JPH0466336A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、過大駆動トルクにより駆動輪のスリップが過
大になるのを防止するため、駆動輪のスリップ値が目標
スリップ値となるようスロットル制御により駆動輪の駆
動トルクを制御する車両のトラクションコントロール装
置に関する。

（従来の技術） 過大駆動トルクにより路面に対する駆動輪のスリップか
過大になると、車両の推進力を十分に得ることができず
加速性能が低下したり、またコナリングフォースか低下
して車両のスピンか生じる。

そこで、従来より、過大駆動トルクにより駆動輪のスリ
ップが過大になるのを防止するため、駆動輪のスリップ
値を算出し、該スリップ値が別途設定される所定の目標
スリップ値となるようスロットル制御やブレーキ制御に
より駆動輪の駆動トルクを制御する車両のトラクンョン
コントロールが知られている。この様なトラクションコ
ントロ−ルは、例えば特開昭６３−１０９２４８号公報
等に記載されている。

ところで、上記スロットル制御においては、スリップ発
生初期にスロットル開度を所定値まで急減させるスロッ
トル急減制御を行なうことが知られている。

上記スロットル急減制御の具体例としては、例えば駆動
輪のスリップが発生しスリップ値が所定の制御開始しき
い値まで上昇したらスロットル制御を開始しスロットル
弁を閉め始めるが、その際上記制御開始しきい値に達し
た時点でまず最初にフィードフォワード制御でスロット
ル急減制御を行なってスロットル開度を所定のスロット
ル急減制御値ＳＭまで一気に急減させ、その後通常のフ
ィードバック制御によるスロットル制御を行なう方法や
、あるいは上記制御開始しきい値に達したらまず通常の
フィードバック制御によるスロットル制御を開始し、そ
れでもスリップ値が上昇し続けて上記制御開始しきい値
よりも大きい第２のしきい値まで達したら、その時点で
上記フィードフォワード制御によるスロットル急減制御
を行ない、その後通常のフィードバック制御によるスロ
ットル制御を続ける方法等が考えられている。

一般にスリップ発生初期においては通常のフィードバッ
ク制御でスロットル制御を行なっても制御が追い付かず
、目標スリップ値への収束に遅れが生じる。上記スリッ
プ発生初期におけるスロットル急減制御は、その様な目
標スリップ値への収束の遅れを回避しようとするもので
あり、上記スロットル急減制御値ＳＭは例えば車体速や
路面μ等に基づいてそれぞれのスリップに対し最適な値
が設定される。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、スリップ発生初期において上記の様なス
ロットル急減制御を行なっても、該急減制御の効果は直
ちには表われず、急減制御後もスリップ値が上昇するこ
とが多い。その様な場合そのスリップ値の上昇によって
上記急減制御後もフィードバック制御によりさらにスロ
ットル弁を閉じる制御が続けられる。

しかるに、上述の様にスロットル急減制御値ＳＭはそれ
ぞれのスリップに対して最適な値を設定されているので
、しばらくすればその急減制御効果が表われてスリップ
値は低下し始めるはずであり、その３Ｍ以上にさらにス
ロットル弁を閉め続けるとスロットル弁の閉め過ぎによ
るエンジンの出力低下が生じ、失速や発進のもたつきが
生じる恐れがある。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、上記スロットル急減
制御後におけるスロットル弁の閉め過ぎによる失速や発
進のもたつきを防止するようにした車両のトラクション
コントロール装置を提供することにある。

（課題を解決するだめの手段） 本発明に係る車両のトラクションコントロール装置は、
上記目的を達成するため、 過大駆動トルクにより駆動輪のスリップが過大になるの
を防止するため、駆動輪のスリップ値が目標スリップ値
となるようスロットル制御により駆動輪の駆動トルクを
制御すると共にスリップ発生初期にスロットル開度を所
定値まで急減させるスロットル急減制御を行なう制御手
段を備えて成る車両のトラクションコントロール装置で
あって、上記制御手段が、上記スロットル急減制御後所
定期間は上記スロットル制御におけるエンジンゲインを
通常時に比して閉じ側を小さくするものであることを特
徴とする。

上記スリップ値は、駆動輪のスリップの程度を示す数値
であればどの様なものでも良く、例えば駆動輪速から従
動輪速を減じたものを使用することができる。

上記スロットル制御におけるエンジンゲインを通常時に
比して閉じ側を小さくするとは、通常時（上記スロット
ル急減制御役所定期間以外の時）に比してスロットル弁
をゆっくり閉じる、つまり閉じ速度を小さくするもしく
はそれと同等のことを意味する。

上記スロットル急減制御は、フィードフォワード制御に
よるものであってもフィードバック制御によるものであ
っても良い。

本発明は、スロットル制御のみによってスリップ制御を
行なうものに限らず、スロットル制御とブレーキ制御等
のその他の制御とを組合せてスリップ制御を行なうもの
に適用可能であり、後者の場合スロットル制御以外の制
御の態様は何ら特定されるものではない。

上記スロットル急減制御後の所定期間は、該スロットル
急減制御後所定時間を経過するまでの期間であっても良
いし、あるいはスロットル急減制御後スリップ値が所定
値まで低下するまでの間であっても良く、あるいはその
他の適宜なファクタによって決定される所定期間であっ
ても良い。

（作　　用） 上記構成の車両のトラクションコントロール装置におい
ては、上述の様にスロットル急減制御後所定期間は通常
時に比してスロットル弁がゆっくり閉じられるので、上
記スロットル急減制御後のスロットル開度のさらなる低
下を抑制でき、それによりスロットル開度の必要以上の
低下を抑制し、失速や発進時のもたつき等を防止するこ
とかできる。

（実　施　例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。

以下に説明する実施例は、制御手段たる制御ユニットＵ
ＴＲにより、エンジンのスロットル開度を低下させるこ
とによりエンジン発生トルクを低下させるスロットル制
御と駆動輪へ制動力を付与するブレーキ制御とによって
駆動輪のスリ・ツブ制御（トラクション制御）を行なう
ものである。

第１図において、Ａは本実施例に係るトラクションコン
トロール装置を備えた自動車である。自動車Ａは、左右
の前輪ＩＦＬとＩＦＲとが従動輪とされ、左右の後輪Ｉ
ＲＬとＩＲＲとか駆動輪とされている。すなわち、車体
前部に搭載されたエンジン２の発生トルクが、自動変速
機３．ブロハζラシャフト４．デファレンシャルギア５
を経た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪ＩＲＬへ伝達さ
れる一方、右駆動軸６Ｒを介して右後輪ＩＲＲへ伝達さ
れる。

自動変速機の構成 上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。変速は、変速歯車
機構１２の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１３
ａの励磁と消磁との組合わせを変更することにより行な
われる。また、トルクコンバータ１１は、油圧作動式の
ロックアツプクラッチＩＩＡを有しており、該クラッチ
の油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁
とを切換えることにより、ロックアツプクラッチＩＩＡ
の締結と締結解除が行なわれる。

上記ソレノイド１３ａ　、　１３ｂは、自動変速機用の
制御ユニットＤＡＴによって制御される。この制御ユニ
ットＤＡＴは、既知のように変速特性とロックアツプ特
性をあらかじめ記憶しており、この特性に基づいて変速
制御とロックアツプ制御とを行なう。この制御のため、
制御ユニットＤＡＴは、以下に説明するメインスロット
ル弁４３の開度を検出するメインスイロットル開度セン
サ６１からのメ２インスロットル開度信号と、サブスロ
ットル弁４５の開度を検出するサブスロットル開度セン
サ６２からのサブスロットル開度信号と、車速を検出す
る車速センサ６３からの車速信号（実施例ではプロペラ
シャフト４の回転数信号）とか入力される。

ブレーキ液圧調整機構の構成 各車輪ＩＦＲ〜１ＲＲには、ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒか設けられている。この各ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒのキャリパ（ブレーキシリンダ）２２ＦＲ〜２２ＲＲ
には、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ液圧
か供給される。

各ブレーキ２１ＦＲ〜２１ＲＲ対するブレーキ液圧の供
給のための構成は、次のようになっている。

先ず、ブレーキペダル２５の踏込力か、ハイドロリック
ブースタを用いた倍力装置２６によって倍力されて、タ
ンデム型のマスクシリンダ２７に伝達される。このマス
クシリンダ２７に伝達された液圧は、マスクシリンダ２
７の第１の吐出口２７ａに接続されたブレーキ配管２３
ＦＬを介して左前輪用ブレーキ２１ＦＬに、マスクシリ
ンダ２７の第２の吐出［コ２７ｂに接続されたブレーキ
配管２３ＦＲを介して右前輪用ブレーキ２１ＦＨに、そ
れぞれ伝達される。

倍力装置２Ｂには、配管２８を介してポンプ２９がらの
作動液圧が供給され、余剰の作動液はリターン用配管３
０を介してリザーバタンク３１へ戻される。

上記配管２８から分岐管２８ａが分岐しており、分岐管
２８ａには電磁式の開閉弁３２が接続されている。

また、倍力装置２Ｂから配管３３が分岐しており、配管
３３には電磁式の開閉弁３４と、開閉弁３４と並列に配
置された一方向弁３５が接続されている。

分岐管２８ａと配管３３とは合流部ａで合流しており、
該合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管２３Ｒ
Ｌ、２３ＲＲが接続されている。この配管２３ＲＬ、　
２３ＲＲにはそれぞれ電磁開閉弁３６Ａ、　３７Ａが接
続され、該弁３ＢＡ、　３７Ａの下流にそれぞれ接続さ
れたリリーフ通路３８Ｌ、　３８Ｈに対して、それぞれ
アウトレットバルブとして電磁開閉弁３６Ｂ。

３７Ｂが接続されている。

上述した答弁３２．３４．３６Ａ、　３７Ａ、　３［１
，３７Ｂは、トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲ
によって制御される。すなわち、ブレーキ制御たるスリ
ップ制御を行なわないときは、図示のように弁３２が閉
じ、弁３４が開かれ、かつ弁３６Ｂ、　３７Ｂが閉じ、
弁３８Ａ、　３７Ａが開かれる。これにより、ブレーキ
ペダル２５が踏込まれると、前輪用ブレーキ２１ＦＲ，
２１ＦＬに対してはマスクシリンダ２７を介してブレー
キ液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ２１ＲＲ，
２１ＲＬ対しては、倍力装置２６の作動液圧か配管３３
を介してブレーキ液圧として供給される。

後述するように、駆動輪としての後輪ＩＲＲ。

１ＲＬの路面に対するスリップ率が大きくなってブレー
キ制御たるスリップ制御を行なうときは、弁３４が閉じ
られ、弁３２が開かれる。そして、弁３６Ａ、　３８Ｂ
、　３７Ａ、　３７Ｂのデユティ−制御によって、ブレ
ーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行なわれる。

より具体的には、弁３２が閉じていることを前提として
、答弁３６Ａ、３６Ｂ、３７Ａ、３７Ｂが閉じていると
きがブレーキ液圧の保持となり、弁３６Ａ、　３７Ａが
開き、弁３６Ｂ、　３７Ｂが閉じているときが昇圧とな
り、弁３６Ａ、　３７Ａが閉じ、弁３８Ｂ、　３７Ｂが
開いているときが降圧となる。分岐管２８ａを経たブレ
ーキ液圧は、一方向弁３５の作用によって、ブレーキペ
ダル２５に対する反力として作用しないようにされてい
る。

このようなブレーキ制御によるスリップ制御を行なって
いるときにブレーキペダル２５が踏込まれると、この踏
込みに応じた倍力装置２Ｂの作動液圧がブレーキ液圧と
して一方向弁３５を介して後輪用ブレーキ２１ＲＲ，２
１ＲＬ供給される。

エンジン発生トルク調整機構の構成 上記制御ユニットＵＴＲは、上記ブレーキ制御と共に前
述のスロットル制御をも行なう。このため、エンジンの
吸気通路４１には、アクセルペダル４２に連結されたメ
インスロットル弁４３の他に、スロットル開度調整用ア
クチュエータ４４に連結されたサブスロットル弁４５が
配設され、サブスロットル弁４５は上記アクチュエータ
４４を介して上記制御ユニットＵＴＲによって制御され
る。即ち、この様にメインスロットル弁４３とサブスロ
ットル弁４５とが直列に設けられている場合、スロット
ル開度は結局より開度の小さい方のスロットル弁の開度
によって律則され、よってサブスロットル弁４３の開度
を制御することによりエンジン発生トルクを適宜低減さ
せることができる。

制御ユニットの構成 トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲは、スリップ
制御に際して、上記答弁３２．３４．３［ｉＡ。

３８Ｂ、　３７Ａ、　３７Ｂを制御することによるブレ
ーキ制御と、スロットル開度調整用アクチュエータ４４
を制御することによるスロットル制御とを行なう。

制御ユニットＵＴＲには、各車輪速を検出する車輪速セ
ンサ６４〜６７からの信号が入力される他、メインスロ
ットル開度センサ６１からのメインスロツル開度信号、
サブスロットル開度センサ６２がらのサブスロットル開
度信号、車速センサ６３がらの車速信号、アクセル開度
センサ６８がらのアクセル開度信号、ハンドル舵角セン
サ６９がらのハンドル舵角信号およびスポーツモードか
ノーマルモードがをマニュアル操作によって選択するモ
ード選択スイッチ７０からのモード信号が入力される。

さらに、制御ユニットＵＴＲは上記各センサからの各信
号を受は入れる入力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯ
ＭとＲＡＭとから成るマイクロコンピュータと、出力イ
ンターフェイスと、弁３２．３４゜３８Ａ、３７Ａ、３
６Ｂ、３７Ｂ及びアクチュエータ４４を駆動する駆動回
路とを備えており、ＲＯＭにはトラクション制御に必要
な制御プログラム、各種マツプ等が格納され、またＲＡ
Ｍには制御を実行するのに必要な各種メモリが設けられ
ている。

スリップ制御の内容 次に、制御ユニットＵＴＲによるスリップ制御の内容を
説明する。

スリップ制御は、前述の様に駆動輪のスリップ値が別途
設定される目標スリップ値を超えそうになったもしくは
超えた場合、その駆動輪のスリップ値が目標スリップ値
となるよう駆動トルクの制御を行なうものである。

本実施例におけるスリップ制御は、前述の様にスロット
ル制御とブレーキ制御とによって行なわれ、それらの両
制御を行なうにあたって、駆動輪のスリップ値が算出さ
れ、また目標スリップ値と制御開始しきい値とが設定さ
れる。

駆動輪のスリップ値としては、駆動輪速から従動輪速を
減じたものが用いられる。より具体的には、スロットル
制御用のスリップ値としては、（左右の駆動輪速の平均
−左右の従動輪速の平均）が用いられ、ブレーキ制御用
のスリップ値としては、ブレーキ制御は左右の駆動輪に
対して別個に行なうことから、左駆動輪用として（左駆
動輪速−左右の従動輪速の平均）が用いられ、右駆動輪
用として（右駆動輪速−左右の従動輪速の平均）が用い
られる。

上記目標スリップ値は、スロットル制御用目標スリップ
値ＳＴＡとブレーキ制御用目標スリップ値ＳＴＢとが別
個に設定され、また上記制御開始しきい値は、小しきい
値ＶＳＰＢと大しきい値ＶＳＰＡ　（ＶＳＰＡ＞ＶＳＰ
Ｂ）とが設定される。

上記スロットル制御とブレーキ制御の概要は次の通りで
ある。即ち、制御ユニットＵＴＲにおいて、上記各車輪
速センサ６４〜６７から入力される各車輪速に基づいて
スロットル制御用とブレーキ制御用の駆動輪スリップ値
が算出され、また、制御ユニットＵＴＲに入力される上
記各種センサおよびスイッチ６３〜７０からの信号に基
づき、予め格納されている後述の表１および表２に示す
マツプに従って上記目標スリップ値ＳＴＡ、ＳＴＢおよ
び上記制御開始しきい値ＶＳＰＡ、ＶＳＰＢが設定され
る。そして、上記スロットル制御用およびブレーキ制御
用の駆動輪スリップ値が増大して上記小しきい値ＶＳＰ
Ｂを超えたらそれぞれスロットル制御およびブレーキ制
御を開始する。スロットル制御はスロットル制御用の駆
動輪スリップ値が上記目標スリップ値ＳＴＡになるよう
上記アクチュエータ４４を介してサブスロットル弁４５
をフィードバック制御し、ブレーキ制御はブレーキ制御
用の駆動輪スリップ値が上記目標スリップ値ＳＴＢにな
るよう上記答弁３６Ａ、　３６Ｂ、　３７Ａ、　３７Ｂ
を介して駆動輪である左右の後輪ＩＲＲ，ＩＲＬへのブ
レーキ液圧をフィードバック制御する。

なお、上記スロットル制御とブレーキ制御とにおけるフ
ィードバック制御は、駆動輪スリップ値の時間に対する
変化割合と、駆動輪スリップ値の目標スリップ値に対す
る偏差との２つのファクタに基づいて行なわれる。

スロットル制御 次に、本発明の対象である上記スロットル制御について
、制御のフローチャートである第２図およびスリップ状
態とスロットル開度制御の状態を示す第３図を参照しな
がらさらに詳細に説明する。

まず、第３図を参照しながら説明すると、例えば発進時
に運転者かアクセルペダルを踏み込みスロットル開度が
上昇したものとする。すると、過大なエンジン発生トル
クによって駆動輪がスリップ（以下、この最初に生じた
スリップを初回スピンという）し、従動輪速に対して駆
動輪速か急激に上昇し始め、それに伴なって両者の差で
あるスリップ値が上昇し、制御開始しきい値である小し
きい値ＶＳＰＢに達する。すると、そこでスロットル制
御が開始され、通常のフィードバック制御によりスロッ
トル開度が徐々に低減され始める。

しかしながら、初回スピンの初期においてはこの様にス
ロットル制御を開始してもフィードバック制御では制御
が追いつかず、スリップ値は上昇し続けて上記大しきい
値ＶＳＰＡに達した場合には、以下に説明する様に別途
設定されるスロットル急減制御値ＳＭまでスロットル開
度を一気に低減させるスロットル急減制御（８Ｍ制御）
がフィードフォワード制御によって行なわれる。

そして、上記８Ｍ制御後は、再びフィードバック制御に
よるスロットル制御が行なわれるが、その際、上記ＳＭ
制制御所所定期間本実施例ではスリップ値が上記大しき
い値ＶＳＰＡまで低下するまでの期間；以下、この期間
を第３図に示す様に初回大スピン期間という）は、通常
時（上記初回大スピン期間以外の時）に比してサブスロ
ットル弁４５の閉じ速度を小さくしてゆっくり閉じるス
ロットル制御（初回大スピン制御）が行なわれ、上記初
回大スピン期間が過ぎれば通常時の閉じ速度でサブスロ
ットル弁４５を閉じるスロットル制御（通常制御；ただ
し上記スリップ値がＶＳＰＢからＶＳＰＡに上昇するま
での間もこの通常制御〕が行なわれ、以後はたとえスリ
ップ値が大しきい値ＶＳＰＡを超えるようなことがあっ
てもこの通常制御が続行される。なお、本実施例では上
記初回大スピン制御時におけるサブスロットル弁４５の
閉じ速度は上記通常制御時の閉じ速度の１／２となるよ
うに設定されている。

上記スロットル制御の内容を、第２図のフローチャート
に従って説明すると、まずＰｌにおいて各車輪速センサ
４４〜４７から出力される各車輪速および上記各センサ
およびスイッチ８１．６２．６３．６８〜７０からの各
種信号が入力される。次に、Ｐ２において上記入力され
た信号に基づき路面μが算出される。この路面μ（ＭＵ
）は、上記車速センサ６３によって検出された車体速と
、上記車輪速センサ６４．６５によって検出された従動
輪速たる前輪速の平均の時間に対する変化率から算出さ
れる車体加速度とに基づいて、第４図に示す様なマツプ
から推定される。続いて、Ｐ３で上記目標値ＳＴＡ。

ＳＴＢ、Ｌきい値ＶＳＰＡ、ＶＳＰＢが設定される。こ
の設定について後述する。そして、Ｐ４でスロットル制
御用のスリップ値を算出し、Ｐ５でそのスリップ値が上
記小しきい値ＶＳＰＢ以上か否かを判断し、ＶＳＰＡよ
り小であればそのままリターンに進み、ＶＳＰＢ以上で
あればスロットル制御を開始する。

該スロットル制御開始後については場合分ｊすして説明
する。まず、スリップ値が上昇し、ｖＳＰＢを超えたが
未だＶＳＰＡに達していない場合は、Ｐ６でＮｏ５Ｐ８
でＮｏと判断され、Ｆｉｌで上記通常制御が行なわれる
。また、スリップ値が初めてＶＳＰＡを超えたときは、
Ｐ６でＹＥＳと判断され、Ｐｌで上記ＳＭを設定した上
で８Ｍ制御が行なわれる。また、その８Ｍ制御を行なっ
た後上記初回大スピン期間は、Ｐ６でＮｏ、Ｐ８でＹＥ
ＳＳＰ９でＮＯと判断され、Ｐｌｏで上記初回大スピン
制御が行なわれる。そして、初回大スピン期間経過後は
、Ｐ６でＮＯ，Ｐ８でＹＥＳ％Ｐ９でＹＥＳと判断され
、ｐＨで上記通常制御が行なわれる。

目標スリップ値ＳＴＡ、ＳＴＢ および制御開始しきい値ＶＳＰＡ、ＶＳＰＢ次に、上記
目標スリップ値ＳＴＡ、ＳＴＢおよび制御開始しきい値
ＶＳＰＡ、ＶＳＰＢの具体例を、下記表１および表２に
基づいて説明する。

表 表 上記衣１は上記制御開始しきい値ＶＳＰＡ、ＶＳＰＢと
以下に述べる補正係数にとを決定するマツプであり、こ
のマツプに示す様に、本実施例の制御開始しきい値ＶＳ
ＰＡ、ＶＳＰＢは、ハンドル舵角θ９、スポーツモード
かノーマルモードか（ＭＯＤｌはスポーツモード、ＭＯ
ＤＥＯはノーマルモード）、悪路か否か（ＡＫＲＩは悪
路、ＡＫＲＯは通常路）、アクセル開度ＡＣＰおよび路
面μ（ＭＵ）によって上記衣１のマツプの通りに決定さ
れる。

また、上記衣２は基準ＳＴＡ　（ＳＴＡＯ）と基準ＳＴ
Ｂ　（ＳＴＢＯ）を決定するマツプであり、このマツプ
に示す様に、５ＴＡＯと５ＴＢＯか路面μによって決定
される。また、上記衣１に示すマツプからハンドル舵角
θＨ等に基づいて補正係数Ｋが決定され、上記５ＴＡＯ
，５ＴＢＯにこの補正係数Ｋを乗じることによって目標
スリップ値ＳＴＡ、ＳＴＢが決定される。

５ＴＡ−５ＴＡＯｘＫ ＳＴＢ−３ＴＢＯｘＫ なお、上記悪路であるか否かは、悪路の場合路面の凹凸
によって車輪速に振動が生じるので、各車輪速の振動に
基づいて適宜判断するようにしている。

スロットル急減制御値ＳＭ 次に、上記スロットル急減制御値ＳＭの設定について説
明する。

本実施例では、スロットル急減制御値ＳＭは、上記車速
センサ６３から入力される車体速と上記第４図に示すマ
ツプから求められる路面μとにより、第５図に示すマツ
プに基づいて決定される。

即ち、路面とタイヤとの間で伝え得る駆動力（最大摩擦
力）は路面μによって決まる。そして、上記３Ｍ制御に
よってスロットル開度を低減させるにあたっては、それ
ぞれのスリップにおいて最大摩擦力につり合う駆動力を
発生する開度まで低減させれば良いと考えられる。

上記第５図に示すＳＭは、上記知見に基づき、路面μと
車体速との関係で上記最大摩擦力につり合う駆動力（適
正駆動力）か得られるであろうスロットル開度が設定さ
れるようになっている。

上記実施例においては、スロットル急減制御後所定期間
、即ち初回スピンにおいてスリップ値がＶＳＰＡより大
である初回大スピン期間はサブスロットル弁４５の閉じ
速度を遅くする初回大スピン制御が行なわれるので、上
記スロットル急減制御後において上記初回大スピンによ
りスロットル開度が適正値であるＳＭよりもさらに閉じ
られ、スロットル弁の閉じ過ぎによる失速や発進のもた
つきか生し、るのを防止することができる。

なお、上記スロットル急減制御後の所定期間は、本実施
例ではスリップ値がスロットル急減制御を行なう大しき
い値ＶＳＰＡ以下になるまでの期間としているが、該期
間は要するに上記スロットル急減制御後においてもスリ
ップが過大でありスロットル開度を上記ＳＭよりもさら
に小さくする制御が行なわれるような期間であれば良く
、その終期は適宜に決定することができるものである。

また、上記ＳＭも、上記実施例の様に路面μと車体速に
よって決定するものに限定されず、他の種々の方法によ
って決定することができる。さらに、上記スロットル急
減制御も、上記実施例の様に小しきい値と大しきい値を
設定し、大しきい値に達した時点で行なうものに限らず
、スリップ制御開始時に最初に行なうものであっても良
く、その外要するにスリップ発生初期に行なうものであ
ればどの様なものでも良い。

（発明の効果） 以上詳述した様に、本発明に係る車両のトラクションコ
ントロール装置は、上記の様にスリップ発生初期にスロ
ットル急減制御を行なった場合該急減制御後所定期間は
スロットル制御におけるエンジンゲインを通常時に比し
て閉じ側を小さくするので、上記急減制御後におけるさ
らなるスロットル開度の減少を抑制でき、失速や発進の
もたつきを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を備えた自動車の平面概略図
、 第２図は本発明の一実施例の制御内容を示すフローチャ
ート、 第３図は車輪速の変化とスロットル開度制御の一例を示
す図、 第４図は路面μを決定するマツプを示す図、第５図はス
ロットル急減制御値ＳＭを決定するマツプを示す図であ
る。 ＩＲＬ、ＩＲＲ・・・駆動輪　ＵＴＲ・・・制御手段ε
；゛７３図 第 図 第 図 １Ａイ事−７Ｑ　　（ｋｍ／ｈ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　過大駆動トルクにより駆動輪のスリップが過大になる
   のを防止するため、駆動輪のスリップ値が目標スリップ
   値となるようスロットル制御により駆動輪の駆動トルク
   を制御すると共にスリップ発生初期にスロットル開度を
   所定値まで急減させるスロットル急減制御を行なう制御
   手段を備えて成る車両のトラクションコントロール装置
   であって、上記制御手段が、上記スロットル急減制御後
   所定期間は上記スロットル制御におけるエンジンゲイン
   を通常時に比して閉じ側を小さくするものであることを
   特徴とする車両のトラクションコントロール装置。