JPH0466358A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、過大駆動トルクにより駆動輪のスリップが過
大となるのを防止するため、駆動輪のスリップ値が目標
スリップ値となるよう駆動輪の駆動トルクを制御する車
両のトラクションコントロール装置に関する。

（従来の技術） 過大駆動トルクにより路面に対する駆動輪のスリップが
過大になると、車両の推進力を十分に得ることができず
加速性能が低下したり、またコーナリングフォースが低
下して車両のスピンが生しる。

そこで、従来より、過大駆動トルクにより駆動輪のスリ
ップが過大になるのを防止するため、駆動輪のスリップ
値を算出し、該スリップ値が別途設定される所定の目標
スリップ値となるようスロットル制御やブレーキ制御に
より駆動輪の駆動トルクを制御する車両のトラクション
コントロールが知られている。

ところで、車両が例えばぬかるみ等に入り込んた場合、
アクセルを踏み込んでも駆動輪がスリップしてぬかるみ
から脱出できなくなってしまうことがある。上記トラク
ションコントロールにおいては、従来より、この様にア
クセルを踏み込んでも駆動輪がスリップして車両が殆ん
ど前進しない様な状態、即ちスタック状態となった場合
には、スタック状態からの脱出を容易にすべく、通常状
態（非スタック状態）の場合に比してトラクション制御
の内容を適宜変更することが知られている。

例えば特開昭６３−１３７０４７号公報には、スタック
状態であるか否かを検出し、スタック時はスロットル制
御等によるエンジン発生トルク制御を中止しブレーキ制
御によって駆動輪の駆動トルクを制御する、つまりスリ
ップ制御を行なうものか開示されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、スタック状態となった場合にスタックからの
脱出を容易にすべくスリップ制御の内容を変更する場合
、そのスリップ制御の変更態様としては種々のものか考
えられるが、その中の１つとして、スタック時には駆動
輪速を振動させる、つまり駆動輪のスリップ値を目標ス
リップ値を中心として上下に振動させることが考えられ
、かかる方法はスタックからの脱出の容易化を図る上で
極めて効果的である。

本発明の目的は、上記事情に鑑ろ、スタ・ツク時にはス
リップ値を目標スリップ値を中心として積極的にかつ顕
著に振動させ得る制御とし、それによってスタックから
の脱出を容易にした車両のトラクションコントロール装
置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両のトラクションコントロール装置は、
上記目的を達成するために、 過大駆動トルクにより駆動輪のスリップが過大になるの
を防止するため、駆動輪のスリップ値か目標スリップ値
となるよう駆動輪の駆動トルクを制御する制御手段を備
えて成る車両のトラクションコントロール装置において
、 スタック状態であるか否かを判定するスタック判定手段
を備え、上記制御手段は、上記スタック判定手段の出力
を受けて、スタック状態である場合は上記駆動トルクの
制御を比例制御のみで行なうものであることを特徴とす
る。

上記駆動トルクの制御を比例制御のみで行なうにあたっ
ては、駆動輪の制動力を制御することによって駆動トル
クを制御するブレーキ制御を比例制御のみで行なうこと
ができる。

上記スリップ値は、駆動輪のスリップの程度を示す数値
であればどの様なものでも良く、例えば駆動輪速から従
動輪速を減したものを使用することができる。

上記比例制御とは、駆動輪のスリップ値の目標スリップ
値に対する偏差に基づいて行なう制御を意味する。

上記駆動トルクの制御を比例制御のみで行なうとは、駆
動トルクの制御を複数の制御、例えばスロットル制御と
ブレーキ制御とによって行なう場合には、全ての制御を
比例制御のみて行なう場合の外、いずれかの制御を比例
制御のみで行なう場合も含む意味である。

（作　　用） トラクションコントロールは、スリップ値を目標スリッ
プ値に収束させるべく駆動輪の駆動トルクを制御するも
のであり、そのため、一般には比例制御と微分制御の双
方を併用して制御が行なわれる。

ここで比例制御とは、上記の様に実際のスリップ値と目
標スリップ値との差（偏差）に基づいてスロットル開度
や制動力等をどの様に制御するかを決める制御であり、
微分制御とは、実際のスリップ値の時間に対する変化割
合（変化度）に基づいてスロットル開度や制動力等をど
の様に制御するかを決める制御であり、双方を併用した
制御とは上記スリップ値の偏差と変化度とに基づいてス
ロットル開度や制動力等をどの様に制御するかを決める
制御である。

上記微分制御は、スリップ値の変化割合（傾き）によっ
て制御するものであり、スリップ値が急激に変化してい
るか緩やかに変化しているかに対する適切な制御は可能
であるが、一方スリップ値の偏差、即ち今目標スリップ
値に対してどの位置にいるかはわからないので、目標ス
リップ値とは無関係な制御であり、目標スリップ値に近
づけるような制御は不可能である。

また、上記比例制御は、スリップ値の目標スリップ値に
対する偏差によって制御するものであり、目標スリップ
値に対してどの位置にいるかがわかるので目標スリップ
値に近づける制御は可能であるが、一方スリップ値の変
化割合はわからないので、例えば目標スリップ値に収束
させようとすると同じ偏差であっても変化割合が大きい
ときと小さいときとでは制御量を異にしなければならな
いかそれかできず、つまり目標値に近づけることはでき
るか丁度良い制御量を知ることができないのでその目標
値に収束させることが困難であり、目標値を中心とする
振動か生してしまうものである。

即ち、微分制御のみでは目標スリップ値に近づけること
ができす、また比例制御のみでは目標スリップ値に収束
させることかできないので、一般に両制御を併用する方
法が採られている。

上記本発明は、上記微分制御と比例制御との特質に鑑み
、かつ上記スタック時にはスリップ値を目標スリップ値
を中心として振動させるのが良いという知見に基づき構
成されたものであり、上述の様にスタック時は比例制御
のみとすることにより、目標スリップ値を中心とする振
動を極めて容易にかつ顕著に作り出すことができ、それ
によってスタック脱出の容易化を図ることができるもの
である。

即ち、従来の微分制御と比例制御とを併用した制御であ
っても上記振動を作り出すことはできるが、そのために
は両制御のゲインを複雑に変える必要があり面倒である
と共に顕著な振動を作り出すのには適していないという
問題かある。

これに対し、比例制御は上述の様に本来収束しにくく振
動しやすい性質を有し、かつゲインを大きくする（例え
ば目標スリップ値より上になったら大増圧し下になった
ら大減圧する）ことにより極めて簡単にしかも顕著な振
動を作り出すことができる。

また、一般にスロットル制御等のエンジン制御に比して
ブレーキ制御は直接的であり、敏感にかつ応答の早い制
御が可能であり、従って上記振動を生じさせるにあたっ
ては、ブレーキ制御を比例制御とするのが効果的である
。

（実　施　例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。

以下に説明する実施例は、制御手段たる制御ユニットＵ
ＴＲにより、エンジンのスロットル開７ｆを低下させる
ことによりエンジン発生トルクラ低下させるスロットル
制御と駆動輪へ制動力を句与するブレーキ制御とによっ
て駆動輪のスリップ制御（トラクション制御）を行なう
ものである。

第１図において、Ａは本実施例に係るトラクションコン
トロール装置を備えた自動車である。自動車Ａは、左右
の前輪ＩＦＬとＩＦＲとが従動輪とされ、左右の後輪Ｉ
ＲＬとＩＲＲとが駆動輪とされている。すなわち、車体
前部に搭載されたエンジン２の発生トルクが、自動変速
機３．プロペラシャフト４．デファレンシャルギア５を
経た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪ＩＲＬへ伝達され
る一方、右駆動軸６Ｒを介して右後輪ＩＲＲへ伝達され
る。

自動変速機の構成 上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。変速は、変速歯車
機構１２の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１３
ａの励磁と消磁との組合わせを変更することにより行な
われる。また、トルクコンバータ１１は、油圧作動式の
ロックアツプクラッチＩＩＡを有しており、該クラッチ
の油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁
とを切換えることにより、ロックアツプクラッチＩＩＡ
の締結と締結解除が行なわれる。

上記ソレノイド１３ａ　、　１３ｂは、自動変速機用の
制御ユニットＵＡＴによって制御される。この制御ユニ
ットＤＡＴは、既知のように変速特性と口ツクアップ特
性をあらかしめ記憶しており、この特性に基づいて変速
制御とロックアツプ制御とを行なう。この制御のため、
制御ユニットＤＡＴは、以下に説明するメインスロット
ル弁４３の開度を検出するメインスイロットル開度セン
サ６１からのメインスロットル開度信号と、サブスロッ
トル弁４５の開度を検出するサブスロットル開度センサ
６２からのサブスロットル開度信号と、車速を検出する
車速センサ６３からの車速信号（実施例ではプロペラシ
ャフト４の回転数信号）とが入力される。

ブレーキ液圧調整機構の構成 各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＲには、ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒが設けられている。この各ブレーキ２１ＦＲ〜２］Ｒ
Ｒのキャリパ（ブレーキシリンダ）２２ＦＲ〜２２Ｒ，
Ｒには、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ液
圧が供給される。

各ブレーキ２１ＦＲ〜２１ＲＲ対するブレーキ液圧の供
給のための構成は、次のようになっている。

先ず、ブレーキペダル２５の踏込力が、ハイドロリック
ブースタを用いた倍力装置２６によって倍力されて、タ
ンデム型のマスクシリンダ２７に伝達される。このマス
クシリンダ２７に伝達された液圧は、マスクシリンダ２
７の第１の吐出口２７ａに接続されたブレーキ配管２３
ＦＬを介して左前輪用ブレーキ２１ＦＬに、マスクシリ
ンダ２７の第２の吐出口２７ｂに接続されたブレーキ配
管２３ＦＲを介して右前輪用ブレーキ２１ＦＲに、それ
ぞれ伝達される。

倍力装置２６には、配管２８を介してポンプ２９からの
作動液圧が供給され、余剰の作動液はリターン用配管３
０を介してリサーバタンク３１へ戻される。

上記配管２８から分岐管２８ａが分岐しており、分岐管
２８ａには電磁式の開閉弁３２か接続されている。

また、倍力装置２６から配管３３が分岐しており、配管
３３には電磁式の開閉弁３４と、開閉弁３４と並列に配
置された一方向弁３５が接続されている。

分岐管２８ａと配管３３とは合流部ａで合流しており、
該合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管２３Ｒ
Ｌ、２３ＲＲが接続されている。この配管２３ＲＬ、　
２３ＲＲにはそれぞれ電磁開閉弁３６Ａ、　３７Ａが接
続され、該弁３６Ａ、　３７Ａの下流にそれぞれ接続さ
れたリリーフ通路３８Ｌ、３８Ｒに対して、それぞれア
ウトレットバルブとして電磁開閉弁３６Ｂ。

３７Ｂが接続されている。

上述口た答弁３２．３４．３８Ａ、　３７Ａ、　３６Ｂ
　　３７Ｂは、トラクション制御用の制御ユニットＵＴ
Ｒによって制御される。すなわち、ブレーキ制御たるス
リップ制御を行なわないときは、図示のように弁３２が
閉じ、弁３４が開かれ、かつ弁３６Ｂ、、　３７Ｂが閉
じ、弁３６Ａ、　３７Ａが開かれる。これにより、ブレ
ーキペダル２５が踏込まれると、前輪用ブレーキ２１Ｆ
Ｒ，２１ＦＬに対してはマスクシリンダ２７を介してブ
レーキ液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ２１Ｒ
Ｒ，２１ＲＬ対しては、倍力装置２６の作動液圧が配管
３３を介してブレーキ液圧として供給される。

後述するように、駆動輪としての後輪ＩＲＲ。

ＩＲＬの路面に対するスリップ率が大きくなってブレー
キ制御たるスリップ制御を行なうときは、弁３４か閉し
られ、弁３２が開かれる。そして、弁３６Ａ、３６Ｂ、
３７Ａ、３７Ｂのデユティ−制御によって、ブレーキ液
圧の保持と昇圧と降圧とが行なわれる。

より具体的には、弁３２が閉じていることを前提として
、答弁３６Ａ、３８Ｂ、３７Ａ、３７Ｂが閉じていると
きかブレーキ液圧の保持となり、弁３６Ａ、　３７Ａが
開き、弁３８Ｂ、　３７Ｂが閉じているときが昇圧とな
り、弁３６Ａ、　３７Ａが閉じ、弁３６Ｂ、　３７Ｂが
開いているときが降圧となる。分岐管２８ａを経たブレ
ーキ液圧は、一方向弁３５の作用によって、ブレーキペ
ダル２５に対する反力として作用しないようにされてい
る。

このようなブレーキ制御によるスリップ制御を行なって
いるときにブレーキペダル２５が踏込まれると、この踏
込みに応じた倍力装置２６の作動液圧かブレーキ液圧と
して一方向弁３５を介して後輪用ブレーキ２１ＲＲ，２
１ＲＬ供給される。

エンジン発生トルク調整機構の構成 上記制御ユニットＵＴＲは、上記ブレーキ制御と共に前
述のスロットル制御をも行なう。このため、エンジンの
吸気通路４１には、アクセルペダル４２に連結されたメ
インスロットル弁４３の他に、スロントル開度調整用ア
クチュエータ４４に連結されたサブスロットル弁４５が
配設され、サブスロットル弁４５は上記アクチュエータ
４４を介して上記制御ユニットＵＴＲによって制御され
る。即ち、この様にメインスロットル弁４３とサブスロ
ットル弁４５とか直列に設けられている場合、スロット
ル開度は結局より開度の小さい方のスロットル弁の開度
によって律則され、よってサブスロットル弁４３の開度
を制御することによりエンジン発生トルクを適宜低減さ
せることができる。

制御ユニットの構成 トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲは、スリップ
制御に際して、上記６弁３２．３４．３ＢＡ３［３，３
７Ａ、３７Ｂを制御することによるブレーキ制御と、ス
ロットル開度調整用アクチュエータ４４を制御すること
によるスロットル制御とを行なう。

制御ユニットＵＴＲには、各車輪速を検出する車輪速セ
ンサ６４〜６７からの信号、メインスロットル開度セン
サ６１からのメインスロソル開度Ｃｇ号、サブスロット
ル開度センサ６２からのサブスロットル開度信号、車速
センサ６３からの車速信号およびアクセル開度センサ６
８からのアクセル開度信号等が入力される。

さらに、制御ユニソｌ−Ｕ　Ｔ　Ｒは上記各センサから
の各信号を受は入れる入力インターフェイスと、ＣＰＵ
とＲＯＭとＲＡＭとから成るマイクロコンピュータと、
出力インターフェイスと、弁３２．３４３６Ａ、３７Ａ
、３６Ｂ、３７Ｂ及びアクチュエータ４４を駆動する駆
動回路どを備えており、ＲＯＭにはトラクション制御に
必要な制御プログラム、各種マツプ等が格納され、また
ＲＡＭには制御を実行するのに必要な各種メモリか設け
られている。

スリップ制御の内容 次に、制御ユニットＵＴＲによるスリップ制御の内容を
説明する。

スリップ制御は、前述の様に駆動輪のスリップ値か別途
設定される目標スリップ値を超えそうになったもしくは
超えた場合、その駆動輪のスリップ値か目標スリップ値
となるよう駆動トルクの制御を行なうものである。

本実施例におけるスリップ制御は、前述の様にスロット
ル制御とブレーキ制御とによって行なわれ、それらの両
制御を行なうにあたって、駆動輪のスリップ値が算出さ
れ、また目標スリップ値と制御開始しきい値とが設定さ
れる。

駆動輪のスリップ値としては、駆動輪速から従動輪速を
減じたものが用いられる。より具体的には、スロットル
制御用のスリップ値としては、（左右の駆動輪速の平均
−左右の従動輪速の平均）か用いられ、ブレーキ制御用
のスリップ値としては、ブレーキ制御は左右の駆動輪に
対して別個に行なうことから、左駆動輪用として（左駆
動輪速左右の従動輪速の平均）か用いられ、右駆動輪用
として（右駆動輪速−左右の従動輪速の平均）か用いら
れる。

上記目標スリップ値は、スロットル制御用目標スリップ
値ＳＴＡとブレーキ制御用目標スリップ値ＳＴＢとか別
個に設定され、また上記制御開始しきい値は、小しきい
値ＶＳＰＢと大しきい値ＶＳＰＡ　（ＶＳＰＡ＞ＶＳＰ
Ｂ）とカフａ定すｔ’Ｌ　；Ｅｒ。

上記スロットル制御とブレーキ制御の概要は次の通りで
ある。即ち、制御ユニットＵＴＲにおいて、上記各車輪
速センサ６４〜６７から入力される各車輪速に基づいて
スロットル制御用とブレーキ制御用の駆動輪スリップ値
が算出され、また、制御ユニットＵＴＲζご入力される
図示しない各種センサやスイッチ等から得られる例えば
路面μ、ハンドル舵角、アクセル開度等に基づき、予め
格納されているマツプに従って上記目標スリップ値ＳＴ
Ａ、ＳＴＢおよび上記制御開始しきい値ＶＳＰＡ。

ＶＳＰＢが設定される。そして、上記スロットル制御用
およびブレーキ制御用の駆動輪スリップ値か増大して上
記小しきい値ＶＳＰＢを超えたらそれぞれスロットル制
御およびブレーキ制御を開始する。スリップ制御はスロ
ットル制御用の駆動輪スリップ値が上記目標スリップ値
ＳＴＡになるよう上記アクチュエータ４４を介し、てサ
ブスロットル弁４５をフィードバック制御し、ブレーキ
制御はブレーキ制御用の駆動輪スリップ値か上記目標ス
リップ値ＳＴＢになるよう上記６弁３６Ａ、　３８Ｂ３
７Ａ、　３７Ｂを介して駆動輪である左右の後輪ＩＲＲ
，ＩＲＬへのブレーキ液圧をフィードバック制御する。

また、上記スロットル制御およびブレーキ制御を行なっ
てもスリップ値が上昇し続け、スロットル制御用の駆動
輪スリップ値が上記大しきい値ＶＳＰＡに達した場合に
は、その時点でスロットル開度を別途設定されるスロッ
トル急減制御値ＳＭまで急減させるフィー下フォワード
制御が行なわれ、その後そのスロットル開度急減状態か
らまた上記のフィードバック制御が行なわれる。

また、上記スロットル制御とブレーキ制御とにおけるフ
ィードバック制御は、以下に述べるスタック時のブレー
キ制御を除き、駆動輪スリップ値の時間に対する変化割
合と、駆動輪スリップ値の目標スリップ値に対する偏差
との２つのファクタに基づいて行なわれる。

通常制御およびスタック制御 次に、本実施例のスリップ制御における通常制御とスタ
ック制御とについて説明する。

本スリップ制御においては、以下に述べるスタック判定
手段によりスタック状態か否（非スタック状態−通常状
態）かを判定し、通常状態の場合には通常状態用のスリ
ップ制御（通常制御）が、スタック状態の場合はスタッ
ク状態用のスリップ制御（スタック制御）が行なわれる
。そして、そのスタック制御においては、スロットル制
御用目標スリップ値ＳＴＡとブレーキ制御用目標スリッ
プ値ＳＴＢとが通常制御時に比して変更され、かつブレ
ーキ制御においては、通常制御時は微分制御と比例制御
とを併用した制御が行なわれるのに対し、スタック制御
時は比例制御のみで行なわれる。

まず、スタック制御における上記ＳＴＡ、ＳＴＢについ
て説明する。

（単位：　Ｋｍ／ｈ　） 上記表１は通常制御時およびスタック制御時のＳＴＡ　
　ＳＴＢを示すマツプであり、このマツプに示されてい
る様に、通常制御時には路面μによってＳＴＡ　　ＳＴ
Ｂを変化させると共に、スタック制御時にはスタック制
御用のＳＴＡ、ＳＴＢが設定される。かかるスタック制
御用のＳＴＡ、ＳＴＢは、同一の値に設定されると共に
、通常制御用のＳＴＡ、ＳＴＢ　（スタック時は路面μ
は１に相当するので路面μｍ１．０のＳＴＡ、５ＴＢ）
に比して、ＳＴＡを上昇させＳＴＢを低下させた形とな
っている。このことは、スタック時にはスロットル制御
を控え目にし、ブレーキ制御を生体とするスリップ制御
を行なうことを意味している。

なお、上記路面μ（ＭＵ）は、例えば上記車速センサ６
３によって検出された車体速と、上記車輪速センサ６４
．６５によって検出された従動輪速たる前輪速の平均の
時間に対する変化率から算出される車体加速度とに基づ
いて、第５図に示す様なマツプから推定することができ
る。

次に、上記ブレーキ制御における通常制御とスタック制
御とについて説明する。

本ブレーキ制御においては、上述の様に、通常状態の場
合には比例制御と微分制御とを併用した制御（通常制御
）が行なわれ、スタック状態の場合には比例制御のみに
よる制御（スタック制御）が行なわれる。

かかるブレーキ制御における通常制御とスタック制御と
を、第２図を参照しながら説明する。

第２図に示す様に、まずＰｌにおいて各車輪速か入力さ
れ、Ｐ、　２において各車輪速から駆動輪のスリップ値
が算出され、Ｐ３において駆動輪のスリップ値か所定値
（本実施例では上記小しきい値ＶＳＰＢ）以上か否かを
判断し、所定値より小であればそのままリターンに進み
、所定値以上であればブレーキ制御に入る。

かかるブレーキ制御においては、まずＰ４てスタック状
態か否かを判定し、通常状態の場合はＰ５で前述の比例
制御と微分制御を併用した通常制御か行なわれ、スタッ
ク状態の場合にはＰ６で前述の比例制御のみによるスタ
ック制御か行なわれる。

上記通常制御とスタック制御の具体例を下記衣２および
表３を参照しながら説明する。

表２はブレーキ制御の制御ゾーン設定マツプであって、
通常制御用のものを示す。このマツプに示す様に、通常
制御時のブレーキ制御は微分制御（スリップ値の変化度
ＤＥＮＲＬ又はＤＥＮＲＲに基づく制御）と比例制御（
スリップ値の目標スリップ値に対する偏差ＥＮＲＬ又は
ＥＮＲＲに基づく制御）とを併用した制御であり、上記
ＤＥＮＲＬ又はＤＥＮＲＲとＥＮＲＬ又はＥＮＲＲとに
よってＰＢ２．ＦＢＩ等の制御ゾーンが設定される。

なお、上記ＥＮＲＬおよびＥＮＲＲはそれぞれ左後輪お
よび右後輪のスリップ値の目標スリップ値に対する偏差
であり、ＤＥＮＲＬおよびＤＥＮＲＲはそれぞれ左後輪
および右後輪のスリップ値の変化度を示し、それらは下
式により算出される。

ＥＮＲＬ　（Ｋ）　−３ＲＬ　（Ｋ）　−＋ＷＦＮ　（
Ｋ）　＋ＳＴＢ＋ＤＥ入’ｌ？Ｌ（Ｋ）−ｆｓｌ？巨Ｋ
）−ｂ’Ｆ買Ｋ）１−　ｌｓｌ？Ｌ　（Ｘ−１’）　−
ＷＦＮ　（Ｋ−１）　ＩＥＮＲＲ（Ｋ）　−３ＲＲ（Ｋ
）　−１ＷＦＮ　（Ｋ）＋５ＴＢＩＤＢへ“ＲＲ（Ｋ）
−ｆｓＲ１？（Ｋ）−ＷＦＮ（Ｋ）１〜（ＳＲＲ＜Ｋ〜
１）−“Ｆへ’（Ｋ−１）１上記各式において、（Ｋ）
は処理フローにおける現サイクルを、（Ｋ−１）は前回
のサイクルを意味し、ＳＲＬ、ＳＲＲは左右の駆動輪速
、ＷＦＮは左右の従動輪速の平均、ＳＴＢは上述の様に
ブレーキ制御用目標スリップ値を示す。また、表１中の
制御ゾーンであるＰＢ、ＰＭ、ＰＳはそれぞれ減圧量大
、中、小を意味し、Ｚｏは保持を意味し、Ｎ　Ｂ、　Ｎ
Ｍ、　Ｎ　Ｓはそれぞれ増圧；犬、中小を意味し、さら
にＰＢ等の後に付いている数字１．２はＰＢ等のそれぞ
れにおけるランク分けを意味し、］が付いているものよ
りも２が伺いている方か増圧；および減圧量が犬である
ことを示す。

そして、上記衣２のマツプに基づいて制御ゾーンか決定
されたら、各制御ゾーンの制御量に従ってブレーキ液圧
の制御が行なわれる。

表３はブレーキ制御の制御ゾーン設定マツプであって、
スタック制御用のものを示す。このマツプに示す様に、
スタック制御時のブレーキ制御は比例制御のみによる制
御であり、ＥＮＲＬ又はＥＮＲＲのみによってＰＭ２．
ＰＭｌ等の制御ゾーンか設定され、各制御ゾーンの制御
量に従ってブレーキ液圧の制御か行なわれる。

表　　３ ＥＮＲＬ　　ｏｒ　　ＥＮＲＲ （鳩／ｈ） −３−２−１，５−１−０，５”０．５　　＋１　　”
１．５　　”２　　”３次に、スタック判定手段につい
て説明する。スタック判定手段としては、スタック状態
が否がを判定することができるものであればどの様なも
のを用いても良いか、本実施例では上記制御ユニットＵ
ＴＲによって構成され、下記の様な手順によってスタッ
ク判定を行なうスタック判定手段を採用している。

かかるスタック判定手段によるスタック判定手順を、第
３図および第４図を参照しながら説明する。

このスタック判定は、アクセルが踏み込まれており、上
記のブレーキ制御は適正に行なわれているのに車体は殆
んど停止している（従動輪たる前輪速が小さくしかも殆
んど加速していない状態）ときにスタック状態になった
と判定するものである。

かかるスタック判定は、第３図に示す様に、まずＱｌに
おいてブレーキ制御が適正に行なわれているか否かを判
定するため、駆動輪たる左後輪のスリップ値のブレーキ
制御用目標スリップ値ＳＴＢに対する偏差の所定時間の
積分値５ＥＮＲＬＯおよび右後輪のスリップ値のブレー
キ制御用目標スリップ値ＳＴＢに対する偏差の所定時間
の積分値５ＥＮＲＲＯを設定する。

上記５ＥＮＲＬＯの設定手順を第４図に示す。

即ち、上記積分する所定時間を０．５秒と設定し、まず
Ｒ１においてタイマが０．５秒経過したか否かを判断し
、経過していなければＲ２において左後輪のスリップ値
のＳＴＢに対する偏差ＥＮＲＬを下式によって求める。

ＥＮＲＬ−ＷＲＬＮ−（ＷＦＮ＋５ＴＢ）ただし、ＷＲ
ＬＮ：左後輪速 ＷＦＮ　　：左右の前輪速の平均 続いて、Ｒ３において下式によりその時点での上記偏差
ＥＮＲＬの積分値５ＥＮＲＬを求める。

５ＥＮＲＬ−５ＥＮＲＬ十ＥＮＲＬ そして、上記Ｒ２，３を繰り返し、０．５秒が経過した
らＲ１からＲ４に進み、０．５秒間でのＥＮＲＬの積分
値５ＥＮＲＬを５ＥＮＲＬＯとして設定し、Ｒ５，Ｒ６
で５ＥＮＲＬおよびタイマのリセットを行ない、再度Ｅ
ＮＲＬの積分を求め、０．５秒毎に上記５ＥＮＲＬＯが
更新される。

また、右後輪における偏差の所定時間の積分値５ＥＮＲ
ＲＯも上記５ＥＮＲＬＯと同様にして設定される。

上記の様にして５ＥＮＲＬＯ，５ＥＮＲＲＯを設定した
ら、次に第３図においてＱ２で車体速とみなす左右の従
動輪たる前輪速の平均ＷＦＮ　（Ｋ）が２．５　鳩／ｈ
より小か否かを判断し、Ｑ３でアクセルが全閉か否かを
判断し、Ｑ４．Ｑ５て５ＥＮＲＬＯおよび５ＥＮＲＲＯ
がＯより大かつ所定値β（例えば１２５　ＫＡ）より小
か否かを判断し、Ｑ６で前輪の加速度、即ち今回の左右
前輪速の平均ＷＦＮ　（Ｋ）から前回の左右前輪速の平
均ＷＦＮ（Ｋ−１）を減じたものが所定値の一例である
０、１　鳩／ｈより小か否かを判断する。

そして、車体が殆んど停止状態にあり（Ｑ２でＹＥＳ）
、アクセルは踏み込まれており（Ｑ３でＮＯ）、ブレー
キ制御は適正に行なわれ後輪のスリップ値は左右ともほ
ぼ目標値に収束しており（Ｑ４．Ｑ５でＹＥＳ）、かつ
前輪が殆んど加速していない（Ｑ６てＹＥＳ）場合は、
Ｑｌに進みそこでスタック状態になったと判断してスタ
ックフラグを１にし、上記各要件のいずれか１つでも満
たさない場合は未だスタック状態に入っていないと判断
してＱ８に進み、そこでスタックフラグは０とし、それ
らＱｌ、Ｑ８の後Ｑ９においてＷＦＮを更新する。

なお、上記第３図および第４図に示すフローの処理周期
はそれぞれ７ｍｓである。

上記実施例ではブレーキ制御か適正に行なわれているか
否かを判断するにあたって、５ＥＮＲＬＯ，５ＥＮＲＲ
Ｏが０より大かつ所定値βより小か否かで判断している
が、例えば５ＥＮＲＬＯ５ＥＮＲＲ○か共にＯ近傍の所
定の範囲内にあるか否かで判断するようにしても良い。

なお、上記第３図に示すフローはスタック状態に入った
か否かを判定するものであり、スタック終了判定はＱ２
におけるＷＦＮ　（Ｋ）か２．５　ＫＪｎ／ｈ以上にな
ったときに行なう。即ち、第３図に示すフローによって
一旦スタック状態に入ったと判断したら、以後はＱ３〜
Ｑ６の要件を満たさなくなっでもスタックフラグ１を維
持し、ＷＦＮ　（Ｋ）≧２．５１に／ｈになったときに
スタックフラグをＯにする。

上記実施例においては、上述の様にブレーキ制御を通常
時には比例制御と微分制御とを併用して行なうと共に、
スタック時には比例制御のみを行なうようにしているの
で、例えばその比例制御のゲインを大きくする等により
簡単に顕著な振動（駆動輪スリップ値の目標スリップ値
ＳＴＢを中心とする上下振動）を作り出すことができ、
それによってスタックからの脱出の容易化が図られる。

また、ブレーキ制御を比例制御としたので、制御の応答
か早くかつ敏感であり、より容易にかつ顕著に振動を作
り出すことができる。

（発明の効果） 本発明に係る車両のトラクションコントロール装置にお
いては、上記の様に、スタック時には駆動トルクの制御
を比例制御のみて行なうので、目標スリップ値を中心と
するスリップ値の振動を、容易かつ顕著に作り出すこと
かでき、それによりスタックからの脱出の容易化を図る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を備えた自動車の平面図、 第２図は本発明の一実施例の制御内容を示すフローチャ
ート、 第３図および第４図はスタック判定手順を示すフローチ
ャート、 第５図は路面μ推定用のマツプを示す図である。 ＩＲＬ、ＩＲＲ・・・駆動輪 ＵＴＲ・・・制御手段、スタック判定手段第 図 第 図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）過大駆動トルクにより駆動輪のスリップが過大に
   なるのを防止するため、駆動輪のスリップ値が目標スリ
   ップ値となるよう駆動輪の駆動トルクを制御する制御手
   段を備えて成る車両のトラクションコントロール装置に
   おいて、 スタック状態であるか否かを判定するスタック判定手段
   を備え、上記制御手段は、上記スタック判定手段の出力
   を受けて、スタック状態である場合は上記駆動トルクの
   制御を比例制御のみで行なうものであることを特徴とす
   る車両のトラクションコントロール装置。
2. （２）請求項１に記載の車両のトラクションコントロー
   ル装置において、 上記比例制御のみで行なう駆動トルクの制御が駆動輪の
   制動力を制御するブレーキ制御であることを特徴とする
   車両のトラクションコントロール装置。