JPH04129843A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、過大駆動トルクにより駆動輪のスリップが過
大になるのを防止すべく駆動輪の駆動トルクラ制御する
車両のトラクションコントロール装置に関する。

（従来の技術） 過大駆動トルクにより路面に対する駆動輪のスリップが
過大になると、車両の推進力を十分に得ることができず
加速性能が低下したり、またコーナリングフォースが低
下して車両が不安定になる。

そこで、従来より、過大駆動トルクにより駆動輪のスリ
ップが過大になるのを防止するため、駆動輪のスリップ
値を算出し、該スリップ値が別途設定される所定の目標
スリップ値となるよう駆動輪の駆動トルクを制御する車
両のトラクション制御が知られており、かかるトラクシ
ョン制御は、例えば走行路面の摩擦係数（路面μ）を検
出してその路面μを参照しながら行なわれる、例えば路
面μに応じて目標スリップ値を適宜変更しながら行なわ
れる。

上記の如きトラクション制御における路面μは、例えば
実開昭［１４−２７８５８号公報に開示された路面μ検
出手段によって検出することができる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記トラクション制御においては、該トラク
ション制御終了直後にエンジンブレーキがかかる場合が
ある。

例えば発進時もしくは走行中にドライバがアクセルペダ
ルを踏み込み、それによって駆動輪が過大スリップ傾向
となってトラクション制御がかかり、ところがその様に
トラクション制御がかかっても駆動輪が横すべりし、そ
れによってドライバがあわててアクセルペダルを離す場
合があるが、その様な場合にはアクセルペダルを急に戻
すことによってトラクション制御が終了すると共にその
アクセルペダルの急な戻りによってトラクション制御終
了直後にエンジンブレーキがかかる場合がある。また、
トラクション制御中でかつ旋回走行中において、何らか
の原因により減速するためにアクセルペダルを離すと、
それによって上記と同様にトラクション制御が終了する
と共にその終了直後にエンジンブレーキがかかる場合が
ある。

しかしながら、エンジンブレーキがかかると車輪はロッ
ク傾向となり、従って特に低μ路においては、上記の如
くトラクション制御終了直後にエンジンブレーキがかか
ると、該エンジンブレーキにより駆動輪がロック傾向と
なって走行安定性が低下することが考えられるので、そ
の様なエンジンブレーキを抑制することが望まれる。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、上記エンジンブレー
キに起因する走行安定性の低下を防止し得る車両のトラ
クションコントロール装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両のトラクションコントロール装置は、
上記目的を達成するため、 過大駆動トルクにより駆動輪のスリップが過大になるの
を防止すべく駆動輪の駆動トルクを制御するトラクショ
ン制御を行なうトラクション制御手段と、走行路面の摩
擦係数を検出する摩擦係数検出手段とを備え、上記トラ
クション制御手段は、上記摩擦係数検出手段の出力を受
け、該検出手段によって検出された路面摩擦係数を参照
しながら上記トラクション制御を行なう車両のトラクシ
ョンコントロール装置であって、 エンジンブレーキ状態か否かを判定するエンジンブレー
キ判定手段を備え、上記トラクション制御手段は、上記
エンジンブレーキ判定手段の出力を受けて、上記トラク
ション制御終了直後であってエンジンブレーキ状態時に
、上記トラクション制御終了時における上記路面摩擦係
数に応じてエンジンブレーキを抑制するエンジンブレー
キ抑制制御を行なうものであることを特徴とする。

上記トラクション制御終了直後とは、トラクション制御
終了後所定の時間、典型的には２〜３秒以内の短い時間
が経過するまでの間を意味するが、トラクション制御終
了時点における路面μを用いて適切なエンジンブレーキ
制御を継続し得る範囲内であれば、上記時間幅はさらに
長くても良い。

上記路面μに応じてエンジンブレーキを抑制するエンジ
ンブレーキ抑制制御としては、基本的には路面μが小さ
くなるに従ってエンジンブレーキを連続的にもしくは段
階的に大きく抑制する態様をとることができ、段階的に
大きくするにあたっては路面μが所定値以上のときはエ
ンジンブレーキを抑制せず所定値より小のとき抑制する
態様をとることができ、さらにはその所定値より小のと
き抑制するに際して路面μが小さい程エンジンブレーキ
を連続的にもしくは段階的に大きく抑制する態様をとる
ことができる。

また、上記エンジンブレーキ抑制制御は、トラクション
制御終了直後にエンジンブレーキ状態であってかつ旋回
走行状態のときに行なうことができる。

また、上記エンジンブレーキ抑制制御は、路面μと共に
さらに車速や変速機の変速ギヤ比をも加味して行なうこ
とができ、その場合は車速が高くなるあるいは変速ギヤ
比（入力ギヤ歯数／出力ギヤ歯数）が小さくなる、つま
り変速段が低速段側になるに従ってエンジンブレーキを
大きく抑制する態様をとることができる。

（作　　用） エンジンブレーキは、上述の様に高μ路ではそれ程問題
とはならず、低μ路の場合に走行安定性に影響するので
問題となり、しかもその路面μが低ければ低い程大きな
問題となる。従って、上記エンジンブレーキの抑制制御
は、路面μに応じて行なわなければ適切に行なうことは
できない。

ところで、一般にトラクションコントロール装置に用い
られる路面μ検出手段は、駆動輪がスリップ状態にある
ときのみ路面μを検出し得るものが使用され、スリップ
がおさまってトラクション制御が終了すると路面μの検
出も行なわれない。

しかしながら、通常トラクション制御終了直後（終了時
から所定の短い時間の間）における路面μはそのトラク
ション制御終了時の路面μとほぼ同一であると推定する
ことができる。

従って、上記構成の車両のトラクションコントロール装
置の様に、トラクション制御終了直後に、トラクション
制御終了時に検出した路面μに応じてエンジンブレーキ
抑制制御を行なうように構成すれば、新たな路面μ検出
手段（トラクション制御終了後においても路面μを検出
し得る手段）を用いることなく容易に路面μに応じた適
切なエンジンブレーキの抑制を行なうことができ、よっ
て低μ路における上記エンジンブレーキ時のオーバステ
アやアンダステア等を適切に防止し、走行安定性の向上
を図ることができる。

また、上記の様な低μ路におけるエンジンブレーキによ
る走行安定性の低下は、特に旋回走行時において問題と
なるものであるから、上記の様に旋回走行時において上
記の如きエンジンブレーキの抑制制御を行なうことによ
り、上記走行安定性低下防止の作用をより有効に発揮す
ることができる。

さらに、車速が低い時よりも高い時の方がよりエンジン
ブレーキのかかり具合が大きく、また変速ギヤ比が小さ
い、つまり変速段が低速段側の方がエンジンブレーキの
かかり具合が大きいので、上記エンジンブレーキ制御を
路面μと併せて車速や変速段も加味して車速か高くある
いは変速ギヤ比が小であるときはエンジンブレーキをよ
り大きく抑制するように構成すれば、より適切なエンジ
ンブレーキ抑制制御を行なうことができる。

（実　施　例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。

以下に説明する実施例は、トラクション制御手段たる制
御ユニットＵＴＲにより、エンジンのスロットル開度を
低下させることによりエンジン発生トルクを低下させる
スロットル制御と駆動輪へ制動力を付与するブレーキ制
御とによって駆動輪の駆動トルク制御（トラクション制
御）を行なうものである。

第１図において、Ａは本実施例に係るトラクションコン
トロール装置を備えた自動車である。自動車Ａは、左右
の前輪ＩＦＬとＩＦＲとが従動輪とされ、左右の後輪Ｉ
ＲＬとＩＲＲとが駆動輪とされている。すなわち、車体
前部に搭載された工ンジン２の発生トルクが、自動変速
機３．プロペラシャフト４．デファレンシャルギア５を
経た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪ＩＲＬへ伝達され
る一方、右駆動軸６Ｒを介して右後輪ＩＲＲへ伝達され
る。

自動変速機の構成 上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。変速は、変速歯車
機構１２の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１３
ａの励磁と消磁との組合わせを変更することにより行な
われる。また、トルクコンバタ１１は、油圧作動式のロ
ックアツプクラッチＬＩＡを有しており、該クラッチの
油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁と
を切換えることにより、ロックアツプクラッチＩＩＡの
締結と締結解除が行なわれる。

上記ソレノイドＬｅａ　、　１３ｂは、自動変速機用の
制御ユニットＵＡＴによって制御される。この制御ユニ
ットＤＡＴは、既知のように変速特性とロックアツプ特
性をあらかじめ記憶しており、この特性に基づいて変速
制御とロックアツプ制御とを行なう。この制御のため、
制御ユニットＵＡＴは、以下に説明するメインスロット
ル弁４３の開度を検出するメインスイロットル開度セン
サ６１からのメインスロットル開度信号と、サブスロッ
トル弁４５の開度を検出するサブスロットル開度センサ
６２からのサブスロットル開度信号と、車速を検出する
車速センサ６３からの車速信号（実施例ではプロペラシ
ャフト４の回転数信号）とが入力される。

ブレーキ液圧調整機構の構成 各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＲには、ブレーキ２ＬＦＲ〜２１Ｒ
Ｒが設けられている。この各ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒのキャリパ（ブレーキシリンダ）２２ＦＲ〜２２ＲＲ
には、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ液圧
が供給される。

各ブレーキ２１ＦＲ〜２１ＲＲ対するブレーキ液圧の供
給のための構成は、次のようになっている。

先ず、ブレーキペダル２５の踏込力が、ハイドロリック
ブースタを用いた倍力装置２６によって倍力されて、タ
ンデム型のマスクシリンダ２７に伝達される。このマス
クシリンダ２７に伝達された液圧は、マスクシリンダｚ
７の第１の吐出口２７ａに接続されたブレーキ配管２３
ＦＬを介して左前輪用ブレーキ２１ＦＬに、マスクシリ
ンダ２７の第２の吐出口２７ｂに接続されたブレーキ配
管２３ＦＲを介して右前輪用ブレーキ２１ＦＲに、それ
ぞれ伝達される。

倍力装置２Ｇには、配管２８を介してポンプ２９からの
作動液圧が供給され、余剰の作動液はリターン用配管３
０を介してリザーバタンク３１へ戻される。

上記配管２８から分岐管２８ａが分岐しており、分岐管
２８ａには電磁式の開閉弁３２が接続されている。

また、倍力装置２Ｇから配管３８が分岐しており、配管
３３には電磁式の開閉弁３４と、開閉弁３４と並列に配
置された一方向弁３５が接続されている。

分岐管２８ａと配管３３とは合流部ａで合流しており、
該合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管２３Ｒ
Ｌ、２３ＲＲが接続されている。この配管２３ＲＬ、２
３ＲＲにはそれぞれ電磁開閉弁３６Ａ、　３７Ａが接続
され、該弁ＢＯＡ、　８７Ａの下流にそれぞれ接続され
たリリーフ通路３８Ｌ、　３８Ｈに対して、それぞれア
ウトレットバルブとして電磁開閉弁３６Ｂ。

３７Ｂが接続されている。

上述した多弁３２．３４．３６Ａ、　３７Ａ、　３６Ｂ
、　３７Ｂは、トラクション制御用の制御ユニットＵＴ
Ｒによって制御される。すなわち、トラクション制御た
るブレーキ制御を行なわないときは、図示のように弁３
２が閉じ、弁３４が開かれ、かつ弁３８Ｂ、　３７Ｂが
閉じ、弁３８Ａ、３７Ａが開かれる。これにより、ブレ
ーキペダル２５が踏込まれると、前輪用ブレーキ２ＬＦ
Ｒ，２ＬＦＬに対してはマスクシリンダ２７を介してブ
レーキ液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ２１Ｒ
Ｒ，２１ＲＬ対しては、倍力装置２６の作動液圧が配管
３３を介してブレーキ液圧として供給される。

後述するように、駆動輪としての後輪ＩＲＲ。

ＩＲＬの路面に対するスリップ値が大きくなって上記ブ
レーキ制御を行なうときは、弁３４が閉じられ、弁３２
が開かれる。そして、弁３６Ａ、　３６Ｂ、　８７Ａ、
　３７Ｂのデユティ−制御によって、ブレーキ液圧の保
持と昇圧と降圧とが行なわれる。より具体的には、弁３
２が閉じていることを前提として、多弁３６Ａ、　３８
Ｂ、　８７Ａ、　３７Ｂが閉じているときがブレーキ液
圧の保持となり、弁３６Ａ、３７Ａが開き、弁３８Ｂ、
　３７Ｂが閉じているときが昇圧となり、弁３８Ａ、　
８７Ａが閉じ、弁３［ｉＢ、　３７Ｂが開いているとき
が降圧となる。分岐管２８ａを経たブレーキ液圧は、一
方向弁３５の作用によって、ブレーキペダル２５に対す
る反力として作用しないようにされている。

このようなブレーキ制御を行なっているときにブレーキ
ペダル２５が踏込まれると、この踏込みに応じた倍力装
置２６の作動液圧がブレーキ液圧として一方向弁３５を
介して後輪用ブレーキ２１ＲＲ，２１ＲＬ供給される。

エンジン発生トルク調整機構の構成 上記制御ユニットＵＴＲは、上記ブレーキ制御と共に前
述のスロットル制御をも行なう。このため、エンジンの
吸気通路４１には、アクセルペダル４２に連結されたメ
インスロットル弁４３の他に、スロットル開度調整用ア
クチュエータ４４に連結されたサブスロットル弁４５が
配設され、サブスロットル弁４５は上記アクチュエータ
４４を介して上記制御ユニットＵＴＲによって制御され
る。即ち、この様にメインスロットル弁４３とサブスロ
ットル弁４５とが直列に設けられている場合、スロット
ル開度は結局より開度の小さい方のスロットル弁の開度
によって律則され、よってサブスロットル弁４３の開度
を制御することによりエンジン発生トルクを適宜低減さ
せることができる。

制御ユニットの構成 制御ユニットＵＴＲは、トラクション制御に際して、上
記多弁３２．３４．３８Ａ、　３６Ｂ、　３７Ａ、　３
７Ｂを制御することによるブレーキ制御と、スロットル
開度調整用アクチュエータ４４を制御することによるス
ロットル制御とを行なう。制御ユニットＵＴＲには、各
車輪速を検出する車輪速センサ６４〜６７からの信号が
入力される他、メインスロットル開度センサ６１からの
メインスロツル開度信号、サブスロットル開度センサ６
２からのサブスロットル開度信号、車速センサ６３から
の車速信号、アク上１フ 小開度センサ６８からのアクセル開度信号、ハンドル舵
角センサ６９からのハンドル舵角信号および変速ギヤ比
センサ７０からの自動変速機の変速ギヤ比信号等が入力
される。

さらに、制御ユニットＵＴＲは上記各センサからの各信
号を受は入れる入力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯ
ＭとＲＡＭとから成るマイクロコンピュータと、出力イ
ンターフェイスと、弁３２．３４゜８８Ａ、３７Ａ、８
［ＩＢ、８７Ｂ及びアクチュエータ４４を駆動する駆動
回路とを備えており、ＲＯＭにはトラクション制御に必
要な制御プログラム、各種マツプ等が格納され、またＲ
ＡＭには制御を実行するのに必要な各種メモリが設けら
れている。

なお、上記車速センサ６３、車輪速センサ６４．６５お
よび制御ユニットＵＴＲにより路面摩擦係数検出手段が
構成されている。

即ち、上記車速センサ６３によって検出された車体速と
、上記車輪速センサ８４．６５によって検出された従動
輪速たる前輪速の平均の時間に対する変化率から算出さ
れる車体加速度とに基づいて、制御８ 御ユニットＵＴＲにより第２図に示す様なマツプから路
面μ（ＭＵ）が推定される。

トラクション制御終了直後判定手段、エンジンブレーキ
判定手段、エンジンブレーキ抑制手段本トラクションコ
ントロール装置には、以下に述べるエンジンブレーキ抑
制制御を行なうため、さらにトラクション制御終了直後
か否かを判断するトラクション制御終了直後判定手段、
エンジンブレーキ状態か否かを判定するエンジンブレー
キ判定手段およびエンジンブレーキを抑制するエンジン
ブレーキ抑制手段が設けられている。

上記トラクション制御終了直後判定手段は、トラクショ
ン制御終了直後か否かを判定できるものであればどの様
なものでも良く、本実施例では、上記制御ユニットＵＴ
Ｒによって構成されている。

即ち、上記制御ユニットＵＴＲは、トラクション制御終
了時を知ることができ、その終了時から予め設定された
所定の短い時間範囲を終了直後と判定する。

上記エンジンブレーキ判定手段は、エンジンブレーキ状
態か否かを判定することができるものであればどの様な
ものでも良く、本実施例では、上記制御ユニットＵＴＲ
によって構成されている。

即ち、一般にそれぞれの変速段において車速毎に定常走
行するために必要なスロットル開度（上記メインスロッ
トル開度とサブスロットル開度のうちの小さい方の開度
）は一義的に定まり、スロットル開度がその必要スロッ
トル開度よりも小であればエンジンブレーキ状態と判断
することができ、従ワて、上記制御ユニットＵＴＲには
、予め第３図に示す様なマツプが格納され、該マツプに
従って、上記両スロットル開度センサ６１．６２、車速
センサ８３、変速ギヤ比センサ７０からの入力に基づき
、１速の場合は１速の線より下の領域という様に各変速
段毎にそれぞれの変速段の線より下の領域にあるときエ
ンジンブレーキ状態と判断される。

上記エンジンブレーキ抑制手段は、エンジンブレーキを
抑制することができるものであればどの様なものでも良
く、本実施例ではＩＳＣバルブによって構成されている
。第４図に示す様に、上記■ＳＣバルブ８０は、エンジ
ン吸気通路４１のメインスロットル弁４３およびサブス
ロットル弁４５の上流側と下流側とを連結するバイパス
通路８２に設けられて該バイパス通路８２を開閉するソ
レノイド弁であり、デユーティ制御によって開度を調節
し得る様に構成されている。従って、上記制御ユニット
ＩＪＴＲによりＩＳＣバルブ８０を開くことによってエ
ンジンブレーキが抑制され、かつ開度を大きくすること
によってより大きな抑制を行なうことができる。

上記エンジンブレーキ抑制手段としては、第５図に示す
様に、メインスロットル弁４３に作用するダッシュポッ
ト８４を採用することもできる。該ダッシュポット８４
は、アクセルペダルにワイヤ８６を介して連結されるメ
インスロットル弁開閉レバー８８に作用するものであり
、シリンダ９０と、該シリンダ９０内に配設された連通
孔９２ａを有するピストン９２と、該ピストン９２に設
けられたストッパ９４とを備えて成り、上記シリンダ９
０内には流体が充填され、ピストン９２はバネ９６によ
って上記レバー８８方向に付勢され、かつ上記連通孔９
２ａは図示しない孔径調節手段により孔径を調節可能に
構成されている。

上記メインスロットル弁４３が矢印Ａで示す閉じ方向に
回動して全閉近傍の所定位置にまで閉じてきたとき上記
レバー８８に上記ストッパ９４が当接し、メインスロッ
トル弁４３は上記所定位置から全開位置までの間はダッ
シュポット８４の抵抗を受けながらゆるやかに閉じ、か
つその時の閉じ速度は上記連通孔９２ａの孔径を調節す
ることによって制御できる、つまり径を小さくすること
によってより遅くすることができる。従って、上記ダッ
シュポット８４における連通孔９２ａの径を上記制御ユ
ニットＵＴＲによって小さくすることによりエンジンブ
レーキの抑制を行なうことができ、径を小さくすればす
る程大きな抑制を行なうことができる。

トラクション制御の内容 次に、制御ユニットＵＴＲによるトラクション制御の内
容を説明する。

トラクション制御は、前述の様に駆動輪のスリツブ値が
別途設定される目標スリップ値を超えそうになったもし
くは超えた場合、その駆動輪のスリップ値が目標スリッ
プ値となるよう駆動トルクの制御を行なうものである。

本実施例におけるトラクション制御は、前述の様にスロ
ットル制御とブレーキ制御とによって行なわれ、それら
の両制御を行なうにあたって、駆動輪のスリップ値が算
出され、また目標スリップ値と制御開始しきい値とが設
定される。

駆動輪のスリップ値としては、その駆動輪のスリップの
程度を示す数値であればどの様なものを用いても良いが
、本実施例では駆動輪速から従動輪速を減じたものが用
いられる。より具体的には、スロットル制御用のスリッ
プ値としては、（左右の駆動輪速の平均−左右の従動輪
速の平均）が用いられ、ブレーキ制御用のスリップ値と
しては、ブレーキ制御は左右の駆動輪に対して別個に行
なうことから、左駆動輪用として（左駆動輪速−左右の
従動輪速の平均）が用いられ、右駆動輪用として（右駆
動輪速−左右の従動輪速の平均）が用いられる。

上記目標スリップ値は、スロットル制御用目標スリップ
値ＳＴＡとブレーキ制御用目標スリップ値ＳＴＢとが別
個に設定され、また上記制御開始しきい値は、小しきい
値ＶＳＰＢと大しきい値ＶＳＰＡ　（ＶＳＰＡ＞ＶＳＰ
Ｂ）とが設定される。

かかるＳＴＡ、ＳＴＢ、ＶＳＰＡ、ＶＳＰＢは、路面μ
やアクセル開度、ハンドル舵角等に基づいて予め用意さ
れたマツプに従って設定される。

上記スロットル開度制御とブレーキ制御の概要について
、第６図を参照しながら説明する。まず、制御ユニット
ＵＴＲにおいて、上記スロットル制御用とブレーキ制御
用の駆動輪スリップ値が算出され、また、制御ユニット
ＵＴＲにおいて、上記目標スリップ値ＳＴＡ、ＳＴＢお
よび上記制御開始しきい値ＶＳＰＡ、ＶＳＰＢが第６図
中実線で示す様に設定される。そして、図示の如くアク
セルペダルの踏み込みにより駆動輪がスリップし始め、
上記スロットル制御用およびブレーキ制御用の駆動輪ス
リップ値が増大して上記小しきい値ＶＳＰＢを超えたら
それぞれスロットル制御およびブレーキ制御を開始する
。スロットル制御はスロットル制御用の駆動輪スリップ
値が上記目標スリップ値ＳＴＡになるよう上記アクチュ
エータ４４を介してサブスロットル弁４５をフィードバ
ック制御し、ブレーキ制御はブレーキ制御用の駆動輪ス
リップ値が上記目標スリップ値ＳＴＢになるよう上記合
弁３６Ａ、　３６Ｂ、　３７Ａ、　３７Ｂを介して駆動
輪である左右の後輪ＩＲＲ，ＩＲＬへのブレーキ液圧を
フィードバック制御する。また、上記スロットル制御お
よびブレーキ制御を行なってもスリップ値が上昇し続け
、スロットル制御用の駆動輪スリップ値が上記大しきい
値ＶＳＰＡに達した場合には、ブレーキ制御においては
引き続き上記フィードバック制御が行なわれるが、スロ
ットル制御においてはその時点でスロットル開度を別途
設定されるスロットル急減制御値ＳＭまで急減させるフ
ィードフォワード制御が行なわれ、その後そのスロット
ル開度急減状態からまた上記のフィードバック制御が行
なわれる。

また、上記スロットル制御とブレーキ制御とにおけるフ
ィードバック制御は、駆動輪スリップ値の時間に対する
変化割合と、駆動輪スリップ値の目標スリップ値に対す
る偏差との２つのファクタに基づいて行なわれる。

なお、上記トラクション制御は、スリップがおさまりか
つアクセルペダルが全閉になったときもしくはスリップ
がおさまりかつメインスロットル開度よりもサブスロッ
トル開度の方が所定量たけ大となったときに終了する。

エンジンブレーキ抑制制御 次に、本トラクションコントロール装置によるエンジン
ブレーキ抑制制御について説明する。

本トラクションコントロール装置においては、トラクシ
ョン制御終了直後にエンジンブレーキかかかっていれば
、上記路面μ検出手段によって検出されたトラクション
制御終了時の路面μに応じてエンジンブレーキを抑制す
るエンジンブレーキ抑制制御が行なわれる。

第１実施例 上記エンジンブレーキ抑制制御の第１実施例について、
第７図を参照しながら説明する。

まず、Ｐｌにおいて各車輪速および以下の各ステップで
必要なその他の各種信号が制御ユニットＵＴＲに入力さ
れる。そして、Ｐ２において制御ユニットＵＴＲにより
トラクション制御中であるか否かが判断され、制御中で
あればリターンに進み、制御中でなければＰ３で上記ト
ラクション制御終了直後判定手段によりトラクション制
御終了直後か否かが判断され、終了直後でなければＰ４
に進みエンジンブレーキは非制御、つまりＩＳＣバルブ
は通常制御とされる。なお、ＩＳＣバルブは元々本発明
のエンジンブレーキ抑制制御以外の目的のためにエンジ
ンのアイドル回転数を制御するためのものであり、ここ
でＩＳＣバルブを通常制御するとは、ＩＳＣバルブをそ
のＩＳＣバルブ本来の目的に従って制御するということ
であって本発明におけるエンジンブレーキ抑制制御は行
なわないということである。

上記Ｐ３でトラクション制御終了直後であると判断され
れば、Ｐ５で上記エンジンブレーキ判定手段によりエン
ジンブレーキ状態か否かを判断し、エンジンブレーキ状
態でなければＰ４に進んでエンジンブレーキ非制御とさ
れる。また、エンジンブレーキ状態であれば、Ｐ６でト
ラクション制御終了時の路面μが所定値より小か否かが
判断され、所定値以上のときはＰ４に進んでエンジンブ
レーキ非制御とされ、所定値より小のときはＰｌに進ん
でエンジンブレーキ抑制制御、つまりＩＳＣ／＜ルブの
開度を適宜増加する制御が行なわれる。この場合のＩＳ
Ｃバルブの開度は、所定の一定値であっても良いし、路
面μが小さければ小さい程大きくするものであっても良
い。

第２実施例 上記第１実施例はトラクション制御終了直後であってか
つエンジンブレーキ状態のときに路面μに応じてエンジ
ンブレーキ抑制制御を行なうものであったが、さらに旋
回走行状態か否かを判断し、旋回走行状態にときのみ路
面μに応じてエンジンブレーキ抑制制御を行なうように
しても良い。その場合には、」二記第７図においてＰ６
とＰｌとの間に旋回走行状態か否かを判断するステップ
を設け、旋回走行状態のときはＰｌに、非旋回走行状態
のときはＰ４に進むようにすれば良い。

なお、この第２実施例の場合は、旋回走行状態か否かを
判定する旋回走行判定手段が必要となるが、かかる判定
手段は、例えば上記ノーンドル舵角センサ６９と制御ユ
ニットＵＴＲにより構成し、／％ンドル舵角が所定値以
上、例えば３０″以上のときを旋回走行状態、３０″未
満のときは非旋回走行状態と判定することができる。

第３および第４実施例 上記第１および第２実施例のニシンブレーキ抑制制御は
、路面μのみに応じてエンジンブレーキを抑制する制御
であったが、路面μと共にさらに車速（第３実施例）あ
るいは変速ギヤ比（第４実施例）をも加味してエンジン
ブレーキを抑制制御するものであっても良い。

上記車速や変速ギヤ比を加味して制御する場合は、車速
か高い程あるいは変速ギヤ比が小さい程エンジンブレー
キをより大きく抑制するように制御することができ、例
えば上記第７図における路面μが所定値より小さいとき
のＰｌでの抑制制御を、第８図あるいは第９図に示す様
に行なうことができる。

（発明の効果） 以上詳述した様に、本発明に係る車両のトラクションコ
ントロール装置は、トラクション制御終了直後にエンジ
ンブレーキ状態であれば、トラクション制御終了時の路
面μに応じてエンジンブレーキを抑制するエンジンブレ
ーキ抑制制御を行なうので、新たな路面μ検出手段を用
いることなく、容易に路面μに応じた適切なエンジンブ
レーキ抑制を行なうことができ、よって低μ路における
エンジンブレーキ時の走行安定性の向上をはかることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を備えた自動車の概略図、 第２図は路面μ判定用マツプの一例を示す図、第３図は
エンジンブレーキ状態判定用マツプの一例を示す図、 第４図および第５図はそれぞれエンジンブレー抑制手段
の一例を示す図、 第６図は基本トラクション制御の一例を示す図、第７図
はエンジンブレーキ抑制制御の一例を示すフローチャー
ト、 第８図および第９図は車速および変速ギヤ比に応じたエ
ンジンブレーキ抑制の一例を示す図である。 ＩＲＬ、ＩＲＲ・・・・・・・・・駆動輪ＵＴＲ・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・トラクション制
御手段８３、６４．８５．　ＵＴＲ・・・路面μ検出手
段６１．６２．６３，７０．Ｕ　Ｔ　Ｒ・・・エンジン
ブレーキ判定手段６９、ＵＴＲ・・・・・・・・・・・
・・・・旋回走行判定手段６３・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・車速検出手段７０・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・変速ギヤ比検出手段８０、８４・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・エンジンブレーキ抑制手段千営
（６） ＋Ｃ／）（Ｊ″、、碕ト５交 −ＩＯ）（Ｊ’ぐ鍵ト・冒Ｅ璽 壬子ぐ的・吹

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）過大駆動トルクにより駆動輪のスリップが過大に
   なるのを防止すべく駆動輪の駆動トルクを制御するトラ
   クション制御を行なうトラクション制御手段と、走行路
   面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段とを備え、上
   記トラクション制御手段は、上記摩擦係数検出手段の出
   力を受け、該検出手段によって検出された路面摩擦係数
   を参照しながら上記トラクション制御を行なう車両のト
   ラクションコントロール装置であって、 エンジンブレーキ状態か否かを判定するエンジンブレー
   キ判定手段を備え、上記トラクション制御手段は、上記
   エンジンブレーキ判定手段の出力を受けて、上記トラク
   ション制御終了直後であってエンジンブレーキ状態時に
   、上記トラクション制御終了時における上記路面摩擦係
   数に応じてエンジンブレーキを抑制するエンジンブレー
   キ抑制制御を行なうものであることを特徴とする車両の
   トラクションコントロール装置。
2. （２）請求項１に記載の車両のトラクションコントロー
   ル装置において、 旋回走行状態か否かを判定する旋回走行判定手段を備え
   、上記トラクション制御手段は、上記旋回走行判定手段
   の出力を受けて、上記トラクション制御終了直後であっ
   てエンジンブレーキ状態でありかつ旋回走行状態時に、
   上記エンジンブレーキ抑制制御を行なうものであること
   を特徴とする車両のトラクションコントロール装置。
3. （３）請求項１または２に記載の車両のトラクションコ
   ントロール装置において、 車速を検出する車速検出手段を備え、上記トラクション
   制御手段は、上記車速検出手段の出力を受けて、上記エ
   ンジンブレーキ抑制制御として、上記車速と上記トラク
   ション制御終了時における路面摩擦係数とに応じてエン
   ジンブレーキを抑制する制御を行なうものであることを
   特徴とする車両のトラクションコントロール装置。
4. （４）請求項１または２に記載の車両のトラクションコ
   ントロール装置において、 変速機の変速ギヤ比を検出する変速ギヤ比検出手段を備
   え、上記トラクション制御手段は、上記変速ギヤ比検出
   手段の出力を受けて、上記エンジンブレーキ抑制制御と
   して、上記変速ギヤ比と上記トラクション制御終了時に
   おける路面摩擦係数とに応じてエンジンブレーキを抑制
   する制御を行なうものであることを特徴とする車両のト
   ラクションコントロール装置。