JP2515996B2 - 車両用ブレ−キ制御方法 - Google Patents
車両用ブレ−キ制御方法Info
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- JP2515996B2 JP2515996B2 JP61297798A JP29779886A JP2515996B2 JP 2515996 B2 JP2515996 B2 JP 2515996B2 JP 61297798 A JP61297798 A JP 61297798A JP 29779886 A JP29779886 A JP 29779886A JP 2515996 B2 JP2515996 B2 JP 2515996B2
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- Japan
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- wheel
- valve
- control
- brake
- fluid pressure
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は自動車などの車両に適した車両用ブレーキ
制御方法に関するもので、ブレーキ時における車輪ロッ
ク防止のための車輪スキッド制御及び、発進加速時の駆
動輪スリップ防止のための駆動輪スリップ制御の夫々
を、これらの制御が好適に行い得るように工夫した車両
用ブレーキ制御方法を提案するものである。
制御方法に関するもので、ブレーキ時における車輪ロッ
ク防止のための車輪スキッド制御及び、発進加速時の駆
動輪スリップ防止のための駆動輪スリップ制御の夫々
を、これらの制御が好適に行い得るように工夫した車両
用ブレーキ制御方法を提案するものである。
（従来の技術） ブレーキ時の車輪ロック防止のため、しきい値に対す
る車輪の回転状態に応じてブレーキ状態のホイールシリ
ンダに供給する液圧の増減制御を行う車輪スキッド制御
は、車両の大きい慣性力をできるだけ速かにブレーキに
よって吸収して減速するものであるので、車輪ロックが
発生しない限度内でブレーキ力を大きくして制御を行う
ことが望ましい。
る車輪の回転状態に応じてブレーキ状態のホイールシリ
ンダに供給する液圧の増減制御を行う車輪スキッド制御
は、車両の大きい慣性力をできるだけ速かにブレーキに
よって吸収して減速するものであるので、車輪ロックが
発生しない限度内でブレーキ力を大きくして制御を行う
ことが望ましい。
しかし、発進加速時における駆動輪のスリップ防止の
ため、駆動輪にブレーキを作用させて粘着係数に見合っ
た駆動トルクが発揮されるように制御を行う駆動輪スリ
ップ制御は、ブレーキ力の変化割合をゆるやかにするこ
とが必要となる。
ため、駆動輪にブレーキを作用させて粘着係数に見合っ
た駆動トルクが発揮されるように制御を行う駆動輪スリ
ップ制御は、ブレーキ力の変化割合をゆるやかにするこ
とが必要となる。
（発明が解決しようとする問題点） つまり、駆動輪の駆動トルクは、ブレーキトルクに比
べて小さい値であるので、駆動輪スリップ制御時に大き
なブレーキ力を作用させると、駆動トルクが過大に規制
されて車両の加速が阻害されるからである。
べて小さい値であるので、駆動輪スリップ制御時に大き
なブレーキ力を作用させると、駆動トルクが過大に規制
されて車両の加速が阻害されるからである。
しかし、従来の駆動輪スリップ制御では、ブレーキ力
の変化割合を、制御に適した状態に調整すると云う手段
を備えていないので、ブレーキ力が過大となる問題があ
る。
の変化割合を、制御に適した状態に調整すると云う手段
を備えていないので、ブレーキ力が過大となる問題があ
る。
（問題点を解決するための手段） この発明は、駆動輪スリップ制御において、駆動トル
クが過大に滅殺されるようなことは無く、発進加速時に
おける駆動輪の加速スリップが抑制されるように、又、
車輪ロックの無い車輪スキッド制御が行われるように工
夫したものであり、その構成は、ブレーキ時における車
輪のスキッド及び、車両の発進加速時における駆動輪の
加速スリップを、当該車輪のブレーキ装置のホイールシ
リンダのブレーキ液圧の上昇及び降下により制御するブ
レーキ制御方法において、車輪スキッド制御におけるブ
レーキ液圧上昇率は、駆動輪スリップ制御におけるブレ
ーキ液圧上昇率より大きくしたことを特徴とするブレー
キ制御方法である。
クが過大に滅殺されるようなことは無く、発進加速時に
おける駆動輪の加速スリップが抑制されるように、又、
車輪ロックの無い車輪スキッド制御が行われるように工
夫したものであり、その構成は、ブレーキ時における車
輪のスキッド及び、車両の発進加速時における駆動輪の
加速スリップを、当該車輪のブレーキ装置のホイールシ
リンダのブレーキ液圧の上昇及び降下により制御するブ
レーキ制御方法において、車輪スキッド制御におけるブ
レーキ液圧上昇率は、駆動輪スリップ制御におけるブレ
ーキ液圧上昇率より大きくしたことを特徴とするブレー
キ制御方法である。
（作用） ブレーキ装置のホイールシリンダに供給されるブレー
キ液圧上昇率は、車輪スキッド制御では大きい値に制御
しているので、スキッド発生の無い範囲内で大きいブレ
ーキ力の変化によって所望の速度に速やかに減速され
る。
キ液圧上昇率は、車輪スキッド制御では大きい値に制御
しているので、スキッド発生の無い範囲内で大きいブレ
ーキ力の変化によって所望の速度に速やかに減速され
る。
駆動輪スリップ制御では、ブレーキ液圧上昇率は、車
輪スキッド制御よりも小さくしているので、エンジント
ルクが有効に利用されて発進時のスリップが防止されな
がら効率の良い発進動作が得られる。
輪スキッド制御よりも小さくしているので、エンジント
ルクが有効に利用されて発進時のスリップが防止されな
がら効率の良い発進動作が得られる。
（実施例） 次にこの発明の一実施例を図にもとづいて説明する。
第１図に油圧回路図を、第２図にその制御ブロック図を
示す。ブレーキペダル１の踏込力に応じたブレーキ液圧
が、マスタシリンダ２にて生成され、マスタシリンダ２
の液室Ａのブレーキ液圧は、例えば左前の駆動車輪Frと
右後の従動車輪RrのＡ系ブレーキ装置へ、液路ａを介し
て供給され、液室Ｂのブレーキ液圧は、図示外の右前の
駆動車輪と左後の従動車輪のＢ系ブレーキ装置へ、液路
ｂとゲート弁を介して供給されるものである。
第１図に油圧回路図を、第２図にその制御ブロック図を
示す。ブレーキペダル１の踏込力に応じたブレーキ液圧
が、マスタシリンダ２にて生成され、マスタシリンダ２
の液室Ａのブレーキ液圧は、例えば左前の駆動車輪Frと
右後の従動車輪RrのＡ系ブレーキ装置へ、液路ａを介し
て供給され、液室Ｂのブレーキ液圧は、図示外の右前の
駆動車輪と左後の従動車輪のＢ系ブレーキ装置へ、液路
ｂとゲート弁を介して供給されるものである。
ここではＡ系のみについて代表的に説明する。常開型
のゲート弁GVを通ったブレーキ液圧は通液路３から左前
の駆動車輪Frのブレーキ装置のホイールシリンダCdに供
給されると共に、常開型のカット弁KVと周知のプロポー
ショニングバルブPCVを介して右後の従動車輪Rrのブレ
ーキ装置のホイールシリンダCfに供給される。
のゲート弁GVを通ったブレーキ液圧は通液路３から左前
の駆動車輪Frのブレーキ装置のホイールシリンダCdに供
給されると共に、常開型のカット弁KVと周知のプロポー
ショニングバルブPCVを介して右後の従動車輪Rrのブレ
ーキ装置のホイールシリンダCfに供給される。
通液路３には常閉型の締切弁CVを介して減圧シリンダ
Rcの減圧室R1及び、増圧シリンダTcの送液室T1が共に接
続される。
Rcの減圧室R1及び、増圧シリンダTcの送液室T1が共に接
続される。
減圧シリンダRcの減圧ピストンRPは、背室R2に内装さ
れるばねRSによって減圧室R1に向って偏倚されている。
増圧シリンダTcの増圧ピストンTPはその送液室T1に内装
されるばねTSによって後室T2に向かって偏倚されてい
る。
れるばねRSによって減圧室R1に向って偏倚されている。
増圧シリンダTcの増圧ピストンTPはその送液室T1に内装
されるばねTSによって後室T2に向かって偏倚されてい
る。
モータＭによって駆動されるポンプ４はリザーバ５か
ら汲み上げられた液圧を、アキュームレータ６に常に一
定液圧貯える。
ら汲み上げられた液圧を、アキュームレータ６に常に一
定液圧貯える。
このアキュームレータ液圧は常開型のデイケイ弁DVが
同じ常閉型のビルト弁BVが開かれたときに上記背室R2と
後室T2に供給される。
同じ常閉型のビルト弁BVが開かれたときに上記背室R2と
後室T2に供給される。
これらの背室R2及び後室T2は、常開型のデイケイ弁DV
を介してリザーバ５に接続されている。上記ゲート弁G
V、カット弁KV、締切弁CV、ビルト弁BV及びデイケイ弁D
Vは、ブレーキペダル１の踏込み操作による通常のブレ
ーキ制御、車輪ロック防止制御、駆動輪スリップ制御の
夫々において次述のように開閉制御される。
を介してリザーバ５に接続されている。上記ゲート弁G
V、カット弁KV、締切弁CV、ビルト弁BV及びデイケイ弁D
Vは、ブレーキペダル１の踏込み操作による通常のブレ
ーキ制御、車輪ロック防止制御、駆動輪スリップ制御の
夫々において次述のように開閉制御される。
その制御回路の一例を第２図にブロック図として示し
たが、駆動車輪Fr及び従動車輪Rrの回転速度を回転セン
サS1,S2にて検出する。ブレーキ時において車輪ロック
が発生しない限界状態における車輪の減速率を、例えば
減速状態しきい値として減速状態しきい値設定手段７に
て車両の減速度状態なども考えに入れて設定し、回転セ
ンサS1,S2の検出値の変化割合などにもとづいてブレー
キ時に現われた減速率を、減速状態検出手段８にて算出
する。
たが、駆動車輪Fr及び従動車輪Rrの回転速度を回転セン
サS1,S2にて検出する。ブレーキ時において車輪ロック
が発生しない限界状態における車輪の減速率を、例えば
減速状態しきい値として減速状態しきい値設定手段７に
て車両の減速度状態なども考えに入れて設定し、回転セ
ンサS1,S2の検出値の変化割合などにもとづいてブレー
キ時に現われた減速率を、減速状態検出手段８にて算出
する。
発進時における駆動車輪Frのスリップ率を、例えば従
動車輪Rrの回転センサS2の出力を基準としてスリップ検
出手段９にて算出し、タイヤと路面の粘着係数が最大と
なるスリップ率をスリップしきい値設定手段10にて設定
する。
動車輪Rrの回転センサS2の出力を基準としてスリップ検
出手段９にて算出し、タイヤと路面の粘着係数が最大と
なるスリップ率をスリップしきい値設定手段10にて設定
する。
上記の減速状態検出手段８、スリップ検出手段９、減
速状態しきい値設定手段７、スリップしきい値設定手段
10は、例えばマイクロコンピュータにて構成できるもの
であり、同様にマイクロコンピュータにて構成している
制御部11は、上記のしきい値に、算出された上記の減速
率、スリップ率が所定の関係となるように、車輪ロック
防止制御又は、駆動力制御においてゲート弁GV、カット
弁KV、締切弁CV、ビルト弁BV、及びデイケイ弁DVの各弁
を制御する。
速状態しきい値設定手段７、スリップしきい値設定手段
10は、例えばマイクロコンピュータにて構成できるもの
であり、同様にマイクロコンピュータにて構成している
制御部11は、上記のしきい値に、算出された上記の減速
率、スリップ率が所定の関係となるように、車輪ロック
防止制御又は、駆動力制御においてゲート弁GV、カット
弁KV、締切弁CV、ビルト弁BV、及びデイケイ弁DVの各弁
を制御する。
即ち、ブレーキペダル１による通常のブレーキ中に
は、第１図のようにゲート弁GV、締切弁CV、カット弁K
V、ビルト弁BV、デイケイ弁DVは何れも非通電に制御さ
れるので、マスタシリンダ２にて生成されたブレーキ液
圧は、駆動車輪FrのホイールシリンダCdに、又、そのブ
レーキ液圧はプロポーショニングバルブPCVにて減圧さ
れて従動車輪RrのホイールシリンダCfに、夫々供給され
る。
は、第１図のようにゲート弁GV、締切弁CV、カット弁K
V、ビルト弁BV、デイケイ弁DVは何れも非通電に制御さ
れるので、マスタシリンダ２にて生成されたブレーキ液
圧は、駆動車輪FrのホイールシリンダCdに、又、そのブ
レーキ液圧はプロポーショニングバルブPCVにて減圧さ
れて従動車輪RrのホイールシリンダCfに、夫々供給され
る。
減圧ピストンRPは、上流の締切弁CVが閉じられている
ので、ばねRSによって減圧室R1側にて停止し、増圧ピス
トンTPはブレーキ液圧とばねTSとによって後室T2側に停
止している。
ので、ばねRSによって減圧室R1側にて停止し、増圧ピス
トンTPはブレーキ液圧とばねTSとによって後室T2側に停
止している。
ポンプ４で加圧された液圧は、アキュームレータ６に
蓄圧されるが、ビルト弁BVが閉じているので、上記双方
のピストンRP,TPにはこの液圧は作用しない。
蓄圧されるが、ビルト弁BVが閉じているので、上記双方
のピストンRP,TPにはこの液圧は作用しない。
ブレーキペダル１によるブレーキ操作中に車輪がロッ
クしそうになると第３図に制御特性図として例示した車
輪スキッド制御が開始される。
クしそうになると第３図に制御特性図として例示した車
輪スキッド制御が開始される。
即ち、車輪速度が減速状態しきい値を下廻るｄ点で制
御部11の指令（即ち車輪ロック検知信号）によってゲー
ト弁GVが閉じてホイールシリンダCd,Cf内及び液路３内
のブレーキ液圧が封じ込められ、殆んど同時に締切弁CV
が開かれる。
御部11の指令（即ち車輪ロック検知信号）によってゲー
ト弁GVが閉じてホイールシリンダCd,Cf内及び液路３内
のブレーキ液圧が封じ込められ、殆んど同時に締切弁CV
が開かれる。
これにより減圧ピストンRPはばねRSに抗して背室R2の
側に移動し減圧室R1の容積が増加するのでホィールシリ
ンダCd,Cf内のブレーキ液圧は減少し、ブレーキ力が低
下する。車輪速度が回復して減速状態しきい値に一致す
るｅ点では、デイケイ弁DVが閉じるので、ブレーキ液圧
は一定に保持され、ブレーキ力も一定のままとなる。
側に移動し減圧室R1の容積が増加するのでホィールシリ
ンダCd,Cf内のブレーキ液圧は減少し、ブレーキ力が低
下する。車輪速度が回復して減速状態しきい値に一致す
るｅ点では、デイケイ弁DVが閉じるので、ブレーキ液圧
は一定に保持され、ブレーキ力も一定のままとなる。
車輪速度がさらに回復して車体速度に例えば一致する
点ｆでは、ビルト弁BVが微小時間t1の間開され、時間t2
は閉じられる開閉動作が繰返えされてアキュームレータ
液圧が背室R2及び後室T2に供給されるように制御部11が
指令を出す。この微小時間t1,t2は制御部11に設けてあ
る立上り調整部12にてその大きさが設定される。
点ｆでは、ビルト弁BVが微小時間t1の間開され、時間t2
は閉じられる開閉動作が繰返えされてアキュームレータ
液圧が背室R2及び後室T2に供給されるように制御部11が
指令を出す。この微小時間t1,t2は制御部11に設けてあ
る立上り調整部12にてその大きさが設定される。
減圧ピストンRPは、上記開閉動作の繰返しによってス
テップ状に減圧室R1側に移動し、これにより通液路３及
びホイールシリンダCd,Cfのブレーキ液圧も、第３図の
ように逐次、上昇し、ブレーキ力が増加する。
テップ状に減圧室R1側に移動し、これにより通液路３及
びホイールシリンダCd,Cfのブレーキ液圧も、第３図の
ように逐次、上昇し、ブレーキ力が増加する。
このようにブレーキ液圧の減圧保持及び増圧が繰返え
されて車輪ロックが防止されながら所望の車速に減速さ
れる。
されて車輪ロックが防止されながら所望の車速に減速さ
れる。
発進時におけるスリップ防止のための駆動輪スリップ
制御は、第４図に制御特性図を例示したが、駆動車輪Fr
が従動車輪Rrに対して一定値以上の速度差となってスリ
ップし始めると（ｇ点）、制御部11の指令によってカッ
ト弁KV、ゲート弁GVが閉じビルト弁BVを微小時間t3だけ
開く。
制御は、第４図に制御特性図を例示したが、駆動車輪Fr
が従動車輪Rrに対して一定値以上の速度差となってスリ
ップし始めると（ｇ点）、制御部11の指令によってカッ
ト弁KV、ゲート弁GVが閉じビルト弁BVを微小時間t3だけ
開く。
このため、後室T2に作用するアキュームレータ液圧
は、増圧ピストンTPを送液室T1に向って押動し、これに
より通液路３の液圧はP1まで予備的に加圧され、ブレー
キ装置は作動し始めの状態（いわゆるブレーキ引きずり
の状態）におかれる。
は、増圧ピストンTPを送液室T1に向って押動し、これに
より通液路３の液圧はP1まで予備的に加圧され、ブレー
キ装置は作動し始めの状態（いわゆるブレーキ引きずり
の状態）におかれる。
加速スリップ状態が進み、駆動車輪速度がスリップし
きい値に達すると（点ｈ）、制御部11よりの加速スリッ
プ検知信号によりビルト弁BVが微小時間t4の間開かれ、
時間t5の間は閉じられる開閉動作が繰返えされてアキュ
ームレータ液圧が後室T2に脈動的に作用し、増圧ピスト
ンTPはステップ状に送液室T1側に移動し、これにより、
通液路３及び駆動車輪FrのホイールシリンダCdのブレー
キ液圧は第４図のように逐次、上昇し、ブレーキ力が増
加することにより加速スリップは減少する。ビルト弁BV
の上記開き時間t4は充分に小さい値に設定してあり、前
記の車輪ロック防止制御におけるビルト弁BVの開き時間
t1と比べて小さい値となるように設定され、これにより
ブレーキ液圧の立上り率は、駆動輪スリップ制御に適し
た小さい値となっている。
きい値に達すると（点ｈ）、制御部11よりの加速スリッ
プ検知信号によりビルト弁BVが微小時間t4の間開かれ、
時間t5の間は閉じられる開閉動作が繰返えされてアキュ
ームレータ液圧が後室T2に脈動的に作用し、増圧ピスト
ンTPはステップ状に送液室T1側に移動し、これにより、
通液路３及び駆動車輪FrのホイールシリンダCdのブレー
キ液圧は第４図のように逐次、上昇し、ブレーキ力が増
加することにより加速スリップは減少する。ビルト弁BV
の上記開き時間t4は充分に小さい値に設定してあり、前
記の車輪ロック防止制御におけるビルト弁BVの開き時間
t1と比べて小さい値となるように設定され、これにより
ブレーキ液圧の立上り率は、駆動輪スリップ制御に適し
た小さい値となっている。
駆動車輪速度が例えば高い方のピークに達したとき
（点ｉ）、ビルト弁BVは閉じられたままとなり、ブレー
キ液圧はそのまま保持される。
（点ｉ）、ビルト弁BVは閉じられたままとなり、ブレー
キ液圧はそのまま保持される。
ホイールシリンダCdに作用するブレーキ力によって駆
動車輪速度が低下してスリップしきい値に一致したと
き、制御部11の指令によってデイケイ弁DVが微小時間t6
の間開かれ、時間t7の間は閉じられる開閉動作が繰返え
されて後室T2の液圧はリザーバ５に排出され、増圧ピス
トンTPはステップ状に後室T2側に移動し、これによって
ホイールシリンダCdのブレーキ液圧は第４図のように逐
次下降する。駆動車輪速度が、低い方のピークに達した
とき（点ｋ）、デイケイ弁DVの上記開閉動作の繰返しは
停止する。このようにブレーキ液圧の増圧、保持及び減
圧が繰返えされてタイヤと踏面の粘着係数を最大に利用
した好適な駆動力に制御され、発生した過大なスリップ
は急速に解消されつつ、車速が上昇する。
動車輪速度が低下してスリップしきい値に一致したと
き、制御部11の指令によってデイケイ弁DVが微小時間t6
の間開かれ、時間t7の間は閉じられる開閉動作が繰返え
されて後室T2の液圧はリザーバ５に排出され、増圧ピス
トンTPはステップ状に後室T2側に移動し、これによって
ホイールシリンダCdのブレーキ液圧は第４図のように逐
次下降する。駆動車輪速度が、低い方のピークに達した
とき（点ｋ）、デイケイ弁DVの上記開閉動作の繰返しは
停止する。このようにブレーキ液圧の増圧、保持及び減
圧が繰返えされてタイヤと踏面の粘着係数を最大に利用
した好適な駆動力に制御され、発生した過大なスリップ
は急速に解消されつつ、車速が上昇する。
立上り率の上記調整方法として、上述のようにビルト
弁BVは開き時間と閉じ時間の和を一定に、即ち、t1＋t2
＝t4＋t5に定め、t1＞t4、t2＜t5となるように調整する
方法、即ち、ビルト弁BVの通電パルスのデューティ比
を、駆動輪スリップ制御では通電時間が短くなるように
調整する方法を用いても良く、或いは図示は省略した
が、駆動輪スリップ制御では、開き時間t1及び閉じ時間
t2も共に、車輪スキッド制御のときよりも小さくする方
法を用いるように、立上り調整部12を構成しても良い。
弁BVは開き時間と閉じ時間の和を一定に、即ち、t1＋t2
＝t4＋t5に定め、t1＞t4、t2＜t5となるように調整する
方法、即ち、ビルト弁BVの通電パルスのデューティ比
を、駆動輪スリップ制御では通電時間が短くなるように
調整する方法を用いても良く、或いは図示は省略した
が、駆動輪スリップ制御では、開き時間t1及び閉じ時間
t2も共に、車輪スキッド制御のときよりも小さくする方
法を用いるように、立上り調整部12を構成しても良い。
なお、制御部11等よりなる論理回路14は一例を示し、
これに限定されるものでなく、種々既知の技術により変
更し得るものである。
これに限定されるものでなく、種々既知の技術により変
更し得るものである。
（発明の効果） この発明に係る車両用ブレーキ制御方法は上述のよう
に、ブレーキ装置のホイールシリンダに供給されるブレ
ーキ液圧上昇率を、車輪スキッド制御では大きい値に、
駆動輪スリップ制御ではスキッド制御のそれよりも小さ
い値ｋ、夫々、設定しているので、スキッド制御では、
スキッド発生の無い範囲内でブレーキ力を充分に変化さ
せ、所望の速度に速やか減速制御できる。
に、ブレーキ装置のホイールシリンダに供給されるブレ
ーキ液圧上昇率を、車輪スキッド制御では大きい値に、
駆動輪スリップ制御ではスキッド制御のそれよりも小さ
い値ｋ、夫々、設定しているので、スキッド制御では、
スキッド発生の無い範囲内でブレーキ力を充分に変化さ
せ、所望の速度に速やか減速制御できる。
駆動輪スリップ制御では、ブレーキ液圧上昇率を小さ
くしているので、ブレーキ力はゆるやかに変化してきめ
細かく制御され、これにより駆動トルクが過度に規制さ
れること無く、スリップの小さい効率の良い発進加速が
行われる。
くしているので、ブレーキ力はゆるやかに変化してきめ
細かく制御され、これにより駆動トルクが過度に規制さ
れること無く、スリップの小さい効率の良い発進加速が
行われる。
【図面の簡単な説明】 図はこの発明の一実施例を示し、第１図の制御回路図、
第２図は制御ブロック図、第３図は車輪スキッド制御に
おける制御特性図、第４図は駆動輪スリップ制御におけ
る制御特性図である。 １……ブレーキペダル、２……マスタシリンダ、３……
通液路、11……制御部、12……立上り調整部、Cd,Cf…
…ホイールシリンダ、GV……ゲート弁、R2……背室、T2
……後室、RP……減圧ピストン、R1……減圧室、T1……
送液室、RC……減圧シリンダ、TP……増圧ピストン、TC
……増圧シリンダ、CV……締切弁、BV……ビルト弁、DV
……デイケイ弁。
第２図は制御ブロック図、第３図は車輪スキッド制御に
おける制御特性図、第４図は駆動輪スリップ制御におけ
る制御特性図である。 １……ブレーキペダル、２……マスタシリンダ、３……
通液路、11……制御部、12……立上り調整部、Cd,Cf…
…ホイールシリンダ、GV……ゲート弁、R2……背室、T2
……後室、RP……減圧ピストン、R1……減圧室、T1……
送液室、RC……減圧シリンダ、TP……増圧ピストン、TC
……増圧シリンダ、CV……締切弁、BV……ビルト弁、DV
……デイケイ弁。
Claims (1)
- 【請求項１】ブレーキ時における車輪のスキッド及び、
車両の発進加速時における駆動輪の加速スリップを、当
該車輪のブレーキ装置のホイールシリンダのブレーキ液
圧の上昇及び降下により制御するブレーキ制御方法にお
いて、 車輪スキッド制御におけるブレーキ液圧上昇率は、駆動
輪スリップ制御におけるブレーキ液圧上昇率より大きい
ことを特徴とする車両用ブレーキ制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61297798A JP2515996B2 (ja) | 1986-12-16 | 1986-12-16 | 車両用ブレ−キ制御方法 |
| US07/122,999 US4894555A (en) | 1986-11-21 | 1987-11-19 | Brake control system and method for a vehicle |
| GB8727177A GB2200418B (en) | 1986-11-21 | 1987-11-20 | Vehicle brake control system and method |
| FR878716127A FR2607086B1 (fr) | 1986-11-21 | 1987-11-20 | Systeme de commande de frein, et procede associe, pour vehicule |
| DE3739430A DE3739430C2 (de) | 1986-11-21 | 1987-11-20 | Kraftfahrzeugbremssystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61297798A JP2515996B2 (ja) | 1986-12-16 | 1986-12-16 | 車両用ブレ−キ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63151563A JPS63151563A (ja) | 1988-06-24 |
| JP2515996B2 true JP2515996B2 (ja) | 1996-07-10 |
Family
ID=17851305
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61297798A Expired - Lifetime JP2515996B2 (ja) | 1986-11-21 | 1986-12-16 | 車両用ブレ−キ制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2515996B2 (ja) |
-
1986
- 1986-12-16 JP JP61297798A patent/JP2515996B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63151563A (ja) | 1988-06-24 |
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