JPH03179167A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のスリップ制御装置に関する。

（従来技術） 車両の電子制御システムの一つとして、トラクション制
御システム、すなわちスリップ制御システムがある。車
両のスリップ制御システムは、車両の発進時あるいは走
行中における走行安定性および操縦安定性の確保および
車体加速度の向上を実現するシステムである。即ち、ア
クセルペダルのドライバによる過剰な踏み込みなどによ
り駆動輪に過大なスピンが発生すると、車体安定性や操
縦性が損なわれたり、発進加速度が低下するので車輪に
取付けられた車輪速センセからの情報を基に電子制御装
置で車輪加速度や車両推定速度、加速度を演算し、駆動
輪の過大スピンの発生状況を検知すると、その過大スピ
ンを抑制すべく駆動輪に発生する駆動力を抑制制御する
−ことにより、目的を連成する。

この場合、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいるに
も拘らず、駆動輪トルクを抑制する方法として２つの方
法がある。１つは、エンジン出力を抑制する方法であり
、もう１つは、スピンの発生している車輪に運転者の操
作とは無関係にブレーキをかける方法である。上記２つ
の方法のうち前者の方法は、さらにスロットル開度を制
御する方法、エンジンの点火時期を制御する方法等に分
類することができる。このエンジン点火時期制御方法を
採るスリップ制御装置として、例えば特開昭６２−６７
２５７号公報に開示されている制御装置が挙げられる。

該制御装置にあっては、点火時期を遅角方向に制御する
ことによって、駆動輪のスリップを抑制している。

（発明が解決しようとする課題） 車両には、一般に排気浄化装置が設けられている。排気
中に含まれる未燃焼ガスが排気浄化装置によって完全燃
焼され、もって、未燃焼ガスの大気中への放出が防止さ
れる。−この排気浄化装置は排気中に含まれる未燃焼ガ
スを燃焼させるものなので、高温に対して耐性を有する
ように材料選択、構造設計がなされているが、過度の高
温に晒されると劣化して性能が低下し、ひいては、未燃
焼ガスの大気中への放出による大気汚染が引き起こされ
る。

しかるに、従来の点火時期を遅角方向に制御するスリッ
プ制御装置では、スリップ制御中に排気に含まれる未燃
焼ガス量が増大し、排気浄化装置での燃焼温度、ひいて
は、排気浄化装置の温度が過度に上昇し、排気浄化装置
の劣化、未燃焼ガスの大気中への放出量増大による大気
汚染を惹起するおそれがあるという問題があった。

したがって、本発明の目的は、エンジンの点火時期を遅
角方向に制御することによって駆動輪のスリップを制御
ようになった車両のスリップ制御装置であって、排気浄
化装置の高温化による劣化を防止できるスリップ制御装
置を提供することにある。

（発明の構成） 本発明においては、上記の課題を解決するために、エン
ジンの点火時期を遅角方向に制御することによって駆動
輪のスリップを制御する手段を備えた車両のスリップ制
御装置において、排気浄化装置の温度を検知するための
手段と、排気浄化装置の温度が所定値を超えた場合に、
点火時期の遅角方向制御を禁止するための手段とを備え
て威る車両のスリップ制御装置を提供する。

（作用） 本発明に係る車両のスリップ制御装置にあっては、排気
浄化装置の温度が所定値を超える場合には、点火時期の
遅角方向への制御が禁止されるので、排気浄化装置の高
温化、ひいては排気浄化装置の劣化が防止される。

（実施例） 以下添付図面に基づいて本発明の詳細な説明する。なお
、実施例では、スリップ制御を、■、スリップ制御用の
制御ユニットを用いた、エンジンのスロットル弁開度を
低下させることによるエンジン発生トルク低下と、駆動
輪へのブレーキ力付与と、 ■０点火時期制御用の制御ユニットを用いた、エンジン
の点火時期を遅角方向に制御することによるエンジン発
生トルク低下、 とによって行なうようにしである。

第１図において、Ａは本実施例に係るスリップ制御装置
を備えた自動車である。自動車Ａは、左右の前輪ＩＦＬ
とＩＦＲとが従動輪とされ、左右の後輪ＩＲＬとＩＲＲ
とが駆動輪とされている。

すなわち、車体前部に搭載されたエンジン２の発生トル
クが、自動変速機３、プロペラシャフト４、デファレン
シャルギア５を経た後、左駆動輪６Ｌを介して左後輪Ｉ
ＲＬへ伝達される一方、右駆動軸６Ｒを介して右後輪Ｉ
ＲＲへ伝達される。

狂監又盈盗二旦菫 上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。変速は、変速歯車
機構１２の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１３
ａの励磁と消磁との組合わせを変更することにより行な
われる。また、トルクコンバータ１１は、油圧作動式の
ロックアツプクラッチＩＩＡを有しており、該クラッチ
の油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁
とを切換えることにより、ロックアツプクラッチ１１Ａ
の締結と締結解除が行われる。

上記ソレノイド１３ａ１１３ｂは、自動変速機用の制御
ユニットＵＡＴによって制御される。この制御ユニッ）
ＵＡＴは、既知のように変速特性とロックアツプ特性を
あらかじめ記憶しており、この特性に基づいて変速制御
とロックアツプ制御とを行なう。この制御のため、制御
ユニットＵＡＴは、センサ６１．６２からのスロットル
開度信号、車速信号（実施例ではプロペラシャフト４の
回転数信号）からの入力を受ける。

ブレーキ液圧　整機　の　成 各車輪ＩＦＲ−ＩＲＲには、ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒが設けられている。この各ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒのキャリパ（ブレーキシリンダ）２２ＦＲ〜２２ＲＲ
は、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ液圧が
供給される。

各ブレーキ２１ＦＲ，２１ＲＲ対するブレーキ液圧の供
給のための構成は、次のようになっている。先ず、ブレ
ーキペダル２５の踏込力が、ハイトルリックブースタを
用いた倍力装置２６によって倍力されて、タンデム型の
マスクシリンダ２７に伝達される。このマスクシリンダ
２７に伝達された液圧は、マスクシリンダ２７の第１の
吐出口２７ａに接続されたブレーキ配管２３ＦＬを介し
て左前輪用ブレーキ２１ＦＬに、マスクシリンダ２７の
第２の吐出口２７ｂに接続されたブレーキ配管２３ＦＲ
を介して右前輪用ブレーキ２１ＦＲに、それぞれ伝達さ
れる。

倍力装置２６には、配管２８を介してポンプ２９からの
作動液圧が供給され、余剰の作動液はリターン用配管３
０を介してリザーバタンク３１へ戻される。上記配管２
８から分岐管２８ａが分岐しており、分岐管２８ａには
電磁式の開閉弁３２が接続されている。また、倍力装置
２６から配管３３が分岐しており、配管３３には電磁式
の開閉弁３４と、開・閉弁３４と並列に配置された一方
向弁３５が接続されている。

分岐管２８ａと配管３３とは合流部ａで合流しており、
該合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管２３Ｒ
Ｒ，２３ＲＬが接続されている。

この配管２３ＲＲ，２３ＲＬには、それぞれ電磁開閉弁
３６Ａ、３７Ａが接続され、該弁３６Ａ１３７Ａの下流
にそれぞれ接続されたリリーフ通路３８Ｌ、３８Ｒに対
して、それぞれアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ
）のアウトレットバルブとして電磁開閉弁３６Ｂ、３７
Ｂが接続されている。

上述した各弁３２．３４．３６Ａ、３７Ａ１３６Ｂ、、
３７Ｂは、スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲによっ
て制御される。すなわち、スリップ制御を行わないとき
は、図示のように弁３２が閉じ、弁３４が開かれ、かつ
弁３６Ｂ、３７Ｂが閉じ、弁３６Ａ、３７Ａが開かれる
。これにより、ブレーキペダル２５が踏込まれると、前
輪用ブレーキ２１ＦＲ１２１ＦＬに対してはマスクシリ
ンダ２７を介してブレーキ液圧が供給される。また、後
輪用ブレーキ２１ＲＲ，２１ＲＬ対しては、液圧倍力装
置２６の作動液圧が配管３３を介してブレーキ液圧とし
て供給される。

後述するように、駆動輪としての後輪ＩＲＲ１ＩＲＬの
路面に対するスリップ値が大きくなってスリップ制御を
行うときは、弁３４が閉じられ、弁３２が開かれる。そ
して、弁３６Ａ、３６Ｂ３７Ａ、３８Ｂ、のデユーティ
制御によって、ブレーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行
なわれる。

より具体的には、弁３２が開いていることを前提として
、各弁３６Ａ、３６Ｂ、３７Ａ、３８Ｂが閉じていると
きがブレーキ液圧の保持となり、弁３６Ａ、３７Ａが開
き、弁３６Ｂ、３７Ｂが閉じているときが昇圧となり、
弁３６Ａ、３７Ａが閉じ、弁３６Ｂ、３７Ｂが開いてい
るときが降圧となる。分岐管２８ａを経たブレーキ液圧
は、一方向弁３５の作用によって、ブレーキペダル２５
に対する反力として作用しないようにされている。

このようなスリップ制御を行っているときにブレーキペ
ダル２５が踏込まれると、−この踏込みに応じた倍力装
置２６の作動液圧がブレーキ液圧として一方向弁３５を
介して後輪用ブレーキ２１ＲＲ，２１ＲＬに供給される
。

トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲは、駆動輪Ｉ
ＦＬ、ＩＲＲへの付与トルクを低減するため、駆動輪Ｉ
ＦＬ、ＩＲＲへのブレーキ付与を行なうと共に、エンシ
フ２０発生トルクの低減をも行なう。このため、エンジ
ンの吸気通路４１に配設されたスロットル弁４２とアク
セルペダル４３との連係機構中に、スロットル開度調整
機構４４が介在されている。

スロットル開度調整機構４４について、第２図をも参照
しつつ説明する。部材１１２．１１３．１１４は図中左
右方向にスライド可能とされた３つのレバーである。レ
バー１１２は、アクセルワイヤ１１２ａを介してアクセ
ルペダル４３と連結されている。レバー１１３は、スロ
ットルワイヤ１１２ｔ・を介してスロットル弁４１と連
結されると共に、リターンスプリング１２１によって、
図中右方すなわちスロットル弁４１が閉じる方向に付勢
されている。

レバー１１４は、レバー１１２に対して図中右方から当
接可能な係止部１１４ａと、レバー１１３に対して図中
右方から当接可能な係止部１１４ｂとを有する。そして
、レバー１１２とレバー１１４との間には、上記係止部
１１４ａがレバー１１２に当接する方向に付勢するスプ
リング１１６が張設されている。また、レバー１１３と
レバー１１４との間には、係止部１１４ｂがレバー１１
３と当接する方向に付勢するスプリング１２２が張設さ
れている。上記スプリングｌ　］、　６の付勢力は、ス
プリング！２２およびリターンスプリング１２１の付勢
力よりも大きく設定されている。

レバー１１２には、図中右方位置において係止部１１２
ｂが形成され、これによりレバー１１３がレバー１１２
に対して所定以上図中右方へ変位するのを規制している
。

し／＜−１１４の図中左方には、レバーｌｉｔが配設さ
れている。このレバー１１１は、モータ１０６によって
図中左右方向へ駆動されるようになっており、所定以上
の左方動は、ストッパ１２３に当接することによって規
制される。

上述の如くに構成されたスロットル開度調整機構４４は
以下のように作動する。

先ず、レバー１１１がストッパ１２３に当接した状態を
有する。このときは、レバー１１２と１１３と１１４と
はスプリング１１６．１２２の付勢力の下で第２図（ａ
）、（ｂｌに示すように常に一体化され、その結果アク
セル開度に応じたスロットル開度が得られる。すなわち
、アクセル開度の０〜ｌＯＯ％の変化に応じてスロット
ル開度が０〜１００％変化する。第２図（ａ）はスロッ
トル開度Ｏ％、従ってアクセル開度も０％の状態を、ま
た第２図（ｂ）はスロットル開度が７５％、従ってアク
セル開度も７５％の状態を示している。この第２図（ｂ
ｌのときは、レバー１１１とレバー１１４との間にまだ
間隙を残しており、この間隙が、スロットル開度７５％
から１００％へ変化させるための余裕間隙であり、スロ
ットル開度が丁度１００％となったとき、従ってアクセ
ル開度が１００％になったときに、レバー１１１に対し
てレバー１１４が軽く当接する。

第２図（ｂ）の状態から、モータ】０６によってレバー
１１１を図中方向へ駆動すると、第２図ｆｃ）に示すよ
うに、スプリング１１６に抗してレバー１１４が強制的
に右方に動かされる。これにより、アクセル開度は同じ
であっても、スロットル開度は閉じ方向へ戻される。第
２ｒＡ（ＣＩは、アクセル開度が７５％のときに、スロ
ットル開度が全閉となるまで戻された状態を示しており
、このときレバー１１２の係止部１１２ｂがレバー１１
３に当接する。

第２図ｆｃ）の状態から、第２図（ｄ）に示すように、
アクセル開度を１００％にする。このときは、レバー１
１２が図中左方向に動かされ、これに伴って、係止部１
１２ｂがレバー１１３を図中左方に動かす。これにより
、スロットル開度が第２図ｆｃ）の０％の状態から、第
２図（ｄｌの２５％の状態へと変化する。

このように、アクセル全開操作によって、少なくともス
ロットル弁４２を２５％まで開くことができるので、第
２図（Ｃ）に示すような状態でレバー１１１が固着して
しまったような場合でも、修理工場へ向かうための最小
限の自刃走行が可能とされる。換言すれば、アクセル開
度７５％以上の領域が、モータ１０６では制御不能とな
る不感帯領域、すなわちスリップ制御によるスロットル
開度低減が不可能となる領域となる。

スリップ制御の読口 以下に、 ■、スリップ制御用の制御ユニットを用いた、エンジン
のスロットル弁開度を低下させることによるエンジン発
生トルク低下と、駆動輪へのブレーキ力付与と、 ■９点火時期制御用の制御ユニットを用いた、エンジン
の点火時期を遅角方向に制御することによるエンジン発
生トルク低下、 とに項を分けて、本実施例に係る制御装置にょるスップ
制御を説明する。

■、スリ　プ　　　の制　ユニットＵＴＲによるスリッ
プ制御用の制御ユニットＵＴＲは、スリップ制御に際し
て、ブレーキ制御と、スロットル開度調整機構４４のモ
ータ１０６を制御することによるエンジン制御とを行な
う。制御ユニットＵＴＲには、各車輪速を検出するセン
サ６３〜６６からの信号が入力される他、センサ６１か
らのスロットル開度信号、センサ６２からの車速信号、
センサ６７からのアクセル開度信号、センサ６８からの
モータ１０６の開度信号、センサ６９からのハンドル舵
角信号、マニュアル操作されるスイッチ７０からのモー
ド信号、ブレーキペダル２５が踏込まれたときにオンと
なるブレーキスイッチ７１からのブレーキ信号が入力さ
れる。

制御ユニットＵＴＲは上記各センサからの各信号を受は
入れる入力インターフェイースと、ＣＰＵとＲＯＭとＲ
ＡＭとから成るマイクロコンピュータと、出力インター
フェイスと、弁３２．３４．３６Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、
３７Ｂ及びモータ１０６を駆動する駆動回路とを備えて
おり、ＲＯＭにはスリップ制御に必要な制御プログラム
、各種マツプ等が格納され、またＲＡＭには制御を実行
するのに必要な各種メモリが設けられている。

スリップ制御の内容を、エンジン制御とブレーキ制御と
に着目して示したのが第３図である。この第３図におい
て、エンジン制御用の目標値スリップ値、すなわち駆動
輪の目標スリップ値をＳＥＴで示し、ブレーキ制御用の
目標値スリップ値、すなわち駆動輪の目標スリップ値を
ＳＢＴで示しである。なお、ＳＥＴはＳＥＴよりも大き
な値に設定しである。

いま、４１時点前までは、駆動輪に大きなスリップが生
じていないので、スロットル開度はアクセル開度に対応
したものとなる。すなわち、第９図に示し基本スロット
ル特性に照らして得られる基本スロットル稠度ＴＨ−Ｂ
とされる。

１５時点で、駆動輪のスリップ値が、エンジン制御用目
標値ＳＥＴとなった時にスリップ制御が開始され、スロ
ットル開度が下限制御値ＳＭにまで一挙に低下される。

そして、スロットル開度を一旦ＳＭとした後、駆動輪の
スリップ値がエンジン制御用目標値ＳＥＴとなるように
、スロットル弁の開度がフィードバック制御される。こ
のとき、スロットル開度はＴＨ−Ｍ、すなわちモータ１
０６により制御される開度とされる。前述のごと＜ＴＨ
−ＭはＴＨ・Ｂ以下の値をとる。

１２時点で、駆動輪のスリップ値がブレーキ制御用目標
値ＳＢＴ以上になると、駆動輪のブレーキ２１ＲＲ，２
１ＲＬに対してブレーキ液圧が供給され、エンジン制御
とブレーキ制御の両方によるスリップ制御が開始される
。ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ値がブレーキ用目
標値ＳＢＴとなるようにフィードバック制御される。

６時点で、駆動輪のスリップ値がブレーキ制御用目標値
８８７未満になると、ブレーキ液圧が減圧され、やがて
ブレーキ液圧が零となってブレーキ制御によるスリップ
制御が終了する。ただし、エンジン制御によるスリップ
制御は、なおも継続される。

なお、スリップ制御の終了条件は、実施例では、アクセ
ルが全閉となったときとしである。

２スリツプ制′の詳 次に、制御ユニットＵＴＲによるスリップ制御の詳細に
ついて、第４図〜第６図のフローチャートを参照しつつ
説明する。なお、以下の説明で用いるＰは制御のステッ
プを示す。

ムーＬヱ之皇１ 第４図に基づいて説明する。

アクセルが踏み込まれると同時にスリップ制御が開始さ
れる。

先ず、各センサあるいはスイッチからの信号が読込まれ
る（Ｐｌ）。

次いで、スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲが故障し
たか否かが判別される（Ｐ２）。制御ユニットＵＴＲの
故障態様としては制御ユニットＵＴＲが内蔵している記
憶手段が異常である場合すなわちＲＯＭからの読出し不
能や読出した値が異常である場合、ＲＡＭへの読み書き
不能あるいは読み出した値が異常である場合が等がある
。

制御ユニットＵＴＲが故障している場合には、スリップ
制御が中止され、ついで故障信号が発せられる（ＰＩＯ
−ｐＨ）。すなわち、スリップ制御中である場合は、ス
リップ制御用のブレーキ液圧が零とされ、またスロット
ル開度はアクセル開度に依存したものとされ、更に、ラ
ンプ、ブザー等により故障信号が発せられる。

ＵＴＲが故障していない時には、センサ６３〜６６から
の車輪速度信号に基づき、駆動輪の回転速度ＶＫから従
動輪の回転速度ＶＪを差し引くことにより、駆動輪の実
際のスリップ値Ｓが算出される（Ｐ３）。なお、このス
リップ値Ｓの算出に際しては、例えばエンジン制御用と
しては、ＶＪとして左右従動輪の回転速度の平均値を用
い、ＶＫとして左右駆動輪の回転速度のうち大きい方が
選択される。また、ブレーキ制御用としては、ＶＪは前
記と同様であり、ＶＫとしては、左右駆動輪へのブレー
キ力を個々に独立して制御する場合には、左右の駆動輪
の個々の回転速度が選択される。

ついで、センサ６７からのアクセル開度信号に基づいて
現在アクセルが全閉であるか否かが判別され（Ｐ４）、
アクセルが全閉でない場合にはスリップ制御中であるか
否かが判別され（Ｐ５）、スリップ制御中であれば次に
ブレーキ制御に移行する（Ｐ８）。スリップ制御中でな
い場合には駆動輪のスリップ値Ｓがエンジン制御用目標
値ＳＥＴ以上であるか否かが判別され（Ｐ６）、駆動輪
のスリップ値ＳがＳＥＴ以上であれば、後述するように
してスロットル開度の下限制御値ＳＭの設定を行ない（
Ｐ７）、次いでブレーキ制御に移行する（Ｐ８）。

ブレーキ制御の内容は、後述するブレーキ制御用目標値
ＳＢＴの決定とその実現である。

ブレーキ制御の後、エンジン制御が行われる（Ｐ９）。

エンジン制御の内容は、後述するエンジン制御用目標ス
リップ値ＳＥＴの決定と、ＳＥＴを実現するのに要求さ
れるスロットル開度、ひいてはモータ１０６の開度、Ｔ
Ｈ−Ｍの決定と、ＳＥＴの実現すなわちＴＨ−Ｍの出力
である。ＴＨ−Ｍの出力は後述するスロットル制御のた
めの割込み処理によって行なわれる。

アクセルが全閉ときは、スリップ制御は終了する（Ｐｌ
２）。

ｌ−工旦二上１１ 第５図に基づいて説明する。

先ず後述するようにしてブレーキ用の目標スリップ値Ｓ
ＢＴが決定された後（Ｐ２１）、駆動輪のスリップ値Ｓ
がＳＥＴ以上であるか否かが判別される（Ｐ２２）。駆
動輪のスリップ値ＳがＳＥＴ以上のときは、スリップ値
を目標値ＳＢＴとするのに必要なブレーキ力Ｐｎ（弁３
６Ａ、３６Ｂあるいは３７Ａ、３７Ｂの操作量）が決定
され（Ｐ２３）、決定されたブレーキ力Ｐｎに対応した
信号が上記弁に出力される（Ｐ２４）。駆動輪のスリッ
プ値ＳがＳＢＴ未満のときは、ブレーキ制御によるスリ
ップ制御を終了する（Ｐ２′５）。

すなわち第１図に示すように、弁３２．３６Ｂ、３７Ｂ
を閉じ、弁３４．３６Ａ、３７Ａを開く。

これにより、通常のブレーキ操作が行われる状態になる
。

Ｃ，スロットル制御 第６図に基づいて説明する。

スロットル制御は第４図に示したメインの制御に所定時
間毎に割込むことによって行われる。先ず、第３図の１
７時点であるか否かが判断され（Ｐ３１）、第３図の４
１時点であるときは、スロットル開度、ひいてはモータ
開度Ｔｎが、後述のようにして決定される下限制御値Ｓ
Ｍとして設定される（Ｐ３２）。

第３図の１１時点でないときは、スリップ制御中か否か
が判断される（Ｐ３３）。スリップ制御中の場合は、ス
ロットル開度Ｔｎが、メイン制御で決定されたスロット
ル開度ＴＨ−Ｍとして設定される（Ｐ３４）。スリップ
制御が行われていない場合は、スロットル開度ＴｎがＴ
Ｈ−Ｂに設定される（Ｐ３！ｙ）。すなわち、スロット
ル開度Ｔｎはアクセル開度に依存した第９図に示す値と
なる。

上記の各制御の後、目標スロットル開度Ｔｎとなるよう
にモータ１０６が駆動される（Ｐ３６）。

次に、前述したスリップ制御を行う場合のエンジン用目
標スリップ値ＳＥＴと、ブレーキ用目標スリップ値ＳＢ
Ｔと、スロットル開度下限制御値ＳＭの決定について説
明する。

先ず、第７図は、ＳＥＴとＳＢＴとを決定する回路をブ
ロック図的に示してあり、決定パラメータとしては、車
速と、アクセル開度と、ハンドル舵角と、モードスイッ
チ７０の操作状態と、路面の最大摩擦係数μｍａＸとし
である。この第７図において、ＳＥＴの基本値５ＴＡＯ
と、ＳＢＴの基本値５ＢＴＯとが。路面の最大摩擦係数
をパラメータとして、マツプ８１に記憶されている。５
ＴＢＯは５ＴＡＯよりも大きな値に設定しである。

そして、この基本値５ＴＢＯＳＳＴＡＯに、それぞれ補
正ゲイン係数ＫＤを掛は合わせることにより、ＳＥＴお
よびＳＢＴが得られる。

上記補正ゲイン係数ＫＤが、ゲイン係数ＶＧとＡＣＰＧ
と５ＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛は合わせることにより得
られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速をパラメータとす
るもので、マツプ８２として記憶されている。ゲイン係
数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパラメータとするもので
、マツプ８３として記憶されている。ゲイン係数５ＴＲ
Ｇは、ハンドル舵角をパラメータとするもので、マツプ
８４として記憶されている。ゲイン係数ＭＯＤＥＣは、
運転者にマニュアル選択されるもので、テーブル８５と
して記憶されている。なお、テーブル８５では、スポー
ツモード、ノーマルモードの二種類が設定されている。

アクセル開度下限制御値ＳＭは、第８図に示すように。

車速と路面の最大摩擦係数とをパラメータとして、マツ
プ９１として記憶されている。なお、第８図において、
μＩＩＩａｘ　＝　１が摩擦係数がもっとも小さく、μ
ｍａｘ　＝　５が摩擦係数が−もっとも大きい。

路面の最大摩擦係数は、運転者によりマニュアル設定さ
せるようにしてもよいが、例えば次のようにして推定し
てもよい。すなわち、第３図の４１時点における従動輪
の回転速度から、ｔｌより所定時間経過後の従動輪の回
転速度を差し引いて得られる加速度の大小に応じて、最
大摩擦係数を推定するようにしてもよい。また、前回の
スリップ制御中の全期間に渡って上記回転速度の変化に
基づいて加速度をモニタしておき、そのなかの最大加速
度に基づいて最大摩擦係数を推定してもよい。

■、　火　　制　ユニ　トによる　火時　制エンジンの
点火時期制御のため、制御ユニットＵＩＧが設けられて
いる。このＵＩＧは、基本的には、センサ６１からのス
ロットル開度信号と、センサ７２からのエンジン回転数
信号とに基づいて、点火時期を決定する。そして、決定
された点火時期がイグナイタ５１に出力されることによ
り、この点火時期のタイーミングで点火コイル５２の一
次電流が遮断される。そして、この−次電流の遮断によ
って発生した高圧の二次電流が、デストリピユータ５３
を介して点火プラグ５４へ供給されることになる。

この制御ユニットＵＩＧは、スリップ制御のために、ス
リップ制御用の制御ユニットＵＴＲからの種々の信号を
受ける。この受信信号としては、スリップ制御中である
か否かを示すスリップフラグ、故障信号の有無（第４図
のｐＨ）、モータ１０６の位置信号、アクセル開度、駆
動輪速（ＶＫ）、従動輪速（ＶＪ）等がある。故障信号
とスリップフラグを除いて、これ等の信号をＵＴＲを経
由することなく直接ＵＩＧへ入力してもよい。

また、制御ユニットＵＩＧには、排気管２００の下流に
配設された排気浄化装置２０１に取付けられた温度セン
サー２０２からの温度信号が入力されている。

制御ユニットＵＩＧは、制御ユニットＵＴＲと同様に入
出力インターフェイスとマイクロコンピュータとを備え
、またイグナイタ５１に点火時期を出力するための駆動
回路をそなえている。

制御ユニットＵｒＧは、スリップ制御のために、次の４
種類の点火時期の補正量を設定する。第１の補正量は、
スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲが故障したときの
ためのものである。このときは、故障に起因するスリッ
プ制御の中止時から所定時間だけ、点火時期が遅角補正
され、この遅角量が第１の補正量θｌとされる。第２の
補正量は、スリップ制御中の駆動輪のスリップ値Ｓの大
きさに応じた点火時期の遅角補正量θ２である。第３の
補正量は、スリップ制御によるスロットル開度の変化量
（減少量）が大きい時の点火時期の遅角補正量θ３であ
る。第４の補正量は、スロットル開度調整機構４４が不
感帯領域（第２図（ｄ）参照）、すなわちスリップ制御
によるスロットル開度の低減をなし得ない領域、にある
ときに、この不感帯領域を補償するための点火時期の遅
角補正量θ４である。

以上のことを前提として、第１０図のフローチャートを
参照しつつ制御ユニットＵＩＧによる点火時期制御の内
容を説明する。尚、以下の説明でＲは制御のステップを
示す。

先ず、各センサあるいはスリップ制御用の制御ユニット
ＵＴＲからの信号が入力される（Ｒ１）。

その後、既知のように、スロットル開度とエンジン回転
とに基づいて、基本点火時期θＢが決定される（Ｒ２）
。なお、この基本点火時期には、吸気温補正、水温補正
、加速補正等の補正量も含むが、これ等は従来から良く
知られているので、その詳細な説明は省略する。このよ
うに、Ｒ２では、スリップ制御のための補正量を除いた
点火時期が決定される。

次いで、本実施例に係る制御装置にあっては、排気浄化
装置２０１の温度が所定値Ｔ、を超えているか否かが判
定され（Ｒ３）、排気浄化装置２０１の温度が所定値Ｔ
１を超える場合と、所定値Ｔ１以下の場合とによって、
以下に説明するように、異なる制御が行われ、もって、
排気浄化装置２０１が過度の高温に晒される事態の出来
が防止されている。

１　　　　装　の温　が　定値Ｔ１以　の場合この場合
、ステップＲ４で前述した第１補正量θ１による遅角補
正が行われているか否か判別され、該補正が行われてい
ない時は、更にスリップ制御中であるか否かが判別され
（Ｒ５）、スリップ制御中であれば、更に、制御ユニッ
トＵＴＲから故障信号が発信されているか否かを見て、
制御ユニットＵＴＲが故障であるか否かが判別される（
Ｒ６）。制御ユニットＵＴＲが故障のときは、故障時の
遅角補正が行われる。すなわち、第１補正量θｌによる
点火時期の補正を行う旨表示した後（Ｒ７）、第１補正
量θｌによる補正を行う所定時間がタイマセットされる
（Ｒ８）。この後、第１補正量θ１の初期値設定がなさ
れる（Ｒ９）。

なお、この初期値は、例えば、故障発生時のスリップ値
Ｓ（駆動輪速と従動輪速との差）に基づいて設定するこ
とができる（スリップ値Ｓが大きいほどθｌが大）。次
いで、前記点火時期θＢから第１補正量θ１を差し引く
ことにより、最終点火時期θＦが算出さ・れ（ＲｌＯ）
、θＦのタイミングで点火が実行される（Ｒ１１）。

上記のステップＲ７を経た後は、第１補正量θ１による
遅角補正が行われているので、ステップＲ４での判別が
ＹＥＳとなる。このときはステップＲ８でセットされた
タイマ値が０になっているか否かすなわち故障時の遅角
補正を開始してから所定時間経過したか否かが判別され
（ＲＩ２）、まだ所定時間経過していない場合には、タ
イマをカウントダウンしくＲ］３）、第１補正量θｌが
所定分減らされた後（Ｒ１４）、ステップＲ９へ移行す
る。このようにして、第１補正量θｌは、初期値から徐
々に低減される。

故障時の遅角補正を開始してから所定時間経過した場合
は、第１補正量θ１による遅角補正が行われていない旨
の表示を行った後（Ｒ１５）、基本点火時期θＢを最終
点火時期θＦとして設定しくＲ１６）、ステップＲ１１
に移行する。

前記ステップＲ６の判別で制御ユニットＵＴＲが故障し
ていない時は、アクセル開度が３／４開度（７５％開度
）以上であるか否かが、即ちスロットル開度調整機構４
４が第２１Ｚ　（ｃｌ）に示す不感帯領域にあるか否か
が判別される（Ｒ２１）。

スロットル開度調整機構が不感帯領域にあるときは、制
御不能量、すなわちモータ１０６の開度（第６図のＰ３
４参照）とするのに不足分のスロットル開度がΔＳとし
て決定され（Ｒ２２）、ΔＳに応じて第４補正量θ４が
決定される（Ｒ２３）。補正量θ４は、不足分のスロッ
トル開度ΔＳが大きいほど大きな値とされる。スロット
ル開度調整機構４４が不感帯領域にないときは、第４補
正量θ４が０とされる（Ｒ２４）。

上記ステップＲ２３、Ｒ２４の後、駆動輪のスリップ値
Ｓに基づいて、第２補正量θ２が決定される（Ｒ２５）
。第２補正量θ２はスリップ値Ｓが大きいほどが大きな
値とされる。

ステップＲ２５に次いで、モータ１０６の現在の目標開
度Ｔｎと前回の目標開度（制御サイクル１回前の目標Ｔ
ｎとなる）Ｔｏとの差が敷居値６１以上であるか否かが
判別され（Ｒ２６、Ｒ２７）、前記差が敷居値６１以上
のと−きはＴｏとＴｎの差に応じて第３補正量θ３が決
定される（Ｒ２８）。補正量θ３はＴｎとＴｏとの差が
大きいほど大きな値とされる。一方ＴｎとＴｏとの差が
敷居値ΔＴ未満のときは、第３補正量θ３はＯとされる
（Ｒ２９）。

ステップＲ２９、Ｒ２９の後、最終点火時期θＦが、基
本点火時期θＢから各補正量θ２、θ３、θ４を差し引
（ことにより決定され（Ｒ３０）、その後、ステップＲ
１１に移行する。

■　　　　装　の温　が所定値ＴＩを超える　合この場
合は、排気浄化装置２０１の温度を所定値Ｔ＋以下に下
げるべく、点火時期の遅角方向への制御を行うことなく
、基本点火時期θＢのタイミングで点火が実行される（
Ｒ４０）。これにより、排排気中の未燃焼ガスの増加が
抑制され、ひいては排気浄化装置２０１が過度の高温に
晒される事態の招来が防止される。

以上、本発明の詳細な説明したが、本発明は上記の実施
例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載し
た・発明の範囲内で、種々改変が可能なことは言うまで
もない。

（効果） 以上の説明かられかるように、本発明にあっては、排気
浄化装置の温度が検出され、検出された排気浄化装置の
温度が所定値を超える場合には点火時期の遅角方向への
制御が禁止されるので、排気中の未燃焼ガスの量が過度
に増大して、排気浄化装置の温度が過度に高くなること
は無い。

従って、本発明により、エンジンの点火時期を遅角方向
に制御することにより駆動輪のスリップ制御を行うよう
になった車両のスリップ制御装置であって、排気浄化装
置の高温化による劣化を防止できる制御装置が提供され
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図である 第２図はスロットル開度調整機構の作動態様を示す説明
図である。 第３図はスリップ制御の概略を示すタイムチャートであ
る。 第４図〜第６図、第１０図は本発明の制御例を示すフロ
ーチャートである。 第７図はエンジン用とブレーキ用との各スリップ目標値
を決定するための回路図である。 第８図はスリップ制御における下限制御値を決定するた
めのマツプを示す図である。 第９図は基本スロットル特性を示す図である。 ＩＦＲ，ＩＦＬ・・・従動輪、 ＩＲＲ，ＩＲＬ・・・駆動輪、 ２１ＦＲ１２１ＦＬ・・・ブレーキ、 ２１ＲＲ，２１ＲＬ・・・ブレーキ、 ２・・・エンジン、 １１・・・トルクコンバータ、 １１Ａ・・・ロックアツプクラッチ、 ２５・・・ブレーキペダル、 ２６・・・倍力装置、 ３２・・・電磁開閉弁、 ３６Ａ、３６Ｂ・◆・電磁開閉弁、 ３７Ａ、３７Ｂ・・・電磁開閉弁、 ４２・・・スロットル弁、 ５１・・・イグナイタ、 ５２・・・点火コイル、 ５３・９◆デストリピユータ、 ５４・・・点火プラグ、 ４３・◆・アクセルペダル、 ６３〜６６−・・車輪速センサ、 １０６・・・スロットル開度調整用モータ、１１２◆・
・レバー ２０２・・・温度センサー 第 ２ 図 第３ 図 ■Ｉ　Ｔ２ ３ ＷＩ間 第 ５ 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　エンジンの点火時期を遅角方向に制御することによっ
   て駆動輪のスリップを制御する手段を備えた車両のスリ
   ップ制御装置において、排気浄化装置の温度を検知する
   ための手段と、排気浄化装置の温度が所定値を超えた場
   合に、点火時期の遅角方向制御を禁止するための手段と
   を備えて成ることを特徴とする車両のスリップ制御装置
   。