JPH01138333A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪のスリップを抑制する車両用駆動力１
１７ｍ装置に関する。

（従来の技術） 従来の車両用駆動力制御装置として（ま、例えば、特開
昭６０−４３１３３号公報に記載されている装置が知ら
れている。

この従来装置は、駆動輪のスリップ率が設定スリップ率
を越えると現在のスロットル開度を閉方向に制御してス
リップを収束させようとするものであった。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような車両用駆動力制御装置にあっ
ては、駆動輪速検出手段及び非駆動輪速検出手段として
用いられる車輪速センサの出力から直接にタイヤ−路面
間のスリップ率を演算し、この演算スリップ率に基づい
て駆動力制御を行なう構成となっていた為、凹凸路等の
不整地を走行している時、タイヤ振動やタイヤ変形によ
って車輪速（タイヤ回転数）を誤検出してしまい、意図
しないスリップ抑制制御をしてしまうという問題点があ
った。

また、センサ系にのるノイズあるいは劣化、異物付着等
によって生じる車輪速誤検出が制御に直接影響し、意図
しないスリップ抑制制御をしてしまうという問題点があ
った。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
以下に述へる解決手段とした。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム対応図によ
り説明すると、現在駆動輪速を検出する現在駆動輪速検
出手段ａと、過去駆動輪速を記憶する過去非駆動輪速記
憶手段すと、前記現在駆動輪速と過去駆動輪速に、それ
ぞれ虫み係数を掛けて足し合わせることで最終駆動輪速
を演算する最終駆動輪速演算手段Ｃと５現在非駆動輪速
を検出する現在非駆動輪速検出手段ｄと、過去非駆動輪
速を記憶する過去非駆動輪速記憶手段ｅと、前記現在非
駆動輪速と過去非駆動輪速に、それぞれ重み係数を掛け
て足し合わせることで最終非駆動輪速を演算する最終非
駆動輪速演算手段「と、路面が整地状態か不整地状態か
を検出する路面状態検出手段ｇと、路面が整地状態の時
には現在駆動輪速及び現在非駆動輪速を主体とする重み
係数を設定し、路面が不整地状態の時には過去駆動輪速
及び過去非駆動輪速を主体とする重み係数を設定する重
み係数設定手段りと、前記最終駆動輪速と最終非駆動輪
速とによってタイヤ−路面間の実スリップ率を演算する
実スリップ率演算手段ｉと、Ａｉｊ記実スリップ率が所
定の設定スリップ率を越えた時に、スリップを抑制する
べく駆動力を低減させる制御を行なう駆動力制御手段ｊ
と、を備えていることを特徴とする手段とした。

尚、萌記路面状態検出手段ｇとは、路面が整地状態か不
整地状態かを検出し得る手段で、具体的には、車両の上
下加速度やサスペンションストロークやサスペンション
ストローク変化速度等により検出する。

また、前記駆動力制御手段Ｊとは、駆動力を低減させる
ことの出来る手段で、具体的には、スロットル弁開閉制
御装置、燃料カット装置０煮火時期制御装置、ブレーキ
装置等のうち１つ又は２つ以上を組合わせた手段をいう
。

（作　用） 乾燥舗装道路等のように整地路面を走行している時には
、東み係数設定手段りにおいて現在駆動輪速及び現在非
駆動輪速を主体とする重み係数が設定され、この重み係
数に基づいてスリップ率が演算により求められる。そし
て、駆動輪スリップが発生し、スリップ率が設定スリッ
プ率を越えたら、駆動力制御手段ｊにおいて駆動力を低
減させる制御がほぼリアルタイムで行なわれ、駆動輪ス
リップが有効に抑制される。

尚、このような整地路面走行時において、電気的なノイ
ズ等により現在駆動輪速及び現在非駆動輪速の検出値が
誤検出値であったとしても、その最終駆動輪速及び最終
非駆動輪速に対する影響度合は、現在と過去の乍輪速を
足し合わせる重み平均方式とすることで直接影響が避け
られ、小さいものとなる。　　・ 凹凸路等の不整地を走行している時には、東み係数設定
手段りにおいて過去駆動輪速及び過去非駆動輪速を主体
とする重み係数が設定され、この重み係数に基づいてス
リップ率が演算により求められる。そして、駆＃Ｊ＠ス
リップが発生し、スリップ率が設定スリップ率を越えた
ら、駆動力制御手段ｊにおいて駆動力を低減させる制御
がほぼ１次遅れで行なわれ、駆動輪スリップが有効に抑
制される。

尚、不整地走行時で、タイヤ振動やタイヤ変形によって
現在駆動輪速及び現在非駆動輪速の検出値が誤検出値で
あったとしても、スリップ率演算の人力情報となる最終
駆動輪速及び最終非駆動輪速は誤検出影響をほぼ排除し
た値となる。

従って、電気的なノイズ発生時やタイヤ振動やタイヤ変
形発生時等で現在駆動輪速及び現在非駆動輪速の検出値
が誤検出となる場合でも、本来のスリップ抑制制御を行
なうことが出来る。

（実施例） 以Ｆ、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、後輪駆幼屯に適用
した駆動力制御装置を例にとる。

まず、実施例の構成を説明する。

実施例の駆動力制御装置Ａが適用される後輪駆動車のパ
ワートレーンＰは、第２図に示すように、エンジン１０
、トランスミッションｔｔ、プロペラシャフト１２、リ
ヤディファレンシャル１３、リヤドライブシャフト１４
，１５、後輪１６．１７を備えている。

前輪１８．１９は非駆動輪である。

実施例の駆動力制御装置Ａは、アクセル掻体子であるア
クセルペダル２０と、前記エンジンＩＯの吸気系である
スロットルチャンバ２１に設けられるスロットル弁２２
とを機械的に非連結とし、アクセルコントロールワイヤ
等の機械的な連結手段に代えてアクセルペダル２０とス
ロットル弁２２との間に設けられる制御装置で、人力セ
ンサとして、後輪回転数センサ３０、右前輪回転数セン
サ３１．左前輪回転数センサ３２、アクセルポテンショ
メータ３３、上下加速度センサ３６を備え、演算処理手
段としてスロットル弁制御回路３４を備え、スロットル
アクチュエータとしてステップモータ３５を備えている
。

前記後輪回転数センサ３０は、駆動輪速の検出手段で、
前記リヤディファレンシャル１３の入力軸部に設けられ
、後輪回転速度ＶＲに応じた後輪回転信号（ｖｒ）を出
力する。

尚、後輪回転数センサ３０としては光感知センサや磁気
感知センサ等が用いられ、後輪回転信号（ｖ　ｒ）とし
てパルス信号が出力される場合には、スロットル弁制御
回路３４内の人力インタフェース回路３４１において、
Ｆ／Ｖコンバータでパルス信号の周波数に応じた電圧に
変換され、さらにＡ／Ｄコンバータで電圧値がデジタル
値に変換され、ＣＰＵ３４２やメモリ３４３に読み込ま
れる。

前記右前輪回転数センサ３１及び左前輪回転数センサ３
２は、車体速の検出手段で、前記前輪１８．１９のそれ
ぞれのアクスル部に設けられ、右前輪回転速度ＶＦＦＩ
及び左面輪回転速度ＶＦＬに応じた右前輪回転信号（ｖ
ｆｒ）及び左前輪回転信号（ｖｆＱ）を出力する。

尚、両前輪回転数センサ３１，３２からの出力信号をス
ロットル弁制御回路３４のＣＰＵ３４２で読み込むため
の信号変換は、前記後輪回転数センサ３０と同様になさ
れる。

前記アクセルポテンショメータ３３は、絶対アクセル操
作量βの検出手段で、前記アクセルペダル２０の位置に
設けられ、絶対アクセル操作量２に応じた絶対アクセル
操作量信号（２）を出力する。

尚、このアクセルポテンショメータ３３からの出力信号
は、電圧値によるアナログ信号であるため、人力インタ
フェース回路３４１のＡ／Ｄコンバータにてデジタル値
に変換され、ＣＰＵ３４２やメモリ３４３に読み込まれ
る。

前記上下加速度センサ３６からは、車両上下加速度Ｇに
応じた上下加速度信号（ｇ）が出力される。

前記スロットル弁制御回路３４は、前記入力センサから
の人力情報や、メモリ３４３に一時的あるいは予め記憶
されている情報を、所定の演算処理手順に従って処理し
、スロットルアクチュエータであるステップモータ３５
に対しパルス制御信号（Ｃ）を出力するマイクロコンピ
ュータを中心とする電子回路で、内部回路として２人力
インタフエース回路３４１．ＣＰＵ　（セントラル・プ
ロセシング・ユニット）３４２．メモリ（ＲＡＭ。

ＲＯＭ）３４３、出力インタフェース回路３４４を備え
ている。

前記ステップモータ３５は、前記スロットル弁２２を開
閉作動させるアクチュエータで、回転子と励磁巻線を有
する複数の固定子とを備え、励磁。

巻線へのパルスの与え方で正転方向及び逆転方向に１ス
テツプずつ回転する。

次に、実施例の作用を説明する。

まず、ＣＰＵ３４２におけるスロットル弁開閉制御作動
の流れを、第３図に示すメインルーチンのフローチャー
ト図と第４図に示すサブルーチンのフローチャート図と
によって述べる。

尚、第３図のメインルーチンでの処理は、図示していな
いオペレーティングシステムにより所定周期（例えば２
０　ｍ５ｅｃ）で起動される定時間割り込み処理であり
、第４図のサブルーチンでの処理は、この定時間割り込
みにより決定されるステップモータ３５への信号出力周
期に応じてメインルーチン内で適宜起動されるｏｃｉ（
アウトプット・コンベア・インタラブド）割り込み処理
である。

（イ）初期設定 第３図に示すメインルーチンは、キーシリンダへエンジ
ンキーを差し込み、イグニッションスイッチをＯＦＦか
らＯＮに切り換えた時点から起動が開始され、第１回目
の処理作動時には、最初かどうかの判断がなされ（ステ
ップ１００）、次のイニシャライズステップｌｏｔに進
む。

このイニシャライズステップｌｏｔでは、曲回の走行時
に設定された情報を全てクリアにする。

（ロ）重み係数設定処理 ステップ１０２では、上下加速度センサ３６からの信号
により車両上下加速度Ｇが読み込まれる。

ステップ１０３では、車両上下加速度Ｇが不整地路面を
示すかどうかを基準として決めた０、５°以上であるか
どうかが判断される。

そして、Ｇ≧０．５°の時には、ステップ１０４へ進み
、重み係数としてＡ　＝０．３．８　＝０．７が設定さ
れる。また、Ｇ＜０．５°の時には、ステップ１０５へ
進み、重み係数としてＡ　＝０．７．　Ｂ　＝０．３が
設定される。

（ハ）スリップ率演算処理 タイヤ−路面間のスリップ率Ｓの演算処理は、ステップ
１０６〜ステツプ１１４で行なわれる。

ステップ１０６では、後輪回転数センサ３０からの人力
信号に基づいて後輪回転速度ＶＲＮＯＷが読み込まれ、
ステップ１０７では、この後輪回転速度ＶＲＮＯＷと、
ｌＩｌ制御周期前の後輪回転速度ｖ６゜、。とから重み
つき平均値が算出され、この値を最終駆動輪速ｖ９とす
る。

演算式は、ＶＲ＝Ａ＊ＶＲＮｏｗ　＋Ｂ＊ＶＩＩ　ｏＬ
、ｏである。

ステップｌＯ８では、右前輪回転数センサ３１からの入
力信号に基づいて右面輪回転速度Ｖ□ＮｏＷが読み込ま
れ、ステップ１０９では、この右前輪回転速度Ｖｐ宍Ｎ
ｏｗと、１制御周期前の右１１１Ｎ輪回転速度ＶＦＲＯ
ＬＤとから重みつき平均値が算出され、この値を最終駆
動輪速ＶＦＲとする。

演算式は、ＶＦＩＩ＝Ａ　＊　ＶＰＲＮｏｗ＋　Ｂ　＊
　ＶＦＲＯＬＤである。

ステップ１１０では、左前輪回転数センサ３１からの人
力信号に基づいて左前輪回転速度ＶＦＬＮＯＷが読み込
まれ、ステップｌｉｔでは、この左前輪回転速度ＶＦＬ
ＮＯＷと、１Ｉｌｌ？ａｌ１周期前の左前輪回転速度Ｖ
ＦＬＯＬＤとから重みつき平均値が算出され、この値を
最終駆動輪速ｖＦＬとする。

演算式は、ＶＦＬ＝　Ａ　＊　ＶＦＬ　Ｎｏｗ＋　Ｂ　
＊　ＶＦＬ　ｏＬｎである。

ステップ１１２では、ステップ１０６．１０８．１１０
で読み込まれたＶ　ＲＮＯＷ　、　ＶＦＲＮＯＷ。

ＶＦＬＮＯＩＦを次の制御サイクルで使用するためにそ
れぞれＶＲＯＬＤ　、　ＶＩＩＲＯＬＤ、　ＶＦＬ　Ｏ
ＬＤとして記憶する。

ステップ１１３では、最終左前輪回転速度ＶＦＲと最終
左前輪回転速度Ｖ、、、とから最終非駆動輪速Ｖ、が演
算される。

尚、最終非駆動輪速■１の演算式は、 であり、平均値により求めている。

ステップ１１４では、前記最終駆動輪速ＶＲと最終非駆
動輪速ＶＰとからスリップ率Ｓが演算される。

ある。

（ニ）スロットル弁開閉制御処理 ステップ１１５では、アクセルポテンショメータ３３か
らアクセル操作呈℃が読み込まれ、内部メモリ３４３か
ら実ステップ数５ＴＥＰが読み込まれる。

ステップ１１６では、スリップ率Ｓが設定スリップ率Ｓ
ｏ　　（例えば、０．１）を越えているかどうかが判断
され、Ｓ＞ＳｏでありＹＥＳと判断−されれば、ステッ
プ１１７へ進み、全閉方向にスロットル弁２２を閉じる
スリップ抑制制御であることで、目標ステップ数５ＴＥ
Ｐ”がゼロに設定される。

また、Ｓ≦Ｓｏであり、ステップ１１６でＮｏと判断さ
れれば、通常制御パターンとしてステップ１１８へ進み
、前記ステップ１１５で読み込まれたアクセル操作徹２
に基づいて、目標ステップ数５ＴＥＰ木が特性線に示す
ｆ＋ｉとして演算により求められる。

このようにして目標ステップ数５ＴＥＰ本が決まったら
、実ステップ数Ｓ　Ｔ　Ｅ　Ｐを目標ステップ数５ＴＥ
Ｐ木に一致させる方向にスロットル弁２２を作動させる
処理が第３図でのステップ１１９〜１２１と、第４図の
サブルーチンでのステップ３００〜３０４で行なわれる
。

まず、偏差εが目標ステップ数５ＴＥＰ’から実ステッ
プ数５ＴＥＰを差し引くことで演算され（ステップ１１
９）、この演算により得られた偏差εに基づいてステッ
プモータ３５のモータスピードの算出、正転、逆転、保
持の判断、さらにはｏｃｉ割り込みルーチンの起動周期
が求められ（ステップ１２０）、このステップ１２０で
設定されたステップモータ３５の作動制御内容に従って
ｏｃｉ割り込みルーチン（第４図）が起動される（ステ
ップ１２１）。

次に、第４図によりｏｃｉ割り込みルーチンのフローチ
ャート図について述べる。

まず、ステップモータ３５の状態をそのまま保持する保
持指令出力時かどうかの判断がなされ（ステップ３００
）、保持指令が出力されている時にはステップモータ３
５の固定子側励磁状態を保持する（ステップ３０１）。

また、保持指令出力時以外の場合は、ステップモータ３
５を逆転させる逆転指令出力時かどうかの判断がなされ
（ステップ３０２）　、逆転指令が出力されている時に
は、５ＴＥＰを５ＴＥＰ−１にセットしくステップ３０
３）、５ＴＥＰ−１が得られるパルス信号をステップモ
ータ３５に出力する（ステップ３０１）。さらに、ステ
ップモータ３５を正転させる正転指令出力時には、５Ｔ
ＥＰを５ＴＥＰ＋　１にセットしくステップ３０４）、
５ＴＥＰ＋１が得られるパルス信号をステップモータ３
５に出力する（ステップ３０■）。

尚、このｏｃｉ割り込みルーチンは、前記ステップ１１
７で設定された起動周期に従ってメインルーチンの起動
周期内で繰り返される。

従って、スリップ率がＳ≦３０で駆動輪スリップの発生
がない時は、ステップ１１６からステップ１１８−ステ
ップ１１９へと進む通常制御パターンの流れとなり、ア
クセルペダル２０の踏み込み位置に応じた開度にスロッ
トル弁２２が開閉制御される。

また、スリラブ率がＳ　＞　Ｓ　ｏで駆動輪スリップの
発生している時は、ステップ１１６からステップ１１７
−ステップ１１９へと進むスリップ抑制制御パターンの
流れとなり、スロットル弁２２の閉作動が行なわれ、駆
動力を低減させることで駆動輪スリップが抑制される。

次に、走行時における作用を述べる。

（イ）整地路面走行時 乾燥舗装道路等のように整地路面を走行している時には
、現在後輪速Ｖ＊ｓｏｗ及び現在前輪速ＶＦＲＮｏｗ、
　ＶＦＬ　ｖｏｗを主体とする重み係数Ａ＝０．７　、
　Ｂ＝０．３が設定され（ステップ１０５）、この重み
係数Ａ＝０．７　、８＝０．３に基づいてスリップ率Ｓ
が演算により求められる（ステップ１１４）。そして、
駆動輪スリップが発生し、スリップ率Ｓが設定スリップ
率Ｓ０を越えたら、スロットル弁２２を閉方向に作動さ
せて駆動力を低減させる制御がほぼリアルタイムで行な
われ、駆動輪スリップが有効に抑制される。

尚、このような整地路面走行時において、電気的なノイ
ズ等により現在後輪速ＶＲＮＯＩｆ及び現在前輪速Ｖ　
ＦＲＮｏｗ、　Ｖ　ＦＬ　ＮＯＷの検出値が誤検出値で
あったとしても、その最終駆動輪速■６及び最終非駆動
輪速ＶＦに対する影響度合は、現在と過去の車輪速を足
し合わせる重み平均方式とすることで直接影響が避けら
れ、小さいものとなる。

（ロ）不整地路面走行時 凹凸路等の不整地路面を走行している時には、過去後輪
速ＶＲＯＬＯ及び過去面輪速ＶＦＲＯＬＤ、　ＶＦＬ　
ＯＬＤを主体とする重み係数Ａ＝０．３　、　Ｂ＝０．
７が設定され（ステップ１０４）、この重み係数Ａ＝０
．３　、８＝０．７に基づいてスリップ率Ｓが演算によ
り求められる（ステップ１１４）。そして、駆動輪スリ
ップが発生し、スリップ率Ｓが設定スリップ率Ｓ。を越
えたら、スロットル弁２２を閉方向に作動させて駆ａｈ
力を低減させる制御がほぼ１次遅れで行なわれ、駆動輪
スリップが有効に抑制される。

尚、不整地路面走行時でタイヤ振動やタイヤ変形によっ
て現在後輪速Ｖ＋Ｚ。、及び現在前輪速ＶＦＲＮｏｗ、
　ＶＦＬ　Ｎ０１１１の検出値が誤検出値であったとし
ても、スリップ率演算の入力情報となる最終駆動輪速Ｖ
Ｒ及び最終非駆動輪速■、は誤検出影響をほぼ排除した
値となる。

即ち、入力となる現在後輪速ＶＲＮＯＷ及び現在前輪速
Ｖ　ＦＲｘｏｗ、　Ｖ　ＦＬ　ＮＯＷと、出力となる最
終駆動輪速ＶＲ及び最終非駆動輪速Ｖ、とは、第５図に
示すように、車輪速情報の１次遅れ制御系のブロック図
として占き表すことが出来（ｙ、＝Ａ＊ｘ　ｎ　＋　Ｂ
　”　ｙ　ｎ−＋　）　、その重み係数Ａ、Ｂの設定に
よって巡れ度合をコントロールすることが出来る。

尚、重み係数Ａ、Ｂの数値は、適宜設定出来るし、また
、実施例のように固定値ではなく、車両上下加速度Ｇの
大きさ、即ち、不整地度合に応じた可変値とすることも
出来る。

以上、説明してきたように、電気的なノイズ発生時等や
タイヤ振動９タイヤ変形等によって現在後輪速ＶＲＮＯ
Ｗ及び現在前輪速ＶＦＲＮ０ＩＩ１．　ＶＦＬ　Ｎ。１
の検出値が誤検出となる場合でも、本来のスリップ抑制
制御を行なうことが出来る。

以上５本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では駆動力制御手段として、スロットル
弁開閉制御装置とフ二−エルカット装置とを併用した例
を示したが、その一方のみを用いたり５点火時期を調整
してエンジン出力を低下させたり、ブレーキにより車輪
に制動力を付与する笠、他の手段により駆動力を低減さ
せるようにしてもよい。

また、実施例では、スリップ抑制制御をスロットル全開
を主体として行なう例を示したが、本出願人が先に出願
した特願昭８１−１５７３８９号等の明細書に記載され
ているような、マツプ落ち制御によりスリップ抑制を行
なう装置にも適応出来る。

また、実施例では、路面状態検出手段として上下加速度
センサの例を示したが、サスペンションストロークセン
サ等を用い、サスペンションストローク量やストローク
変化速度等で走行路面が不整地かどうかを検出しても良
い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両用駆動力制御装
置にあっては、現在駆動輪速を検出する現在駆動輪速検
出手段と、過去駆動輪速を記憶する過去非駆動輪速記憶
手段と、前記現在駆動輪速と過去駆動輪速に、それぞれ
重み係数を掛けて足し合わせることで最終駆動輪速を演
算する最終駆動清適演算手段と、現在非駆動輪速を検出
する現在非駆動輪速検出手段と、過去非駆動輪速を記憶
する過去非駆動輪速記憶手段と、前記現在非駆動輪速と
過去非駆動輪速に、それぞれ重み係数を掛けて足し合わ
せることで最終非駆動輪速を演算する最終非駆動輪速演
算手段と、路面が整地状態か不整地状態かを検出する路
面状態検出手段と、路面が整地状態の時には現在駆動輪
速及び現在非駆動輪速を主体とする重み係数を設定し、
路面が不整地状態の時には過去駆動輪速及び過去非駆動
輪速を主体とする重み係数を設定する重み係数設定手段
と、面記最終駆動輪速と最終非駆動輪速とによってタイ
ヤ−路面間の実スリップ率を演算する実父リップ率演算
手段と、前記実スリップ率が所定の設定スリップ率を越
えた時に、スリップを抑制するべく駆動力を低減させる
制御を行なう駆動力制御手段と、を備えていることを特
徴とする手段とした為、電気的なノイズ発生時やタイヤ
振動やタイヤ変形発生時等で現在駆動輪速及び現在非駆
動輪速の検出値が誤検出となる場合でも、本来のスリッ
プ抑制制御を行なうことが出来るという効果が得られる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図、第２図は本発明実施例の駆動力制御装置を示す
全体図、第３図は実施例のスロットル弁制御回路での制
御作動のメインルーチンを示すフローチャート図、第４
図は実施例のスロットル弁制御回路での制御作動のサブ
ルーチンを示すフローチャート図、第５図は実施例装置
での車輪速情報の１次遅れ制御系のブロック図である。 ａ・・・現在駆動輪速検出手段 ｂ・・・過去非駆動輪速記憶手段 Ｃ・・・最終駆動輪速演算手段 ｄ・・・現在非駆動輪速検出手段 ｅ・・・過去非駆動輪速記憶手段 「・・・最終非駆動輪速演算手段 ｇ・・・路面状態検出手段 ｈ・・・重み係数設定手段 ｊ・・・実父リップ率演算手段 ｊ・・・駆動力制御手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）現在駆動輪速を検出する現在駆動輪速検出手段と、 過去駆動輪速を記憶する過去駆動輪速記憶手段と、 前記現在駆動輪速と過去駆動輪速に、それぞれ重み係数
   を掛けて足し合わせることで最終駆動輪速を演算する最
   終駆動輪速演算手段と、 現在非駆動輪速を検出する現在非駆動輪速検出手段と、 過去非駆動輪速を記憶する過去非駆動輪速記憶手段と、 前記現在非駆動輪速と過去非駆動輪速に、それぞれ重み
   係数を掛けて足し合わせることで最終非駆動輪速を演算
   する最終非駆動輪速演算手段と、路面が整地状態か不整
   地状態かを検出する路面状態検出手段と、 路面が整地状態の時には現在駆動輪速及び現在非駆動輪
   速を主体とする重み係数を設定し、路面が不整地状態の
   時には過去駆動輪速及び過去非駆動輪速を主体とする重
   み係数を設定する重み係数設定手段と、 前記最終駆動輪速と最終非駆動輪速とによってタイヤー
   路面間の実スリップ率を演算する実スリップ率演算手段
   と、 前記実スリップ率が所定の設定スリップ率を越えた時に
   、スリップを抑制するべく駆動力を低減させる制御を行
   なう駆動力制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。