JPS63130454A - 車両用ブレ−キ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車などに用いられるブレーキ制御装置
に関し、ブレーキ時における車輪ロック防止制御及び、
発進時における駆動輪のスリップ防止のための駆動力制
御を、少ない構成部材によって効果的に行うことができ
るように工夫したものである。゛ （従来の技術） ブレーキ時における車輪ロック防止のだめ、しきい値に
対する車輪の回転状態に応じてブレーキ装置のホイール
シリンダに供給する液圧を増減制御する車輪ロック防止
制御及び、発進時における駆動輪のスリソゾ防止のため
、しきい値に対するスリップ状態に応じてホイールシリ
ンダの液圧を加減して駆動力を制御する駆動力制御は、
従来、夫々個別の装置として構成されている。

このように夫々の制御毎に制御装置を別個に設けること
による設備コスト高及び設備スペースが広くなると云う
不利がある。

（発明が解決しようとする問題点） この発明は、車輪ロック防止制御と駆動力制御の夫々に
個別の装置が必要となることによる設備コスト高などの
問題点を解決して上記夫々の制御に適応できる共通の設
備となシ得るように工夫したものである。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するためのこの発明の構成は、ブレー
キ液圧を発生するマスタシリンダ２と、ブレーキ装置の
ホイールシリンダＣｄ　、　Ｃｆ　、！：マスタシリン
ダ２とをつなぐ液路ａに設けられ、ブレーキ時における
車輪ロック防止制御中又は車輪加速スリップ制御中にお
いては閉じら九る常開型のり。

−ト弁ＧＶと、ｒ−ト弁ＧＶとホイールシリンダＣｄ　
、　Ｃｆとの間の通液路３に接続される増圧シリンダ装
置ＴＣ及び減圧シリンダ装置ＲＣと、増圧シリンダ装置
ＴＣ内で摺動可能で両端に夫々前記通液路３に接続され
る送液室Ｔ、及び後室Ｔ２とに区分している増圧ピスト
ンＴＰと減圧シリンダ装置ＲＣ内で摺動可能で両端に夫
々減圧室Ｒ１及び背室Ｒ２とに区分している減圧ピスト
ンＲＰと、減圧室■１１と通液路３との間に設けらｎ、
車輪ロック信号によって開かれる常閉型の締切弁ＣＶと
、走行中に蓄圧しているアキュームレーク６と、アキュ
ームレータ６と後室Ｔ２及び背室Ｒ２との間に設けられ
、車輪ロック防止制御中又は車輪加速スリップ制御中に
おいて選択的にアキュームレータ６の液圧を後室Ｔ　及
び背室Ｒ２に導入するための弁装置Ｖとを備えたことを
特徴とする車両用ブレーキ制御装置である。

（作用） ブレーキペダルｌによる通常のブレーキ制御時は、すで
にゲート弁ＧＶが開かれ、締切弁ＣＶは閉じられていて
、カット弁ＫＶは開かれ、背室Ｒ２及び後室Ｔ２内のア
キュームレータ液圧がビルト弁ＢＶ、ディケイ弁ＤＶの
作用によってリデーパ５へ排出され、ロック防止用減圧
シリンダＲＣと駆動力制御用増圧シリンダＴＣは不作動
となシ、マスタシリンダ２にて生成されるブレーキ液圧
が前後輪のブレーキ装置のホイールシリンダＣｆ　、　
Ｃｄに伝わり、ブレーキが両輪に加えられる。

車輪ロック防止制御及び駆動力制御では、ゲート弁ＧＶ
が閉じられ、ブレーキペダル１によるブレーキ制御は停
止され、減速状態しきい値又は、加速スリップしきい値
に対する車輪の走行状態に対応して制御部１１の指令に
よシビルト弁ＢＶ、ディケイ弁ＤＶが開閉制御されて背
室Ｒ２と後室Ｔ２（Ｃ供給されるアキュームレータ液圧
が調節される。

即ち、車輪ロック防止制御では、液路３のブレーキ液圧
が送液室ＴＳに作用するが、増圧ピストン作動でちり、
締切弁Ｃ■が開かれ、減圧ピストンＲＰがブレーキ液圧
を受けて動く。それによシ減王室にホイールシリンダＣ
ｆ　、　Ｃｄのブレーキ液が導入され、ブレーキ液圧は
降下して車輪ロックの発生しないブレーキ力に制御され
る。

駆動力制御において、締切弁ＣＶが閉じられているため
減圧ピストンＲＰは減圧室Ｒ１側に偏倚さｎた停止のま
まとなり、増圧ピストンＴＰがアキュームレータ液圧に
比例する駆動力制御液圧を、烟動車輪Ｆｒのホイールシ
リンダＣｄに供給し、これによって発生するブレーキ力
によシ、スリップの小さい状態の駆動力にて発進する。

ロック防止制御においては三つの弁ＣＶ　、　ＢＶ　。

ＤＶの開閉を制御するように制御部１１が構成されるこ
とによシ、車輪ロック防止制御における迅速なブレーキ
解放とブレーキ作用を行うことができる。

駆動力制御では、増圧ピストンＴＰＯ後室Ｔ２に作用す
るアキュームレータ液圧を変化させるように制御部１１
が設定されて駆動力制御におけるブレーキ力は微細に調
整さｎて発進時のスリップ発生で防止しつつ、最大の駆
動力が得られる。

ビルト弁ＢＶとディケイ弁ＤＶは、上記双方の制御に共
通で使用されるので、制御装置は部品数が少なくなった
。

（実施例） 次にこの発明の一実施例を図にもとづいて説明する。

第１図に油圧回路図を、第２図にその制御ブロック図を
示す。ブレーキにダル１の踏込力に応じたブレーキ液圧
が、マスタシリンダ２にて生成され、マスタシリンダ２
の液室Ａのブレーキ液圧は、例えば左前の駆動車輪Ｆｒ
と右後の従動車輪ＲｒのＡ系ブレーキ装置へ、液路ａと
常開型のケ゛−ト弁ＧＶを介して供給される。液室Ｂの
ブレーキ液圧は、図示外の右前の１駆動車輪と左後の従
動車輪のＢ系ブレーキ装置へ、液路すとゲート弁を介し
て供給されるものである。

ここではＡ系のみ九ついて代表的九説明する。

ゲート弁Ｇｖを通ったブレーキ液圧は、通液路３から左
前の駆動車輪Ｆｒのブレーキ装置のホイールシリンダＣ
ｄに供給さｒると共に、常開型のカット弁にＶと周知の
プロｙＩ？−ショニングバルブＰＣ■ヲ介して右後の従
動車輪Ｒｒのブレーキ装置のホイールシリンダＣｆに供
給される。通液路３には常閉型の締切弁ＣＶを介して減
圧シリンダＲＣの減主室Ｒ１及び増圧シリンダ装置ＴＣ
の送液室Ｔ、が共に接続さ扛る。

減圧シリンダ装置ＲＣの減圧ピストンＲＰば、背室Ｒ２
に内装される第２のはねＲＳによって減圧室Ｒ１に向っ
て偏倚されている。増圧シリンダ装置ＴＣＯ増圧ピスト
ンＴＰは、その送液室Ｔ１に内装される第１のばねＴＳ
によって後室Ｔ２に向って偏倚さｔている。

モータ？ｖＮＣよって駆動されるポンプ４は、リザーバ
５から汲み上げられたブレーキ液をアキュームレータ６
に車両走行時には常に一定の液圧のもとに貯える。この
アキュームレータ液圧は、常開型のディケイ弁ＤＶが閉
じ、常閉型のビルト弁ＢＶが開かれたときに上記背室Ｒ
と後室Ｔ２に供給される。これらの背室Ｒ２及び後室Ｔ
２ば、常開型のディケイ弁ＤＶを介してリザーバ５に接
続されてｂルーの踏込み操作による通常のブレーキ制御
、車輪ロック防止制御、駆動力制御の夫々におりで次述
のように開閉制御される。

その制御回路の一例を第２図にブロック図として示した
が、駆動車輪Ｆｒ及び従動車輪Ｒｒの回転速度を回転セ
ンサＳ１．Ｓ２にて検出する。ブレーキ時において車輪
ロックが発生しなＡ限界状態における車輪の減速率を、
例えば減速状態しきい値として減速状態しきい値設定手
段７にて車両の減速度状態なども考えに入れて設定し、
回転センナＳ　、Ｓ２の検出値の変化割合などにもとづ
いてプル −キ時に現われた減速率を、減速状態検出手段８にて算
出する。

発進時における駆動車輪Ｆｒのスリップ率を、例えば従
動車輪Ｒｒの回転センサＳ２の出力を基準としてスリッ
プ検出手段９にて算出し、タイヤと路面の粘着係数が最
大となるスリップ率をスリップしきい値設定手段１０に
て設定する。

上記の減速状態検出手段８、スリップ検出手段９、減速
状態しきＡ値設定手段７、スリ、７６シきい値設定手段
１０は、例えばマ・ｆクロコンピユータにて構成できる
ものであシ、同様にマイクロコンピュータにて構成して
いる制御部１１は、上記のしきい値に、算出された上記
の減速率、スリップ率が一定の関係となるように、車輪
ロック防止制御又は、駆動力制御において各弁ＫＶ　、
　ＧＶ　。

ＣＶ　、　ＤＶ　、　ＢＶを開閉制御する。

即チ、ブレーキペダル１による通常のブレーキ中には、
第１図のようにケ゛−ト弁ＧＶ、締切弁ＣＶ、カット弁
ＫＶ　、ビルト弁ＢＶ　、ディケイ弁ＤＶは、何れも非
通電だ制御されるので、マスタシリンダ２にて生成され
たブレーキ液圧は、駆動車輪ＦｒのホイルシリンダＣｄ
に、またそのブレーキ液圧はプロボーショニングパルブ
ＰＣｖにて減圧さ汎て従動車輪Ｒｒのホイールシリンダ
Ｃｆに、夫々供給すれる。

減圧ピストンＲＰは上流の締切弁ＣＶが閉じられている
のでばねＲ８によって減圧室Ｒ４側にて停止し、増圧ピ
ストンＴＰは、ブレーキ液圧とばねＴＳとによって後室
Ｆ２側に停止している。

ポンプ４で加圧された液圧は、アキュームレータ６に蓄
圧されるが、ビルト弁ＢＶが閉じているので、上記双方
のピストンＲＰ　、　ＴＰにはとの液圧は作用しない。

ブレーキペダル１によるブレーキ操作中に車輪がロック
しそうになると第３図に制御特性図として例示した車輪
ロック防止制御が開始される。

即ち、車輪速度が減速状態しきい値を下廻るｄ点で制御
部１１の指令（即ち車輪ロック検知信号）によってゲー
ト弁ＧＶが閉じてホイールシリンダＣｄ　、Ｃｆ内及び
その附近の液路３内のブレーキ液圧が封じ込められ、殆
んど同時に締切弁ＣＶが開かれる。

これによシブレーキ液圧は、減圧ピストンＲＰをばねＲ
８に抗して背室Ｒ２の側に移動し減圧室Ｒ１の容積が増
加するので通液路３内のブレーキ液圧は減少し、ブレー
キ力が低下する。車輪速度が回復して減速状態しきい値
て一致するｅ点では、ディケイ弁ＤＶが閉じるので、ブ
レーキ液圧は一定に保持され、ブレーキ力も一定のまま
となる。

車輪速度がさらに回復して例えばハイピーク点ｆでは、
ビルト弁Ｂｖが微小時間ｔ、の間開か牡、時間ｔ２は閉
じられる開閉動作が繰返えされてアキュームレータ液圧
が夫々の背室Ｒ２及びＦ２に供給されるように制御部１
１が指令を出す。この微小時間１１．１２は制御部１１
に設けである立上り調整部１２にてその大きさが設定さ
れる。

アキュームレータ液圧を受けて減圧ピストンＲＰが左方
へ移動してホイールシリンダＣｄ　、　Ｃｆの圧力を上
昇中のときには増圧ピストンＴＰＯ右端にアキュームレ
ータ圧を受けているか増圧ピストンＴＰは左方へ移動し
ない。減圧ピストンＲＰが減圧室Ｒ１の左端に当接する
とホイールシリンダの圧力上昇は止まる。その後さらに
後室Ｔ２の圧力がアキュームレータ液圧を受けて所定値
上昇したときに増圧ピストンＴＰが左方へ移動してホイ
ールシリンダＣｄ　、　Ｃｆの圧力を上昇させることが
できるように、増圧シリンダ装置ＴＣと減圧シリンダ装
置ＲＣは構成されている。

即ち、減圧ピストン断面積をＡ４、背室Ｒ２内の圧力を
Ｐ。、減圧ピストンハ外荷重をＦ４、減圧ピストン摺動
抵抗をＲ１、増圧ピストン断面積をＡ２、後室Ｆ２内の
圧力をＰ０′、増圧ピストンＩメンへ荷重をＦ２、増圧
ピストン摺動抵抗をＲ２、ブレーキ側の圧力をＰＷとし
たとき、 （１）　　減圧ピストンによる増圧過程のバランス式は
、Ａ、Ｐｗ＋Ｒ１＝Ａ１Ｐｏ＋Ｆ１となる。（ここでＦ
ｌ）Ｒ１）、’、　　Ｐｏ＝　ｐｗ−（Ｆｌ−Ｒ１）／
Ａ。

（２）　　増圧ピストンによる増圧過程のバランス式は
Ａ２Ｐｗ十Ｒ２＋Ｆ２＝Ａ２Ｐ二となる。

、’、　　Ｐ０’＝Ｐｗ＋（Ｆ２＋Ｒ２）／Ａ２即ち、
減圧ピストンＲＰが左端に当接してから増圧ピストンＴ
Ｐが動き始めるために必要な後室Ｆ２内の必要圧力増加
量ΔＰは、 Δｐ＝ｐ０′Ｐ０＝Ｐ１＋（Ｆ２＋Ｒ２）／Ａ２　（Ｐ
ｌ−（ＦＩ　Ｒ１）／ＡＩ）となる。

車両走行中に路面が低い摩擦係数よシ高い摩擦係数に変
化した場合に、減圧ピストンＲＰの左方ヘシシ の移動が停止してもその後増圧ピストンの左方への移動
によってホイールシリンダ圧を上昇させることができる
。そのため路面に応じた効果的なブレーキ力を加えるこ
とができ制動距離を短縮できる。

なお上記所定値ΔＰはできうる限シ小さく設定するのが
好ましい。

減圧ピストンＲＰは、上記の開閉動作の繰返しによって
ステップ状に減圧室Ｒ，ｌｉｌ：移動し、これによ多流
路３及びホイールシリンダＣｄ　、　Ｃｆのブレーキ液
圧も、第３図のように逐次上昇し、ブレーキ力が増加す
る。

このよってブレーキ液圧の減圧、保持及び増圧が繰返え
さｎて車輪ロックが防止されながら所望の車速に減速さ
れる。

発進時におけるスリソゾ防止のだめの駆動力制御は、第
４図に制御特性図を例示しだが、駆動車輪Ｆｒが従動車
輪Ｒｒに対して一定以上の速度差となってスリップし始
めると（ｇ点）、制御部１１の指令によって３つの弁Ｋ
Ｖ　、　ＤＶ　、　ＧＶが閉じ、ビルト弁ＢＶを微小時
間ｔ３だけ開く。そのため、後室Ｔ２に作用するアキュ
ームレータ液圧は、駆動力制御ピストンＴＰを送液室Ｔ
１に向って押動し、これによシ液路３の液圧はＰｌまで
予備的に加圧され、ブレーキ装置は作動し始めの状態（
いわゆるブレーキ引に抑える。

加速スリップ状態が進み駆動車輪速度がスリップしきい
値に達すると（点ｈ　）、制御部１１よりの加速スリッ
プ検知信号によりビルト弁ＢＶが微小時間ｔ４の間開か
れ、時間ｔ５の間は閉じられる開閉動作が繰返えされて
アキュームレータ液圧が後室Ｔ２に脈動的に作用し、増
圧ピストンＴＰはステップ状（Ｃ送液室Ｔ１側に移動し
、これにより、赫路３及び駆動車輪Ｆｒのホイールシリ
ンダＣｄのブレーキ液圧は第４図のように逐次上昇し、
ブレーキ力が増加することによシ加速スリンプは減少す
る。ビルト弁ＢＶの上記開き時間ｔ４は、充分に小さい
値に設定してあシ、前記の車輪ロック防止制御における
ビルト弁ＢＶの開き時間ｔ１と比べて小さい値としてい
るので、ブレーキ液圧の立上シ率は、ｉＷＥ動力制御に
適した小さい値となっている。

駆動車輪速度が例えば高い方のピークに達しだとき（点
ｉ）、ビルト弁ＢＶは閉じられたままとなシブレーキ液
圧はそのまま保持される。ホイールシリンダＣｄに作用
するブレーキ力によって、駆動車輪速度が低下してスリ
ップしきい値に一致したとき、制御部工１の指令によっ
てディケイ弁ＤＶが微小時間ｔ６の間開かれ、時間ｔ７
の間は閉じられる開閉動作が繰返えされて後室Ｔ２の液
圧はリザーバ５に排出され、増圧ピストンＴＰはステッ
プ状に後室Ｔ２側に移動し、これによってホイール７リ
ンダＣｄのブレーキ液圧は第４図のように逐次下降する
。

駆動車輪速度が、ローピーク値に達したとき（点ｋ）、
ディケイ弁ＤＶの上記開閉動作の繰返しは停止する。

このようにブレーキ液圧の増圧、保持及び減圧が繰返え
されてスリップが早急に解消されなから車速は増加する
。

（発明の効果） この発明に係るブレーキ制御装置は上述のように構成し
たものであって、車輪ロック防止制御では、ブレーキ力
が好適に制御できて車輪ロック発生の無い効果的なブレ
ーキ制御が行われる。

発進加速時における駆動力制御では、発進時のしきい値
に対する駆動車輪Ｆｒの走行状態にもとすき開閉制御さ
れるビルト弁ＢＶとディケイ弁ＤＶがもたらすコントロ
ールされだ液圧によシ増圧♂ストンＴＰが動作するので
、このピストンＴＰによって好適な駆動力制御液圧が生
成され、これにより路面とタイヤ間の粘着係数に見合っ
た好適な駆動力が得られてスリップの小さい発進加速が
得られる。

このように、車輪ロック防止制御及び、駆動力制御に、
ビルト弁ＢＶとディケイ弁ＤＶが共通使用できるので、
制御装置を、部品数少なく、シかも共通の制御方式にて
制御できることになり、部品コストの低減と制御方式の
簡素化にこの発明は特に有効となった。

なお制御部１１等よシなる論理回路１４は＝例を示し、
これに限定されるものでなく、種々既知の技術により変
更しうるものである。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の一実施例を示し、第１図は制御回路図、
第２図は制御ブロフク図、第３図は車輪ロック防止制御
における制御特性図、第４図は駆動力制御における制御
特性図である。 ２・・・マスタシリンダ、３・・通液路、６・・・アキ
ュームレータ、ａ・・・液路、Ｃｄ、Ｃｆ・・・ホイー
ルシリンダ、ＧＶ・・・ゲート弁、Ｒ２・・・背室、Ｔ
２・・・後室、ＲＰ・・・減圧ピストン、Ｒ１・・・減
圧ｔ、Ｔ、・・・送液室、ＲＣ・・・シリンダ装置、Ｔ
Ｐ・・・増圧ピストン、ＴＣ・・・増圧シリンダ装置、
ＣＶ・・・締切弁、■・・・弁装置、ＴＳ。 Ｒ３・・・ばね。 第３図 吟唱 第合図 手　　続　　補　　正　書　（オ太） 昭和６２年１０月２　日

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、ブレ
   ーキ装置のホイールシリンダとマスタシリンダとをつな
   ぐ液路に設けられ、ブレーキ時における車輪ロック防止
   制御中又は車輪加速スリップ制御中においては閉じられ
   る常開型のゲート弁と、ゲート弁とホイールシリンダと
   の間の通液路に接続される増圧シリンダ装置及び減圧シ
   リンダ装置と、増圧シリンダ装置内で摺動可能で両端に
   夫々前記通液路に接続される送液室及び後室とに区分し
   ている増圧ピストンと、減圧シリンダ装置内で摺動可能
   で両端に夫々減圧室及び背室とに区分している減圧ピス
   トンと、減圧室と通液路との間に設けられ、車輪ロック
   信号によって開かれる常閉型の締切弁と、走行中に蓄圧
   しているアキュームレータと、アキュームレータと後室
   及び背室との間に設けられ、車輪ロック防止制御中又は
   車輪加速スリップ制御中において選択的にアキュームレ
   ータの液圧を後室及び背室に導入するための弁装置とを
   備えたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. （２）前記増圧ピストンは、後室の方へ第１のばねによ
   って偏倚され、前記減圧ピストンは減圧室の方へ第２の
   ばねによって偏倚させるよう構成したことを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載の車両用ブレーキ制御装置。