。またサブスロットル開度を
メインスロットル開度に制御するのは所定期間だけであ
り、その間に加速スリップ制御が開始されなければ、サ
ブスロットルバルブを全開状態に戻すようにされている
ため、サブスロットルバルブの開閉のための電力消費を
必要最小限に抑えることができる。
【図1】本発明の構成を例示するブロック図である。
【図2】実施例の加速スリップ制御装置全体の構成を表
す概略構成図である。
す概略構成図である。
【図3】実施例の加速スリップ制御の手順を表すフロー
チャートである。
チャートである。
【図4】実施例の加速スリップ制御にて実行される特定
制御の手順を表すフローチャートである。
制御の手順を表すフローチャートである。
【図5】実施例の加速スリップ制御装置の動作を説明す
るタイムチャートである。
るタイムチャートである。
【図6】従来の加速スリップ制御装置の動作と本発明の
加速スリップ制御装置の動作とを比較して表すタイムチ
ャートである。
加速スリップ制御装置の動作とを比較して表すタイムチ
ャートである。
【図7】図3に示した加速スリップ制御の変形例を説明
するフローチャートである。
するフローチャートである。
2…内燃機関 4…吸気通路 6…アクセ
ルペダル8…メインスロットルバルブ 10…サ
ブスロットルバルブ 20…電子制御回路 22…ステップモータ24
…メインスロットル開度センサ 26…サブスロ
ットル開度センサ 30RL,30RR…駆動輪 30FL,30F
R…転動輪32…クラッチ
ルペダル8…メインスロットルバルブ 10…サ
ブスロットルバルブ 20…電子制御回路 22…ステップモータ24
…メインスロットル開度センサ 26…サブスロ
ットル開度センサ 30RL,30RR…駆動輪 30FL,30F
R…転動輪32…クラッチ
Claims (1)
- 【請求項1】 内燃機関の吸気通路に、車両運転者の
アクセル操作に連動するメインスロットルバルブとは別
に設けられたサブスロットルバルブと、車両加速時に生
じる駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ検出
手段と、該加速スリップ検出手段にて駆動輪の加速スリ
ップが検出されると、その後駆動輪のスリップ状態が所
定の目標スリップ状態となるよう上記サブスロットルバ
ルブを開閉する加速スリップ制御手段と、該加速スリッ
プ制御手段の動作によって駆動輪のスリップ状態が上記
目標スリップ状態に収束するか、或は車両の加速が終了
すると、上記加速スリップ制御手段の動作を停止する制
御停止手段と、を備え、内燃機関から駆動輪までの動力
伝達系にクラッチ及び変速機を有する車両の加速スリッ
プを防止する加速スリップ制御装置であって、上記メイ
ンスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検
出手段と、上記制御停止手段が上記加速スリップ制御手
段の動作を停止したとき、上記クラッチにより内燃機関
から駆動輪までの動力伝達系が遮断されているか否かを
判断する判断手段と、該判断手段にて動力伝達系が遮断
されていると判断されると、その後所定期間、上記サブ
スロットルバルブを上記スロットル開度検出手段にて検
出されたメインスロットルバルブの開度に制御するサブ
スロットル開度制御手段と、上記判断手段にて動力伝達
系が接続されていると判断されるか、或は上記サブスロ
ットルバルブ開閉手段によるサブスロットルバルブの開
閉制御が終了すると、上記サブスロットルバルブを全開
するサブスロットル全開制御手段と、を備えたことを特
徴とする車両の加速スリップ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7789591A JPH04311635A (ja) | 1991-04-10 | 1991-04-10 | 車両の加速スリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7789591A JPH04311635A (ja) | 1991-04-10 | 1991-04-10 | 車両の加速スリップ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04311635A true JPH04311635A (ja) | 1992-11-04 |
Family
ID=13646816
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7789591A Pending JPH04311635A (ja) | 1991-04-10 | 1991-04-10 | 車両の加速スリップ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04311635A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012116412A (ja) * | 2010-12-02 | 2012-06-21 | Daimler Ag | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
JP2014185600A (ja) * | 2013-03-25 | 2014-10-02 | Keihin Corp | 車両のスリップ量制御装置 |
-
1991
- 1991-04-10 JP JP7789591A patent/JPH04311635A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012116412A (ja) * | 2010-12-02 | 2012-06-21 | Daimler Ag | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
JP2014185600A (ja) * | 2013-03-25 | 2014-10-02 | Keihin Corp | 車両のスリップ量制御装置 |
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