JPH03114969A

JPH03114969A - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH03114969A
Application number: JP1253633A
Authority: JP
Inventors: Fumio Kageyama; 景山　文雄; Akira Sone; 章曽根; Kazutoshi Nobumoto; 信本　和俊; Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Makoto Tejima; 手嶋　誠
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-09-28
Filing date: 1989-09-28
Publication date: 1991-05-16
Also published as: DE4030818A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は駆動輪の路面に対するスリップ値が過大になる
のを防止するようにした車両のスリップ制御装置に関す
るものである。

（従来技術）加速時等において、駆動輪の路面に対するスリップが過
大になるのを防止するのは、車両の推進力を効果的に得
る上で、また車体のスピンを防止する等の安全性の上で
効果的である。そして、駆動輪のスリップが過大になる
のを防止するには、スリップの原因となる駆動輪への付
与トルクを減少させればよいことになる。このようなス
リップ制御を開示したものとして、例えば特開昭６２−
１７０７４０号公報、特開昭５７−２２９４８号公報、
特開昭５８−１６９４８号公報、特開昭６０−５６６６
２号公報がある。

このスリップ制御を行なう場合、駆動輪への付与トルク
低下のためには、制御の滑らかさ等を勘案すると、エン
ジンの出力調整によって、すなわちオツトー式のエンジ
ンであればスロットル開度を減少させることにより、ま
たデイ−デルエンジンであれば燃料噴射量を低減するこ
とにより行なうのが好ましい。この場合、スロットル弁
等の負荷調整手段はアクセルによって操作される関係上
、スリップ制御に際しては、アクセル操作に優先して負
荷調整手段が、エンジンの発生トルク低減方向に強制的
に駆動されることになる。

（発明が解決しようとする問題点）上述のように、アクセル操作に優先してスロットル弁等
のエンジンの出力調整部材を駆動するため、次のように
してアクセルと出力調整部材とを機械的に連係させつつ
、スリップ制御の際にはこの機械的連係を遮断し得るよ
うにしたものが考えられている。すなわち、エンジンの出力を調整する出力調整部材に連結された第
１部材と、アクセルに連結された第２部材と、アクセルに連動して前記出力調整部材が駆動されるよう
に上記第１部材と第２部材とが互いに当接するように付
勢する付勢手段と、前記付勢手段に抗して前記第２部材をエンジン出力が低
下する方向に押圧可能とされた出力部を有し、常時は該
出力部がアクセルに連動した前記第２部材の動きに干渉
しない位置に保持されてなるアクチュエータと、を備えたものとして、駆動輪の実際のスリップ値所定値
以上となったときに、前記アクチュエータを作動させて
前記第２部材をエンジン出力が低下する方向に駆動させ
るようにしたものが考えられている。

しかしながら、上述のようにしてアクセルと出力調整部
材とアクチュエータとを連係させた場合、アクチュエー
タが作動されてから実際に第２部材がエンジン出力低下
方向へ駆動されるまでに、かなりの応答遅れを生じるこ
とがあり、これがスリップ制御の応答遅れにつながるこ
ととなっていた。

この点をより具体的に説明すると、アクチュエータの出
力部は、スリップ制御が行なわないときは、アクセル開
度が零から１００％に変化したときにも第２部材と干渉
しないような位置とされるため、アクセル開度が比較的
小さいときには、第２部材とアクチュエータの出力部と
がかなり大きく離間せざるを得ないことになる。このよ
うな状況下でスリップ制御を開始する際、上記大きく離
間している分だけアクチュエータの出力部が変位した後
、当該出力部が第２部材に当接されることになり、この
第２部材に当接するまでの時間が長いものとなってしま
う（応答遅れ発生）。

したがって、本発明の目的は、スリップ制御の開始に応
答遅れが生じてしまうのを防止し得るようにした車両の
スリップ制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成、作用）前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としである。すなわち、エンジンの出力を調整す
る出力調整部材に連結された第１部材と、アクセルに連結された第２部材と。

アクセルに連動して前記出力調整部材が駆動されるよう
に上記第１部材と第２部材とが互いに当接するように付
勢する付勢手段と、前記付勢手段に抗して前記第２部材をエンジン出力が低
下する方向に押圧可能とされた出力部を有し、常時は該
出力部がアクセルに連動した前記第２部材の動きに干渉
しない位置に保持されてなるアクチュエータと、駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検
出手段と、前記スリップ検出手段で検出されるスリップ値が所定値
以上のとき、前記アクチュエータを作動させて前記第２
部材をエンジン出力が低下する方向に駆動させるスリッ
プ制御手段と、前記スリップ検出手段で検出されるスリップ値が前記所
定のスリップ値よりも小さ（かつ該所定のスリップ値に
近い値のときに、前記アクチュエータの出力部を前記第
２部材の直近位置に待機させる位置制御手段と、を備えた構成としである。

このように構成された本発明にあっては、駆動輪の実際
のスリップ値がかなり太き（なってやがてスリップ制御
が開始されそうな可能性のあるときは、あらかじめアク
チュエータの出力部が第２部材を即座に押圧可能な位置
に待機されることになる。

（発明の効果）このように、本発明によれば、アクチュエータの出力部
が第２部材を実際に押圧すまでの時間を短くして、スリ
ップ制御開始の応答性を高めることができる。

また、アクチュエータの出力部が第２部材に当接するま
でに当該出力部が動く距離が短いということは、出力部
と第２部材とが当接するときの衝撃が小さ（なって、こ
の当接に起因して生じようとするアクセルへの反力をや
わらげることができる。

（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、実施例では、スリップ制御を、エンジンのスロ
ットル弁開度を低下させることによるエンジン発生トル
ク低下と、駆動輪へのブレーキ力付与とによって行なう
ようにしである。

第１図において、自動車Ａは、左右の前輪ＩＦＬとＩＦ
Ｒとが従動輪とされ、左右の後輪ＩＲＬとＩＲＲとが駆
動輪とされている。すなわち、車体前部に塔載されたエ
ンジン２の発生トルクが、自動車変速機３、プロペラシ
ャフト４、デファレンシャルギア５を経た後、左駆動軸
６Ｌを介して左後輪ＩＲＬへ伝達される一方、右駆動軸
６Ｒを介して右後輪ＩＲＲへ伝達される。

良１皿星遜上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。この変速歯車機構
１２は、既知のように油圧作動式とされて、実施例では
、前進４段、後進１段用とされている。すなわち、その
油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１３ａの励磁と
消磁との組合わせを変更することにより変速が行なわれ
る。また、トルクコンバータ１１は、油圧作動式のロッ
クアツプクラッチｌＩＡを有して、その油圧回路に組込
まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁とを切換えること
により、締結と締結解除が行われる。

上記ソレノイド１３ａ、１３ｂは、自動変速機用の制御
ユニットＵＡＴによって制御される。この制御ユニット
ＵＡＴは、既知のように変速特性とロックアツプ特性と
をあらかじめ記憶していて、この特性に基づいて変速制
御およびロックアツプ制御を行なう。この制御のため、
制御ユニットＵＡＴは、センサ６１．６２からのスロッ
トル開度信号、車速信号（実施例ではプロペラシャフト
４の回転数信号）からの入力を受ける。

ブレーキ′圧；整各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＲには、ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒが設けられている。この各ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒのキャリパ（ホイールシリンダ）２２ＦＲ〜２２ＲＲ
は、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ液圧が
供給される。

各ブレーキ２１ＦＲ，２１ＲＲ対するブレーキ液圧の供
給のための構成は、次のようになっている。先ず、ブレ
ーキペダル２５の踏込力が、液圧倍力式の倍力装置２６
によって倍力されて、タンデム型のマスクシリンダに伝
達される。このマスシリンダ２７からの第１の吐出口２
７ａに対して左前輪用のブレーキ配管２３ＦＬが続され
、マスクシリンダ２７の第２の吐出口２７ｂに対して右
前輪用のブレーキ配管２３ＦＲが接続されている。

倍力装置２６には、配管２８を介してポンプ２９からの
液圧が供給され、余剰液圧はリターン用配管３０を介し
てリザーバタンク３エヘ戻される。上記配管２８から分
岐した分岐管２８ａが、後述する合流部ａに連なってお
り、この分岐管２８ａには電磁式の開閉弁３２が接続さ
れている。

また、倍力装置２６で発生される倍力用液圧は、配管３
３を介して上記合流部ａへと供給されるようになってお
り、この配管３３にも電磁式の開閉弁３４が接続されて
いる。そして、上記配管３３には、開閉弁３４と並列に
、合流部ａへ向けての流れのみを許容する一方向弁３５
が設けられている。

上記合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管２３
ＲＲ１２３ＲＬが接続されている。この配管２３ＲＲ，
２３ＲＬには、電磁開閉弁３６Ａあるいは３７Ａが接続
され、該弁３６Ａ、３７Ａ下流に接続されたリリーフ通
路３８Ｌあるいは３８Ｒに対して、電磁開閉弁３６Ｂあ
るいは３７Ｂが接続されている。

上述した８弁３２．３４．３６Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３
７Ｂは、スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲによって
制御される。すなわち、スリップ制御を行わないときは
、図示のように弁３２が閉じ、弁３４が開かれ、かつ弁
３６Ｂ、３７Ｂが閉じ、弁３６Ａ、３７Ａが開かれる。

これにより、ブレーキペダル２５が踏込まれると、前輪
用ブレーキ２１ＦＲ，２１ＦＬに対してはマスクシリン
ダ２７を介してブレーキ液圧が供給される。また、後輪
用ブレーキ２１ＲＲ，２１ＲＬ対しては、液圧倍力装置
２６からのブレーキペダル２５の踏込み力に応じた倍力
用液圧が、ブレーキ液圧として配管３３を介して供給さ
れる。

後述するように、駆動輪としての後輪ＩＲＲ１ＩＲＬの
路面に対するスリップ値が大きくなってスリップ制御を
行うときは、弁３４が閉じられ、弁３２が開かれる。そ
して、弁３６Ａ、３６Ｂ（３７Ａ、３７Ｂ）のデイ−テ
ィ制御によって、ブレーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが
行なわれる。

より具体的には、弁３２が開いていることを前提として
、８弁３６Ａ、３６Ｂ、３７Ａ、３７Ｂが閉じていると
きがブレーキ液圧の保持となり、弁３６Ａ　（３７Ａ）
が開き、弁３６Ｂ　（３７Ｂ）が閉じているときが昇圧
となり、弁３６Ａ　（３７Ａ）が閉じ、弁３６Ｂ　（３
７Ｂ）が開いているときが降圧となる。そして、分岐管
２８ａを経たブレーキ液圧は、一方向弁３５の作用によ
って、ブレーキペダル２５に対する反力として作用しな
いようにされる。

このようなスリップ制御を行っているときにブレーキペ
ダル２５が踏込まれると、この踏込みに応じた倍力装置
２６からのブレーキ液圧が、一方向弁３５を介して後輪
用ブレーキ２１ＲＲ１２１ＲＬ供給される。

エンジン　生トルク調整　、トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲは、駆動輪Ｉ
ＦＬ、ＩＲＲへの付与トルクを低減するため、駆動輪Ｉ
ＦＬ、ＩＲＲへのブレーキ付与を行なうと共に、エンジ
ンの発生トルクの低減をも行なう。このため、エンジン
の吸気通路４１に配設された出力調整部材としてのスロ
ットル弁４２とアクセルペダル４３との連係機構中に、
スロットル開度調整機構４４が介在されている。

スロットル開度調整機構４４について、第２図をも参照
しつつ説明する。先ず、それぞれ図中左右方向にスライ
ド可能とされた３つのレバー、すなわち第１部材として
のレバー１１２と、分割構成とされて互いに共働して第
１部材を構成するレバー１１３．１１４を有する。レバ
ー１１２は、アクセルワイヤ１１２ａを介してアクセル
ペダル４３と連結されている。レバー１１３は、スロッ
トルワイヤ１１２ｔを介してスロットル弁４１と連結さ
れると共に、リターンスプリング１２１によって、図中
右方すなわちスロットル弁４１が閉じる方向に付勢され
ている。

レバー１１４は、レバー１１１および１１２に対して図
中右方から当接可能な係止部１１４ａと、レバー１１３
に対して図中右方から当接可能な係止部１１４ｂとを有
する。そして、レバーｌ１２とレバー１１４との間には
、上記係止部１１４ａがレバー１１２に当接する方向に
付勢するスプリング１１６が張設されている。また、レ
バー１１３とレバー１１４との間には、係止部１１４ｂ
がレバー１１３と当接する方向に付勢するスプリング１
２２が張設されている。上記スプリング１１８の付勢力
は、スプリング１２２およびリターンスプリング１２１
の付勢力よりも大きく設定されている。

レバー１１２には、レバー１２２の図中右方位置におい
て係止部１１２ｂが形成されて、これによりレバー１１
３がレバー１１２に対して所定以上図中右方へ相対変位
するのを規制するようになっている。

レバー１１４の図中左方には、レバーｌｉｔが配設され
ている。このレバー１１１は、モータ１０６によって図
中左右方向へ駆動されるようになっており、所定以上の
左方動は、ストッパ１２３に当接することによって規制
される。

以上のように構成されたスロットル開度調整機構４４の
作用について説明する。

先ず、レバー１１１がストッパ１２３に当接した状態を
有する。このときは、レバー１１４に外力が作用しない
ので、各レバー１１２と１１３と１１４とは第２図（ａ
）、（ｂ）に示すように常に一体化された状態とされて
、アクセル開度に応じたスロットル開度が得られる（ア
クセル開度の０〜１００％の変化でスロットル開度が０
−１００％変化される）。第２図（ａ）はスロットル開
度Ｏ％（アクセル開度も０％）のときを、また第２図（
ｂ）はスロットル開度が７５％（アクセル開度も７５％
）のときを示している。この第２図（ｂ）のときは、レ
バー１１１とレバー１１４との間にまだ間隙を有し、こ
の間隙分が、スロットル開度７５％から１００％へ変化
させる分の余裕間隙であり、スロットル開度が丁度１０
０％となったとき（アクセル開度が１００％になったと
き）に、レバー１１１に対してレバー１１４が軽く当接
される。

第２図（ｂ）の状態から、モータ１０６によってレバー
１１１を図中方向へ駆動させると、第２図（Ｃ）に示す
ように、スプリング１１６に抗してレバー１１４が強制
的に左方動される。これにより、アクセル開度は同じで
あっても、スロットル開度は閉じ方向へ戻される。第２
図（Ｃ）では、アクセル開度が７５％のときに、スロッ
トル開度が全閉となるまで戻された状態を示しており、
このときレバー１１２の係止部１１２ｂがレバー１１３
に当接される。

第２図（Ｃ）の状態から、第２図（ｄ）に示すように、
アクセル開度を１００％にする。このときは、レバー１
１２が図中左方同動され、これに伴って、係止部１１２
ｂがレバー１１３を図中左方動させる。これにより、ス
ロットル開度が第２図（ｃ）の０％の状態から、第２図
（ｄ）の２５％の状態へと変化する。

このように、アクセル全開操作によって、少な（ともス
ロットル弁４２を２５％まで開くことができるので、第
２図（Ｃ）に示すような状態でレバーｌ１１がスティッ
ク（固着）してしまったようなときでも、修理工場へ向
かう等の最小限の自刃走行が可能とされる。換言すれば
、アクセル開度７５％以上の領域が、モータ１０６では
制御不能となる不感帯領域となる（スリップ制御による
スロットル開度低下が不能となる領域）。

以上の説明から既に明らかなように、スプリング１２２
は無くともよいものである６、また、第１部材を構成す
るレバー１１３と１１４とは互いに一体のものとするこ
ともできる（ただし、この場合は第２図（ｄ）の状態を
とり得ない）。

（以下余白）スリップ１　のスリップ制御用の制御ユニットＵＴＲは、スリップ制御
に際しては、ブレーキ制御と、スロットル開度調整機構
４４のモータ１０６を制御することによるエンジン制御
とを行なう。この制御ユニットＵＴＲには、各車輪速を
検出するセンサ６３〜６６からの信号が入力される他、
センサ６１からのスロットル開度信号、センサ６２から
の車速信号、センサ６７からのアクセル開度信号、セン
サ６８からのモータ１０６の開度信号、センサ６９から
のハンドル舵角信号、マニュアル操作されるスイッチ７
０からのモード信号、ブレーキペダル２５が踏込まれた
ときにオンとなるブレーキスイッチ７１からのブレーキ
信号が入力される。

スリップ制御の内容を、エンジン制御とブレーキ制御と
に着目して示したのが第３図である。この第３図におい
て、エンジン用の目標値（駆動輪の目標スリップ値）を
ＳＥＴで示し、ブレーキ用の目標値をＳＢＴで示しであ
る（ＳＢＴ＞５ＥＴ）。

いま、１＋時点前までは、駆動輪の大きなスリップが生
じていないので、スロットル開度はアクセル開度に対応
したものとなる。すなわち、第９図に示し基本スロット
ル特性に照らして得られる基本スロットル開度ＴＨ−Ｂ
とされる。

し１時点では、駆動輪のスリップ値が、エンジン用目標
値ＳＥＴとなった大きなスリップ発生時となる。実施例
では、この駆動輪のスリップ値がＳＥＴ以上となったと
きにスリップ制御を開始するようにしてあり、このＬｉ
時点で、スロットル開度が下限制御値ＳＭにまで一挙に
低下される（フィードフォワード制御）。そして、−旦
ＳＭとした後は、駆動輪のスリップ値がエンジン用目標
値ＳＥＴとなるように、スロットル弁の開度がフィード
バック制御される。このとき、目標スロットル開度はＴ
Ｈ−Ｍ（モータ１０６の開度＝操作量）とされる（ＴＨ
−Ｍ≦ＴＨ−Ｂ）。

ｔ２時点では、駆動輪のスリップ値がブレーキ目標値Ｓ
ＢＴ以上となったときであり、このときは、駆動輪のブ
レーキ２１ＲＲ１２１ＲＬに対してブレーキ液圧が供給
される（エンジン制御とブレーキ制御の両方によるスリ
ップ制御の開始）。

勿論、ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ値がブレごキ
用目標値ＳＢＴとなるようにフィードバック制御される
。

ｔ３時点では、駆動輪のスリップ値がブレーキ川口標値
ＳＢＴ未満となったときであり、これによってブレーキ
液圧が徐々に低下され、やがてブレーキ液圧は零となる
。ただし、エンジンによるスリップ制御は、なおも継続
される。

なお、スリップ制御の終了条件は、実施例では、アクセ
ルが全閉となったときとしである。

ステップ１　の嗜次に、制御ユニットＵＴＲによるスリップ制御の詳細に
ついて、フローチャートを参照しつつ説明する。なお、
以下の説明で用いるＰあるいはＲはステップを示す。

■第４図（メイン）先ず、第４図のＰＩにおいて、各センサあるいはスイッ
チからの信号が読込まれる。

Ｐ３では、駆動輪の回転速度ＶＫから従動輪の回転速度
ＶＪを差し引くことにより、駆動輪の実際のスリップ値
Ｓが算出される。なお、このスリップ値Ｓの算出に際し
ては、例えばエンジン用としてば、ＶＪとして左右従動
輪の回転速度の平均値を用い、ＶＫとして左右駆動輪の
回転速度のうち大きい方が選択される。また、ブレーキ
用としては、ＶＪはエンジン用と同様であり、ＶＫとし
ては左右の駆動輪の個々の回転速度が選択される（左右
駆動輪へのブレーキ力を個々独立して制御する場合）。

Ｐ４では、現在アクセルが全開であるか否かが判別され
る。このＰ４の判別でＮｏのときは、Ｐ５においてスリ
ップフラグが１であるか否かが判別される。このスリッ
プフラグは、ｌのときがスリップ制御中であることを意
味する。このＰ５の判別でＮｏのときは、Ｐ６において
、駆動輪のスリップ値Ｓがエンジン川口標値ＳＥＴ以上
であるか否かが判別される。このＰ６の判別でＹＥＳの
ときは、ＰＩにおいて、スリップフラグをｌにセットす
ると共に、後述するようにして下限制御値ＳＭの設定を
行なった後Ｐ８へ移行する。また、前記Ｐ５の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｐ６、Ｐ７を経ることなくＰ８へ移行す
る。

Ｐ８では、後述するブレーキ制御が行われる。

このブレーキ制御の内容は、ブレーキ用目標値ＳＢＴの
決定とその実現である。

Ｐ８の後、Ｐ９において、後述するようにエンジン用目
標値ＳＥＴが決定されると共に、このＳＥＴ等を実現す
るのに要求されるスロットル開度（モータ１０６の開度
）ＴＨ−Ｍが後述のようにして決定される。なお、この
ＳＥＴ等の実現すなわちＴＨ−Ｍの出力は、後述するス
ロットル制御のための割込み処理によって行なわれる。

前記Ｐ４の判別でＹＥＳのときは、スリップ制御卸を終
了するときなので、ＰＩＯにおいてスリップフラグが０
にリセットされた後、Ｐ９へ移行する。

■第５図（第４図のＰ８）ブレーキ制御の内容を示す第５図では、先ずＰ２１にお
いて、後述するようにしてブレーキ用の目標値ＳＢＴが
決定された後、Ｐ２２において、駆動輪のスリップ値Ｓ
が３８７以上であるか否かが判別される。このＰ２２の
判別でＹＥＳのときは、Ｐ２３において、目標値ＳＢＴ
とするのに必要なブレーキ力Ｐｎ（弁３６Ａ、３６Ｂあ
るいは３７Ａ、３７Ｂの操作量＝デユーティ比）が決定
される。この後、Ｐ２４において決定されたブレーキ力
Ｐｎに対応した信号が上記弁に出力される。上記Ｐ２２
の判別でＮｏのときは、Ｐ２５においてブレーキ液圧が
徐々に低下されていく　（零の場合も有り）。

■第１０図第１０図は、第４図のＰ９の内容に相当する。

先ず、Ｐ４１において、後述するようにしてエンジン用
の目標値（目標スリップ値）ＳＥＴが決定される０次い
で、Ｐ４２において、駆動輪の実際のスリップ値Ｓが、
上記ＳＥＴから所定値α（αは小）を減算して得られた
値以上であるか否かが判別される。このＰ４２の判別で
Ｎｏのときは。

Ｐ４３において、モータ１０６の目標開度ＴＨ・Ｍは１
００％とされる（第２図（ａ）の状態となる）。

上記Ｐ４２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４４において、
駆動輪の実際のスリップ値Ｓの増加率が所定値以上であ
るか否か、すなわち駆動輪の実際のスリップ値が急激に
大きくなっているか否かが判別される。このＰ４４の判
別でＮｏのときは。

スリップ制御の応答性として特に早（する必要がないと
きであるということで、前記Ｐ４３へ移行する。

上記Ｐ４４の判別でＹＥＳのときは、スリップ制御開始
の応答性が特に早いものとして求められるときである、
このときは、Ｐ４５において、目標モータ開度ＴＨ−Ｍ
が、第９図のよって定まる基本スロットル開度ＴＨ−Ｈ
に対して所定値β（βは小）を加算した値として設定さ
れる。すなわち、このＰ４５の処理によって、アクチュ
エータの出力部としてのレバーｊｌが、第２部材として
のレバー１１４の直近に位置、すなわち即座に当該レバ
ー１１４を押圧可能な位置に待機される。

■第６図第６図は、第４図のフローチャートに所定時間毎の割込
みによって行われるものであり、スロットル弁の駆動を
制御するものである。先ず、Ｐ３１において、スリップ
フラグがＯから１になった時点であるか否か、すなわち
第３図のｔＩ時点であるか否かが判別され、このＰ３１
の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３２において、最終目標ス
ロットル開度Ｔｎ（モータ開度）が、後述のようにして
決定される下限制御値ＳＭとして設定される。

Ｐ３１の判別でＮｏのときは、Ｐ３４において、最終目
標スロットル開度Ｔｎが、第１０図のＰ４３あるいはＰ
４５で決定されたスロットル開度ＴＨ−Ｍとして設定さ
れる。

上記Ｐ３２あるいはＰ３４の後は、Ｐ３６において、最
終目標スロットル開度Ｔｎとなるようにモータ１０６が
駆動される。

スリップ　　　　　　ＳＥＴ、ＳＢＴおよび　　帛Ｉ　　ＳＭ次に、前述したスリップ制御を行う場合のエンジン用目
標値ＳＥＴと、ブレーキ用目標値ＳＢＴと、下限制御値
ＳＭ（第１図ｔ８時点参照）との決定例について説明す
る。

先ず、第７図は、ＳＥＴとＳＢＴとを決定する回路をブ
ロック図的に示してあり、決定パラメータとしては、車
速と、アクセル開度と、ハンドル舵角と、モードスイッ
チ７０の操作状態と、路面の最大摩擦係数μｎ＋ａｘと
しである。この第７図において、５ＥＴ（７）基本値５
ＴＡＯと、５ＢＴ（７）基本値５ＢＴＯとが。最大摩擦
係数をパラメータとして、マツプ８１に記憶されている
（ＳＴＢＯ＞５ＴＡＯ）、そして、コノ基本値５ＴＢＯ
１ＳＴＡＯに、それぞれ補正ゲイン係数ＫＤを掛は合わ
せることにより、ＳＥＴおよびＳＢＴが得られる。

上記補正ゲイン係数ＤＫが、各ゲイン係数ＶＧとＡＣＰ
Ｇと５ＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛は合わせることにより
得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速をパラメータと
するもので、マツプ８２として記憶されている。ゲイン
係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパラメータとするもの
で、マツプ８３として記憶されている。ゲイン係数５Ｔ
ＲＧは、ハンドル舵角をパラメータとするもので、マツ
プ８４として記憶されている。ゲイン係数ＭＯＤＥＣは
、運転者にマニュアル選択されるもので、テーブル８５
として記憶されている。なお、テーブル８５では、スポ
ーツモードと、ノーマルモードとの二種類が設定されて
いる。

下限制御値ＳＭは、第８図に示すように、車速と路面の
最大摩擦係数をパラメータとして、マツプ９１として記
憶されている。なお、第８図において、μｗａｘ　＝　
１が摩擦係数がもっとも小さく、μｗａｘ：＝５が摩擦
係数がもっとも大きい（第７図のマツプ８１についても
同じ）。

なお、路面の最大摩擦係数は、運転者によりマニュアル
設定させるようにしてもよいが、例えば次のようにして
推定してもよい。すなわち、第３図のｔ３時点における
従動輪の回転速度から、ｔｌより所定時間経過後の従動
輪の回転速度を差し引いて得られる加速度の大小に応じ
て、最大摩擦係数を推定するようにしてもよい。また、
前回のスリップ制御中の全期間に渡って上記回転速度の
変化に基づく加速度をモニタしておき、そのなかの最大
加速度に基づいて最大摩擦係数を推定してもよい。

点込ＪすＬｉＬＩｌエンジンの点火時期制御のため、制御ユニットＵＩＧが
設けられている。このＵＩＧは、基本的には、センサ６
１からのスロットル開度信号と、センサ７２からのエン
ジン回転数信号とに基づいて、点火時期を決定する。そ
して、決定された点火時期がイグナイタ５１に出力され
ることにより、この点火時期のタイミングで点火コイル
５２の一次電流が遮断される。そして、この−次電流の
遮断によって発生した高圧の二次電流が、デストリピユ
ータ５３を介して点火プラグ５４へ供給されることにな
る。なお、実施例では点火時期制御とスリップ制御とは
直接の関係がないので、点火時期についてのこれ以上の
説明は省略する。

良形１さて次に、スロットル開度調整機構４４を回転式とした
場合の具体例について、第１１図〜第１４図を参照しつ
つ説明する。なお、第１４図には、７Ｊ４１１図〜第１
３図のものをストローク式に模式化したものを示しであ
る。

先ず、図中１３１は、モータ１０６によって回転される
シャフトであり、シャフト１３１は、モータ１０６の回
転軸そのもの、あるいはモータ１０６からの入力を受け
る減速機の出力軸として構成し得る。各レバー１１１−
１１４はそれぞれリング状とされて、シャフト１３１に
嵌合されている。このうち、レバー１１１のみがスプラ
イン結合によってシャフト１３１と一体回転するように
取付けられ、残る３つのレバー１１２，１１３゜１１４
は、軸受１３２を介して相対回転自在として取付けられ
ている。

各レバー１１１−１１４は、他のレバーに対して作用す
るための一つあるいは複数の爪部を有するが、この爪部
の作用は、第１４図を参照することにより明らかなるの
で、その説明は省略する。

ただし、爪部１１２ｄと１１４ｃとは、コイルスプリン
グとされたスプリング１１６の各端を係止するためのも
のである。

なお、レバー１１３にはスロットルワイヤ１１２ｔの一
端が停止される停止部１１３ｂが形成され、レバー１１
２にはアクセルワイヤ１１２ａの一端が停止される係止
部１１２ｅが形成されている。また、第１４図に示すス
トッパ１２３は、モータ１０６等のケーシングによって
構成し得るが、このストッパ１２３を無くすことも可能
である。

以上実施例では、駆動輪のスリップ値を駆動輪と従動輪
との回転速度の偏差として示したが、その比として示す
こともできる。また、スリップ制御は、エンジン制御の
みによって行なってもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。第２図はスロットル開度調整機構の作動態様を示す説明
図。第３図はスリップ制御の概略を示すタイムチャート。第４図〜第６図、第１０図は本発明の制御例を示すフロ
ーチャート。第７図はエンジン用とブレーキ用との各スリップ目標値
を決定するための回路図。第８図はスリップ制御における下限制御値を決定するた
めのマツプを示す図。第９図は基本スロットル特性を示す図。第１１図〜第１４図はスロットル開度調整機構の変形例
を示す図。ＩＦＲ，ＩＦＬ：従動輪。ＩＲＲ，ＩＲＬ：駆動輪２１ＦＲ１２１ＦＬ　ニブレーキ２１ＲＲ１２１ＲＬニブレーキ２：エンジン１１：）ルクコンバータ１１Ａ：ロックアツプクラッチ２５ニブレーキペダル２６：倍力装置３２：電磁開閉弁（スリップ制御用）３６Ａ、３６Ｂ：電磁開閉弁（ブレーキ力調整用）３７Ａ、３７Ｂ：電磁開閉弁（ブレーキ力調整用）４２：スロットル弁（出力調整手段）４３：アクセルペダル６３〜６６：センサ（車輪速）１０６：モータ（アクチュエータ）１１１ニレバー（出力部）１１２ニレバー（第１部材）１１３．１１４ニレバー（第２部材）１１６：付勢手段ＵＴＲ：制御ユニット（スリップ制御用）第２図第４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンの出力を調整する出力調整部材に連結さ
れた第１部材と、アクセルに連結された第２部材と、アクセルに連動して前記出力調整部材が駆動されるよう
に上記第１部材と第２部材とが互いに当接するように付
勢する付勢手段と、前記付勢手段に抗して前記第２部材をエンジン出力が低
下する方向に押圧可能とされた出力部を有し、常時は該
出力部がアクセルに連動した前記第２部材の動きに干渉
しない位置に保持されてなるアクチュエータと、駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検
出手段と、前記スリップ検出手段で検出されるスリップ値が所定値
以上のとき、前記アクチュエータを作動させて前記第２
部材をエンジン出力が低下する方向に駆動させるスリッ
プ制御手段と、前記スリップ検出手段で検出されるスリップ値が前記所
定のスリップ値よりも小さくかつ該所定のスリップ値に
近い値のときに、前記アクチュエータの出力部を前記第
２部材の直近位置に待機させる位置制御手段と、を備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装置
。