JPH0466338A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、過大駆動トルクにより駆動輪のスリップが過
大となるのを防止するため、駆動輪のスリップ値が目標
スリップ値となるようスロットル制御により駆動輪の駆
動トルクを制御する車両のトラクションコントロール装
置に関する。

（従来の技術） 過大駆動トルクにより路面に対する駆動輪のスリップが
過大になると、車両の推進力を十分に得ることができず
加速性能が低下したり、またコーナリングフォースが低
下して車両のスピンが生じる。

そこで、従来より、過大駆動トルクにより駆動輪のスリ
ップが過大になるのを防止するため、駆動輪のスリップ
値を算出し、該スリップ値が別途設定される所定の目標
スリップ値となるようスロットル制御やブレーキ制御に
より駆動輪の駆動トルクを制御する車両のトラクション
コントロールか知られている。

ところで、車両が例えばぬかるみ等に入り込んだ場合、
アクセルを踏み込んでも駆動輪がスリップしてぬかるみ
から脱出できなくなってしまうことがある。上記トラク
ションコントロールにおいては、従来より、この様にア
クセルを踏み込んでも駆動輪がスリップして車両が殆ん
ど前進しない様な状態、即ちスタック状態となった場合
には、スタック状態からの脱出を容易にすべく、通常状
態（非スタック状態）の場合に比してトラクション制御
の内容を適宜変更することが知られている。

例えば特開昭６３−１３７０４７号公報には、スタック
状態であるか否かを検出し、スタック時はスロットル制
御等によるエンジン発生トルク制御を中止しブレーキ制
御によって駆動輪の駆動トルクを制御する、つまりスリ
ップ制御を行なうものが開示されている。

（発明が解決しようとする課題） 上記従来例の様にスタック時にはブレーキ制御のみとし
てスロットル制御を中止してしまうのも１つの方法であ
るが、スロットル制御を中止するのではなくその活用を
図り、スタック時にはスタックに適したスロットル制御
を行なうことによってスロットル側においてもスタック
脱出の容易化を図るようにすることも考えられる。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、スタック時にはスタ
ック脱出に適したスロットル制御を行なうようにした車
両のトラクションコントロール装置を提供することにあ
る。

（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両のトラクションコントロール装置は、
上記目的を達成するため、 過大駆動トルクにより駆動輪のスリップか過大になるの
を防止するため、駆動輪のスリップ値が目標スリップ値
となるようスロットル制御により駆動輪の駆動トルクを
制御する制御手段を備えて成る車両のトラクションコン
トロール装置において、 スタック状態であるか否かを判定するスタック判定手段
を備え、上記制御手段は、上記スタック判定手段の出力
を受けて、スタック状態である場合は上記スロットル制
御におけるエンジンゲインを通常状態の場合に比して閉
じ側を小さくかつ開き側も小さくするものであることを
特徴とする。

上記スロットル制御におけるエンジンゲインを通常状態
の場合に比して閉じ側を小さくするとは、通常状態（非
スタック状態）の場合に比してスロットル弁をゆっくり
閉じる、つまり閉じ速度を小さくするもしくはそれと同
等のことを意味し、開き側を小さくするとは、通常状態
の場合に比してゆっくり開く、つまり開き速度を小さく
するもしくはそれと同等のことを意味する。

上記スリップ値は、駆動輪のスリップの程度を示す数値
であればどの様なものでも良く、例えば駆動輪速から従
動輪速を減じたものを使用することができる。

本発明は、スロットル制御のみによってスリップ制御を
行なうものに限らず、スロットル制御とブレーキ制御等
のその他の制御とを組合せてスリップ制御を行なうもの
にも適用可能であり、後者の場合スロットル制御以外の
制御のスタック時における制御態様は何ら特定されるも
のではない。

（作　　用） スタック状態になると駆動輪のスリップ値は非常に大き
くなる。従って、トラクションコントロールでのスロッ
トル制御においては、スタック時はスロットルをどんど
ん閉じる様な制御が行なわれ、これによってエンジン出
力が必要以上に低下し、スタックを脱出するだけの駆動
力が得られなくなる事態が生じ得る。しかるに、上記構
成のトラクションコントロール装置においては、スタッ
ク時はエンジンゲインの閉じ側を小さくするので、スロ
ットル弁の閉じ速度が小さくなってスロットル弁の閉じ
過ぎによるエンジン出力の必要以上の低下を回避するこ
とができ、それによって必要な駆動力を確保しスタック
からの脱出を可能にすることができる。

また、スロットルを開く場合も、速く開くと駆動力が急
激に増大し、かえってスタックからの脱出が困難となる
。しかるに、上記構成のトラクションコントロール装置
においては、スタック時はエンジンゲインの開き側も小
さくするので、スロットル弁の開き速度が小さくなって
駆動力の増大が徐々に行なわれ、それによって滑らかに
発進してスタックからのスムーズな脱出が可能となる。

即ち、上記の様にスタック時には通常時に比してエンジ
ンゲインを閉じ側も開き側も小とすることにより、スロ
ットルの閉じ過ぎによるエンジン出力の必要以上の低下
を回避しつつかつ駆動力の増大をゆるやかとし、それに
よってスタックからの脱出の容易化が図られる。

（実　施　例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。

以下に説明する実施例は、制御手段たる制御ユニットＵ
ＴＲにより、エンジンのスロットル開度を低下さぜるこ
とによりエンジン発生トルクを低下させるスロットル制
御と駆動輪へ制動力を付与するブレーキ制御とによって
駆動輪のスリップ制御（トラクション制御）を行なうも
のである。

第１図において、Ａは本実施例に係るトラクションコン
トロール装置を備えた自動車である。自動車Ａは、左右
の前輪ＩＦＬとＩＦＲとが従動輪とされ、左右の後輪Ｉ
ＲＬとＩＲＲとが駆動輪とされている。すなわち、車体
前部に搭載されたエンジン２の発生トルクが、自動変速
機３．プロペラシャフト４．デファレンシャルギア５を
経た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪ＩＲＬへ伝達され
る一方、右駆動軸６Ｒを介して右後輪ＩＲＲへ伝達され
る。

自動変速機の構成 上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。変速は、変速歯車
機構１２の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１３
ａの励磁と消磁との組合わせを変更することにより行な
われる。また、トルクコンバータ１１は、油圧作動式の
ロックアツプクラッチＩＩＡを有しており、該クラッチ
の油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁
とを切換えることにより、ロックアツプクラッチＩＩＡ
の締結と締結解除が行なわれる。

上記ソレノイド１３ａ　、　１３ｂは、自動変速機用の
制御ユニットＤＡＴによって制御される。この制御ユニ
ットＵＡＴは、既知のように変速特性とロックアツプ特
性をあらかじめ記憶しており、この特性に基づいて変速
制御とロックアツプ制御とを行なう。この制御のため、
制御ユニッｌ−Ｕ　Ａ　Ｔ　ハ、以下に説明するメイン
スロットル弁４３の開度を検出するメインスイロットル
開度センサ６１からのメインスロットル開度信号と、サ
ブスロットル弁４５の開度を検出するサブスロットル開
度センサ６２がらのサブスロットル開度信号と、車速を
検出する車速センサ６３からの車速信号（実施例ではプ
ロペラシャフト４０回転数倍号）とが入力される。

ブレーキ液圧調整機構の構成 各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＲには、ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒか設けられている。この各ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒのキャリパ（ブレーキシリンダ）２２ＦＲ〜２２ＲＲ
には、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ液圧
が供給される。

各ブレーキ２１ＦＲ〜２１ＲＲ対するブレーキ液圧の供
給のための構成は、次のようになっている。

先ず、ブレーキペダル２５の踏込力が、ハイドロリック
ブースタを用いた倍力装置２６によって倍力されて、タ
ンデム型のマスクシリンダ２７に伝達される。このマス
クシリンダ２７に伝達された液圧は、マスクシリンダ２
７の第１の吐出口２７ａに接続されたブレーキ配管２３
ＦＬを介して左前輪用ブレーキ２１ＦＬに、マスクシリ
ンダ２７の第２の吐出口２７ｂに接続されたブレーキ配
管２３ＦＲを介して右前輪用ブレーキ２１ＦＲに、それ
ぞれ伝達される。

倍力装置２６には、配管２８を介してポンプ２９からの
作動液圧が供給され、余剰の作動液はリターン用配管３
０を介してリザーバタンク３エヘ戻される。

上記配管２８から分岐管２８ａが分岐しており、分岐管
２８ａには電磁式の開閉弁３２が接続されている。

また、倍力装置２６から配管３３か分岐しており、配管
３３には電磁式の開閉弁３４と、開閉弁３４と並列に配
置された一方向弁３５が接続されている。

分岐管２８ａと配管３３とは合流部ａで合流しており、
該合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管２３Ｒ
Ｌ、　２３ＲＲが接続されている。この配管２３ＲＬ、
２ＢＲＲにはそれぞれ電磁開閉弁３６Ａ、　３７Ａが接
続され、該弁３６Ａ、　３７Ａの下流にそれぞれ接続さ
れたリリーフ通路３８Ｌ、　３８Ｒに対して、それぞれ
アウトレットバルブとして電磁開閉弁３６Ｂ。

３７Ｂが接続されている。

上述した答弁３２．３４．３６Ａ、　３７Ａ、　３６Ｂ
、　３７Ｂは、トラクション制御用の制御ユニットＵＴ
Ｒによって制御される。すなわち、ブレーキ制御たるス
リップ制御を行なわないときは、図示のように弁３２が
閉じ、弁３４が開かれ、かつ弁３［ｉＢ、　３７Ｂが閉
じ、弁３８Ａ、３７Ａが開かれる。これにより、ブレー
キペダル２５が踏込まれると、前輪用ブレーキ２１ＦＲ
，２１ＦＬに対してはマスクシリンダ２７を介してブレ
ーキ液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ２１ＲＲ
，２１ＲＬ対しては、倍力装置２６の作動液圧が配管３
３を介してブレーキ液圧として供給される。

後述するように、駆動輪としての後輪ＩＲＲ。

ＩＲＬの路面に対するスリップ率が大きくなってブレー
キ制御たるスリップ制御を行なうときは、弁３４が閉じ
られ、弁３２が開かれる。そして、弁３６Ａ、３６Ｂ、
３７Ａ、３７Ｂのデニティー制御によって、ブレーキ液
圧の保持と昇圧と降圧とが行なわれる。

より具体的には、弁３２が閉じていることを前提として
、答弁３６Ａ、：１６Ｂ、３７Ａ、３７Ｂが閉じている
ときがブレーキ液圧の保持となり、弁３６Ａ、　３７Ａ
が開き、弁３６Ｂ、３７Ｂが閉じているときが昇圧とな
り、弁３６Ａ、　３７Ａが閉じ、弁３［１，３７Ｂか開
いているときが降圧となる。分岐管２８ａを経たブレー
キ液圧は、一方向弁３５の作用によって、ブレーキペダ
ル２５に対する反力として作用しないようにされている
。

このようなブレーキ制御によるスリップ制御を行なって
いるときにブレーキペダル２５か踏込まれると、この踏
込みに応じた倍力装置２６の作動液圧がブレーキ液圧と
して一方向弁３５を介して後輪用ブレーキ２１ＲＲ，２
１ＲＬ供給される。

エンジン発生トルク調整機構の構成 上記制御ユニットＵＴＲは、上記ブレーキ制御と共に前
述のスロットル制御をも行なう。このため、エンジンの
吸気通路４１には、アクセルペダル４２に連結されたメ
インスロットル弁４３の他に、スロットル開度調整用ア
クチュエータ４４に連結されたサブスロットル弁４５が
配設され、サブスロットル弁４５は上記アクチュエータ
４４を介して上記制御ユニットＵＴＲによって制御され
る。即ち、この様にメインスロットル弁４３とサブスロ
ットル弁４５とが直列に設けられている場合、スロット
ル開度は結局より開度の小さい方のスロットル弁のＩＪ
Ｊｊによって律則され、よってサブスロットル弁４３の
開度を制御することによりエンジン発生トルクを適宜低
減させることができる。

制御ユニットの構成 トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲは、スリップ
制御に際して、□上記答弁３２．３４．３６Ａ。

３６Ｂ、３７Ａ、３７Ｂを制御することによるブレーキ
制御と、スロットル開度調整用アクチュエータ４４を制
御することによるスロットル制御とを行なう。

制御ユニットＵＴＲには、各車輪速を検出する車輪速セ
ンサ６４〜６７からの信号、メインスロットル開度セン
サ６１からのメインスロッル開度信号、サブスロットル
開度センサ６２からのサブスロットル開度信号、車速セ
ンサ６３からの車速信号およびアクセル開度センサ６８
からのアクセル開度信号等が入力される。

さらに、制御ユニットＵＴＲは上記各センサからの各信
号を受は入れる入力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯ
ＭとＲＡＭとから成るマイクロコンピュータと、出力イ
ンターフェイスと、弁３２．３４゜３６Ａ、３７Ａ、３
６Ｂ、３７Ｂ及びアクチュエータ４４を駆動する駆動回
路とを備えており、ＲＯＭにはトラクション制御に必、
要な制御プログラム、各種マツプ等が格納され、またＲ
ＡＭには制御を実行するのに必要な各種メモリが設けら
れている。

スリップ制御の内容 次に、制御ユニットＵＴＲによるスリップ制御の内容を
説明する。

スリップ制御は、前述の様に駆動輪のスリップ値が別途
設定される目標スリップ値を超えそうになったもしくは
超えた場合、その駆動輪のスリップ値が目標スリップ値
となるよう駆動トルクの制御を行なうものである。

本実施例におけるスリップ制御は、前述の様にスロット
ル制御とブレーキ制御とによって行なわれ、それらの両
制御を行なうにあたって、駆動輪のスリップ値が算出さ
れ、また目標スリップ値と制御開始しきい値とが設定さ
れる。

駆動輪のスリップ値としては、駆動輪速から従動輪速を
減じたものが用いられる。より具体的には、スロットル
制御用のスリップ値としては、（左右の駆動輪速の平均
−左右の従動輪速の平均）が用いられ、ブレーキ制御用
のスリップ値としては、ブレーキ制御は左右の駆動輪に
対（−で別個に行なうことから、左駆動輪用として（左
駆動輪速−左右の従動輪速の平均）か用いられ、右駆動
輪用として（右駆動輪速−左右の従動輪速の平均）か用
いられる。

上記目標スリップ値は、スロットル制御用目標スリップ
ＭＳＴＡとブレーキ制御用目標スリップ値ＳＴＢとが別
個に設定され、また上記制御開始しきい値は、小しきい
値ＶＳＰＢと大しきい値ＶＳＰＡ　（ＶＳＰＡ＞ＶＳＰ
Ｂ）とが設定される。

上記スロットル制御とブレーキ制御の概要は次の通りで
ある。即ち、制御ユニットＵＴＲにおいて、上記各車輪
速センサ６４〜６７から入力される各車輪速に基づいて
スロットル制御用とブレーキ制御用の駆動輪スリップ値
が算出され、また、制御ユニットＵＴＲに入力される図
示しない各種センサやスイッチ等から得られる例えば路
面μ９ハンドル舵角、アクセル開度等に基づき、予め格
納されているマツプに従って上記目標スリップ値ＳＴＡ
、ＳＴＢおよび上記制御開始しきい値ＶＳＰＡ、ＶＳＰ
Ｂが設定される。そして、上記スロットル制御用および
ブレーキ制御用の駆動輪スリップ値か増大して上記小し
きい値ＶＳＰＢを超えたらそれぞれスロットル制御およ
びブレーキ制御を開始する。スロットル制御はスロット
ル制御用の駆動輪スリップ値か上記目標スリップ値ＳＴ
Ａになるよう上記アクチュエータ４４を介してサブスロ
ットル弁４５をフィードバック制御し、ブレーキ制御は
ブレーキ制御用の駆動輪スリップ値が上記目標スリップ
値ＳＴＢになるよう上記６弁３６Ａ、　３［ｉＢ。

３７Ａ、　３７Ｂを介して駆動輪である左右の後輪ＩＲ
Ｒ，ＩＲＬへのブレーキ液圧をフィードバック制御する
。また、上記スロットル制御およびブレーキ制御を行な
ってもスリップ値が上昇し続け、スロットル制御用の駆
動輪スリップ値が上記大しきい値ＶＳＰＡに達した場合
には、その時点でスロットル開度を別途設定されるスロ
ットル急減制御値ＳＭまで急減させるフィードフォワー
ド制御が行なわれ、その後そのスロットル開度急減状態
からまた上記のフィードバック制御が行なわれる。

また、上記スロットル制御とブレーキ制御とにおけるフ
ィードバック制御は、駆動輪スリップ値の時間に対する
変化割合と、駆動輪スリップ値の目標スリップ値に対す
る偏差との２つのファクタに基づいて行なわれる。

通常制御およびスタック制御 次に、本実施例のスリップ制御における通常制御とスタ
ック制御とについて説明する。

本スリップ制御においては、以下に述べるスタック判定
手段によりスタック状態か否（非スタック状態−通常状
態）かを判定し、通常状態の場合には通常状態用のスリ
ップ制御（通常制御）が、スタック状態の場合はスタッ
ク状態用のスリップ制御（スタック制御）か行なわれる
。そして、そのスタック制御においては、スロ・ントル
制御用目標スリップ値ＳＴＡとブレーキ制御用目標スリ
ップ値ＳＴＢとか通常制御時に比して変更され、かつス
ロットル制御においてはサブスロットル弁４５の開閉か
通常制御時よりも遅い速度で行なわれる。

まず、スタック制御における上記ＳＴＡ、ＳＴＢについ
て説明する。

上記表１は通常制御時およびスタック制御時のＳＴＡ、
ＳＴＢを示すマツプであり、このマツプに示されている
様に、通常制御時には路面μによってＳＴＡ、ＳＴＢを
変化させると共に、スタック制御時にはスタック制御用
のＳＴＡ、ＳＴＢが設定される。かかるスタック制御用
のＳＴＡ、ＳＴＢは、同一の値に設定されると共に、通
常制御用のＳＴＡ、ＳＴＢ　（スタック時は路面μは１
に相当するので路面μｍ１．０のＳＴＡ、５ＴＢ）に比
して、ＳＴＡを上昇させＳＴＢを低下させた形となって
いる。このことは、スタック時にはスロットル制御を控
え目にし、ブレーキ制御を主体とするスリップ制御を行
なうことを意味し、例えばブレーキ制御において制動力
の増大、減少を繰り返して駆動輪速を振動させ、それに
よってスタックからの脱出を図るような制御が行なわれ
る。

なお、上記路面μ（ＭＵ）は、例えば上記車速センサ６
３によって検出された車体速と、上記車輪速センサ６４
．６５によって検出された従動輪速たる前輪速の平均の
時間に対する変化率から算出される車体加速度とに基づ
いて、第５図に示す様なマツプから推定することかでき
る。

次に、上記スロットル制御における通常制御とスタック
制御とについて説明する。

本スロットル制御においては、上述の様に、通常状態の
場合には通常状態用として設定される所定の速度でサブ
スロットル弁４５を開閉させる制御（通常制御）が行な
われるが、スタック状態の場合にはスタック状態用とし
て設定される上記通常制御用よりも遅い速度でサブスロ
ットル弁４５を開閉する制御（スタック制御）が行なわ
れる。

かかるスロットル制御における通常制御とスタック制御
とを、第２図を参照しながら説明する。

第２図に示す様に、まずＰ］において各車輪速が入力さ
れ、Ｐ２において各車輪速から駆動輪のスリップ値が算
出され、ＰＢにおいて駆動輪のスリップ値か所定値（本
実施例では上記小しきい値ＶＳＰＢ）以上か否かを判断
し、所定値より小であればそのままリターンに進み、所
定値以上であればスロットル制御に入る。

かかるスロットル制御においては、まずＰ４でスタック
状態か否かを判定し、通常状態の場合はＰＳで前述の通
常制御が行なわれ、スタック状態の場合にはＰ６で前述
の通常制御時に比してサブスロットル弁の開閉を両方共
遅い速度で行なうスタック制御が行なわれる。

上記通常制御とスタック制御の具体例を下記表２および
表３を参照しながら説明する。

表２はスロットル制御の制御ゾーン設定マツプを示す。

このマツプに示す様に、本スロットル制御は微分制御（
スリップ値の変化度ＤＥＨに基づく制御）と比例制御（
スリップ値の目標スリップ値に対する偏差ＥＮに基づく
制御）とを併用した制御であり、上記ＤＥＮとＥＮとに
よってＰＢ。

ＰＭ等の制御ゾーンが設定される。

なお、上記ＥＮおよびＤＥＮは次式により算出される。

ＥＮ（Ｋ）−８Ｅ（Ｋ）ｉＷＰＮ（Ｋ）＋５ＴＡＩＤＥ
Ｎ（Ｋ）−＋５Ｅ（Ｋ）−ＷＰＮ（Ｋ）］　−１ｓＥ（
Ｋ−１）−ＷＦＮ（ｋ−１）１上記両式において、（Ｋ
）は処理フローにおける現サイクルを、（Ｋ−１）は前
回のサイクルを意味し、ＳＥは駆動輪（後輪）速の平均
、ＷＦＮは従動輪（前輪）速の平均、ＳＴＡは上述の様
にスロットル制御用目標スリップ値を示す。また、表１
中の制御ゾーンであるＰＢ、ＰＭ、ＰＳはそれぞれ開き
量大、中、小を意味し、ＺＯは保持を意味し、ＮＢ、Ｎ
Ｍ、ＮＳはそれぞれ閉じ量大。

中、小を意味する。

そして、上記衣２のマツプに基づいて制御ゾーンが決定
されたら、次に上記衣３に示す開閉速度設定マツプに基
づいてサブスロットル弁４５の開閉速度が決定され、そ
の様にして決定された制御ゾーンおよび開閉速度に従っ
てサブスロットル弁４５か開閉制御される。

表　　　３ 上記衣３において、５ＴＵＫＦはスタックフラグを、Ａ
ＫＲＦは悪路フラグを示す、５ＴＵＫＦ１はスタック状
態を、５ＴＵＫＦＯは通常状態を、ＡＫＲＦｌは悪路を
、ＡＫＲＦＯは通常路（非悪路）を示す。なお、この表
２に示すマツプでは走行路面が悪路であるか否かを判定
し、通常状態Ｃ３ＴＵＫＦＯ）のときは悪路であるか否
かによってサブスロットル弁の開閉速度を変えているが
、この点は本発明には直接関係がないので説明は省略す
る。

上記衣３のマツプに示されているように、サブスロット
ル弁４５を開＜　　（ＰＢ、ＰＭ、ＰＳ）場合にも閉じ
る場合（ＮＢ、ＮＭ、ＮＳ）にも、通常状態即ち５ＴＵ
ＫＦＯかつＡＫＲＦＯのときに比べてスタック状態即ち
５ＴＵＫ１の方が遅い速度で開閉される。

スタック判定手段 次に、スタック判定手段について説明する。スタック判
定手段とし、では、スタック状態か否かを判定すること
かできるものであればどの様なものを用いても良いが、
本実施例では上記制御ユニットＵＴＲによって構成され
、下記の様な手順によってスタック判定を行なうスタッ
ク判定手段を採用している。

かかるスタック判定手段によるスタック判定手順を、第
３図および第４図を参照しながら説明する。

このスタック判定は、アクセルか踏み込まれており、上
記のブレーキ制御は適正に行なわれているのに車体は殆
んど停止している（従動輪たる前輪速が小さくしかも殆
んと加速（７ていない状態）ときにスタック状態になっ
たと判定するものである。

かかるスタック判定は、第３図に示す様に、まずＱｌに
おいてブレーキ制御が適正に行なわれているか否かを判
定するため、駆動輪たる左後輪のスリップ値のブレーキ
制御用目標スリンプ値ＳＴＢに対する偏差の所定時間の
積分値５ＥＮＲＬＯおよび右後輪のスリップ値のブレー
キ制ｉ用［１標スリツプ値ＳＴＢに対する偏差の所定時
間の積分値５ＥＮＲＲＯを設定する。

上記５ＥＮＲＬＯの設定手順を第４図に示す。

即ち、上記積分する所定時間を０，５秒と設定し、まず
Ｒ１においてタイマが０．５秒経過したか否かを判断し
、経過していなければＲ２において左後輪のスリップ値
のＳＴＢに対する偏差ＥＮＲＬを下式によって求める。

ＥＮＲＬ−ＷＲＬＮ−（ＷＦＮ＋５ＴＢ）ただし、ＷＲ
ＬＮ：左後輪速 ＷＦＮ　　：左右の前輪速の平均 続いて、Ｒ３において下式によりその時点での上記偏差
ＥＮＲＬの積分値５ＥＮＲＬを求める。

５ＥＮＲＬ−５ＥＮＲＬ＋ＥＮＲＬ そして、上記Ｒ２，３を繰り返し、０．５秒が経過した
らＲ１からＲ４に進み、０．５秒間でのＥＮＲＬの積分
値５ＥＮＲＬを５ＥＮＲＬＯとして設定し、Ｒ５，Ｒ６
で５ＥＮＲＬおよびタイマのリセットを行ない、再度Ｅ
ＮＲＬの積分を求め、０．５秒毎に上記５ＥＮＲＬＯが
更新される。

また、右後輪における偏差の所定時間の積分値５ＥＮＲ
ＲＯも上記５ＥＮＲＬＯと同様にして設定される。

上記の様にして５ＥＮＲＬＯ，５ＥＮＲＲＯを設定した
ら、次に第３図においてＱ２で車体速とみなす左右の従
動輪たる前輪速の平均ＷＦＮ　（Ｋ）が２．５　ＫＩｎ
／ｈより小か否かを判断し、Ｑ３でアクセルが全閉か否
かを判断し、Ｑ４．Ｑ５で５ＥＮＲＬＯおよび５ＥＮＲ
ＲＯが０より大かつ所定値β（例えば１２５　ｂ）より
小か否かを判断し、Ｑ６で前輪の加速度、即ち今回の左
右前輪速の平均ＷＦＮ（Ｋ）から前回の左右前輪速の平
均ＷＦＮ（Ｋ−１）を減じたものが所定値の一例である
０、１　ｂ／ｈより小か否かを判断する。

そして、車体が殆んど停止状態にあり（Ｑ２でＹＥＳ）
、アクセルは踏み込まれており（Ｑ３でＮＯ）、ブレー
キ制御は適正に行なわれ後輪のスリップ値は左右ともほ
ぼ目標値に収束しており（Ｑ４．Ｑ５でＹＥＳ）、かつ
前輪が殆んど加速していない（Ｑ６でＹＥＳ）場合は、
Ｑ７に進みそこでスタック状態になったと判断してスタ
ックフラグを１にし、上記各要件のいずれか１つでも満
たさない場合は未だスタック状態に入っていないと判断
してＱ８に進み、そこでスタックフラグは０とし、それ
らＱ７．Ｑ８の後Ｑ９においてＷＦＮを更新する。

なお、上記第３図および第４図に示すフローの処理周期
はそれぞれ７ｍｓである。

上記実施例ではブレーキ制御が適正に行なわれているか
否かを判断するにあたって、５ＥＮＲＬＯ，５ＥＮＲＲ
ＯがＯより大かつ所定値βより小か否かで判断している
が、例えば５ＥＮＲＬＯ。

５ＥＮＲＲＯが共に０近傍の所定の範囲内にあるか否か
で判断するようにしても良い。

なお、上記第３図に示すフローはスタック状態に入った
か否かを判定するものであり、スタック終了判定はＱ２
におけるＷＦＮ　（Ｋ）か２，５触／ｈ以上になったと
きに行なう。即ち、第３図に示すフローによって一旦ス
タック状態に入ったと判断したら、以後はＱ３〜Ｑ６の
要件を満たさなくなってもスタックフラグ１を維持し、
ＷＦＮ　（Ｋ）上２゜５　触／ｈになったときにスタッ
クフラグを０にする。

上記実施例においては、上述の様にスタック時にサブス
ロットル弁の開閉速度が共に通常時に比して小さくなる
ような制御が行なわれる。

従って、まずサブスロットル弁の閉し速度を遅くしてゆ
っくり閉じるようにすることにより、サブスロットル弁
の閉じ過ぎによるエンジン出力の必要以上の低下を回避
することができ、それによって必要な駆動力を確保しス
タックからの脱出を可能とすることかできる。また、サ
ブスロットル弁の開き速度も遅くしてゆっくり開くよう
にすることにより、駆動力の増大か徐々に行なわれ、そ
れによって滑らかに発進してスタックからのスムーズな
脱出が可能となる。

なお、本発明に係るスロットル制御は、スタック時にス
ロットル制御のみでスリップ制御を行なう場合にも有効
であることは勿論、スタック時に他のブレーキ制御等と
組合せてスロットル制御を行なう場合にも有効である。

また、本発明に係るスロットル制御は、上記実施例の様
にスリップ初期にスロットル開度をＳＭまて急減させる
スロットル急減制御（８Ｍ制御）を行なうものにおいて
特に有効である。なぜなら、その様な８Ｍ制御を行なう
ものにおいては、一般にまずスリップが発生し、それに
よってスリップ制御が開始され、上記８Ｍ制御が行なわ
れ、その後その様な通常のスリップ制御を行なっても車
両が殆んど停止状態にあることからスタックであると判
定される。従って、スタック制御を行なう際には既に８
Ｍ制御によってスロットル開度は相当小さくなっており
、そのＳＭ制御後のフィードバック制御においてスタッ
ク状態だとスリップが継続するのでそこからさらにサブ
スロットル弁を閉じる制御が続けられ、それによってサ
ブスロットル弁の閉め過ぎが顕著に生じるからである。

また、本発明は上記実施例の様にブレーキ制御と組合せ
、かつスタック時にはブレーキ制御によって車輪速を振
動させる様な制御が行なわれる場合にはさらに他の意義
を有する。即ち、スタック時にブレーキ制御によって車
輪速を振動させる場合には、該車輪速の振動によってス
リップ値も振動し、それによってサブスロットル弁が開
いたり閉じたりすることとなるが、その様なブレーキ制
御に起因するスロットル弁の開閉はあまり望ましいもの
ではなく、従って上記の様にスタック時は開閉速度を遅
くすることにより、そのスロットル弁の望ましくない開
閉を緩和することが可能となる。

また、車輪速の変動による悪影響は上記微分制御の場合
の方が大きく、従ってスロットル制御か少なくとも微分
制御を用いて行なわれる場合に、本発明を好適に適用可
能である。

（発明の効果） 本発明に係る車両のトラクンヨンコントロール装置にお
いては、上記の様に、スタック時にはスロットル弁の開
速度および閉速度か共に小さくされるので、スロットル
弁の閉じ過ぎによるエンジン出力の低下を防止すると共
にエンジン出ノｊの増加をなめらかなものとすることか
でき、スタックからの脱出の容易化を図ることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を備えた自動車の平面図、 第２図は本発明の一実施例の制御内容を示すフローチャ
ート、 第３図および第４図はスタック判定手順を示すフローチ
ャート、 第５図は路面μ推定用のマツプを示す図である。 ＩＲＬ、ＩＲＲ・・・駆動輪 ＵＴＲ・・・制御手段、スタック判定手段第２図 第 図 Ｃ声の 第 図 第 図 乎 牢外Ｌ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）過大駆動トルクにより駆動輪のスリップが過大に
   なるのを防止するため、駆動輪のスリップ値が目標スリ
   ップ値となるようスロットル制御により駆動輪の駆動ト
   ルクを制御する制御手段を備えて成る車両のトラクショ
   ンコントロール装置において、 スタック状態であるか否かを判定するスタック判定手段
   を備え、上記制御手段は、上記スタック判定手段の出力
   を受けて、スタック状態である場合は上記スロットル制
   御におけるエンジンゲインを通常状態の場合に比して閉
   じ側を小さくかつ開き側も小さくするものであることを
   特徴とする車両のトラクションコントロール装置。