JPH04311635A - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両加速時に内燃機関
から駆動輪に伝達される駆動力が過大になったときに生
じる加速スリップを防止する車両の加速スリップ制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、駆動輪の回転速度（駆動輪速
度）と転動輪の回転速度（転動輪速度）とに基づき駆動
輪の加速スリップを検出し、駆動輪に動力を与える内燃
機関の吸気通路に車両運転者のアクセル操作に連動する
メインスロットルバルブとは別に設けられたサブスロッ
トルバルブを開閉して、駆動輪のスリップ状態を所定の
目標スリップ状態に制御する加速スリップ制御装置が知
られている。

【０００３】またこの種の加速スリップ制御装置では、
制御開始後、駆動輪のスリップ状態が目標スリップ状態
に収束したとき、或はメインスロットル開度が充分小さ
くなって車両運転者が加速を終了したときに、制御の終
了条件が成立したとして、サブスロットルバルブを全開
位置に戻すようにされている（特開昭６３−３１１８６
６号等）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで内燃機関から
駆動輪までの動力伝達系に手動変速機（マニュアルトラ
ンスミッション：Ｍ／Ｔ）を備えた所謂Ｍ／Ｔ車の場合
、変速機のシフトアップ時等には、車両運転者はアクセ
ル操作を一旦中止し、クラッチをオフして、車両の動力
伝達系を遮断する。

【０００５】従ってこうした車両に搭載された従来の加
速スリップ制御装置では、加速スリップ制御実行中に変
速機のシフトアップ等がなされると、図６に示す如く、
メインスロットルバルブの開度（メインスロットル開度
）θＭ　が全閉状態となり、また駆動輪速度ＶＲ　が転
動輪速度ＶＦ　となって、加速スリップ制御の終了条件
が成立するため、図に点線で示す如く、時点ｔ１にて、
サブスロットルバルブの開度（サブスロットル開度）θ
Ｓ　を制御開度から全開に戻し、制御を終了する。

【０００６】一方このように変速機のシフトアップ等に
伴い加速スリップ制御を終了した場合、その後クラッチ
がオンして、内燃機関から駆動輪に動力が伝達されるよ
うになると、通常（特に路面の摩擦係数μが大きな値に
変化していない限り）、駆動輪に再度加速スリップが生
じてしまう。このため従来の加速スリップ制御装置では
、通常、図６に示す如く、変速機のシフトアップ等に伴
い加速スリップ制御を終了すると、その後のクラッチオ
ンに伴い再度加速スリップを検出して（時点ｔ２）、サ
ブスロットルバルブの開閉制御を再開することとなる。

【０００７】ところがこの加速スリップ制御再開時には
、サブスロットルバルブは全開状態に戻されているため
、サブスロットルバルブを制御開度まで閉じるには時間
がかかり、その間良好な加速スリップ制御を実行できな
くなってしまう。つまり従来の加速スリップ制御装置で
は、制御終了時にサブスロットルバルブを全開位置に戻
すようにされているため、図６に点線で示す如く、制御
再開時（時点ｔ２）に、サブスロットルバルブを全開か
ら制御可能位置に戻すのに時間がかかり、その間に駆動
輪速度ＶＲ　が大きくなって、駆動輪に過大な加速スリ
ップが発生してしまうのである。

【０００８】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
ので、変速機のシフトアップ等に伴う加速スリップ制御
を終了後、クラッチをオンしたときに再発する加速スリ
ップを速やかに抑制することのできる車両の加速スリッ
プ制御装置を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】即ち、上記目的を達成す
るためになされた本発明は、図１に例示する如く、内燃
機関の吸気通路に、車両運転者のアクセル操作に連動す
るメインスロットルバルブとは別に設けられたサブスロ
ットルバルブと、車両加速時に生じる駆動輪の加速スリ
ップを検出する加速スリップ検出手段と、該加速スリッ
プ検出手段にて駆動輪の加速スリップが検出されると、
その後駆動輪のスリップ状態が所定の目標スリップ状態
となるよう上記サブスロットルバルブを開閉する加速ス
リップ制御手段と、該加速スリップ制御手段の動作によ
って駆動輪のスリップ状態が上記目標スリップ状態に収
束するか、或は車両の加速が終了すると、上記加速スリ
ップ制御手段の動作を停止する制御停止手段と、を備え
、内燃機関から駆動輪までの動力伝達系にクラッチ及び
変速機を有する車両の加速スリップを防止する加速スリ
ップ制御装置であって、上記メインスロットルバルブの
開度を検出するスロットル開度検出手段と、上記制御停
止手段が上記加速スリップ制御手段の動作を停止したと
き、上記クラッチにより内燃機関から駆動輪までの動力
伝達系が遮断されているか否かを判断する判断手段と、
該判断手段にて動力伝達系が遮断されていると判断され
ると、その後所定期間、上記サブスロットルバルブを上
記スロットル開度検出手段にて検出されたメインスロッ
トルバルブの開度に制御するサブスロットル開度制御手
段と、上記判断手段にて動力伝達系が接続されていると
判断されるか、或は上記サブスロットルバルブ開閉手段
によるサブスロットルバルブの開閉制御が終了すると、
上記サブスロットルバルブを全開するサブスロットル全
開制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の加速ス
リップ制御装置を要旨としている。

【００１０】

【作用】以上のように構成された本発明の加速スリップ
制御装置においては、加速スリップ検出手段が駆動輪の
加速スリップを検出すると、加速スリップ制御手段が、
駆動輪のスリップ状態が所定の目標スリップ状態となる
よう内燃機関の吸気通路に設けられたサブスロットルバ
ルブを開閉する。そしてこの加速スリップ制御手段によ
るサブスロットルバルブの開閉制御によって駆動輪のス
リップ状態が目標スリップ状態に収束するか、或は車両
の加速が終了すると、制御停止手段が加速スリップ制御
手段の動作を停止する。

【００１１】またこの制御停止手段が加速スリップ制御
手段の動作を停止すると、判断手段が、クラッチにより
内燃機関から駆動輪までの動力伝達系が遮断されている
か否かを判断する。そしてこの判断手段にて動力伝達系
が遮断されていると判断されると、サブスロットル開度
制御手段が、その後所定期間、サブスロットルバルブを
スロットル開度検出手段にて検出されたメインスロット
ルバルブの開度に制御し、このサブスロットルバルブ開
閉手段によるサブスロットルバルブの開閉制御が終了す
るか、判断手段にて動力伝達系が接続されていると判断
されると、サブスロットル全開制御手段が、サブスロッ
トルバルブを全開する。

【００１２】即ち、本発明の加速スリップ制御装置にお
いては、図６に実線で示す如く、加速スリップ制御手段
による加速スリップ制御が終了したとき（時点ｔ１）、
クラッチがオフ状態であれば、サブスロットル開度θＳ
　をメインスロットル開度θＭに追従させる。従って、
変速機のシフトアップ等によって加速スリップ制御を終
了した後、クラッチがオンされ、駆動輪に再度加速スリ
ップが発生した場合には、サブスロットルバルブを速や
かに制御開度に制御することが可能となり、図６に点線
で示した従来のように、クラッチオン後、再び過大な加
速スリップが発生するのを防止できる。

【００１３】

【実施例】以下に本発明の実施例を図面と共に説明する
。まず図２は内燃機関２を動力源とするフロントエンジ
ン・リヤドライブ（ＦＲ）方式のＭ／Ｔ車に本発明を適
用した実施例の加速スリップ制御装置全体の構成を表わ
す概略構成図である。

【００１４】図に示す如く本実施例の加速スリップ制御
装置は、内燃機関２の吸気通路４に、アクセルペダル６
と連動して開閉されるメインスロットルバルブ８とは別
にサブスロットルバルブ１０を設け、このサブスロット
ルバルブ１０を開閉して内燃機関２の出力トルクを制御
することにより駆動輪の加速スリップを防止するように
されている。

【００１５】サブスロットルバルブ１０は、通常は図に
示す如く全開状態に保持されており、加速スリップ発生
時に、電子制御回路２０から出力される開閉制御信号に
よってステップモータ２２を介して開閉される。またメ
インスロットルバルブ８及びサブスロットルバルブ１０
には、メインスロットル開度θＭ　及びサブスロットル
開度を夫々検出するためのメインスロットル開度センサ
２４及びサブスロットル開度センサ２６が設けられてお
り、電子制御回路２０側で、これら各センサ２４，２６
からの検出信号に基づき各スロットルバルブ８，１０の
開度を確認しつつサブスロットルバルブ１０を開閉でき
るようにされている。尚メインスロットル開度センサ２
４は、前述のスロットル開度検出手段に相当する。

【００１６】また次に内燃機関２には、その回転数（エ
ンジン回転数）ＮＥを検出するための回転数センサ２８
が設けられ、内燃機関２から左右後輪（駆動輪）３０Ｒ
Ｌ，３０ＲＲに動力を伝達するクラッチ３２，変速機３
４，プロペラシャフト３６，及びディファレンシャルギ
ヤ３８からなる動力伝達系には、クラッチ３２のオン・
オフ状態を検出するためのクラッチＳＷ（但し，ＳＷ：
スイッチの略）４０，及び変速機３４のギヤ位置を検出
するギヤ位置センサ４２が設けられている。また左右の
駆動輪３０ＲＬ，３０ＲＲ及び左右の前輪（転動輪）３
０ＦＬ，３０ＦＲには、夫々、その回転速度ＶＲＬ，Ｖ
ＲＲ，ＶＦＬ，ＶＦＲを検出するための車輪速度センサ
４４ＲＬ，４４ＲＲ，４４ＦＬ，４４ＦＲが設けられて
いる。そしてこれら各センサは、上述のメインスロット
ル開度センサ２４及びサブスロットル開度センサ２６と
同様、電子制御回路２０に接続されており、電子制御回
路２０側で、これら各センサからの検出信号に基づき、
車両の走行状態に対応した加速スリップ制御を実行でき
るようにされている。

【００１７】次に電子制御回路２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ
、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータにより
構成されており、上記各センサからの検出信号に基づき
駆動輪の加速スリップを検出してサブスロットルバルブ
１０を開閉する加速スリップ制御（以下、ＴＲＣともい
う。但し，ＴＲＣ：トラクションコントロールの略）を
実行する。以下、この電子制御回路２０にてＴＲＣのた
めに実行される処理について図３及び図４に示すフロー
チャートに沿って詳しく説明する。

【００１８】図３に示す如く、この処理が開始されると
、まずステップ１００にて、ＲＡＭの初期化や以降の処
理にて使用する各種パラメータに初期値をセットする初
期化の処理を実行する。そして続くステップ１１０では
、上記各車輪速度センサ４４ＲＬ，４４ＲＲ，４４ＦＬ
，４４ＦＲからの検出信号に基づき、各車輪３０ＲＬ，
３０ＲＲ，３０ＦＬ，３０ＦＲの回転速度ＶＲＬ，ＶＲ
Ｒ，ＶＦＬ，ＶＦＲ及び回転加速度αＲＬ，αＲＲ，α
ＦＬ，αＦＲを求める。また次にステップ１２０では、
回転数センサ２８からの検出信号に基づきエンジン回転
数ＮＥを求め、続くステップ１３０〜ステップ１５０で
は、各スロットル開度センサ２４，２６，ギヤ位置セン
サ４２，クラッチＳＷ４０からの検出信号に基づき、メ
インスロットル開度θＭ　，サブスロットル開度θＳ　
，ギヤ位置，及びクラッチ３２のオン・オフ状態を読み
込む。

【００１９】このようにステップ１１０〜ステップ１５
０の処理により、車両の走行状態を表す各種パラメータ
が求められると、今度はステップ１６０に移行して、現
在サブスロットルバルブ１０の開閉制御を実行している
か否か、即ち現在ＴＲＣを実行中であるか否かを判断す
る。

【００２０】そして現在ＴＲＣ実行中でなければ、ステ
ップ１７０に移行して、上記求めた各種パラメータに基
づきＴＲＣの開始条件が成立しているか否かを判断する
、加速スリップ検出手段としての処理を実行する。この
処理は、例えば、まず左右の転動輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲ
に基づき次式（１）　の如く推定車体速度ＶＳＯを求め
、ＶＳＯ＝ｍａｘ（ＶＦＲ，ＶＦＬ）　　　　　　　　
…（１）次にこの推定車体速度ＶＳＯから次式（２）　
の如く制御開始基準速度ＶＳ１を求め、 ＶＳ１＝ＶＳＯ＋ＫＶＳ１　　　　　　　　　　　　　
　…（２）但し、ＫＶＳ１：オフセット（定数） この制御開始基準速度ＶＳ１と、上記求めた左右の駆動
輪速度ＶＲＬ，ＶＲＲに基づき次式（３）又は（４）に
て算出された駆動輪速度ＶＲとを比較し、 ＶＲ　＝ｍａｘ（ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬ）　　　　　　…
（３）ＶＲ　＝ｍｉｎ（ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬ）　　　　
　　…（４）ＶＳ１≦ＶＲ　となったときにＴＲＣ開始
条件の成立を判定する、といった手順で実行される。

【００２１】尚上記（１）及び（３）式におけるｍａｘ
は（）内の値のうちの大きい方を選択することを表し、
（４）式におけるｍｉｎは（）内の値のうちの小さい方
を選択することを表している。また上記（３）　式は左
右の駆動輪速度ＶＲＬ，ＶＲＲの内の大きい方，換言す
ればスリップが発生し易い方を制御に用いる駆動輪速度
ＶＲ　として選択する式であるため、車両の高速走行時
等、スリップの発生によって危険な状態となる車両走行
条件下で使用し、逆に上記（４）　式は左右の駆動輪速
度ＶＲＬ，ＶＲＲの内の小さい方，換言すればスリップ
が発生し難い方を制御に用いる駆動輪速度ＶＲ　として
選択する式であるため、車両の低速加速時等、加速性が
要求される車両走行条件下で使用するようにすればよい
。

【００２２】次に上記ステップ１７０にてＴＲＣ開始条
件が成立したと判断されると、続くステップ１８０に移
行して、後述の特定制御を終了及び禁止する処理を実行
し、続くステップ１９０に移行して、サブスロットルバ
ルブ１０の目標開度θＳＯの制御初期値（初期目標開度
）を設定する。この処理は、例えば、まず上記エンジン
回転数ＮＥとギヤ位置とに基づき、内燃機関２から駆動
輪への伝達トルクを最大トルクの８０〜９０％程度に制
御するスロットル開度θＧを求め、この開度θＧと上記
求めたサブスロットル開度θＳ　とメインスロットル開
度θＭ　との中から最小の開度を選択する、といった手
順で実行される。

【００２３】そしてこのステップ１９０にて目標開度θ
ＳＯの制御初期値が設定されると、続くステップ２００
に移行してステップモータ２２の割込駆動許可を行ない
、再度ステップ１１０に移行する。尚この割込駆動許可
がなされると、図示しない割込処理が所定時間毎に実行
されて、サブスロットルバルブ１０が目標開度θＳＯと
なるようステップモータ２２が駆動される。

【００２４】次にステップ１７０にてＴＲＣ開始条件が
成立していないと判断されると、ステップ２１０に移行
して、現在、後述の特定制御を実行しているか否かを判
断する。そして現在特定制御実行中であれば、続くステ
ップ２２０に移行して、特定制御を実行し、特定制御実
行中でなければ、再度ステップ１１０に移行する。尚こ
の特定制御は、本発明にかかわる主要な処理であるため
、後で詳しく説明する。

【００２５】また次にステップ１６０にて、現在ＴＲＣ
実行中であると判断された場合、即ちステップ１７０に
てＴＲＣ開始条件が成立したと判断されて、上記ステッ
プ１８０〜ステップ２００の処理により、ＴＲＣが開始
されている場合には、ステップ２３０に移行する。する
とステップ２３０では、駆動輪速度ＶＲを、前述の制御
開始基準速度ＶＳ１と同様に推定車体速度ＶＳＯから求
められる目標駆動輪速度ＶＳ２（但し、ＶＳ２＜ＶＳ１
）に収束させるためのサブスロットルバルブ１０のフィ
ードバック制御量△θＳＯを次式（５）　に基づき求め
、次式（６）　の如くこの制御量△θＳＯを目標開度θ
ＳＯに加算する、といった手順でサブスロットルバルブ
１０の目標開度θＳＯを更新する。尚この更新された目
標開度θＳＯは、前述の割込処理にてステップモータ２
２を駆動するのに使用される。 この結果ＴＲＣ実行中は、駆動輪速度ＶＲ　が目標駆動
輪速度ＶＳ２を中心に振動し、駆動輪速度ＶＲ　はやが
て目標駆動輪速度ＶＳ２に収束してゆくこととなる。

【００２６】△θＳＯ＝Ｋ１・△Ｖ＋Ｋ２・△Ｇ　　　
　　　　　　　…（５） θＳＯ＝θＳＯ＋△θＳＯ　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　…（６）但し上記（５）　式において、
Ｋ１，Ｋ２はフィードバックゲイン（定数），△Ｖは目
標駆動輪速度ＶＳ２と駆動輪速度ＶＲとの偏差（ＶＳ２
−ＶＲ），△Ｇは推定車体速度ＶＳＯの微分値（車体加
速度）△ＶＳＯと駆動輪速度ＶＲの微分値（駆動輪加速
度）△ＶＲとの偏差（△ＶＳＯ−△ＶＲ）である。

【００２７】次にステップ２４０では、ＴＲＣ終了条件
が成立したか否かを判断する。このステップ２４０の処
理は、駆動輪速度ＶＲ　が一定時間以上目標駆動輪速度
ＶＳ２に収束したとき、且つサブスロットル開度θＳ　
がメインスロットル開度θＭ　より小さくなったときに
、ＴＲＣ終了条件が成立したと判断するようにされてお
り、ＴＲＣ終了条件が成立していなければ、そのままス
テップ１１０に移行する。

【００２８】一方ステップ２４０にてＴＲＣ終了条件が
成立したと判断されると、ステップ２５０にてＴＲＣを
終了した後、ステップ２６０に移行し、今度は特定制御
の開始条件が成立したか否かを判断する。この判断は、
ステップ１５０にて読み込んだクラッチ３２のオン・オ
フ状態に基づき行なわれ、クラッチ３２がオフ状態で、
内燃機関２から駆動輪迄の動力伝達系が遮断されている
場合に、特定制御の開始条件が成立したと判断される。

【００２９】そしてこのステップ２６０にて特定制御の
開始条件が成立したと判断されると、続くステップ２７
０にて、特定制御を開始した後、ステップ１１０に移行
する。またステップ２６０にて特定制御の開始条件が成
立していないと判断されると、ステップ２８０に移行し
てサブスロットルバルブ１０が全開状態となるようにス
テップモータ２２を駆動し、続くステップ２９０にてス
テップモータ２２の割込駆動を禁止した後、再度ステッ
プ１１０に移行する。

【００３０】次に上記ステップ２７０にて実行される特
定制御の開始処理は、図４（ａ）に示す如く、まずステ
ップ２７２にてサブスロットルバルブ１０の目標開度θ
ＳＯに、ステップ１３０で読み込んだメインスロットル
開度θＭ　を設定し、続くステップ２７４にて、この特
定制御の実行時間を計時するためのタイマＴをスタート
するといった手順で実行される。

【００３１】また上記ステップ２２０にて実行される特
定制御では、図４（ｂ）に示す如く、まずステップ２２
２にて、特定制御開始時に計時を開始したタイマＴの値
が予め設定された所定時間Ｔｍａｘ　（例えば５ｓｅｃ
．）以上となったか否かを判断することにより、特定制
御の実行時間Ｔが所定時間Ｔｍａｘ　に達したか否かを
判断する。そして特定制御の実行時間Ｔが所定時間Ｔｍ
ａｘ　に達していなければ、ステップ２２４に移行して
、サブスロットルバルブ１０の目標開度θＳＯに、ステ
ップ１３０で読み込んだメインスロットル開度θＭ　を
設定し、逆に特定制御の実行時間Ｔが所定時間Ｔｍａｘ
　に達していれば、ステップ２２６にてサブスロットル
バルブ１０が全開状態となるようにステップモータ２２
を駆動し、続くステップ２２８にてステップモータ２２
の割込駆動を禁止する。

【００３２】このように本実施例の加速スリップ制御装
置においては、ＴＲＣ終了条件が成立してＴＲＣを終了
すると、クラッチ３２がオフ状態であるか否かを判断し
（ステップ２６０）、クラッチ３２がオフ状態で内燃機
関２から駆動輪迄の動力伝達系が遮断されている場合に
は、その後所定時間Ｔｍａｘ　だけサブスロットル開度
θＳ　をメインスロットル開度θＭ　に制御すべく、サ
ブスロットルバルブ１０の目標開度θＳＯに設定する特
定制御（ステップ２７０，ステップ２２０）を実行する
ようにされている。

【００３３】このため本実施例によれば、図５に示す如
く、変速機３４のシフトアップ時にクラッチ３２がオフ
され、ＴＲＣ終了条件が成立した場合には、ＴＲＣを終
了した時点ｔ１１でその旨が検知されて、その後サブス
ロットル開度θＳ　がメインスロットル開度θＭ　に追
従制御されることとなり、その後、時点ｔ１２でクラッ
チ３２がオン状態となって、ＴＲＣ開始条件が成立した
際には、サブスロットル開度θＳ　を目標開度θＳＯに
速やかに制御することができる。従ってクラッチオン後
の加速スリップを小さく抑えることができ、良好な加速
特性が得られることとなる。

【００３４】また本実施例では、特定制御実行中にＴＲ
Ｃ開始条件が成立しなければ、サブスロットルバルブ１
０を全開状態に戻すため、上記所定時間Ｔｍａｘ　によ
って、サブスロットル開度θＳ　をメインスロットル開
度θＭに追従させる特定制御をクラッチオン後の加速ス
リップの再発防止に必要な時間だけ実行させることが可
能となり、特定制御に伴う電力消費を必要最小限に抑え
ることができる。

【００３５】尚本実施例においては、前述のステップ１
８０，１９０，２００，２３０の処理が加速スリップ制
御手段に、ステップ２４０及び２５０の処理が制御停止
手段に、ステップ２６０の処理が判断手段に、ステップ
２７２，２７４，２２２，２２４の処理がサブスロット
ル開度制御手段に、ステップ２２６，２２８，２８０，
及び２９０の処理がサブスロットル全開制御手段に、夫
々相当する。

【００３６】ここで上記実施例では、加速スリップ制御
を実行するか否かの判定処理（ステップ１７０）につい
ては、特定制御の実行・否実行に関係なく、駆動輪速度
ＶＲが上記（２）　式に基づき得られる制御開始基準速
度ＶＳ１以上になったか否かによって行うものとしたが
、例えば、制御開始基準速度を求めるための演算式とし
て、上記（２）式と、上記（２）式のオフセットＫＶＳ
１より小さいオフセットＫＶＳ３を有し、上記制御開始
基準速度ＶＳ１より小さく、目標駆動輪速度ＶＳ２より
大きい第２の制御開始基準速度ＶＳ３を求めるための次
式（７）ＶＳ３＝ＶＳＯ＋ＫＶＳ３　　　　　　　　　
　　　　　…（７）（但し、ＫＶＳ３＜ＫＶＳ１） との２種類の演算式を予め記憶しておき、上記ステップ
１７０の判定処理において、図７（ａ）に示す如く、ま
ず現在特定制御実行中か否かを判断し（ステップ１７２
）、特定制御を実行していない場合には、上記（２）　
式に基づき得られた制御開始基準速度ＶＳ１を用いてＴ
ＲＣ開始条件の成立判定を行ない（ステップ１７４）、
特定制御を実行している場合には、上記（７）　式に基
づき得られた制御開始基準速度ＶＳ３（但し、ＶＳ１＞
ＶＳ３＞ＶＳ２）を用いてＴＲＣ制御条件の成立判定を
行なう（ステップ１７６）、というように、特定制御の
実行・否実行により制御開始条件を変更するようにして
もよい。

【００３７】即ち、クラッチ３２がオフからオンに切り
替えられた際には、加速スリップが発生し易くなるため
、上記のように制御開始基準速度を通常より小さくして
、加速スリップ制御を開始し易くすれば、加速スリップ
の発生をより速やかに抑制することができるようになる
。

【００３８】また上記実施例では、加速スリップ制御開
始条件成立後は、特定制御の実行・否実行に関係なく、
上記（５）　を用いてフィードバック制御量△θＳＯを
算出して目標開度θＳＯを更新する（ステップ２３０）
ことにより、加速スリップ制御を実行するものとしたが
、例えば、フィードバック制御量△θＳＯを算出するた
めの演算式として、上記（５）式と、上記（５）式のフ
ィードバックゲインＫ１，Ｋ２より小さいフィードバッ
クゲインＫ３，Ｋ４を有する次式（８） △θＳＯ＝Ｋ３・△Ｖ＋Ｋ４・△Ｇ　　　　　　　　　
　…（８）との２種の演算式を予め記憶しておき、上記
ステップ２３０の目標開度演算処理において、図７（ｂ
）に示す如く、現在特定制御終了後所定所定期間経過し
たか否かを判断し（ステップ２３２）、特定制御終了後
所定期間経過していれば、上記（５）　式を用いてフィ
ードバック制御量△θＳＯを算出して目標開度θＳＯを
更新し（ステップ２３４）、特定制御終了後所定期間経
過していなければ、上記（８）　式を用いてフィードバ
ック制御量△θＳＯを算出して目標開度θＳＯを更新す
る（ステップ２３６）というように、特定制御開始直後
の加速スリップ制御では、通常より小さなフィードバッ
クゲインにてフィードバック制御量△θＳＯを算出する
ようにしてもよい。

【００３９】つまり、クラッチ３２がオフからオンに切
り替えられたときは、駆動輪に駆動トルクが急激に伝達
されるため、その時生じる加速スリップは一時的に大き
なものとなるが、この加速スリップは動力伝達系の慣性
モーメントによって速やかに収束する（通常の加速スリ
ップとは異なる）。このため、このときのフィードバッ
ク制御ゲインを通常時と同様に設定していると、図５に
点線で示す如くサブスロットルバルブ１０を閉じ過ぎ、
その後駆動輪速度ＶＲ　を目標駆動輪速度ＶＳ２させる
のに収束するのに時間がかかることがある。しかし上記
のように特定制御後の加速スリップ制御においてフィー
ドバック制御ゲインを通常より小さくするようにすれば
、制御開始後サブスロットルバルブ１０を閉じ過ぎるの
を防止して、図５に実線で示すように駆動輪速度ＶＲ　
を目標駆動輪速度ＶＳ２に速やかに収束させることがで
きるようになる。

【００４０】なお上記ステップ２３２において、特定制
御終了直後を判定するための所定期間としては、特定制
御終了後の経過時間（例えば３ｓｅｃ．）としてもよく
、また駆動輪速度ＶＲ　が上記制御開始基準速度ＶＳ３
以上となって加速スリップ制御を開始した後、駆動輪速
度ＶＲ　が一旦目標駆動輪速度ＶＳ２を下回るまでの期
間としてもよい。

【００４１】また次に上記実施例では、メインスロット
ル開度θＭ　を検出するメインスロットル開度センサ２
４が故障すると特定制御を実行することができなくなっ
てしまう。そこで例えば図３のステップ１１０からステ
ップ１５０の間の任意の位置で、メインスロットル開度
センサ２４の故障の有無を判定して、メインスロットル
開度センサ２４の故障時にはメインスロットル開度θＭ
　を予め設定された固定値とみなす周知のフェールセイ
フ処理を実行するようにすれば、この固定値により特定
制御を実行することが可能となる。

【００４２】また更に上記実施例では、ＦＲ車の各車輪
（４輪）の回転速度を検出して加速スリップ制御を行な
う加速スリップ制御装置について説明したが、本発明は
ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車にも適
用することができ、また左右駆動輪の回転速度をプロペ
ラシャフト等の動力伝達系の回転速度から検出するよう
にしても実現できる。

【００４３】また例えばクラッチＳＷ入力がない場合で
も、加速スリップ制御終了時、常に特定期間サブスロッ
トル開度制御を実行することにより、加速スリップ抑制
効果が得られる。

【００４４】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の加速スリ
ップ制御装置によれば、加速スリップ制御終了時にクラ
ッチにより内燃機関から駆動輪までの動力伝達系が遮断
されていれば（クラッチがオフ状態であれば）、サブス
ロットル開度をメインスロットル開度に制御するため、
加速スリップ制御終了後クラッチがオン状態となって、
駆動輪に再度加速スリップが発生した場合には、サブス
ロットルバルブを速やかに制御開度に制御することがで
きるようになり、クラッチオン後、過大な加速スリップ
が発生するのを防止できる。またサブスロットル開度を
メインスロットル開度に制御するのは所定期間だけであ
り、その間に加速スリップ制御が開始されなければ、サ
ブスロットルバルブを全開状態に戻すようにされている
ため、サブスロットルバルブの開閉のための電力消費を
必要最小限に抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を例示するブロック図である。

【図２】実施例の加速スリップ制御装置全体の構成を表
す概略構成図である。

【図３】実施例の加速スリップ制御の手順を表すフロー
チャートである。

【図４】実施例の加速スリップ制御にて実行される特定
制御の手順を表すフローチャートである。

【図５】実施例の加速スリップ制御装置の動作を説明す
るタイムチャートである。

【図６】従来の加速スリップ制御装置の動作と本発明の
加速スリップ制御装置の動作とを比較して表すタイムチ
ャートである。

【図７】図３に示した加速スリップ制御の変形例を説明
するフローチャートである。

【符号の説明】

２…内燃機関　　　　４…吸気通路　　　　６…アクセ
ルペダル８…メインスロットルバルブ　　　　１０…サ
ブスロットルバルブ ２０…電子制御回路　　　　２２…ステップモータ２４
…メインスロットル開度センサ　　　　２６…サブスロ
ットル開度センサ ３０ＲＬ，３０ＲＲ…駆動輪　　　　３０ＦＬ，３０Ｆ
Ｒ…転動輪３２…クラッチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　内燃機関の吸気通路に、車両運転者の
   アクセル操作に連動するメインスロットルバルブとは別
   に設けられたサブスロットルバルブと、車両加速時に生
   じる駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ検出
   手段と、該加速スリップ検出手段にて駆動輪の加速スリ
   ップが検出されると、その後駆動輪のスリップ状態が所
   定の目標スリップ状態となるよう上記サブスロットルバ
   ルブを開閉する加速スリップ制御手段と、該加速スリッ
   プ制御手段の動作によって駆動輪のスリップ状態が上記
   目標スリップ状態に収束するか、或は車両の加速が終了
   すると、上記加速スリップ制御手段の動作を停止する制
   御停止手段と、を備え、内燃機関から駆動輪までの動力
   伝達系にクラッチ及び変速機を有する車両の加速スリッ
   プを防止する加速スリップ制御装置であって、上記メイ
   ンスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検
   出手段と、上記制御停止手段が上記加速スリップ制御手
   段の動作を停止したとき、上記クラッチにより内燃機関
   から駆動輪までの動力伝達系が遮断されているか否かを
   判断する判断手段と、該判断手段にて動力伝達系が遮断
   されていると判断されると、その後所定期間、上記サブ
   スロットルバルブを上記スロットル開度検出手段にて検
   出されたメインスロットルバルブの開度に制御するサブ
   スロットル開度制御手段と、上記判断手段にて動力伝達
   系が接続されていると判断されるか、或は上記サブスロ
   ットルバルブ開閉手段によるサブスロットルバルブの開
   閉制御が終了すると、上記サブスロットルバルブを全開
   するサブスロットル全開制御手段と、を備えたことを特
   徴とする車両の加速スリップ制御装置。