JPH01130020A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪のスリップを抑制する車両用駆動力制
御装置に関する。

（従来の技術） 従来の車両用駆動力制御装置としては、例えば、特開昭
６０−４３１３３号公報に記載されている装置が知られ
ている。

この従来装置は、駆動輪のスリップ率が設定スリップ率
を越えると現在のスロットル開度を閉方向に制御してス
リップを収束させようとするものであった。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような車両用駆動力制御装置にあっ
ては、駆動輪速検出手段及び非駆動輪速検出手段として
用いられる車輪速センサの出力から直接にタイヤ−路面
間のスリップ率を演算し、この演算スリップ率に基づい
て駆動力制御を行なう構成となっていた為、ラフなアク
セル操作（急踏み、急戻し）や、ラフなりラッチミート
によって生じる車両のガクガク振動（駆動系のネジれ）
により車輪速（タイヤ回転数）を誤検出してしまい、意
図しないスリップ抑制制御をしてしまうという間ｍ点が
あった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
以下に述べる解決手段とした。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム対応図によ
り説明すると、現在駆動輪速を検出する現在非駆動輪速
検出手段ａと、過去駆動輪速を記憶する過去駆動輪速記
′演手段すと、前記現在駆動輪速と過去駆動輪速に、そ
れぞれ重み係数を掛けて足し合わせることで最終駆動輪
速を演算する最終駆動輪速演算手段Ｃと、現在非駆動輪
速を検出する現在非駆動輪速検出手段ｄと、過去非駆動
輪速を記憶する過去非駆動輪速記憶手段ｅと、前記現在
非駆動輪速と過去非駆動輪速に、それぞれ重み係数を掛
けて足し合わせることで最終非駆動輪速を演算する最終
非駆動輪速演算手段ｆと、車両のガクガク振動を招く運
転者の操作を検出するガクガク振動操作検出手段ｇと、
ガクガク振動を招かない操作時には現在駆動輪速及び現
在非駆動輪速を主体とする重み係数を設定し、ガクガク
振動操作時には過去駆動輪速及び過去非駆動輪速を主体
とする重み係数を設定する重み係数設定手段りと、前記
最終駆動輪速と最終非駆動輪速とによってタイヤ−路面
間の実スリップ率を演Ｎする実スリップ率演算手段ｉと
、前記実スリップ率が所定の設定スリップ率を越えた時
に、スリップを抑制するべく駆動力を低減させる制御を
行なう駆動力制御手段ｊと、を備えていることを特徴と
する手段とした。

尚、＠記ガクガク振動操作検出手段ｇとは、車両のガク
ガク振動を招く運転者の操作を検出し得る手段で、アク
セルペダル踏み速度やアクセルペダル戻し速度やクラッ
チペダル操作等により検出する。

また、前記駆動力制御手段ｊとは、駆動力を低減させる
ことの出来る手段で、具体的には、スロットル弁開閉制
御装置、燃料カット装置９煮火時期制御装置、ブレーキ
装置等のうち１つ又は２つ以上を組合わせた手段をいう
。

（作　用） クラッチを締結させたままでアクセルペダルを動かさな
い時にように、ガクガク振動を招かない操作時には、重
み係数設定手段市において現在駆動輪速及び現在非駆動
輪速を主体とする重み係数が設定され、この重み係数に
基づいてスリップ率が演算により求められる。そして、
駆動輪スリップが発生し、スリップ率が設定スリップ率
を越えたら、駆動力制御手段、ｊにおいて駆動力を低減
させる制御がほぼリアルタイムで行なわれ、駆動輪スリ
ップが有効に抑制される。

尚、このような通常走行時において、電気的なノイズ等
により現在駆動輪速及び現在非駆動輪速の検出値が誤検
出値であったとしても、その最終駆動輪速及び最終非駆
動輪速に対する影響度合は。

現在と過去の車輪速を足し合わせる重み平均方式とする
ことで直接影響が避けられ、小さいものとなる。

クラッチの断接時やアクセルの急踏みゃ急戻し時等のよ
うに、ガクガク振動を招きやすい操作時には、重み係数
設定手段りにおいて過去駆動輪速及び過去非駆動輪速を
主体とする重み係数が設定され、この重み係数に基づい
てスリップ率が演算により求められる。そして、駆動輪
スリップが発生し、スリップ率が設定スリップ率を越え
たら、駆動力制御手段ｊにおいて駆動力を低減させる制
御がほぼ１次遅れで行なわれ、駆動軸スリップが有効に
抑制される。

尚、ガクガク振動により現在駆動輪速及び現在非駆動輪
速の検出値が誤検出値であったとしても、スリップ率演
算の入力情報となる最終駆動輪速及び最終非駆動輪速は
誤検出影響をほぼ排除した値となる。

従って、電気的なノイズ発生時やガクガク振動発生時等
で現在駆動輪速及び現在非駆動輪速の検出値が誤検出と
なる場合でも、本来のスリップ抑制制御を行なうことが
出来る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、後輪駆動車に適用
した駆動力制御装置を例にとる。

まず、実施例の構成を説明する。

実施例の駆動力制御装置Ａが適用される後輪駆動車のパ
ワートレーンＰは、第２図に示すように、エンジンＩＯ
、トランスミッション１１、プロペラシャフト１２、リ
ヤディファレンシャル１３、リヤドライブシャフト１４
．１５、後輪１６．１７を備えている。

前輪１８．１９は非駆動輪である。

実施例の駆動力制御装置Ａは、アクセル操作子であるア
クセルペダル２０と、前記エンジン１０の吸気系である
スロットルチャンバ２１に設けられるスロットル弁２２
とを機械的に非連結とし、アクセルコントロールワイヤ
等の機械的な連結手段に代えてアクセルペダル２０とス
ロットル弁２２との間に設けられる制御装置で、入力セ
ンサとして、後輪回転数センサ３０、右前輪回転数セン
サ３１．左前輪回転数センサ３２、アクセルポテンショ
メータ３３．クラッチ断接スイッチ３６（クラッチペダ
ル３７に付加）を備え、演算処理手段としてスロットル
弁制御回路３４を備え、スロットルアクチュエータとし
てステップモータ３５を備えている。

前記後輪回転数センサ３０は、駆動輪速の検出手段で、
前記リヤディファレンシャル１３の入力軸部に設けられ
、後輪回転速度ＶＲに応じた後輪回転信号（ｖｒ）を出
力する。

尚、後輪回転数センサ３０としては光感用センサや磁気
感知センサ等が用いられ、後輪回転信号（ｖｒ）として
パルス信号が出力される場合には、スロットル弁制御回
路３４内の入力インタフェース回路３４１において、Ｆ
／Ｖコンバータでパルス信号の周波数に応じた電圧に変
換され、さらにＡ／Ｄコンバータで電圧値がデジタル値
に変換され、ＣＰＵ３４２やメモリ３４３に読み込まれ
る。

前記右前輪回転数センサ３１及び左前輪回転数センサ３
２は、車体速の検出手段で、前記前輪１８．１９のそれ
ぞれのアクスル部に設けられ、右前輪回転速度ＶＦＲ及
び左前輪回転速度ＶＦＬに応じた右前輪回転信号（ｖｆ
ｒ）及び左前輪回転信号（ｖｆｆｆ）を出力する。

尚、両前軸回転数センサ３１．３２からの出力信号をス
ロットル弁制御回路３４のＣＰＵ３４２で読み込むため
の信号変換は、前記後輪回転数センサ３０と同様になさ
れる。

前記アクセルポテンショメータ３３は、絶対アクセル操
作機βの検出手段で、前記アクセルペダル２０の位置に
設けられ、絶対アクセル操作量ρに応じた絶対アクセル
操作量信号（Ｒ）を出力する。

尚、このアクセルポテンショメーク３３がらの出力信号
は、電圧値によるアナログ信号であるため、入力インタ
フェース回路３４１のＡ／Ｄコンバータにてデジタル値
に変換され、ＣＰＵ３４２やメモリ３４３に読み込まれ
る。

前記スロットル弁制御回路３４は、前記人力センサから
の入力情報や、メモリ３４３に一時的あるいは予め記憶
されている情報を、所定の演算処理手順に従って処理し
、スロットルアクチュエータであるステップモータ３５
に対しパルス制御信号（Ｃ）を出力するマイクロコンピ
ュータを中心とする電子回路で、内部回路として、入力
インタフェース回路３４１．ＣＰＵ　（セントラル・ブ
ロセシング・ユニット）３４２、メモリ（ＲＡＭ。

ＲＯＭ）３４３、出力インタフェース回路３４４を備え
ている。

前記ステップモータ３５は、前記スロットル弁２２を開
閉作動させるアクチュエータで、回転子と励磁巻線を有
する複数の固定子とを備え、励磁巻線へのパルスの与え
方で正転方向及び逆転方向に１ステツプずつ回転する。

次に、実施例の作用を説明する。

まず、ＣＰＵ３４２におけるスロットル弁開閉制御作動
の流れを、第３図に示すメインルーチンのフローチャー
ト図と第４図に示すサブルーチンのフローチャート図と
によって述べる。

尚、第３図のメインルーチンでの処理は、図示していな
いオペレーティングシステムにより所定周期（例えば２
０　ｍ５ｅｃｌで起動される定時間割り込み処理であり
、第４図のサブルーチンでの処理は、この定時間割り込
みにより決定されるステップモータ３５への信号出力周
期に応じてメインルーチン内で適宜起動されるｏｃｉ（
アウトプット・コンベア・インタラブド）割り込み処理
である。

（イ）初期設定 第３図に示すメインルーチンは、キーシリンダへエンジ
ンキーを差し込み、イグニッションスイッチをＯＦＦか
らＯＮに切り換えた時点から起動が開始され、第１回目
の処理作動時には、最初かどうかの判断がなされ（ステ
ップ１００）、次のイニシャライズステップｔｏｏ’に
進む。

このイニシャライズステップｔｏｏ′では、曲回の走行
時に設定された情報を全てクリアにする。

（ロ）重み係数設定処理 ステップ１０１ではアクセルポテンショメータ３３から
の信号により現在アクセル操作量ｌ１ＮＯＷが読み込ま
れ、ステップ１０２ではアクセル操作変化９Δβが演算
により求められる。

尚、Δβの演算式は、ΔＩｌ＝　ｌ　ｆｆ。＋、ｏｉｌ
ｘｏｗ　Ｉであり、ｇ　ＯＬＤとしては、例えば、１０
０　ｍ５ｅｃ前のアクセル操作量を用いる。

ステップ１０３では、アクセル操作変化呈Δβが車両の
ガクガク振動が起きるかどうかを基準として決めた設定
アクセル操作変化量Δ２ｏ以上であるかどうかが判断さ
れる。そして、Δ２≧ΔＩ２゜の時には、ステップ１０
４へ進み、重み係数としてＡ　＝　０．３．　Ｂ　＝　
０．７が設定される。

また、Δａ〈ΔＱｏの時には、ステップ１０５へ進み、
クラッチ断接スイッチ３６からのスイッチ信号Ｃ＝Ｊが
読み込まれ、ステップ１０６でクラッチ断かどうかが判
断され、クラッチ断であれば、前記ステップ１０４へ進
み、クラッチ接であればステップ１０７へ進み１重み係
数としてＡ＝０．７゜８＝０．３が設定される。ステッ
プ１０８では、現在アクセル操作量！、。１が次の演算
で使うまで１２０ＬＤとして記憶される。

（ハ）スリップ率演算処理 タイヤ−路面間のスリップ率Ｓの演算処理は、ステップ
１０９〜ステツプ１１７で行なわれる。

ステップ１０９では、後輪回転数センサ３０からの入力
信号に基づいて後輪回転速度ＶＲＮＱＷが読み込まれ、
ステップ１１０では、この後輪回転速度ＶＲＭＯＷと、
１制御周期前の後輪回転速度ＶＲＯＬＤとから重みつき
平均値が算出され、この値を最終駆動輪速ＶＲとする。

演算式は、ＶＲ＝Ａ＊ＶＲＮＯＷ　＋Ｂ＊ＶＲｏｔｏで
ある６ ステップ１１１では、右前輪回転数センサ３１からの入
力信号に基づいて右前輪回転速度ＶＦＲＮＯｗが読み込
まれ、ステップ１１２では、この右前輪回転速度ＶＦＲ
ＮＯＩＩ＋と、ｌ制御開明前の右前輪回転速度Ｖ□ＯＬ
Ｄとから重みつき平均値が算出され、この値を最終駆動
輪速ＶＦＲとする６演算式は、Ｖｒ＊＝Ａ’ｋＶＦ＊　
ＮＯＷ＋Ｂ＊ＶＦＲＯＬＤである。

ステップ１１３では、左前輪回転数センサ３１からの入
力信号に基づいて左前輪回転速度ＶＦＬＮＯＷが読み込
まれ、ステップ１１２では、この左前輪回転速度ＶＦＬ
Ｎ。、と、１制御周期前の左前輪回転速度ＶＦＬＯＬＤ
とから重みつき平均値が算出され、この値を最終左前輸
輸速■ＰＬとする。

演算式は、ＶＦＬ＝　Ａ　＊　ＶＦＬ　Ｎ０１ｌ＋　Ｂ
　＊　ＶＦＬ　ｏ＋−ｏである。

ステップ１１５ては、ステップ１０９．１１１．１１３
で読み込まれたＶ　ＲＮＯＷ　、　ＶＦＲＮＯＷ。

ＶＦＬＮｏｗを次の制御サイクルで使用するためにそれ
ぞれＶ　ＲＯＬＤ　、　ＶＦＲＯＬＤ、　ＶＦＬ　ｏｔ
ｏとして記′廖する。

ステップ１１６では、最終右前輪回転速度Ｖ　ＦＲと最
終左前輪回転速度ＶＦＬとから最終非駆動輪速Ｖ１が演
算される。

尚、最終非駆動輪速ｖＦの演算式は、 であり、平均値により求めている。

ステップ１１７では、前記最終駆動輪速ＶＲと最終非駆
動輪速ＶＦとからスリップ率Ｓが演算される。

ある。

（ニ）スロットル弁開閉制御処理 ステップ１１８では、内部メモリ３４３から実ステップ
数５ＴＥＰが読み込まれる。

ステップ１１９では、スリップ率Ｓが設定スリップ率Ｓ
。（例えば、０．１）を越えているがどうかが判断され
、Ｓ＞Ｓ、でありＹＥＳと判断されれば、ステップ１２
０へ進み、全開方向にスロットル弁２２を閉じるスリッ
プ抑制制御であることで、目標ステップ数５ＴＥＰ”が
ゼロに設定される。

また、Ｓ≦Ｓｏであり、ステップ１１９でＮｏと判断さ
れれば、通常制御パターンとしてステップ１２１へ進み
、前記ステップ１０１で読み込まれたアクセル操作［う
。、に基づいて、目標ステップｒＲ５ＴＥＰ”が特性線
に示す値として演算により求められる５ このようにして目標ステップ数５ＴＥＰ　”が決まった
ら、実ステップ数５ＴＥＰを目標ステップＲ５ＴＥＰ”
に一致させる方向にスロットル弁２２を作動させる処理
が第３図でのステップ１２２〜１２４と、第４図のサブ
ルーチンでのステップ３００〜３０４で行なわれる。

まず、偏差εが目標ステップＥＩ　Ｓ　Ｔ　Ｅ　Ｐ　”
がら実ステップ数Ｓ　Ｔ　Ｅ　ｐを差し引くことで演算
され（ステップ１２２）、この演算により得られた偏差
εに基づいてステップモータ３５のモータスピードの算
出、正転、逆転、保持の判断、さらにはｏｃｉ割り込み
ルーチンの起動周期が求められ（ステップ１２３）、こ
のステップ１２３で設定されたステップモータ３５の作
動制御内容に従ってｏｃｉ割り込みルーチン（第４図）
が起動される（ステップ１２４）。

次に、第４図によりｏｃｉ割り込みルーチンのフローチ
ャート図について述べる。

まず、ステップモータ３５の状態をそのまま保持する保
持指令出力時かどうかの判断がなされ（ステップ３００
）、保持指令が出力されている時にはステップモータ３
５の固定子側励磁状態を保持する（ステップ３０１）。

また、保持指令出力時以外の場合は、ステップモータ３
５を逆転させる逆転指令出力時かどうかの間断がなされ
（ステップ３０２）、逆転指令が出力されている時には
、５ＴＥＰを５ＴＥＰ−１にセットしくステップ３０３
）、５ＴＥＰ−１が得られるパルス信号をステップモー
タ３５に出力する（ステップ３０１）。さらに、ステッ
プモータ３５を正転させる正転指令出力時には、５ＴＥ
Ｐを５ＴＥＰ＋１にセットしくステップ３゜４）、５Ｔ
ＥＰ＋１が得られるパルス信号をステップモータ３５に
出力する（ステップ３゜１）。

尚、このｏｃｉ割り込みルーチンは、直記ステップ１１
７で設定された起動周期に従ってメインルーチンの起動
周期内で繰り返される。

従って、スリップ率がＳ≦Ｓｏで駆動輪スリップの発生
がない時は、ステップ１１９からステップ１２１→ステ
・ンブ１２２へと進む通常制御パターンの流れとなり、
アクセルペダル２ｏの踏み込み位置に応じた開度にスロ
ットル弁２２が開閉制御される。

また、スリップ率がＳ＞Ｓｏで駆動輪スリップの発生し
ている時は、ステップ１１９がらステップ１２０→ステ
ツプ１２２へと進むスリップ抑制制御パターンの流れと
なり、スロットル弁２２の閉作動が行なわれ、駆動力を
低減させることで駆動輪スリップが抑制される。

次に、走行時における作用を述べる。

クラッチを締結させたままでアクセルペダルを動かさな
い時にように、ガクガク振動を招かない操作時には、現
在後輪速ＶＲＮｏｗ及び現在前輪速Ｖ　ＦＲｎｏｗ、　
　Ｖ　ＦＬ　ＮＯＷを主体とする重み係ＨＬＡ＝０゜７
、Ｂ＝０．３が設定され（ステップ１０７）、この重み
係数Ａ＝０．７　、　８＝０．３に基づいてスリップ率
Ｓが演算により求められる（ステップ１１７）。そして
、駆動輪スリップが発生し、スリップ率Ｓが設定スリッ
プ率Ｓ。を越えたら、スロットル弁２２を閉方向に作動
させて実動力を低減させる制御がほぼリアルタイムで行
なわれ、駆動輪スリップが有効に抑制される。

尚、このような通常走行時において、電気的なノイズ等
により現在後輪速ＶＲＮＯ１１及び現在前輪速ＶＦＲＮ
。Ｖｌ−ＶＦＬ　ＮＯＷの検出値が誤検出値であったと
しても、その最終駆動輪速ｖＲ及び最終非駆動輪速ｖＦ
に対する影響度合は、現在と過去の屯輪速を足し合わせ
る重み平均方式とすることで直接影響が避けられ、小さ
いものとなる。

クラッチの断接時やアクセルの急踏みゃ急戻し時等のよ
うに、ガクガク振動を招きやすい操作時には、過去後輪
速ＶＲＯＬＤ及び過去前輪速Ｖ　ＦＲＯＬＯＴ　Ｖ　Ｆ
Ｌ　ＯＬＤを主体とする重み係数Ａ＝０．３゜８＝０．
７が設定され（ステップ１０４）、この重み係ｆｆＬ’
ｔ＝０．３　、８＝０．７に基づいてスリップ率Ｓが演
算により求められる（ステップ１１７）。

そして、駆動輪スリップが発生し、スリップ率Ｓが設定
スリップ率Ｓ。を越えたら、スロットル弁２２を閉方向
に作動させて駆動力を低減させる制御がほぼ１次遅れで
行なわれ、駆動輪スリップが有効に抑制される。

尚、ガクガク振動により現在後輪速ＶＲＮＯＶ及び現在
前輪速ＶＦＲＮ。ｗ、　ＶＦｌ、　ｓｏｗの検出値が誤
検出値であったとしても、スリップ率演算の入力情報と
なる最終駆動輪速ｖＲ及び最終非駆動輪速ＶＦは誤検出
影響をほぼ排除した値となる。

即ち、入力となる現在後輪速ＶＲＮＯＷ及び現在１１１
１輪速Ｖ　ＦＲＮｏｗ、　Ｖ　ＦＬ　Ｎｏｗと、出力と
なる最終駆動輪速ｖＲ及び最終非駆動輪速ＶＦとは、第
５図に示すように、車輪速情報の１次遅れ制御系のブロ
ック図として書き表すことが出来（ｙ、、＝Ａ＊Ｘ　ｎ
＋　Ｂ　＊　３’　ｎ−＋　）　、その重み係数Ａ、Ｂ
の設定によって遅れ度合をコントロールすることが出来
る。

尚、重み係数Ａ、Ｂの数値は、適宜設定出来るし、また
、実施例のように固定値ではなく、ガクガク振動の発生
度合に応した可変値とすることも出来る。

従って、電気的なノイズ発生時やガクガク振動発生時等
で現在後輪速ＶｆｌＮ（ＩＷ及び現在前輪速ＶＦＲＮＯ
Ｗ、　ＶＦＬ　ｓｏｗの検出値が誤検出となる場合でも
、本来のスリップ抑制制御を行なうことが出来る。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では駆動力制御卸手段として、スロット
ル弁開閉制御装置とフューエルカット装置とを併用した
例を示したが、その一方のみを用いたり、点火時間を調
整してエンジン出力を低下させたり、ブレーキにより車
輪に制動力を付与する等、他の手段により駆動力を低減
させるようにしてもよいつ また、実施例では、スリップ抑制制御をスロットル全開
を主体として行なう例を示したが、本出願人が先に出願
した特願昭６１−１５７３８９号等の明細書に記載され
ているような、マツプ落ち制御によりスリップ抑制を行
なう装置にスロットル全開を付加するようにしても適応
出来る。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両用駆動力制御装
置にあっては、現在駆動輪速を検出する現在非駆動輪速
検出手段と、過去駆動輪速を記・臆する過去駆動輪速記
・臆手段と、前記現在駆動輪速と過去駆動輪速に、それ
ぞれ重み係数を掛けて足し合わせることで最終駆動輪速
を演算する最終駆動輪速演算手段と、現在非駆動輪速を
検出する現在非駆動輪速検出手段と、過去非駆動輪速を
記憶する過去非駆動輪速記・ｍ手段と、前記現在非駆動
輪速と過去非駆動輪速に、それぞれ重み係数を掛けて足
し合わせることで最終非駆動輪速を演算する最終非駆動
輪速演算手段と、車両のガクガク振動を招く運転者の操
作を検出するガクガク振動操作検出手段と、ガクガク振
動を招かない操作時には現在駆動輪速及び現在非駆動輪
速を主体とする重み係数を設定し、ガクガク振動操作時
には過去駆動輪速及び過去非駆動輪速を主体とする重み
係数を設定する重み係数設定手段と、前記最終駆動輪速
と最終非駆動輪速とによってタイヤ−路面間の実スリッ
プ率を演算する実入リップ率演算手段と、前記実スリッ
プ率が所定の設定スリップ率を越えた時に、スリップを
抑制するべ（駆動力を低減させる制御を行なう駆動力制
御手段と、を備えていることを特徴とする手段とした為
、電気的なノイズ発生時やガクガク振動発生時等で現在
駆動輪速及び現在非駆動輪速の検出値が誤検出となる場
合でも、本来のスリップ抑制制御を行なうことが出来る
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図、第２図は本発明実施例の駆動力制御装置を示す
全体図、第３図は実施例のスロットル弁制御回路での制
御作動のメインルーチンを示すフローチャート図、第４
図は実施例のスロットル弁制御回路での制御作動のサブ
ルーチンを示すフローチャート図、第５図は実施例装置
での車輪速情報の１次遅れ制御系のブロック図である。 ａ・・・現在非駆動輪速検出手段 ｂ・・・過去非駆動輪速記憶手段 Ｃ・・・最終駆動輪速演算手段 ｄ・・・現在非駆動輪速検出手段 ｅ・・・過去非駆動輪速記憶手段 ｆ−・・最終非駆動輪速演算手段 ｇ・・・ガクガク振動操作検出手段 ｈ・−・市み係数設定手段 ｌ・・−実入リップ率演算手段 Ｊ−・−駆動力制御手段 特許出暉人 日産自動屯株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）　現在駆動輪速を検出する現在駆動輪速検出手段と
   、 過去駆動輪速を記憶する過去駆動輪速記憶手段と、 前記現在駆動輪速と過去駆動輪速に、それぞれ重み係数
   を掛けて足し合わせることで最終駆動輪速を演算する最
   終駆動輪速演算手段と、 現在非駆動輪速を検出する現在非駆動輪速検出手段と、 過去非駆動輪速を記憶する過去非駆動輪速記憶手段と、 前記現在非駆動輪速と過去非駆動輪速に、それぞれ重み
   係数を掛けて足し合わせることで最終非駆動輪速を演算
   する最終非駆動輪速演算手段と、車両のガクガク振動を
   招く運転者の操作を検出するガクガク振動操作検出手段
   と、 ガクガク振動を招かない操作時には現在駆動輪速及び現
   在非駆動輪速を主体とする重み係数を設定し、ガクガク
   振動操作時には過去駆動輪速及び過去非駆動輪速を主体
   とする重み係数を設定する重み係数設定手段と、 前記最終駆動輪速と最終非駆動輪速とによってタイヤ−
   路面間の実スリップ率を演算する実スリップ率演算手段
   と、 前記実スリップ率が所定の設定スリップ率を越えた時に
   、スリップを抑制するべく駆動力を低減させる制御を行
   なう駆動力制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。