JPH04372450A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪への付与トルク
を制御することにより、車両の加速時等に駆動輪が大き
くスリップするのを防止する車両のスリップ制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開昭６２−１０１５７１
号公報に示されるように、車両の加速時等に、過大な駆
動力が作用することにより、駆動輪が大きくスリップし
て加速性能が低下するのを防止するため、駆動輪のスリ
ップ値を検出し、このスリップ値が予め設定された基準
値以上となった場合に、エンジンの出力を低下させると
ともに、駆動輪に制動力を付与することにより、駆動輪
の駆動トルクを減少させてグリップ力を回復させること
が行われている。

【０００３】そして上記駆動輪に付与される制動力を制
御する制動力制御手段は、駆動輪の加速度が増速側の所
定値を超えた場合等に、その駆動輪のブレーキ液圧を急
激に増加させて所定の増加位置で保持するとともに、上
記駆動輪の加速度が所定値に低下した時点で上記ブレー
キ液圧を徐々に減圧して制動力制御を終了するように構
成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のように駆動輪の
加速度に応じてブレーキ液圧を増大させる増圧フェーズ
およびブレーキ液圧を減少させる減圧フェーズ等の微分
制御を実行するように構成した場合には、駆動輪のスリ
ップを迅速に低下させることができるという利点がある
反面、駆動輪の加速度が０に近い状態において増減する
と、ブレーキ液圧の制御状態が増圧フェーズから減圧フ
ェーズに頻繁に切り替わり、安定した制動力制御を実行
することができないという問題がある。このため、通常
は駆動輪の加速度が０に近い状態では、ブレーキ液圧を
保持状態とすることが行われているが、このように構成
すると、例えば低μ路においてアクセルか井戸が一定の
状態でスリップ制御に入ると、ブレーキ制御力と駆動力
とが釣り合って駆動輪が定常スリップ状態となる場合が
生じる。この場合に、ブレーキ液圧が保持状態となるの
で、上記定常スリップを収束させることができないとい
う問題がある。

【０００５】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、ブレーキ液圧を駆動輪の加速度に応
じて微分制御することにより、駆動輪のスリップを迅速
に低下させることができるとともに、ブレーキ液圧の制
御状態が頻繁に切り替わるのを防止しつつ、低μ路にお
いて駆動輪が定常スリップ状態となった場合に、これを
適正に収束させることができる車両のスリップ制御装置
を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
図１に示すように、駆動輪のブレーキ液圧を増大させる
増圧フェーズと、上記ブレーキ液圧を減圧させる減圧フ
ェーズとをからなる微分制御を実行する車両のスリップ
制御装置であって、左右の駆動輪の加速度を検出する加
速度検出手段５１と、上記減圧フェーズの制御の実行時
において上記加速度検出手段５１により検出された駆動
輪の加速度が０に近い状態であることが確認された場合
に、ブレーキ液圧を保持状態とする制動力制御手段５２
と、上記加速度が０に近い状態が予め設定された基準時
間に亘って継続しているか否かを判別する判別手段と、
この判別手段５３において上記状態が継続していること
が確認された場合に、上記ブレーキ液圧の制御量を増圧
側に補正する増圧補正手段５４とを設けたものである。

【０００７】請求項２に係る発明は、判別手段において
、基準時間内における駆動輪のスリップ値の平均値が予
め設定された第１しきい値以上であり、かつ上記駆動輪
の加速度が予め設定された第２しきい値よりも大きいこ
とが確認された場合に、増圧補正手段によってブレーキ
液圧の制御量を増圧側に補正するように構成したもので
ある。

【０００８】

【作用】上記請求項１記載の発明によれば、減圧フェー
ズの制御を実行している状態において、駆動輪の加速度
が０に近い状態となった時点で、ブレーキ液圧が保持状
態となり、この状態が予め設定された基準時間に亘って
継続したことが確認された場合に、駆動輪が定常スリッ
プ状態となったと判断して制動力制御手段による制御状
態が変更され、上記ブレーキ液圧の制御量を増圧側に補
正する増圧補正が実行されることになる。

【０００９】上記請求項２記載の発明によれば、減圧フ
ェーズの制御を実行している状態において、基準時間内
における駆動輪のスリップ値の平均値が第１しきい値以
上であり、かつ上記駆動輪の加速度が予め設定された第
２しきい値よりも大きい非減速状態にあることが確認さ
れた場合に、定常スリップ状態となったとみなして制動
力制御手段によるブレーキ液圧の制御量を増圧側に補正
する増圧補正が実行されることになる。

【００１０】

【実施例】

車両構成の概要 図２は、本発明に係る車両のスリップ制御装置が適用さ
れる車両のエンジンおよび車輪のブレーキ制御用油圧回
路の系統図を示している。この車両は、従動輪となる左
右の前輪１Ｌ，１Ｒと、駆動輪となる左右の後輪２Ｌ，
２Ｒとを備え、エンジン３の駆動力が自動変速機４、プ
ロペラシャフト５、ディファレンシャル６および左右の
車軸７Ｌ，７Ｒを介して後輪２Ｌ，２Ｒに伝達されるよ
うに構成されている。

【００１１】自動変速機の構成 上記自動変速機４は、公知のようにトルクコンバータ８
と、多段変速歯車機構９とからなり、この多段変速歯車
機構９の油圧回路に組み込まれた複数のソレノイド１０
の励磁と消磁との組み合わせを変更することにより、変
速が行われる。また、上記トルクコンバータ８は、油圧
作動式のロックアップクラッチ１１を有し、その油圧回
路に組み込まれたソレノイド１２の励磁と消磁とを切り
替えることにより、締結と締結解除とが行われるように
なっている。

【００１２】上記ソレノイド１０，１２は、変速制御用
の制御ユニット（図示せず）から出力される制御信号に
応じて制御される。この変速制御用の制御ユニットは、
公知のように予め設定された変速特性およびロックアッ
プ特性と、スロットル開度センサおよび車速センサから
出力される検出信号とに基づいて所定の変速制御および
ロックアップ制御を実行するための制御信号を上記ソレ
ノイド１０，１２に出力するように構成されている。

【００１３】ブレーキ液圧調整機構の構成また、上記前
輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれブレ
ーキ１５ａ〜１５ｄが設けられ、各ブレーキ１５ａ〜１
５ｄのキャリパ１６ａ〜１６ｄには、ブレーキ圧供給用
の配管１７ａ〜１７ｄが接続されている。 そしてブレーキペダル１８の踏込み力が液圧倍力式の倍
力装置１９によって倍力されてマスタシリンダ２０に伝
達され、このマスタシリンダ２０の第１吐出口２１ａか
ら配管１７ａを経て左前輪１Ｌのキャリパ１６ａにブレ
ーキ液圧が供給され、かつマスタシリンダ２０の第２吐
出口２１ｂから配管１７ｂを経て右前輪１Ｒのキャリパ
１６ｂにブレーキ液圧が供給されるように構成されてい
る。

【００１４】上記倍力装置１９には、配管２２を介して
ポンプ２３からの液圧が供給され、その余剰液圧はリタ
ーン用配管２４を介してリザーブタンク２５に戻される
ようになっている。上記配管２２から分岐した分岐管２
２ａが後述する配管２７との合流部Ｇに連結され、上記
分岐管２２ａには電磁式の開閉弁２６が設けられている
。また、上記倍力装置１９において発生した倍力用液圧
は、配管２７を介して上記合流部Ｇに供給されるように
なっており、この配管２７には電磁式開閉弁２８が設け
られている。そして上記配管２７には、合流部Ｇ側への
ブレーキ油の流れを許容し、その逆方向の流れを阻止す
る一方向弁２９が電磁式開閉弁２８と並列に設けられて
いる。

【００１５】上記合流部Ｇには、左右後輪２Ｌ，２Ｒ用
のブレーキ配管１７ｃ，１７ｄが接続され、この配管１
７ｃ，１７ｄには、電磁式開閉弁２９Ａ，３０Ａが設け
られている。そして上記電磁式開閉弁２９Ａの設置部の
下流側には、電磁式開閉弁２９Ｂを有するリリーフ通路
３１Ｌが配設され、また電磁式開閉弁３０Ａの設置部の
下流側には、電磁式開閉弁３０Ｂを有するリリーフ通路
３１Ｒが配設されている。

【００１６】上記各開閉弁２６，２８，２９Ａ，２９Ｂ
，３０Ａ，３０Ｂは、後輪２Ｌ，２Ｒの制動力制御手段
３２を構成し、スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲに
よって制御される。そしてスリップ制御を行わないとき
には、図示のように、開閉弁２６が閉じられるとともに
、開閉弁２８が開かれ、かつ開閉弁２９Ａ，３０Ａが開
かれている。これにより、ブレーキペダル１８が踏み込
まれると、後輪用ブレーキ１５ｃ，１５ｄには、液圧倍
力装置１９からの倍力液圧がブレーキ液圧として配管２
７を介して供給される。また、前輪１Ｌ，１Ｒ用のブレ
ーキ１５ａ，１５ｂにマスタシリンダ２０からブレーキ
液圧が供給されるようになっている。

【００１７】また、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ制御を行
う場合には、上記制御ユニットＵＴＲからの制御信号に
応じて開閉弁２８が閉じられるとともに、開閉弁２６が
開かれる。そして、開閉弁２９Ａ，２９Ｂおよび３０Ａ
，３０Ｂをそれぞれデューティ制御することによってブ
レーキ液圧の保持と増圧と減圧とが行われるようになっ
ている。すなわち、開閉弁２６が開いている状態で、各
開閉弁２９Ａ，２９Ｂ，３０Ａ，３０Ｂが閉じていると
きにブレーキ液圧が保持される。また、開閉弁２９Ａ，
３０Ａが開き、開閉弁２９Ｂ，３０Ｂが閉じているとき
にブレーキ液圧が増圧状態となり、また開閉弁２９Ａ，
３０Ａが閉じ、開閉弁２９Ｂ，３０Ｂが開いているとき
にブレーキ液圧が減圧状態となる。そして分岐管２２ａ
を経たブレーキ液圧は、一方向弁２９のバイパス作用に
よってブレーキペダル１８の反力として作用しないよう
になっている。

【００１８】なお、上記制動力制御手段３２によってス
リップ制御を行っている状態において、ブレーキペダル
１８が踏み込まれると、その踏み込みに応じて倍力装置
１９からのブレーキ液圧が、一方向弁２９を介して後輪
用ブレーキ１５ｃ，１５ｄに供給される。

【００１９】エンジン発生トルク調整機構の構成上記ス
リップ制御用の制御ユニットＵＴＲは、スリップ発生時
に後輪２Ｌ，２Ｒへの付与トルクを低減するため、上記
のようにして後輪２Ｌ，２Ｒに制動力を付与して制動力
制御を実行するとともに、エンジン３の駆動トルクを低
減する出力制御を実行する。この出力制御は、エンジン
３の吸気通路３３に配設されたサブスロットル開度調節
機構３４によって行われる。このサブスロットル開度調
節機構３４は、アクセルペダル３５によって開閉操作さ
れるメインスロットル弁３６の上流側に配設されたサブ
スロットル弁３７と、このサブスロットル弁３７を駆動
するアクチュエータ３８とからなっている。そしてスリ
ップの発生時に、上記制御ユニットＵＴＲからアクチュ
エータ３８に出力される制御信号に応じ、サブスロット
ル弁３７を開閉操作することにより、エンジン３の出力
を制御するように構成されている。

【００２０】スリップ制御用の制御ユニットの構成上記
スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲには、各車輪１Ｌ
，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの回転速度を検出する車輪速センサ
３９ａ〜３９ｄ、メインスロットル弁３６の開度を検出
するスロットル弁センサ４０、車速を検出する車速セン
サ４１、サブスロットル弁３７の開度を検出するサブス
ロットル弁センサ４２、ハンドル舵角を検出する舵角セ
ンサ４３、上記走行モード等をマニュアル設定する際に
使用する使用するスイッチ４４およびブレーキペダル１
８が踏み込まれたことを検出するブレーキセンサ４５か
らの出力信号が入力される。

【００２１】スリップ制御の内容 そして上記各出力信号に応じ、上記制御ユニットＵＴＲ
において、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値を算出し、その
算出結果に応じて図３に示すように、後輪２Ｌ，２Ｒの
制動力制御とエンジン３の出力制御とからなるスリップ
制御が実行される。上記第３図において、ＳＥＴは後輪
２Ｌ，２Ｒのスリップ制御を開始すべきか否かの判断基
準となるスリップ値の基準値を示している。そして車両
の加速時において、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値が上記
基準値ＳＥＴ以上に増大するＡ時点に至るまでの領域で
は、サブスロットル弁３７が最大開放状態に維持され、
メインスロットル弁３６の開度に応じて吸気通路３３の
開度Ｔｎが設定される。すなわち、アクセルペダル３５
の踏み込み量に対応して開閉操作される上記メインスロ
ットル弁３６の開度ＴＨ・Ｂに応じ、吸気通路３３の開
度Ｔｎが設定されてエンジン３の出力制御が実行される
。

【００２２】そして後輪２Ｌ，２Ｒの回転速度の増大に
応じ、そのスリップ値が上記基準値ＳＥＴとなった時点
Ａを超えると、アクチュエータ３８が作動され、サブス
ロットル弁３７の開度を車両の走行状態に応じて設定さ
れた初期設定値ＳＭだけ低下させるようにフィードフォ
ード制御が実行される。この結果、上記サブスロットル
弁３７の開度がメインスロットル弁３６の開度よりも小
さくなり、このサブスロットル弁３７の開度に応じて吸
気通路３３の開度Ｔｎが設定される。その後、後輪２Ｌ
，２Ｒのスリップ状態に応じて上記サブスロットル弁３
７の開度ＴＨ・Ｍをフィードバック制御することにより
、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値を上記基準値ＳＥＴから
なるスリップ制御の目標値に収束させるエンジン３の出
力制御が実行される。

【００２３】また上記スリップ制御の開始時点Ａから後
輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値がさらに増大し、後述する制
動力制御用の目標値ＳＢＴを越えた時点Ｂにおいて、後
輪２Ｌ，２Ｒのブレーキ１５ｃ，１５ｄに対してブレー
キ油が供給され、上記後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値が上
記目標値ＳＢＴ以下となるＣ時点に至るまで、後輪２Ｌ
，２Ｒの制動力がフィードバック制御される。

【００２４】スリップ制御の詳細 次に、制御ユニットＵＴＲによるスリップ制御の詳細に
ついて、図４に示すフローチャートに基づいて説明する
。上記制御動作がスタートすると、まずステップＳ１お
いて、各センサおよびスイッチからの信号に基づいて各
データを入力する。次いでステップＳ２において、駆動
輪である後輪２Ｌ，２Ｒの回転速度ＶＫから従動輪であ
る前輪１Ｌ，１Ｒの回転速度ＶＪを減算することにより
、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値Ｓを算出する。このスリ
ップ値Ｓを算出する際には、従動輪用の回転速度ＶＪと
して左右前輪１Ｌ，１Ｒの回転速度の平均値を用いる。 また、駆動輪用の回転速度ＶＫとして左右後輪２Ｌ，２
Ｒの回転速度のうち大きい方の値、もしくは左右後輪２
Ｌ，２Ｒの個々の回転速度を用いる。

【００２５】次いで、ステップＳ３において、アクセル
が全閉状態であるか否かを判定する。そしてアクセルが
全閉状態ではなく、所定の加速状態にあることが確認さ
れた場合には、ステップＳ４において、スリップフラグ
ＳＦが１であるか否か、つまり現在スリップ制御を実行
中であるか否かを判定する。この判定の結果、スリップ
制御を実行していないことが確認された場合には、ステ
ップＳ５において、スリップ制御を開始するか否かを判
定するための基準値ＳＥＴを設定する。

【００２６】すなわち、図５の実線に示すように、路面
の最大摩擦係数μｍａｘをパラメータとして記憶された
エンジン出力制御用の基本スリップ値ＳＴＡＯのマップ
から現在の走行状態に対応する基本スリップ値ＳＴＡＯ
の値を読出す。そして図６に示す車速をパラメータとす
るゲイン係数ＶＧのマップ、図７に示すアクセル開度を
パラメータとするゲイン係数ＡＣＰＧのマップ、図８に
示す舵角をパラメータとするゲイン係数ＳＴＲＧのマッ
プおよび図９に示す運転者のスイッチ操作に応じて選択
される走行モードに対応したゲイン係数ＭＯＤＥＧのテ
ーブルから各ゲイン係数を読出し、これらの値を上記基
本スリップ値ＳＴＡＯに掛け合わせることにより、スリ
ップ制御開始用の基準値ＳＥＴを求める。

【００２７】次にステップＳ６において、後輪２Ｌ，２
Ｒのスリップ値Ｓが上記基準値ＳＥＴよりも大きいか否
かを判定する。そして上記ステップＳ６でＹＥＳと判定
された場合には、ステップＳ７において、スリップフラ
グＳＦを１にセットした後、ステップＳ８において、エ
ンジン３の出力制御を実行するとともに、ステップＳ９
において、後輪２Ｌ，２Ｒの制動力制御を実行する。

【００２８】上記ステップＳ４でＹＥＳと判定され、現
在既にスリップ制御を実行中であることが確認された場
合には、直接ステップＳ８に移行してスリップ制御を継
続する。また上記ステップＳ３においてアクセルが全閉
状態であると判定され、あるいはステップＳ６において
後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値Ｓがスリップ制御開始用の
基準値ＳＥＴ以下であると判定され、スリップ制御を実
行する必要がないことが確認された場合には、ステップ
Ｓ１０において、スリップフラグＳＦを０にセットした
後、リターンする。

【００２９】なお、上記ステップＳ９に示す制動力制御
を実行する際の基準となる目標値ＳＢＴは、図５の破線
に示すように、路面の最大摩擦係数μｍａｘをパラメー
タとして設定されたグラフから読み出した制動力制御用
の基本スリップ値ＳＴＢＯに、図５ないし図８に示す各
ゲイン係数を掛け合わせることによって求める。

【００３０】上記エンジン３の出力制御を、図１０に示
すフローチャートに基づいて説明する。まず、ステップ
Ｓ１１において、現時点おいてスリップフラグＳＦが０
から１に変化したか否か、つまり現時点が図２に示すス
リップ制御の開始時点Ａであるか否かを判定する。この
判定結果がＹＥＳであれば、ステップＳ１２において、
車速および路面の最大摩擦係数μｍａｘをパラメータと
して設定された図１１に示すマップからサブスロットル
弁３７の初期設定値、つまりスリップ制御開始時のサブ
スロットル開度の急減量ＳＭを読出した後、ステップＳ
１３において、上記初期設定値ＳＭに応じてアクチュエ
ータ３８を作動させ、サブスロットル弁３７の開度を絞
って吸気通路３３の開度Ｔｎを制御する。

【００３１】また、上記ステップＳ１１でＮＯと判定さ
れ、すでにスリップ制御が開始されていることが確認さ
れた場合には、ステップＳ１４において、サブスロット
ル弁３７の開度ＴＨ・Ｍ、つまり上記後輪２Ｌ，２Ｒの
スリップ値Ｓを目標値ＳＥＴ以下にするために必要なア
クチュエータ３８の操作量を読み出した後、ステップＳ
１３に進み、上記アクチュエータ３８を作動させて吸気
通路３３の開度Ｔｎを制御する。

【００３２】次いでステップＳ１５において、後輪２Ｌ
，２Ｒのスリップ値Ｓがスリップ制御用の目標値ＳＥＴ
以下になったか否かを判定し、上記スリップ値Ｓが未だ
目標値ＳＥＴよりも大きいことが確認された場合には、
そのままリターンする。また、上記ステップＳ１５でＹ
ＥＳと判定され、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値Ｓがスリ
ップ制御用の目標値ＳＥＴ以下に収束したことが確認さ
れた場合には、ステップＳ１６において、スリップフラ
グＳＦを０にセットしてエンジン３の出力制御を終了す
る。

【００３３】上記後輪２Ｌ，２Ｒの制動力制御は、図１
２に示す微分制御を中心とした増圧フェーズの制御（フ
ェーズ０の制御）と、図１３に示す微分制御を中心とし
た減圧制御（フェーズ１の制御）と、図１４に示す微分
制御と比例制御とを組み合わせた増減圧フェーズの制御
（フェーズ２の制御）とからなる３種類の制御態様を有
している。上記図１２に示す増圧フェーズにおいて、Ｚ
はブレーキ液圧の保持ゾーンを示し、後輪２Ｌ，２Ｒの
加速度Ｇが減速側にある場合には、ブレーキ液圧が保持
状態となるように設定されている。そして上記増圧フェ
ーズにおいて、Ｎｎはブレーキ液圧の増圧ゾーンを示し
、増圧側に位置する上記後輪２Ｌ，２Ｒの加速度Ｇの絶
対値が大きくなる程（ｎの値が大きくなる程）、ブレー
キ液圧の増圧速度が速くなるように設定されている。

【００３４】また、図１３に示す減圧フェーズにおいて
Ｐｎは、減速側に位置する後輪２Ｌ，２Ｒの加速度Ｇの
絶対値が大きくなる程（ｎの値が大きくなる程）、上記
減圧速度が速くなるように設定されたブレーキ液圧の減
圧ゾーンを示している。また上記減圧フェーズにおいて
、後輪２Ｌ，２Ｒの加速度Ｇが０あるいは増速側にある
場合には、保持ゾーンＺに設定されてブレーキ液圧が保
持状態となるように構成されている。

【００３５】上記図１４に示す増減圧フェーズは、増圧
ゾーンＮｎと、減圧ゾーンＰｎと、保持ゾーンＺとを備
え、ブレーキ液圧の制御状態が、後輪２Ｌ，２Ｒの加速
度Ｇと、後輪２Ｌ，２Ｒの偏差速度ＥＮとをパラメータ
として設定されたマップとして記憶されている。上記偏
差速度ＥＮは、後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値Ｓ（後輪２
Ｌ，２Ｒの回転速度ＶＫから前輪１Ｌ，１Ｒの回転速度
ＶＪを減算した値）と、制動力制御用の目標値ＳＢＴと
の差に基づいて設定された値である。

【００３６】上記増圧フェーズ、減圧フェーズおよび増
減圧フェーズの組合せからなる制動力制御を、図１５に
示すフローチャートに基づいて説明する。なお、上記後
輪２Ｌ，２Ｒの制動力制御は、左右独立して実行される
が、その内容は基本的に同じであるので、以下左後輪２
Ｌの制御動作について説明する。

【００３７】上記制御動作がスタートすると、まずステ
ップＳ２１において、各検出手段から検出信号を入力し
た後、ステップＳ２２において、左後輪２Ｌのブレーキ
液圧の制御状態が、現在フェーズ１の減圧制御状態であ
るか否かを判定する。この判定結果がＮＯである場合に
は、ステップＳ２３に移行し、通常の制動力制御を実行
する。

【００３８】また、上記ステップＳ２２でＹＥＳと判定
され、左後輪２Ｌがフェーズ１の減圧フェーズ制御を実
行中であることが確認された場合には、ステップＳ２４
において、左後輪２Ｌの加速度Ｇの絶対値が予め設定さ
れた微小な基準値αよりも小さいか否か、つまり上記加
速度Ｇが０に近い状態であるか否かを判定する。この判
定の結果がＮＯである場合には、上記ステップＳ２３に
進み、通常の制動力制御を実行する。上記ステップＳ２
４でＹＥＳと判定され、上記加速度Ｇが０に近い状態で
あることが確認された場合には、ステップＳ２５におい
て、タイマがタイムアップしたか否かを判定することに
より、予め設定された基準時間（例えば０．２５秒）に
亘って加速度Ｇが０に近い状態が継続したか否かを判定
する。

【００３９】上記ステップＳ２５でＹＥＳと判定された
場合には、ステップＳ２６において、後輪２Ｌのブレー
キ液圧の制御状態を増圧補正し、例えば上記ブレーキ液
圧を保持ゾーンＺの制御状態から緩増圧ゾーンＮ１の制
御状態に移行させる。なお、上記ステップＳ２５でＮＯ
と判定された場合には、ステップＳ２３に移行し、通常
の制動力制御を実行する。

【００４０】このように駆動輪となる後輪２Ｌ，２Ｒの
ブレーキ液圧が微分制御を中心とした減圧フェーズ制御
が実行されている状態において、上記後輪２Ｌ，２Ｒの
加速度Ｇが０に近い状態となり、この状態が所定時間に
亘って継続したことか確認された場合に、上記ブレーキ
液圧を保持ゾーンＺの制御状態から増圧ゾーンＮｎの制
御状態に移行させる増圧補正を実行するようにしたため
、低μ路の走行時に、後輪２Ｌ，２Ｒが定常スリップ状
態となった場合に、この後輪２Ｌ，２Ｒに制動力を付与
して上記定常スリップを収束させることができる。

【００４１】また、上記のように基準時間を経過する前
に、後輪２Ｌ，２Ｒの加速度Ｇが０に近い状態から増大
あるいは減少した場合には、定常スリップ状態ではない
と判定して通常の制動力制御、つまり保持ゾーンＺの制
御状態を維持するよう構成したため、上記加速度Ｇが０
に近い状態において増減した場合においても、ブレーキ
液圧が増圧状態から減圧状態に頻繁に切り替わるという
事態を生じることなく上記微分制御を実行することがで
きる。

【００４２】なお、上記制動力制御は、上記実施例に限
定されることなく、種々の変形が可能である。例えば、
図１６に示すように、ステップＳ２２においてＹＥＳと
判定された場合に、ステップＳ２７において予め設定さ
れた基準時間内における後輪２Ｌのスリップ値Ｓの平均
値、つまり上記後輪２Ｌの加速度Ｇを基準時間内におい
て積分することによって求めた値Ｈが、予め設定された
第１しきい値β（例えば６ｋｍ／ｈ）以上であるか否か
を判定する。

【００４３】上記ステップＳ２７でＹＥＳと判定された
場合には、ステップＳ２８において、後輪２Ｌの加速度
Ｇが予め設定された第２しきい値γ（例えば−０．５Ｇ
）よりも大きいか否かを判定することにより、上記後輪
２Ｌが定常スリップ状態にあるか否かを確認する。そし
て上記ステップＳ２７，２８でＹＥＳと判定され、所定
時間内における後輪２Ｌのスリップ値Ｓの平均値Ｈが予
め設定された第１しきい値β（例えば６ｋｍ／ｈ）以上
であり、しかも上記後輪２Ｌの回転速度が減速状態にな
く、後輪２Ｌのスリップが収束する傾向にないことが確
認された場合に、後輪２Ｌが定常スリップ状態であると
みなして上記増圧補正を実行するようにしてもよい。

【００４４】このように、上記基準時間内における後輪
２Ｌのスリップ値Ｓの平均値Ｈが第１しきい値β以上で
あると判定された場合に、上記増圧補正を行い、上記平
均値Ｈが第１しきい値βよりも小さいことが確認された
場合に、上記増圧補正を実行することなく、通常の騒動
力制御を実行するようにした構成によると、後輪２Ｌ，
２Ｒのスリップ値Ｓが制動力制御用の基準値ＳＢＴに近
い値に収束している状態において、増圧補正が行われる
ことによるチャタリングの発生を防止することができる
。すなわち、上記のように後輪２Ｌ，２Ｒのスリップ値
Ｓが制動力制御用の基準値ＳＢＴに近い値に収束し、こ
の状態に保持することが望ましい状態にあるにも拘らず
、定常スリップが発生していると誤判定されて不要な増
圧補正が実行れされるのを防止し、これによって上記チ
ャタリングの発生を効果的に防止するようにしている。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、減圧フ
ェーズの微分制御の実行時において、駆動輪の加速度が
０に近い状態にある場合に、上記駆動輪のブレーキ液圧
を保持状態とするように構成したスリップ制御装置にお
いて、上記駆動輪の加速度が０に近い状態で所定時間に
亘って継続した場合に、定常スリップが発生したと判定
してブレーキ液圧の増圧補正を行うようにしたため、上
記ブレーキ液圧の制御状態が頻繁に変化するのを防止し
つつ、上記定常スリップの発生を効果的に防止すること
ができるという利点がある。

【００４６】また、予め設定された基準時間内における
駆動輪のスリップ値の平均値が予め設定された第１しき
い値以上であり、かつ上記駆動輪の加速度が予め設定さ
れた第２しきい値よりも大きいことが確認された場合に
、定常スリップ状態であるとみなして上記増圧補正を実
行するようにした構成によると、不要な増圧補正が実行
されることによるチャタリングの発生を防止しつつ、上
記定常スリップを効果的に収束させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のスリップ制御装置の構成を
示すブロック図である。

【図２】上記スリップ制御装置の全体系統図である。

【図３】上記スリップ制御装置の制御動作を示すタイム
チャートである。

【図４】スリップ制御のメインの制御動作を示すフロー
チャートである。

【図５】制御用基準値の基本設定値と最大摩擦係数との
関係を示すマップである。

【図６】車速をパラメータとしたゲイン係数を示すマッ
プである。

【図７】アクセル開度をパラメータとしたゲイン係数を
示すマップである。

【図８】舵角をパラメータとしたゲイン係数を示すマッ
プである。

【図９】走行モードに対応したゲイン係数を示す図表で
ある。

【図１０】エンジン出力の制御動作を示すフローチャー
トである。

【図１１】サブスロットル開度の初期設定値を決定する
ためのマップである。

【図１２】増圧フェーズのマップである。

【図１３】減圧フェーズのマップである。

【図１４】増減圧フェーズのマップである。

【図１５】制動力の制御動作を示すフローチャートであ
る。

【図１６】制動力の制御動作の別の例を示すフローチャ
ートである。

【符号の説明】

２　　後輪（駆動輪） ５１　　加速度検出手段 ５２　　制動力制御手段 ５３　　判別手段 ５４　　増圧補正手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　駆動輪のブレーキ液圧を増大させる増
   圧フェーズと、上記ブレーキ液圧を減圧させる減圧フェ
   ーズとからなる微分制御を実行する車両のスリップ制御
   装置であって、左右の駆動輪の加速度を検出する加速度
   検出手段と、上記減圧フェーズの制御の実行時において
   上記加速度検出手段により検出された駆動輪の加速度が
   ０に近い状態であることが確認された場合に、ブレーキ
   液圧を保持状態とする制動力制御手段と、上記加速度が
   ０に近い状態が予め設定された基準時間に亘って継続し
   ているか否かを判別する判別手段と、この判別手段にお
   いて上記状態が継続していることが確認された場合に、
   上記ブレーキ液圧の制御量を増圧側に補正する増圧補正
   手段とを設けたことを特徴とする車両のスリップ制御装
   置。
2. 【請求項２】　　判別手段において、基準時間内におけ
   る駆動輪のスリップ値の平均値が予め設定された第１し
   きい値以上であり、かつ上記駆動輪の加速度が予め設定
   された第２しきい値よりも大きいことが確認された場合
   に、増圧補正手段によってブレーキ液圧の制御量を増圧
   側に補正するように構成したことを特徴とする請求項１
   記載の車両のスリップ制御装置。