JP2514008B2 - 車両用ブレ−キ制御装置 - Google Patents
車両用ブレ−キ制御装置Info
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- JP2514008B2 JP2514008B2 JP27645086A JP27645086A JP2514008B2 JP 2514008 B2 JP2514008 B2 JP 2514008B2 JP 27645086 A JP27645086 A JP 27645086A JP 27645086 A JP27645086 A JP 27645086A JP 2514008 B2 JP2514008 B2 JP 2514008B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車などに用いられるブレーキ制御装
置に関し、ブレーキ時における車輪ロック防止制御及
び、発進時における駆動輪のスリップ防止のための駆動
力制御を、少ない構成部材によって効果的に行うことが
できるように工夫したものである。
置に関し、ブレーキ時における車輪ロック防止制御及
び、発進時における駆動輪のスリップ防止のための駆動
力制御を、少ない構成部材によって効果的に行うことが
できるように工夫したものである。
（従来の技術） ブレーキ時における車輪ロック防止のため、しきい値
に対する車輪の回転状態に応じてブレーキ装置のホイー
ルシリンダに供給する液圧を増減制御する車輪ロック防
止制御及び、発進時における駆動輪のスリップ防止のた
め、しきい値に対するスリップ状態に応じてホイールシ
リンダの液圧を加減して駆動力を制御する駆動力制御
は、従来、夫々個別の装置として構成されている。
に対する車輪の回転状態に応じてブレーキ装置のホイー
ルシリンダに供給する液圧を増減制御する車輪ロック防
止制御及び、発進時における駆動輪のスリップ防止のた
め、しきい値に対するスリップ状態に応じてホイールシ
リンダの液圧を加減して駆動力を制御する駆動力制御
は、従来、夫々個別の装置として構成されている。
このように夫々の制御毎に制御装置を別個に設けるこ
とによる設備コスト高及び設備スペースが広くなると云
う不利がある。
とによる設備コスト高及び設備スペースが広くなると云
う不利がある。
（発明が解決しようとする問題点） この発明は、車輪ロック防止制御と駆動力制御の夫々
に個別の装置が必要となることによる設備コスト高など
の問題点を解決して上記夫々の制御に適応できる共通の
設備となり得るように工夫したものである。
に個別の装置が必要となることによる設備コスト高など
の問題点を解決して上記夫々の制御に適応できる共通の
設備となり得るように工夫したものである。
（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するためのこの発明の構成は、ブレ
ーキ液圧を発生するマスタシリンダ２と、ブレーキ装置
のホイールシリンダCd,Cfとマスタリシンダ２とをつな
ぐ液路ａに設けられ、ブレーキ時における車輪ロック防
止制御中又は車輪加速スリップ制御中においては閉じら
れる常開型のゲート弁GVと、ゲート弁GVとホイールシリ
ンダCd,Cfとの間の通液路３に接続される増圧シリンダ
装置TC及び減圧シリンダ装置RCと、増圧シリンダ装置TC
内で摺動可能で両端に夫々前記通液路３に接続される送
液室T1及び後室T2とに区分している増圧ピストンTPと減
圧シリンダ装置RC内で摺動可能で両端に夫々減圧室R1及
び背室R2とに区分している減圧ピストンRPと、減圧室R1
と通液路３との間に設けられ、車輪ロック信号によって
開かれる常閉型の締切弁CVと、走行中に蓄圧しているア
キュームレータ６と、アキュームレータ６と後室T2及び
背室R2との間に設けられ、車輪ロック防止制御中又は車
輪加速スリップ制御中において選択的にアキュームレー
タ６の液圧を後室T2及び背室R2に導入するための弁装置
Ｖとを備えたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置
である。
ーキ液圧を発生するマスタシリンダ２と、ブレーキ装置
のホイールシリンダCd,Cfとマスタリシンダ２とをつな
ぐ液路ａに設けられ、ブレーキ時における車輪ロック防
止制御中又は車輪加速スリップ制御中においては閉じら
れる常開型のゲート弁GVと、ゲート弁GVとホイールシリ
ンダCd,Cfとの間の通液路３に接続される増圧シリンダ
装置TC及び減圧シリンダ装置RCと、増圧シリンダ装置TC
内で摺動可能で両端に夫々前記通液路３に接続される送
液室T1及び後室T2とに区分している増圧ピストンTPと減
圧シリンダ装置RC内で摺動可能で両端に夫々減圧室R1及
び背室R2とに区分している減圧ピストンRPと、減圧室R1
と通液路３との間に設けられ、車輪ロック信号によって
開かれる常閉型の締切弁CVと、走行中に蓄圧しているア
キュームレータ６と、アキュームレータ６と後室T2及び
背室R2との間に設けられ、車輪ロック防止制御中又は車
輪加速スリップ制御中において選択的にアキュームレー
タ６の液圧を後室T2及び背室R2に導入するための弁装置
Ｖとを備えたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置
である。
（作用） ブレーキペダル１による通常のブレーキ制御時は、す
でにゲート弁GVが開かれ、締切弁CVは閉じられていて、
カット弁KVは開かれ、背室R2及び後室T2内のアキューム
レータ液圧がビルト弁BV、デイケイ弁DVの作用によって
リザーバ５へ排出され、ロック防止用減圧シリンダRCと
駆動力制御用増圧シリンダTCは不作動となり、マスタシ
リンダ２にて生成されるブレーキ液圧が前後輪のブレー
キ装置のホイールシリンダCf,Cdに伝わり、ブレーキが
両輪に加えられる。
でにゲート弁GVが開かれ、締切弁CVは閉じられていて、
カット弁KVは開かれ、背室R2及び後室T2内のアキューム
レータ液圧がビルト弁BV、デイケイ弁DVの作用によって
リザーバ５へ排出され、ロック防止用減圧シリンダRCと
駆動力制御用増圧シリンダTCは不作動となり、マスタシ
リンダ２にて生成されるブレーキ液圧が前後輪のブレー
キ装置のホイールシリンダCf,Cdに伝わり、ブレーキが
両輪に加えられる。
車輪ロック防止制御及び駆動力制御では、ゲート弁GV
が閉じられ、ブレーキペダル１によるブレーキ制御は停
止され、減速状態しきい値又は、加速スリップしきい値
に対する車輪の走行状態に対応して制御部11の指令によ
りビルト弁BV、デイケイ弁DVが開閉制御されて背室R2と
後室T2に供給されるアキュームレータ液圧が調節され
る。
が閉じられ、ブレーキペダル１によるブレーキ制御は停
止され、減速状態しきい値又は、加速スリップしきい値
に対する車輪の走行状態に対応して制御部11の指令によ
りビルト弁BV、デイケイ弁DVが開閉制御されて背室R2と
後室T2に供給されるアキュームレータ液圧が調節され
る。
即ち、車輪ロック防止制御では、液路３のブレーキ液
圧が送液室TSに作用するが、増圧ピストンTPは不作動で
あり、締切弁CVが開かれ、減圧ピストンRPがブレーキ液
圧を受けて動く。それにより減圧室にホイールシリンダ
Cf,Cdのブレーキ液が導入され、ブレーキ液圧は降下し
て車輪ロックの発生しないブレーキ力に制御される。
圧が送液室TSに作用するが、増圧ピストンTPは不作動で
あり、締切弁CVが開かれ、減圧ピストンRPがブレーキ液
圧を受けて動く。それにより減圧室にホイールシリンダ
Cf,Cdのブレーキ液が導入され、ブレーキ液圧は降下し
て車輪ロックの発生しないブレーキ力に制御される。
駆動力制御において、締切弁CVが閉じられているため
減圧ピストンRPは減圧室R1側に偏倚された停止のままと
なり、増圧ピストンTPがアキュームレータ液圧に比例す
る駆動力制御液圧を駆動車輪FrのホイールシリンダCdに
供給し、これによって発生するブレーキ力により、スリ
ップの小さい状態の駆動力にて発進する。
減圧ピストンRPは減圧室R1側に偏倚された停止のままと
なり、増圧ピストンTPがアキュームレータ液圧に比例す
る駆動力制御液圧を駆動車輪FrのホイールシリンダCdに
供給し、これによって発生するブレーキ力により、スリ
ップの小さい状態の駆動力にて発進する。
ロック防止制御においては三つの弁CV,BV,DVの開閉を
制御するように制御部11が構成されることにより、車輪
ロック防止制御における迅速なブレーキ解放とブレーキ
作用を行うことができる。
制御するように制御部11が構成されることにより、車輪
ロック防止制御における迅速なブレーキ解放とブレーキ
作用を行うことができる。
駆動力制御では、増圧ピストンTPの後室T2に作用する
アキュームレータ液圧を変化させるように制御部11が設
定されて駆動力制御におけるブレーキ力は微細に調整さ
れて発進時のスリップ発生で防止しつつ、最大の駆動力
が得られる。
アキュームレータ液圧を変化させるように制御部11が設
定されて駆動力制御におけるブレーキ力は微細に調整さ
れて発進時のスリップ発生で防止しつつ、最大の駆動力
が得られる。
ビルト弁BVとデイケイ弁DVは、上記双方の制御に共通
で使用されるので、制御装置は部品数が少なくなった。
で使用されるので、制御装置は部品数が少なくなった。
（実施例） 次にこの発明の一実施例を図にもとづいて説明する。
第１図に油圧回路図を、第２図にその制御ブロック図
を示す。ブレーキペダル１の踏込力に応じたブレーキ液
圧が、マスタシリンダ２にて生成され、マスタシリンダ
２の液室Ａのブレーキ液圧は、例えば左前の駆動車輪Fr
と右後の従動車輪RrのＡ系ブレーキ装置へ、液路ａと常
開型のゲート弁GVを介して供給される。液室Ｂのブレー
キ液圧は、図示外の右前の駆動車輪と左後の従動左輪の
Ｂ系ブレーキ装置へ、液路ｂとゲート弁を介して供給さ
れるものである。
を示す。ブレーキペダル１の踏込力に応じたブレーキ液
圧が、マスタシリンダ２にて生成され、マスタシリンダ
２の液室Ａのブレーキ液圧は、例えば左前の駆動車輪Fr
と右後の従動車輪RrのＡ系ブレーキ装置へ、液路ａと常
開型のゲート弁GVを介して供給される。液室Ｂのブレー
キ液圧は、図示外の右前の駆動車輪と左後の従動左輪の
Ｂ系ブレーキ装置へ、液路ｂとゲート弁を介して供給さ
れるものである。
ここではＡ系のみについて代表的に説明する。ゲート
弁GVを通ったブレーキ液圧は、通液路３から左前の駆動
車輪Frのブレーキ装置のホイールシリンダCdに供給され
ると共に、常開型のカット弁Ｖと周知のプロポーショニ
ングバルブPCVを介して右後の従動車輪Rrのブレーキ装
置のホイールシリンダCfに供給される。通液路３には常
閉型の締切弁CVを介して減圧シリンダRCの減圧室R1及び
増圧シリンダ装置TCの送液室T1が共に接続される。
弁GVを通ったブレーキ液圧は、通液路３から左前の駆動
車輪Frのブレーキ装置のホイールシリンダCdに供給され
ると共に、常開型のカット弁Ｖと周知のプロポーショニ
ングバルブPCVを介して右後の従動車輪Rrのブレーキ装
置のホイールシリンダCfに供給される。通液路３には常
閉型の締切弁CVを介して減圧シリンダRCの減圧室R1及び
増圧シリンダ装置TCの送液室T1が共に接続される。
減圧シリンダ装置RCの減圧ピストンRPは、背室R2に内
装される第２のばねRSによって減圧室R1に向って偏倚さ
れている。増圧シリンダ装置TCの増圧ピストンTPは、そ
の送液室T1に内装される第１のばねTSによって後室T2に
向って偏倚されている。
装される第２のばねRSによって減圧室R1に向って偏倚さ
れている。増圧シリンダ装置TCの増圧ピストンTPは、そ
の送液室T1に内装される第１のばねTSによって後室T2に
向って偏倚されている。
モータＭによって駆動されるポンプ４は、リザーバ５
から汲み上げられたブレーキ液をアキュームレータ６に
車両走行時には常に一定の液圧のもとに貯える。このア
キュームレータ液圧は、常開型のデイケイ弁DVが閉じ、
常閉型のビルト弁BVが開かれたときに上記背室R2と後室
T2に供給される。これらの背室R2及び後室T2は、常開型
のデイケイ弁DVを介してリザーバ５に接続されている。
上記ゲート弁GV、カット弁KV、締切弁CV、ビルト弁BV及
びデイケイ弁DVからなる弁装置Ｖは、ブレーキペダル１
の踏込み操作による通常のブレーキ制御、車輪ロック防
止制御、駆動力制御の夫々において次述のように開閉制
御される。
から汲み上げられたブレーキ液をアキュームレータ６に
車両走行時には常に一定の液圧のもとに貯える。このア
キュームレータ液圧は、常開型のデイケイ弁DVが閉じ、
常閉型のビルト弁BVが開かれたときに上記背室R2と後室
T2に供給される。これらの背室R2及び後室T2は、常開型
のデイケイ弁DVを介してリザーバ５に接続されている。
上記ゲート弁GV、カット弁KV、締切弁CV、ビルト弁BV及
びデイケイ弁DVからなる弁装置Ｖは、ブレーキペダル１
の踏込み操作による通常のブレーキ制御、車輪ロック防
止制御、駆動力制御の夫々において次述のように開閉制
御される。
その制御回路の一例を第２図にブロック図として示し
たが、駆動車輪Fr及び従動車輪Rrの回転速度を回転セン
サS1,S2にて検出する。ブレーキ時において車輪ロック
が発生しない限界状態における車輪の減速率を、例えば
減速状態しきい値として減速状態しきい値設定手段７に
て車両の減速度状態なども考えに入れて設定し、回転セ
ンサS1,S2の検出値の変化割合などにもとづいてブレー
キ時に現われた減速率を、減速状態検出手段８にて算出
する。
たが、駆動車輪Fr及び従動車輪Rrの回転速度を回転セン
サS1,S2にて検出する。ブレーキ時において車輪ロック
が発生しない限界状態における車輪の減速率を、例えば
減速状態しきい値として減速状態しきい値設定手段７に
て車両の減速度状態なども考えに入れて設定し、回転セ
ンサS1,S2の検出値の変化割合などにもとづいてブレー
キ時に現われた減速率を、減速状態検出手段８にて算出
する。
発進時における駆動車輪Frのスリップ率を、例えば従
動車輪Rrの回転センサS2の出力を基準としてスリップ検
出手段９にて算出し、タイヤと路面の粘着係数が最大と
なるスリップ率をスリップしきい値設定手段10にて設定
する。
動車輪Rrの回転センサS2の出力を基準としてスリップ検
出手段９にて算出し、タイヤと路面の粘着係数が最大と
なるスリップ率をスリップしきい値設定手段10にて設定
する。
上記の減速状態検出手段８、スリップ検出手段９、減
速状態しきい値設定手段７、スリップしきい値設定手段
10は、例えばマイクロコンピュータにて構成できるもの
であり、同様にマイクロコンピュータにて構成している
制御部11は、上記のしきい値に、算出された上記の減速
率、スリップ率が一定の関係となるように、車輪ロック
防止制御又は、駆動力制御において各弁KV,GV,CV,DV,BV
を開閉制御する。
速状態しきい値設定手段７、スリップしきい値設定手段
10は、例えばマイクロコンピュータにて構成できるもの
であり、同様にマイクロコンピュータにて構成している
制御部11は、上記のしきい値に、算出された上記の減速
率、スリップ率が一定の関係となるように、車輪ロック
防止制御又は、駆動力制御において各弁KV,GV,CV,DV,BV
を開閉制御する。
即ち、ブレーキペダル１による通常のブレーキ中に
は、第１図のようにゲート弁GV、締切弁CV、カット弁K
V、ビルト弁BV、デイケイ弁DVは、何れも非通電に制御
されるので、マスタシリンダ２にて生成されたブレーキ
液圧は、駆動車輪FrのホイルシリンダCdに、またそのブ
レーキ液圧はプロポーショニングバルブPCVにて減圧さ
れて従動車輪RrのホイールシリンダCfに、夫々供給され
る。
は、第１図のようにゲート弁GV、締切弁CV、カット弁K
V、ビルト弁BV、デイケイ弁DVは、何れも非通電に制御
されるので、マスタシリンダ２にて生成されたブレーキ
液圧は、駆動車輪FrのホイルシリンダCdに、またそのブ
レーキ液圧はプロポーショニングバルブPCVにて減圧さ
れて従動車輪RrのホイールシリンダCfに、夫々供給され
る。
減圧ピストンRPは上流の締切弁CVが閉じられているの
でばねRSによって減圧室R1側にて停止し、増圧ピストン
TPは、ブレーキ液圧とばねTSとによって後室T2側に停止
している。
でばねRSによって減圧室R1側にて停止し、増圧ピストン
TPは、ブレーキ液圧とばねTSとによって後室T2側に停止
している。
ポンプ４で加圧された液圧は、アキュームレータ６に
蓄圧されるが、ビルト弁BVが閉じているので、上記双方
のピストンRP,TPはこの液圧は作用しない。
蓄圧されるが、ビルト弁BVが閉じているので、上記双方
のピストンRP,TPはこの液圧は作用しない。
ブレーキペダル１によるブレーキ操作中に車輪がロッ
クしそうになると第３図に制御特性図として例示した車
輪ロック防止制御が開始される。
クしそうになると第３図に制御特性図として例示した車
輪ロック防止制御が開始される。
即ち、車輪速度が減速状態しきい値を下廻るｄ点で制
御部11の指令（即ち車輪ロック検知信号）によってゲー
ト弁GVが閉じてホイールシリンダCd,Cf内及びその附近
の液路３内のブレーキ液圧が封じ込められ、殆んど同時
に締切弁CVが開かれる。
御部11の指令（即ち車輪ロック検知信号）によってゲー
ト弁GVが閉じてホイールシリンダCd,Cf内及びその附近
の液路３内のブレーキ液圧が封じ込められ、殆んど同時
に締切弁CVが開かれる。
これによりブレーキ液圧は、減圧ピストンRPをばねRS
に抗して背室R2の側に移動し減圧室R1の容積が増加する
ので通液路３内のブレーキ液圧は減少し、ブレーキ力が
低下する。車輪速度が回復して減速状態しきい値に一致
するｅ点では、デイケイ弁DVが閉じるので、ブレーキ液
圧は一定に保持され、ブレーキ力も一定のままとなる。
に抗して背室R2の側に移動し減圧室R1の容積が増加する
ので通液路３内のブレーキ液圧は減少し、ブレーキ力が
低下する。車輪速度が回復して減速状態しきい値に一致
するｅ点では、デイケイ弁DVが閉じるので、ブレーキ液
圧は一定に保持され、ブレーキ力も一定のままとなる。
車輪速度がさらに回復して例えばハイピーク点ｆで
は、ビルト弁BVが微小時間t1の間開かれ、時間t2は閉じ
られる開閉動作が繰返えされてアキュームレータ液圧が
夫々の背室R2及びT2に供給されるように制御部11が指令
を出す。この微小時間t1,t2は制御部11に設けてある立
上り調整部12にてその大きさが設定される。
は、ビルト弁BVが微小時間t1の間開かれ、時間t2は閉じ
られる開閉動作が繰返えされてアキュームレータ液圧が
夫々の背室R2及びT2に供給されるように制御部11が指令
を出す。この微小時間t1,t2は制御部11に設けてある立
上り調整部12にてその大きさが設定される。
アキュームレータ液圧を受けて減圧ピストンRPが左方
へ移動してホィールシリンダCd,Cfの圧力を上昇中のと
きには増圧ピストンTPの右端にアキュームレータ圧を受
けているが増圧ピストンTPは左方へ移動しない。減圧ピ
ストンRPが減圧室R1の左端に当接するとホィールシリン
ダの圧力上昇は止まる。その後さらに後室T2の圧力がア
キュームレータ液圧を受けて所定値上昇したときに増圧
ピストンTPが左方へ移動してホィールシリンダCd,Cfの
圧力を上昇させることができるように、増圧シリンダ装
置TCと増圧シリンダ装置RCは構成されている。
へ移動してホィールシリンダCd,Cfの圧力を上昇中のと
きには増圧ピストンTPの右端にアキュームレータ圧を受
けているが増圧ピストンTPは左方へ移動しない。減圧ピ
ストンRPが減圧室R1の左端に当接するとホィールシリン
ダの圧力上昇は止まる。その後さらに後室T2の圧力がア
キュームレータ液圧を受けて所定値上昇したときに増圧
ピストンTPが左方へ移動してホィールシリンダCd,Cfの
圧力を上昇させることができるように、増圧シリンダ装
置TCと増圧シリンダ装置RCは構成されている。
即ち、減圧ピストン断面積をA1、背室R2内の圧力を
Po、減圧ピストンばね荷重をF1、減圧ピストン摺動抵抗
をR1、増圧ピストン断面積をA2、後室T2内の圧力を
Po′、増圧ピストンばね荷重をF2、増圧ピストン摺動抵
抗をR2、ブレーキ側の圧力をPwとしたとき、 （１） 減圧ピストンによる増圧過程のバランス式は、 A1Pw＋R1＝A1Po＋F1となる。（ここでF1＞R1） ∴ Po＝Pw−（F1−R1）/A1 （２） 増圧ピストンによる増圧過程のバランス式は A2Pw＋R2＋F2＝A2Po′となる。
Po、減圧ピストンばね荷重をF1、減圧ピストン摺動抵抗
をR1、増圧ピストン断面積をA2、後室T2内の圧力を
Po′、増圧ピストンばね荷重をF2、増圧ピストン摺動抵
抗をR2、ブレーキ側の圧力をPwとしたとき、 （１） 減圧ピストンによる増圧過程のバランス式は、 A1Pw＋R1＝A1Po＋F1となる。（ここでF1＞R1） ∴ Po＝Pw−（F1−R1）/A1 （２） 増圧ピストンによる増圧過程のバランス式は A2Pw＋R2＋F2＝A2Po′となる。
∴ Po′＝Pw＋（F2＋R2）/A2 即ち、減圧ピストンRPが左端に当接してから増圧ピス
トンTPが動き始めるために必要な後室T2内の必要圧力増
加量ΔＰは、 となる。
トンTPが動き始めるために必要な後室T2内の必要圧力増
加量ΔＰは、 となる。
車両走行中に路面が低い摩擦係数より高い摩擦係数に
変化した場合に、減圧ピストンRPの左方への移動が停止
してもその後増圧ピストンTPの左方への移動によってホ
ィールシリンダ圧を上昇させることができる。そのため
路面に応じた効果的なブレーキ力を加えることができ制
動距離を短縮できる。
変化した場合に、減圧ピストンRPの左方への移動が停止
してもその後増圧ピストンTPの左方への移動によってホ
ィールシリンダ圧を上昇させることができる。そのため
路面に応じた効果的なブレーキ力を加えることができ制
動距離を短縮できる。
なお上記所定値ΔＰはできうる限り小さく設定するの
が好ましい。
が好ましい。
減圧ピストンRPは、上記の開閉動作の繰返しによって
ステップ状に減圧室R1側に移動し、これにより流路３及
びホィールシリンダCd,Cfのブレーキ液圧も、第３図の
ように逐次上昇し、ブレーキ力が増加する。
ステップ状に減圧室R1側に移動し、これにより流路３及
びホィールシリンダCd,Cfのブレーキ液圧も、第３図の
ように逐次上昇し、ブレーキ力が増加する。
このようにブレーキ液圧の減圧、保持及び増圧が繰返
えされて車輪ロックが防止されながら所望の車速に減速
される。
えされて車輪ロックが防止されながら所望の車速に減速
される。
発進時におけるスリップ防止のための駆動力制御は、
第４図に制御特性図を例示したが、駆動車輪Frが従動車
輪Rrに対して一定以上の速度差となってスリップし始め
ると（ｇ点）、制御部11の指令によって３つの弁KV,DV,
GVが閉じ、ビルト弁BVを微小時間t3だけ開く。そのた
め、後室T2に作用するアキュームレータ液圧は、駆動力
制御ピストンTPを送液室T1に向って押動し、これにより
流路３の液圧はP1まで予備的に加圧され、ブレーキ装置
は作動し始めの状態（いわゆるブレーキ引きずりの状
態）におかれる。以後の制御指令に対して通液路３のブ
レーキ液圧増加は駆動力を効果的に抑える。
第４図に制御特性図を例示したが、駆動車輪Frが従動車
輪Rrに対して一定以上の速度差となってスリップし始め
ると（ｇ点）、制御部11の指令によって３つの弁KV,DV,
GVが閉じ、ビルト弁BVを微小時間t3だけ開く。そのた
め、後室T2に作用するアキュームレータ液圧は、駆動力
制御ピストンTPを送液室T1に向って押動し、これにより
流路３の液圧はP1まで予備的に加圧され、ブレーキ装置
は作動し始めの状態（いわゆるブレーキ引きずりの状
態）におかれる。以後の制御指令に対して通液路３のブ
レーキ液圧増加は駆動力を効果的に抑える。
加速スリップ状態が進み駆動車輪速度がスリップしき
い値に達すると（点ｈ）、制御部11よりの加速スリップ
検知信号によりビルト弁BVが微小時間t4の間開かれ、時
間t5の間は閉じられる開閉動作が繰返えされてアキュー
ムレータ液圧が後室T2に脈動的に作用し、増圧ピストン
TPはステップ状に送液室T1側に移動し、これにより、通
液路３及び駆動車輪FrのホイールシリンダCdのブレーキ
液圧は第４図のように逐次上昇し、ブレーキ力が増加す
ることにより加速スリップは減少する。ビルト弁BVの上
記開き時間t4は、充分に小さい値に設定してあり、前記
の車輪ロック防止制御におけるビルト弁BVの開き時間t1
と比べて小さい値としているので、ブレーキ液圧の立上
り率は、駆動力制御に適した小さい値となっている。
い値に達すると（点ｈ）、制御部11よりの加速スリップ
検知信号によりビルト弁BVが微小時間t4の間開かれ、時
間t5の間は閉じられる開閉動作が繰返えされてアキュー
ムレータ液圧が後室T2に脈動的に作用し、増圧ピストン
TPはステップ状に送液室T1側に移動し、これにより、通
液路３及び駆動車輪FrのホイールシリンダCdのブレーキ
液圧は第４図のように逐次上昇し、ブレーキ力が増加す
ることにより加速スリップは減少する。ビルト弁BVの上
記開き時間t4は、充分に小さい値に設定してあり、前記
の車輪ロック防止制御におけるビルト弁BVの開き時間t1
と比べて小さい値としているので、ブレーキ液圧の立上
り率は、駆動力制御に適した小さい値となっている。
駆動車輪速度が例えば高い方のピークに達したとき
（点ｉ）、ビルト弁BVは閉じられたままとなりブレーキ
液圧はそのまま保持される。ホイールシリンダCdに作用
するブレーキ力によって駆動車輪速度が低下してスリッ
プしきい値に一致したとき、制御部11の指令によってデ
イケイ弁DVが微小時間t6の間開かれ、時間t7の間は閉じ
られる開閉動作が繰返えされて後室T2の液圧はリザーバ
５に排出され、増圧ピストンTPはステップ状に後室T2側
に移動し、これによってホイールシリンダCdのブレーキ
液圧は第４図のように逐次下降する。駆動車輪速度が、
ローピーク値に達したとき（点ｋ）、デイケイ弁DVの上
記開閉動作の繰返しは停止する。このようにブレーキ液
圧の増圧、保持及び減圧が繰返えされてスリップが早急
に解消されながら車速は増加する。
（点ｉ）、ビルト弁BVは閉じられたままとなりブレーキ
液圧はそのまま保持される。ホイールシリンダCdに作用
するブレーキ力によって駆動車輪速度が低下してスリッ
プしきい値に一致したとき、制御部11の指令によってデ
イケイ弁DVが微小時間t6の間開かれ、時間t7の間は閉じ
られる開閉動作が繰返えされて後室T2の液圧はリザーバ
５に排出され、増圧ピストンTPはステップ状に後室T2側
に移動し、これによってホイールシリンダCdのブレーキ
液圧は第４図のように逐次下降する。駆動車輪速度が、
ローピーク値に達したとき（点ｋ）、デイケイ弁DVの上
記開閉動作の繰返しは停止する。このようにブレーキ液
圧の増圧、保持及び減圧が繰返えされてスリップが早急
に解消されながら車速は増加する。
（発明の効果） この発明に係るブレーキ制御装置は上述のように構成
したものであって、車輪ロック防止制御では、ブレーキ
力が好適に制御できて車輪ロック発生の無い効果的なブ
レーキ制御が行われる。
したものであって、車輪ロック防止制御では、ブレーキ
力が好適に制御できて車輪ロック発生の無い効果的なブ
レーキ制御が行われる。
発進加速時における駆動力制御では、発進時のしきい
値に対する駆動車輪Frの走行状態にもとずき開閉制御さ
れるビルト弁BVとデイケイ弁DVがもたらすコントロール
された液圧により増圧ピストンTPが動作するので、この
ピストンTPによって好適な駆動力制御液圧が生成され、
これにより路面とタイヤ間の粘着係数に見合った好適な
駆動力が得られてスリップの小さい発進加速が得られ
る。このように、車輪ロック防止制御及び駆動力制御
に、ビルト弁BVとデイケイ弁DVが共通使用できるので、
制御装置を、部品数少なく、しかも共通の制御方式にて
制御できることになり、部品コストの低減と制御方式の
簡素化にこの発明は特に有効となった。
値に対する駆動車輪Frの走行状態にもとずき開閉制御さ
れるビルト弁BVとデイケイ弁DVがもたらすコントロール
された液圧により増圧ピストンTPが動作するので、この
ピストンTPによって好適な駆動力制御液圧が生成され、
これにより路面とタイヤ間の粘着係数に見合った好適な
駆動力が得られてスリップの小さい発進加速が得られ
る。このように、車輪ロック防止制御及び駆動力制御
に、ビルト弁BVとデイケイ弁DVが共通使用できるので、
制御装置を、部品数少なく、しかも共通の制御方式にて
制御できることになり、部品コストの低減と制御方式の
簡素化にこの発明は特に有効となった。
なお制御部11等よりなる論理回路14は一例を示し、こ
れに限定されるものでなく、種々既知の技術により変更
しうるものである。
れに限定されるものでなく、種々既知の技術により変更
しうるものである。
図はこの発明の一実施例を示し、第１図は制御回路図、
第２図は制御ブロック図、第３図は車輪ロック防止制御
における制御特性図、第４図は駆動力制御における制御
特性図である。 ２……マスタシリンダ、３……通液路、６……アキュー
ムレータ、ａ……液路、Cd,Cf……ホイールシリンダ、G
V……ゲート弁、R2……背室、T2……後室、RP……減圧
ピストン、R1……減圧室、T1……送液室、RC……シリン
ダ装置、TP……増圧ピストン、TC……増圧シリンダ装
置、CV……締切弁、Ｖ……弁装置、TS,RS……ばね。
第２図は制御ブロック図、第３図は車輪ロック防止制御
における制御特性図、第４図は駆動力制御における制御
特性図である。 ２……マスタシリンダ、３……通液路、６……アキュー
ムレータ、ａ……液路、Cd,Cf……ホイールシリンダ、G
V……ゲート弁、R2……背室、T2……後室、RP……減圧
ピストン、R1……減圧室、T1……送液室、RC……シリン
ダ装置、TP……増圧ピストン、TC……増圧シリンダ装
置、CV……締切弁、Ｖ……弁装置、TS,RS……ばね。
Claims (2)
- 【請求項１】ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ
と、ブレーキ装置のホイールシリンダとマスタシリンダ
とをつなぐ液路に設けられ、ブレーキ時における車輪ロ
ック防止制御中又は車輪加速スリップ制御中においては
閉じられる常開型のゲート弁と、ゲート弁とホイールシ
リンダとの間の通液路に接続される増圧シリンダ装置及
び減圧シリンダ装置と、増圧シリンダ装置内で摺動可能
で両端に夫々前記通液路に接続される送液室及び後室と
に区分している増圧ピストンと、減圧シリンダ装置内で
摺動可能で両端に夫々減圧室及び背室とに区分している
減圧ピストンと、減圧室と通液路との間に設けられ、車
輪ロック信号によって開かれる常閉型の締切弁と、走行
中に蓄圧しているアキュームレータと、アキュームレー
タと後室及び背室との間に設けられ、車輪ロック防止制
御中又は車輪加速スリップ制御中において選択的にアキ
ュームレータの液圧を後室及び背室に導入するための弁
装置とを備えたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装
置。 - 【請求項２】前記増圧ピストンは、後室の方へ第１のば
ねによって偏倚され、前記減圧ピストンは減圧室の方へ
第２のばねによって偏倚させるよう構成したことを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の車両用ブレーキ制御
装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27645086A JP2514008B2 (ja) | 1986-11-21 | 1986-11-21 | 車両用ブレ−キ制御装置 |
| US07/122,999 US4894555A (en) | 1986-11-21 | 1987-11-19 | Brake control system and method for a vehicle |
| FR878716127A FR2607086B1 (fr) | 1986-11-21 | 1987-11-20 | Systeme de commande de frein, et procede associe, pour vehicule |
| DE3739430A DE3739430C2 (de) | 1986-11-21 | 1987-11-20 | Kraftfahrzeugbremssystem |
| GB8727177A GB2200418B (en) | 1986-11-21 | 1987-11-20 | Vehicle brake control system and method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27645086A JP2514008B2 (ja) | 1986-11-21 | 1986-11-21 | 車両用ブレ−キ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63130454A JPS63130454A (ja) | 1988-06-02 |
| JP2514008B2 true JP2514008B2 (ja) | 1996-07-10 |
Family
ID=17569602
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27645086A Expired - Lifetime JP2514008B2 (ja) | 1986-11-21 | 1986-11-21 | 車両用ブレ−キ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2514008B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3451733B2 (ja) * | 1994-06-27 | 2003-09-29 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
-
1986
- 1986-11-21 JP JP27645086A patent/JP2514008B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63130454A (ja) | 1988-06-02 |
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