JPH0495533A

JPH0495533A - パワートレイン制御装置

Info

Publication number: JPH0495533A
Application number: JP2210893A
Authority: JP
Inventors: Seiji Yoshida; 吉田　精治; Masaaki Yamauchi; 山内　賢明; Koichi Terada; 浩一寺田; Shuichi Yoshimoto; 吉元　修一; Tamotsu Kamakura; 鎌倉　保
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-08-09
Filing date: 1990-08-09
Publication date: 1992-03-27
Anticipated expiration: 2015-01-31
Also published as: JP3004325B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両のパワートレイン制御装置に関するる。

（従来技術）車両の電子制御システムの一つとして、トラクション制
御システム、すなわちスリップ制御システムがある。車
両のスリップ制御システムは、車両の発進時あるいは走
行中における走行安定性および操縦安定性の確保および
車体加速度の向上を実現するシステムである。即ち、ア
クセルペダルのドライバによる過剰な踏み込みなどによ
り駆動輪に過大なスピンが発生すると、車体安定性や操
縦性が損なわれたり、発進加速度が低下するので車輪に
取付けられた車輪速センサからの情報を基に電子制御装
置で車輪加速度や車両推定速度、加速度を演算し、駆動
輪の過大スピンの発生状況を検知すると、その過大スピ
ンを抑制すべく駆動輪に発生する駆動力を抑制制御する
ことにより、目的を達成する。

この場合、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいるに
も拘らず、駆動輪トルクを抑制する方法として２つの方
法がある。１つは、エンジン出力を抑制する方法であり
、もう１つは、スピンの発生している車輪に運転者の操
作とは無関係にブレーキをかける方法である。上記２つ
の方法のうち前者の方法は、さらにスロットル開度を制
御する方法、エンジンの点火時期を制御する方法等に分
類することができる。このエンジン点火時期制御方法を
採るスリップ制御装置として、例えば特開昭６２−６７
２５７号公報に開示されている制御装置が挙げられる。

該制御装置にあっては、点火時期を遅角方向に制御する
ことによって、駆動輪のスリップを抑制している。

（発明が解決しようとする課題）エンジンの出力の向上を図るために、吸気系に特定のエ
ンジン回転数領域で共鳴効果を発揮する吸気の共鳴系を
構成し、エンジン回転数に応じて該共鳴系を切り換え広
い回転数領域で吸気の共鳴効果を得ることによって全体
として吸気の充填効率を改善するようにしたエンジンの
吸気装置が知られている。また、特にエンジンの低回転
領域での出力向上を図る為に、吸気通路にスワール通路
を設は低回転領域での吸気流速を高めこれによって吸気
の強力なスワールを生成して、燃焼効率を高めるように
した吸気装置が知られている。

このようなスワール通路を設けたものでは、エンジンの
高負荷時には、切り換え弁を開いて高負荷用の通路から
も吸気を導入するようになっている。

このように、エンジンの運転状態に応じて、エンジンへ
の吸気の導入を変化させて、エンジンの出力状態を変化
させることは従来からしられている。

また、エンジンの点火時期を運転状態に応じて変化させ
ることも知られており、点火時期の変更もエンジンの出
力状態に影響を与える。

さらに、燃料の蒸発成分をパージするパージ制御もエン
ジンの出力状態に影響を与える。

車両のトラクション制御は、エンジンの出力または、制
動力を制御して車輪のスリップ率を最適化するものであ
るので、上記のような吸気の共鳴系の切り換え、吸気通
路の切り換え、点火時期制御、あるいはパージ制御など
をトラクション制御中に行うと、これによってもエンジ
ンの出力状態が変化するので適正なトラクション制御が
達成できなくなるという問題が生じる。

したがって、本発明の目的は、トラクション制御中は、
エンジン出力に影響を与える要因を極力排除して適正な
トラクション制御を行うことができるパワートレイン制
御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成）本発明の装置は、上記の目的を達成するために車輪の駆
動力または制動力が最大効率で走行路面に伝達されるよ
うな車輪のスリップ率になるようにエンジンの出力また
は車輪の制動力を制御する車両のトラクション制御手段
と、トラクション制御手段によるエンジンの出力変化以
外の要因でエンジンの出力変化をもたらす出力可変手段
と、該トラクション制御手段による駆動力または制動力
の制御が行われている場合は、前記出力可変手段による
出力変化が生じないように制限する出力変化制限手段と
を備えたことを特徴とする。

上記したように、トラクション制御手段によるエンジン
の出力変化以外の要因で出力変化が生じる場合には、共
鳴系を変更する場合、吸気通路を変更する場合、点火時
期を変更する場合、あるいは燃料の蒸発成分のパージ制
御を行う場合などがある。

（作　用）本発明に係るパワートレイン制御装置にあっては、トラ
クション制御が行われているかどうかを判断し、行われ
ている場合には、エンジンの出力状態に変化を与えるよ
うな制御あるいは動作を行わない。たとえば、エンジン
回転数に応じて共鳴系を切り換えることによって、同調
回転数を切り換えるようにしたエンジンの吸気装置にお
いて、トラクション制御が行われている場合には、共鳴
系の切り換えを行わないようにする。

また、燃料の蒸発成分のパージ制御を行うようにした吸
気装置では、トラクション制御が行われている場合には
、パージ制御を行わないようにする。

（実施例）以下添付図面に基づいて本発明の詳細な説明する。なお
、実施例では、スリップ制御すなわちトラクション制御
を、 ■、スリップ制御用の制御ユニットを用いた、エンジン
のスロットル弁開度を低下させることによるエンジン発
生トルク低下と、駆動輪へのブレーキ力付与と、 ■１点火時期制御用の制御ユニットを用いた、エンジン
の点火時期を遅角方向に制御することによるエンジン発
生トルク低下、とによって行なうようにしである。

第１図において、Ａは本実施例に係るスリップ制御装置
を備えた自動車である。自動車Ａは、左右の前輪ＩＦＬ
とＩＰＲとが従動輪とされ、左右の後輪ＩＲＬとＩＲＲ
とが駆動輪とされている。

すなわち、車体前部に搭載されたエンジン２の発生トル
クが、自動変速機３、プロペラシャフト４、デファレン
シャルギア５を経た後、左駆動輪６Ｌを介して左後輪Ｉ
ＲＬへ伝達される一方、右駆動軸６Ｒを介して右後輪Ｉ
ＲＲへ伝達される。

自動変速機の構成上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。変速は、変速歯車
機構１２の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１３
ａの励磁よ消磁との組合わせを変更することにより行な
われる。また、トルクコンバータ１１は、油圧作動式の
ロックアツプクラッチ１１Ａを有しており、該クラッチ
の油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁
とを切換えることにより、ロックアツプクラッチ１１Ａ
の締結と解除が行われる。

上記ソレノイド１３ａ、１３ｂは、自動変速機用の制御
ユニッ）ＵＡＴによって制御される。この制御ユニッ）
ＵＡＴは、既知のように変速特性とロックアツプ特性を
あらかじめ記憶しており、この特性に基づいて変速制御
とロックアツプ制御とを行なう。この制御のため、制御
ユニッ）ＵＡＴは、センサ６１．６２からのスロットル
開度信号、車速信号（実施例ではプロペラシャフト４の
回転数信号）からの人力を受ける。

ブレーキ液圧調整機構の構成各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＲには、ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒが設けられている。この各ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒのキャリパ（ブレーキシリンダ）２２ＦＲ〜２２ＲＲ
は、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ液圧が
供給される。

各ブレーキ２１ＦＲ１２１ＲＲ対するブレーキ液圧の供
給のための構成は、次のようになっている。先ず、ブレ
ーキペダル２５の踏込力が、ハイトルリックブースタを
用いた倍力装置２６によって倍力されて、タンデム型の
マスクシリンダ２７に伝達される。このマスクシリンダ
２７に伝達されだ液圧は、マスクシリンダ２７の第１の
吐出口２７ａに接続されたブレーキ配管２３ＦＬを介し
て左前輪用ブレーキ２１ＦＬに、マスクシリンダ２７の
第２の吐出口２７ｂに接続されたブレーキ配管２３ＰＲ
を介して右前輪用ブレーキ２１ＰＲに、それぞれ伝達さ
れる。

倍力装置２６には、配管２８を介してポンプ２９からの
作動液圧が供給され、余剰の作動液はリターン用配管３
０を介してリザーバタンク３１へ戻される。上記配管２
８から分岐管２８ａが分岐しており、分岐管２８ａには
電磁式の開閉弁３２が接続されている。また、倍力装置
２６から配管３３が分岐しており、配管３３には電磁式
の開閉弁３４と、開閉弁３４と並列に配置された一方向
弁３５が接続されている。

分岐管２８ａと配管３３とは合流部ａで合流しており、
該合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管２３Ｒ
Ｒ，２３ＲＬが接続されている。

この配管２３ＲＲ，２３ＲＬには、それぞれ電磁開閉弁
３６Ａ、３７Ａが接続され、該弁３６Ａ１３７Ａの下流
にそれぞれ接続されたＩＪ　ＩＪ−フ通路３８Ｌ、３８
Ｒに対して、それぞれアンチロックブレーキシステム（
ＡＢＳ）のアウトレットバルブとして電磁開閉″＃−３
６Ｂ、３７Ｂが接続されている。

上述した答弁３２．３４．３６Ａ、３７Ａ１３６Ｂ、３
７Ｂは、スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲによって
制御される。すなわち、スリップ制御を行わないときは
、図示のように弁３２が閉じ、弁３４が開かれ、かつ弁
３６Ｂ、３７Ｂが閉じ、弁３６Ａ、３７Ａが開かれる。

これにより、ブレーキペダル２５が踏込まれると、前輪
用ブレーキ２１ＰＲ，２１ＦＬに対してはマスクシリン
ダ２７を介してブレーキ液圧が供給される。また、後輪
用ブレーキ２１ＲＲ１２１ＲＬ対しては、液圧倍力装置
２６の作動液圧が配管３３を介してブレーキ液圧として
供給される。

後述するように、駆動輪としての後輪ＩＲＲ１ＩＲＬの
路面に対するスリップ値が大きくなってスリップ制御を
行うときは、弁３４が閉じられ、弁３２が開かれる。そ
して、弁３６Ａ、３６Ｂ３７Ａ、３８Ｂ、のデユーティ
制御によって、ブレーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行
なわれる。

より具体的には、弁３２が開いていることを前提として
、答弁３６Ａ、３６Ｂ、３７Ａ、３８Ｂが閉じていると
きがブレーキ液圧の保持となり、弁３６Ａ、３７Ａが開
き、弁３６Ｂ、３７Ｂが閉じているときが昇圧となり、
弁３６Ａ、３７Ａが閉じ、弁３６Ｂ、３７Ｂが開いてい
るときが降圧となる。分岐管２８ａを経たブレーキ液圧
は、一方向弁３５の作用によって、ブレーキペダル２５
に対する反力として作用しないようにされている。

このようなスリップ制御を行っているときにブレーキペ
ダル２５が踏込まれると、この踏込みに応じた倍力装置
２６の作動液圧がブレーキ液圧として一方向弁３５を介
して後輪用ブレーキ２１ＲＲ１２１ＲＬに供給される。

トラクション制御用の制御ユニッ）ＵＴＲは、駆動輪Ｉ
ＦＬ、ＩＲＲへの付与トルクを低減するため、駆動輪Ｉ
ＦＬ、ＩＲＲへのブレーキ付与を行なうと共に、エンジ
ン２の発生トルクの低減をも行なう。このため、エンジ
ンの吸気通路４１に配設されたスロットル弁４２とアク
セルペダル４３との連係機構中に、スロットル開度調整
機構４４が介在されている。

スロットル開度調整機構４４について、第２図をも参照
しつつ説明する。部材１１２．１１３．１１４は図中左
右方向にスライド可能とされた３つのレバーである。レ
バー１１２は、アクセルワイヤ１１２ａを介してアクセ
ルペダル４３と連結されている。レバー１１３は、スロ
ットルワイヤ１１２ｔを介してスロットル弁４１と連結
されると共に、リターンスプリング１２１によって、図
中右方すなわちスロットル弁４１が閉じる方向に付勢さ
れている。

レバー１１４は、レバー１１２に対して図中右方から当
接可能な係止部１１４ａと、レバー１１３に対して図中
右方から当接可能な係止部１１４ｂとを有する。そして
、レバー１１２とレバー１１４との間には、上記係止部
１１４ａがレバー１１２に当接する方向に付勢するスプ
リング１１６が張設されている。また、レバー１１３と
レバー１１４との間には、係止部１１４ｂがレバー１１
３と当接する方向に付勢するスプリング１２２が張設さ
れている。上記スプリング１１６の付勢力は、スプリン
グ１２２およびリターンスプリング１２１の付勢力より
も大きく設定されている。

レバー１１２には、図中右方位置において係止部１１２
ｂが形成され、これによりレバー１１３がレバー１１２
に対して所定以上図中右方へ変位するのを規制している
。

レバー１１４の図中左方には、レバー１１１が配設され
ている。このレバー１１１は、モータ１０６によって図
中左右方向へ駆動されるようになっており、所定以上の
左方動は、ストッパ１２３に当接することによって規制
される。

上述の如くに構成されたスロットル開度調整機構４４は
以下のように作動する。

先ず、レバー１１１がストッパ１２３に当接した状態を
有する。このときは、レバー１１２と１１３と１１４と
はスプリン”グ１１６．１２２の付勢力の下で第２図（
ａ）、わ）に示すように常に一体化され、その結果アク
セル開度に応じたスロットル開度が得られる。すなわち
、アクセル開度の０〜１００％の変化に応じてスロット
ル開度が０〜１００％変化する。第２図（ａ）はスロッ
トル開度０％、従ってアクセル開度も０％の状態を、ま
た第２図（ｂ）はスロットル開度が７５％、従ってアク
セル開度も７５％の状態を示している。この第２図ら）
のときは、レバー１１１とレバー１１４との間にまだ間
隙を残しており、この間隙が、スロットル開度７５％か
ら１００％へ変化させるための余裕間隙であり、スロッ
トル開度が丁度１００％となったとき、従ってアクセル
開度が１００％になったときに、レバー１１１に対して
レバー１１４が軽く当接する。

第２図ら〕の状態から、モータ１０６によってレバー１
１１を図中方向へ駆動すると、第２図（Ｃ）に示すよう
に、スプリング１１６に抗してレバー１１４が強制的に
右方に動かされる。これにより、アクセル開度は同じで
あっても、スロットル開度は閉じ方向へ戻される。第２
図（Ｃ）は、アクセル開度が７５％のときに、スロット
ル開度が全閉となるまで戻された状態を示しており、こ
のときレバ１１２の係止部１１２ｂがレバー１１３に当
接する。

第２図（Ｃ）の状態から、第２図（ｄ）に示すように、
アクセル開度を１００％にする。このときは、レバー１
１２が図中左方向に動かされ、これに伴って、係止部１
１２ｂがレバー１１３を図中左方に動かす。これにより
、スロットル開度が第２図（Ｃ）の０％の状態から、第
２図（ｄ）の２５％の状態へと変化する。

このように、アクセル全開操作によって、少なくともス
ロットル弁４２を２５％まで開くことができるので、第
２図（Ｃ）に示すような状態でレバー１１１が固着して
しまったような場合でも、修理工場へ向かうための最小
限の自刃走行が可能とされる。換言すれば、アクセル開
度７５％以上の領域が、モータ１０６では制御不能とな
る不感帯領域、すなわちスリップ制御によるスロットル
開度低減が不可能となる領域となる。

スリップ制御の説明以下に、 ■、スリップ制御用の制御ユニットを用いた、エンジン
のスロットル弁開度を低下させることによるエンジン発
生トルク低下と、駆動輪へのブレーキ力付与と、 ■１点火時期制御用の制御ユニットを用いた、エンジン
の点火時期を遅角方向に制御することによるエンジン発
生トルク低下、とに項を分けて、本実施例に係る制御装置によるスップ
制御を説明する。

■、スリップ制御用の制御ユニッ）ＵＴＲによるスリッ
プ制御 ■制御の概要スリップ制御用の制御ユニッ）ＵＴＲは、スリップ制御
に際して、ブレーキ制御と、スロットル開度調整機構４
４のモータ１０６を制御することによるエンジン制御と
を行なう。制御ユニットＵＴＲには、各車輪速を検出す
るセンサ６３〜６６からの信号が入力される他、センサ
６１からのスロットル開度信号、センサ６２がらの車速
信号、センサ６７からのアクセル開度信号、センサ６８
からのモータ１０６の開度信号、センサ６９からのハン
ドル舵角信号、マニュアル操作されるスイッチ７０から
のモード信号、ブレーキペダル２５が踏込まれたときに
オンとなるブレーキスイッチ７１からのブレーキ信号が
入力される。

制御ユニツ）ＵＴＲは上記各センサからの各信号を受は
入れる人力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡ
Ｍとから成るマイクロコンピュータと、出力インターフ
ェイスと、弁３２．３４．３６Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３
７Ｂ及びモータ１０６を駆動する駆動回路とを備えてお
り、Ｂ。

Ｍにはスリップ制御に必要な制御プログラム、各種マツ
プ等が格納され、またＲＡＭには制御を実行するのに必
要な各種メモリが設けられている。

スリップ制御の内容を、エンジン制御とブレーキ制御と
に着目して示したのが第３図である。この第３図におい
て、エンジン制御用の目標値スリップ値、すなわち駆動
輪の目標スリップ値をＳＥＴで示し、ブレーキ制御用の
目標値スリップ値、すなわち駆動輪の目標スリップ値を
ＳＥＴで示しである。なお、ＳＥＴはＳＥＴよりも大き
な値に設定しである。

いま、１１時点前までは、駆動輪に大きなスリップが生
じていないので、スロットル開度はアクセル開度に対応
したものとなる。すなわち、第９図に示し基本スロット
ル特性に照らして得られる基本スロットル開度ＴＨ−Ｂ
とされる。

ｔ１時点で、駆動輪のスリップ値が、エンジン制御用目
標値ＳＥＴとなった時にスリップ制御が開始され、スロ
ットル開度が下限制御値ＳＭにまで一挙に低下される。

そして、スロットル開度を一旦ＳＭとした後、駆動輪の
スリップ値がエンジン制御用目標値ＳＥＴとなるように
、スロットル弁の開度がフィードバック制御される。こ
のとき、スロットル開度はＴＨ−Ｍ、すなわちモータ１
０６により制御される開度とされる。前述のごと＜ＴＨ
−ＭはＴＨ−Ｂ以下の値をとる。

１２時点で、駆動輪のスリップ値がブレーキ制御用目標
値ＳＢＴ以上になると、駆動輪のブレーキ２１ＲＲ１２
１ＲＬに対してブレーキ液圧が供給され、エンジン制御
とブレーキ制御の両方によるスリップ制御が開始される
。ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ値がブレーキ用目
標値ＳＢＴとなるようにフィードバック制御される。

ｔ３時点で、・駆動輪のスリップ値がブレーキ制御用目
標値ＳＢＴ未満になると、ブレーキ液圧が減圧され、や
がてブレーキ液圧が零となってブレーキ制御によるスリ
ップ制御が終了する。ただし、エンジン制御によるスリ
ップ制御は、なおも継続される。

なお、スリップ制御の終了条件は、実施例では、アクセ
ルが全開となったときとしである。

■スリップ制御の詳細次に、制御ユニットＵＴＲによるスリップ制御の詳細に
ついて、第４図〜第６図のフローチャートを参照しつつ
説明する。なお、以下の説明で用いるＰは制御のステッ
プを示す。

Ａ、メイン制御第４図に基づいて説明する。

アクセルが踏み込まれると同時にスリップ制御が開始さ
れる。

先ず、各センサあるいはスイッチからの信号が読込まれ
る（ＰＩ）。

次いで、スリップ制御用の制御ユニッ）ＵＴＲが故障し
たか否がが判別される（Ｐ２）。制御ユニットＵＴＲの
故障態様としては制御ユニッ）ＵＴＲが内蔵している記
憶手段が異常である場合すなわちＲＯＭからの読出し不
能や読出した値が異常である場合、ＲＡＭへの読み書き
不能あるいは読み出した値が異常である場合が等がある
。

制御ユニッ）ＵＴＲが故障している場合には、スリップ
制御が中止され、ついで故障信号が発せられる（Ｐ１０
〜Ｐ１１）。すなわち、スリップ制御中である場合は、
スリップ制御用のブレーキ液圧が零とされ、またスロッ
トル開度はアクセル開度に依存したものとされ、更に、
ランプ、ブザ−等により故障信号が発せられる。

ＵＴＲが故障していない時には、センサ６３〜６６から
の車輪速度信号に基づき、駆動輪の回転速度ＶＫから従
動輪の回転速度ＶＪを差し引くことにより、駆動輪の実
際のスリップ値Ｓが算出される（Ｐ３）。なお、このス
リップ値Ｓの算８に際しては、例えばエンジン制御用と
しては、ＶＪとして左右従動輪の回転速度の平均値を用
い、ＶＫとして左右駆動輪の回転速度のうち大きい方が
選択される。また、ブレーキ制御用としては、ＶＪは前
記と同様であり、ＶＫとしては、左右駆動輪へのブレー
キ力を個々に独立して制御する場合には、左右の駆動輪
の個々の回転速度が選択される。

ついで、センサ６７からのアクセル開度信号に基づいて
現在アクセルが全閉であるか否かが判別され（Ｐ４）、
アクセルが全開でない場合にはスリップ制御中であるか
否かが判別され（Ｐ５）、スリップ制御中であれば次に
ブレーキ制御に移行する（Ｐ８）。スリップ制御中でな
い場合には駆動輪のスリップ値Ｓがエンジン制御用目標
値ＳＥＴ以上であるか否かが判別され（Ｐ６）、駆動輪
のスリップ値ＳがＳＥＴ以上であれば、後述するように
してスロットル開度の下限制御値ＳＭの設定を行ない（
Ｐ７）、次いでブレーキ制御に移行する（Ｐ８）。

ブレーキ制御の内容は、後述するブレーキ制御用目標値
ＳＥＴの決定とその実現である。

ブレーキ制御の後、エンジン制御が行われる（Ｐ９）。

エンジン制御の内容は、後述するエンジン制御用目標ス
リップ値ＳＥＴの決定と、ＳＥＴを実現するのに要求さ
れるスロットル開度、ひいてはモータ１０６の開度、Ｔ
Ｈ−Ｍの決定と、ＳＥＴの実現すなわちＴＨ−Ｍの出力
である。

ＴＨ−Ｍの出力は後述するスロットル制御のための割込
み処理によって行なわれる。

アクセルが全開ときは、スリップ制御は終了する（ＰＩ
３）。

Ｂ、ブレーキ制御第５図に基づいて説明する。

先ず後述するようにしてブレーキ用の目標スリップ値Ｓ
ＥＴが決定された後（Ｐ２１）、駆動輪のスリップ値Ｓ
がＳＥＴ以上であるか否かが判別される（Ｐ２２）。駆
動輪のスリップ値ＳがＳＥＴ以上のときは、スリップ値
を目標値ＳＢＴとするのに必要なブレーキ力Ｐｎ（弁３
６Ａ、３６Ｂあるいは３７Ａ、３７Ｂの操作量）が決定
され（Ｐ２３）、決定されたブレーキ力Ｐｎに対応した
信号が上記弁に出力される（Ｐ２４）。駆動輪のスリッ
プ値ＳがＳＢＴ未満のときは、ブレーキ制御によるスリ
ップ制御を終了する（Ｐ２５）。

すなわち第１図に示すように、弁３２．３６Ｂ、３７Ｂ
を閉じ、弁３４．３６Ａ、３７Ａを開く。

これにより、通常のブレーキ操作が行われる状態になる
。

Ｃ，スロットル制御第６図に基づいて説明する。

スロットル制御は第４図に示したメインの制御に所定時
間毎に割込むことによって行われる。先ず、第３図の１
．時点であるか否かが判断され（Ｐ３１）、第３図のｔ
３時点であるときは、スロットル開度、ひいてはモータ
開度Ｔｎが、後述のようにして決定される下限制御値Ｓ
Ｍとして設定される（Ｐ３２）。

第３図のｔ３時点でないときは、スリップ制御中か否か
が判断される（Ｐ３３）。スリップ制御中の場合は、ス
ロットル開度Ｔｎが、メイン制御で決定されたスロット
ル開度ＴＨ−Ｍとして設定される（Ｐ３４）。スリップ
制御が行われていない場合は、スロットル開度ＴｎがＴ
Ｈ−Ｂに設定される（Ｐ３５）。すなわち、スロットル
開度Ｔｎはアクセル開度に依存した第９図に示す値とな
る。

上記の各制御の後、目標スロットル開度Ｔｎとなるよう
にモータ１０６が駆動さ、れる（Ｐ３６）。

次に、前述したスリップ制御を行う場合のエンジン用目
標スリップ値ＳＥＴと、ブレーキ用目標スリップ値ＳＢ
Ｔと、スロットル開度下限制御値ＳＭの決定について説
明する。

先ず、第７図は、ＳＥＴとＳＢＴとを決定する回路をブ
ロック図的に示してあり、決定パラメータとしては、車
速と、アクセル開度と、ハンドル舵角と、モードスイッ
チ７０の操作状態と、路面の最大摩擦係数μｍａＸとし
である。この第７図において、ＳＥＴの基本値ＳＴＡ○
と、ＳＢＴの基本値ＳＢＴ○とが。路面の最大摩擦係数
をパラメータとして、マツプ８１に記憶されている。５
ＴＢＯは５ＴＡＯよりも大きな値に設定しである。

そして、この基本値５ＴＢＯ，５ＴＡＯに、それぞれ補
正ゲイン係数ＫＤを掛は合わせることにより、ＳＥＴお
よびＳＢＴが得られる。

上記補正ゲイン係数ＫＤが、ゲイン係数ＶＧとＡＣＰＧ
と５ＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛は合わせることにより得
られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速をパラメータとす
るもので、マツプ８２として記憶されている。ゲイン係
数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパラメータとするもので
、マツプ８３として記憶されている。ゲイン係数５ＴＲ
Ｇは、ハンドル舵角をパラメータとするもので、マツプ
８４として記憶されている。ゲイン係数ＭＯＤＥＧは、
運転者にマニュアル選択されるもので、テーブル８５と
して記憶されている。なお、テーブル８５では、スポー
ツモード、ノーマルモードの二種類が設定されている。

アクセル開度下限制御値ＳＭは、第８図に示すように。

車速と路面の最大摩擦係数とをパラメータとして、マツ
プ９１として記憶されている。なお、第８図において、
μｍａｘ−１が摩擦係数がもっとも小さく、μｍａｘ＝
５が摩擦係数がもっとも大きい。

路面の最大摩擦係数は、運転者によりマニュアル設定さ
せるようにしてもよいが、例えば次のようにして推定し
てもよい。すなわち、第３図の１＋時点における従動輪
の回転速度から、ｔｌより所定時間経過後の従動輪の回
転速度を差し引いて得られる加速度の大小に応じて、最
大摩擦係数を推定するようにしてもよい。また、前回の
スリ・ンプ制御中の全期間に渡って上記回転速度の変化
に基づいて加速度をモニタしておき、そのなかの最大加
速度に基づいて最大摩擦係数を推定してもよＧ）。

■１点火時期制御ユニットによる点火時期制御エンジン
の点火時期制御のため、制御ユニットＵＩＧが設けられ
ている。このＵＩＧは、基本的には、センサ６１からの
スロットル開度信号と、センサ７２からのエンジン回転
数信号とに基づいて、点火時期を決定する。そして、決
定された点火時期がイグナイタ５１に出力されることに
より、この点火時期のタイミングで点火コイル５２の一
次電流が遮断される。そして、この−次電流の遮断によ
って発生した高圧の二次電流が、デストリピユータ５３
を介して点火プラグ５４へ供給されることになる。

この制御ユニッ）ＵＩＧは、スリップ制御のために、ス
リップ制御用の制御ユニッ）ＵＴＲからの種々の信号を
受ける。この受信信号としては、スリップ制御中である
か否かを示すスリップフラグ、故障信号の有無（第４図
のｐＨ）、モータ１０６の位置信号、アクセル開度、駆
動輪速（■Ｋ）、従動輪速（ＶＪ）等がある。故障信号
とスリップフラグを除いて、これ等の信号をＵＴＲを経
由することなく直接ＵＩＧへ人力してもよい。

また、制御ユニッ）ＵＩＧには、排気管２００の下流に
配設された排気浄化装置２０１に取付けられた温度セン
サー２０２からの温度信号が入力されている。

制御ユニッ）ＵＩＧは、制御ユニッ）ＵＴＲと同様に入
出力インターフェイスとマイクロコンピュータとを備え
、またイグナイタ５１に点火時期を出力するための駆動
回路をそなえている。

本例の装置では、スリップ率の制御のために点火時期が
制御されるようになっている。

トラクション制御以外の出力可変機構の構成第１０図を
参照すると、本例のエンジン２の吸気系は、スロットル
弁４２の上流にエアークリーナ２１３およびその下流に
エアーフローメータ２１５を備えている。

また、スロットル弁４２の下流には、一定の容債を有す
るサージタンク２１６が設けられる。

サージタンク２１６の下流には、燃料を噴射供給する燃
料噴射弁２１７が設けられる。吸気通路４１は、燃焼室
の近傍で全負荷用吸気通路４１ａと高負荷用吸気通路４
１ｂとに分岐している。高負荷用吸気通路４１ｂには、
同通路４１ｂを開閉する開閉弁２１８が設けられる。

開閉弁２１８はエンジンの負荷が所定以上に増大した場
合には、開かれるようになっており、この場合、全負荷
用および高負荷用吸気通路４１ａおよび４１ｂの両方か
ら導入される。

また、本例の吸気構造では、サージタンク２・１６の下
流側において、短連路４１１と長通路４１２とに分岐し
ており、長通路４１２の入口には、開閉弁２１９が設け
られており、エンジン回転数に応じていずれかの通路に
、切り換えができるように構成されている。

この場合、燃焼室からサージタンク２１６に到るまでの
吸気系の空間は、吸気バルブの開閉による吸気の圧力波
の共鳴系を構成する。短連路４１１が使用されている場
合の吸気の共鳴系は比較的高い固有振動数を有するので
、エンジンの高回転数領域で共鳴する。長通路４１２が
使用されている場合は、共鳴系の固有振動数は、低いの
でエンジンの低回転数領域で同調する。したがって、エ
ンジン１の回転数が所定まで、上昇したとき開閉弁２１
９を閉じることによって、２つの回転数領域で充填効率
を向上させることができる。

本例の装置の燃料供給系は、燃料噴射弁２１７に燃料供
給ライン２２１を介して連通ずる燃料タンク２２０を備
えている。また、燃料タンク２２０はエバポライン２２
２を介して蒸発成分を処理するために、燃料の蒸発成分
を吸着する吸着装置２２３に接続されている。吸着装置
２２３は、パージライン２２４によってスロットル弁４
２の下流の吸気通路４１に連通している。蒸発成分を無
制限に吸気通路に導くと、空燃比に影響が出てエンジン
出力が変動し、また、排ガス性状を悪化させる恐れがあ
るので、蒸発成分のパージ量およびパージ時期を制御す
るために、パージライン２２４にパージ制御弁２２５が
設けられる。これらの共鳴系の切り換え、高負荷用吸気
通路４１ｂの開閉およびパージ制御はエンジンの出力状
態に変化を与えるものであるがこれらを制御するために
、エンジン制御ユニットＥＣＵが設けられる。

トラクション制御とその他の出力可変制御との関係以下、第１１図〜第１３図を参照して、トラクション制
御と、上記のトラクション制御以外の出力可変制御との
関係を説明する。

第１１図を参照すると、エンジン制御ユニットＥＣＵは
、ステップ１において、エンジン回転数Ｎｅを検出して
、該エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｌより大きいか
どうかを判断する（ステップ２）。この判定結果がＮＯ
である場合すなわちエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ
１よりも大きい場合には、エンジン制御ユニットＥＣＵ
はさらに、共鳴系の切り換え用の開閉弁２１９が閉じて
いるかどうかを判断する（ステップ３）。

閉じていない場合には、ステップ４においてトラクショ
ン制御すなわちスリップ制御のフラグの値を判断して、
現在トラクション制御がおこなわれているかどうかを判
定する。この判断がＮｏの場合すなわち、トラクション
制御がおこなわれていない場合に限りエンジン制御ユニ
ッ）ＥＣＵは、開閉弁２１９の動作を許容してこれを閉
じるように制御する（ステップ５）。

また、ステップ２の判断においてエンジン回転数Ｎｅが
所定回転数Ｎ１よりも小さい場合には、開閉弁２１９が
開いているかどうかを判定しくステップ６）、開いてい
ない場合には、トラクション制御中かどうかを判定しく
ステップ７）、トラクション制御中でない場合にかぎり
、開閉弁２１９を開くように制御する（ステップ８）。

第１２図を参照すると、高負荷用吸気通路４１ｂを開閉
するた狛の開閉弁２１８の制御と、トラクション制御と
の関係が示されている。

第１２図において、エンジン制御ユニッ）ＥＣＵは、第
１１図の制御と同様に、ステップ１においてエンジン回
転数Ｎｅを検出し、ステップ２において、エンジン回転
数Ｎｅが所定回転数Ｎ２より大きいかどうかを判断する
。ステップ３において、開閉弁２１８が閉じているかど
うかを判断し閉じていない場合には、トラクション制御
が行われているかどうかをスリップ制御のフラグの値か
ら判断する（ステップ４）。トラクション制御が行われ
ていない場合のみ、開閉弁２１８を閉じるように制御す
る（ステップ５）。

また、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ２よりも大き
い場合には、ステップ６において、開閉弁２１８が開い
ているかどうかを判定する。

開いていない場合には、トラクション制御が行われてい
るかどうかをさらに判定しくステップ７）トラクション
制御がおこなわれていない場合にのみ開閉弁２１８を開
くように制御する（ステップ８）。

第１３図を参照すると、パージ制御とトラクション制御
との関係が示されている。

エンジン制御ユニットＥＣＵはエンジン回転数Ｎｅおよ
び吸気量Ｑを検出しくステップ１）、これに基づいてパ
ージバルブ２２５のデユーティ比の値を決定する（ステ
ップ２）。この場合、エンジン制御ユニッ）ＥＣＵは、
上記のエンジン回転数Ｎｅと吸気量Ｑとの関係で、パー
ジ弁２２５の開度を与えるマツプを備えており、このマ
ツプを検索することによってパージ弁２２５のデユーテ
ィ比を決定するものである。

また、パージ制御は、通常のエンジン制御への影響がす
くなくまた、排気ガス性状への悪影響が極力すくない運
転状態で行うことが望ましい。

この点に関し、エンジン制御ユニットＥＣＵはエンジン
回転数Ｎｅおよび吸気量Ｑから把握されるエンジンの運
転状態にてらして判断するようになっている。具体的に
は、パージ制御を行うパージ領域を特定の運転状態の中
に設定しており、ステップ３において現在の運転状態が
パージ領域にあるかどうかを判断する。

ステップ３の判断において、現在の運転状態がパージ制
御を行うべき状態にないと判断した場合には、エンジン
制御ユニットＥＣＵはパージ弁２２５を全閉にしてパー
ジ制御を禁止する（ステップ）。また、ステップ３にお
いて、パージ制御が可能な運転状態になっている場合に
は、トラクション制御が行われているかどうかをフラグ
の値から判断しくステップ５）、トラクション制御が行
われていない場合に限り、パージ弁２２５を作動させる
（ステップ６）。

以上のように、本例の装置では、トラクション制御とそ
の他のａ力制御とが干渉しないようになっている。

以上、本発明の詳細な説明したが、本発明は上記の実施
例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載し
た発明の範囲内で、種々改変が可能なことは言うまでも
ない。

（効　果）以上説明ように本発明にあっては、トラクション制御が
行われている場合には、その他の出力制御が制限される
ようになっているので適正なトラクション制御を達成す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図である第２図はスロットル開度調整機構の作動態様を示す説明
図である。第３図はスリップ制御の概略を示すタイムチャートであ
る。第４図〜第６図は本発明の制御例を示すフローチャート
である。第７図はエンジン用とブレーキ用との各スリップ目標値
を決定するための回路図である。第８図はスリップ制御における下限制御値を決定するた
約のマツプを示す図である。第９図は基本スロットル特性を示す図である。第１０図は、トラクション制御以外の出力可変手段を示
すエンジンの概略図である。第１１図〜第１３図は、トラクション制御とその他のエ
ンジンの出力制御との関係を示すフローチャートである
。ＩＦＲ，ＩＦＬ・・・従動輪、ＩＲＲ，ＩＲＬ・・・駆動輪、２１ＰＲ１２１ＦＬ・・・ブレーキ、２１ＲＲ１２１ＲＬ・・・ブレーキ、２・・・エンジン１１・・・トルクコンバータ、１１Ａ・・・ロックアツプクラッチ、２５・・・ブレーキペダル、２６・・・倍力装置、３２．３６Ａ、３６Ｂ、３７Ａ、３７Ｂ・・・電磁開閉
弁、２１９・・・共鳴系切り換え開閉弁２２５・・・パージ弁。４２・・・スロットル弁、５１・・・イグナイタ、５２・・・点火コイル、５３・・・デストリピユータ、５４・・・点火プラグ、４３・・・アクセルペダル、６３〜６６・・・車輪速センサ、１０６・・・スロットル開度調整用モータ、１１２・・
・レバー２１８・・・高負荷用吸気通路開閉弁第３図第６図第８図第９図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪の駆動力または制動力が最大効率で走行路面
に伝達されるような車輪のスリツプ率になるようにエン
ジンの出力または車輪の制動力を制御する車両のトラク
ション制御手段と、トラクション制御手段によるエンジンの出力変化以外の
要因でエンジンの出力変化をもたらす出力可変手段と、該トラクション制御手段による駆動力または制動力の制
御が行われている場合は前記出力可変手段による出力変
化が生じないように制限する出力変化制御手段とを備え
たことを特徴とするパワートレイン制御装置。
（２）前記出力可変手段が運転状態に応じて吸気系の通
路長さを切り換える手段である請求項１記載のパワート
レイン制御装置。
（３）前記出力可変手段が燃料の蒸発成分のパージ制御
を行う手段である請求項１記載のパワートレイン制御装
置。