JPH03104739A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両の加速スリップ状態に応じて制動制御及び
駆動軸出力トルクの制御、例えば内燃機関の出力制御を
行うようにした車両用駆動力制御装置に関するものであ
る。

従来の技術 一般に車両の加速時に車輪がスリップして車体が横すべ
りを起こす等の不安定な状態となることを防止しつつ十
分な加速を得るために、駆動輪と路面間の摩擦力を最適
にする駆動力制御装置が知られているが、この種の制御
装置にあっては燃料の減量もしくは点火時期を遅らせる
手段とか、内燃機関への吸入空気量を制御する手段等の
駆動軸出力トルク減少手段及びブレーキの戚圧を制御す
る制動制御手段等が知られている。

例えば特開昭６１−８５２４８号公報及び特開昭６１−
８５２４９号公報には、車両の加速時に生ずる駆動輪の
加速スリップを防止するため、駆動軸出力トルク減少手
段として吸気通路内に設けられてアクセルペダルに連動
する第１のスロットルバルブのＬ流又は下流側に設けら
れた第２のスロノトルバルブの開閉制御手段と、駆動輪
のブレーキ液圧を制御する制動制御手段とを只備した構
成が開示されている。

このような構成にしたことにより、加速スリップの允生
時には内燃機関から駆動軸を介して駆動輪へ伝達される
駆動力を、駆動軸の出力トルクを減少させる駆動軸出力
トルク減少手段によって制御するとともに、駆動輪のブ
レーキ液圧を増圧制御する，即ち制動制御することによ
って該駆動輪の回転を抑制することができて、加速に起
因するスリ，プを防止することができる。

発明が解決しようとする課題 しかしながらこのような従来の車両用駆動力制御装置、
特に特開昭６１−８５２４８号公報に記載された構成に
あっては、車両の走行状態に応じて駆動軸の出力１・ル
クを減少するための手段中に故障が生じた際には、この
駆動軸出力トルク減少手段による制御を禁＋４＝して予
期せぬ車両の減速，停止を防止しているが、このような
状態にあって駆動輪のスリップを抑制するためには駆動
輪に供給されるブレーキ液の液圧を増圧制御する制動制
御手段のみでスリップの低減を行うことになり、例えば
車両か雪道等の駆動スリ・ノブの発生頻度が高い路面を
走行する際には、駆動軸出力１・ルク減少下段の不作動
を補うための過多なブレーキ作動に起因して、ブ１／−
キシューのフェード現象か発生し易くなり、通常のフッ
トブレーキ操作が効きにくくなるような状態になること
が懸念されるという課題があった。

そこで本発明はこのような従来の車両用駆動力制御装置
が有している課題を解１１“ｊして、車両に加速スリッ
プが発生した際には、駆動軸出力トルク減少手段により
駆動力を低減させるとともに制動制御手段により駆動輪
へのブレーキ液圧を高めて前記スリップを防止すること
ができるとともに、前記駆動軸出力トルク減少手段に故
障が発生して駆動軸出力トルクの減少を禁止した場合に
あってもブレーキシューのフェード現象の発生が防止で
きるｌｊ両用駆動力制御装置の提供を目的とするもので
ある。

課題を解決するための手段 本発明はＬ記の目的を達成するために、車両の加速スリ
ノプ時に、駆動軸の出力トルクを減少させる駆動軸出力
トルク減少手段と、駆動輪の制動を行う制動制却千段と
によって駆動輪のスリップを防止してなる車両用駆動力
制御装置において、小両が予め設定された所定の車速以
下で走行しているか否かを検出する走行状態演算手段と
、前記駆動軸出力トルク減少手段の故障を検出する故障
検出手段とを設けて、前記故障検出手段により駆動軸出
力トルク減少手段の故障が検出された場合には、駆動軸
出力トルク減少手段による駆動軸の出力トルクの減少を
禁止するとともに、上記走行状態演算手段から得られる
信号により車両が所定の車速以上で走行中である場合に
は前記駆動輪への制動制御を禁止するようにした車両用
駆動力制御装置の構成にしてある。

作用 かかる構成によれば、車両の加速スリノブ時には、駆動
軸の出力ｌ・ルクが減少されて駆動輪の回転が低下する
とともに、制動制御手段によって調圧されたブレーキ液
が駆動輪に供給されるので、車両の制動力が増大して前
記スリップを回避することができる。

−Ｌ記の動作ｎ！ｊに、前記故障検知手段によって駆動
軸出力トルク減少手段の一部か故障したことが検出され
た際には、車両の走行状態量演算手段から得られる信号
に基づいて、車両が所定の車速以下で走行している場合
には上記駆動輪への制動制御が実施され、車両が所定の
車速以Ｌ、即ち屯両が中高速走行中である場合には上記
の制動制御が停ｌＬされる。

従って駆動スリップが車両の加速性に大きな影響を及ぼ
すｉ．ｌｊｊ両の発進時及び低速走行時には、駆動輪へ
のブレーキｌ夜の増圧制御を実施して車両の加速スリッ
プを防止するとともに、車両に対して上記駆動スリップ
の与える影響が少ない中高速走行時には、上記の制御を
実施しないようにすることによって、車両の安定性を確
保しつつ制動制御の作動頻度が高い路面を走行する際に
あってもブレーキシューのフェード現象が発生しないと
いう作用が得られる。

実施例 以下図面に基づいて本発明にかかる車両用駆動力制御装
置の一実施例を詳述する。

第１図に示した概要図において、１はエンジン，２Ｌは
左前輪，２Ｒは右前輪であって、上記左前輪２Ｌと右前
輪２Ｒは従動輪である。一方、３Ｌは左後輪，３Ｒは右
後輪であって、上記左後輪３Ｌと右後輪３Ｒとはエンジ
ン１により駆動される駆動輪である。前記エンジンｌの
駆動力は変速機４ｌプロペラシャフト５，ディファレン
シャルギャ６を介して後輪側の車軸７に伝達される。

上記ディファレンシャルギャ６には、駆動輪速度検出手
段としてのプロペラシャフト回転数センサ８が取付けら
れている。即ち駆動輪である左後輪３Ｌ及び右後輪３Ｒ
の平均回転速度が前記プロペラシャフト回転数センサ８
によりパルス信号として検出される。

１０はエンジン１に燃料を供給する吸気通路であって、
該吸気通路ｌの内方には第１のスロットルバルブ１１と
第２のスロットルバルブ１２とが並設されている。上記
第２のスロットルバルブ１２は第１のスロットルバルブ
１１の上流側もしくは下流側の何れにあっても良い。

１３は運転者が操作するアクセルペダルであって、該ア
クセルベダル１３により前記第ｌのスロットルバルブ１
ｌの開度が制御される。

１５は第２のスロットルバルブ１２を開閉操作するため
のステップモー夕，１６は第２のスロットルバルブ１２
の開度検出手段としての開度センサである。尚、上記開
度センサｌ６は後述するように駆動軸出力トルク減少手
段としてのスロットルバルブ作動制御手段の一部を構成
している。

更に従動輪である左前輪２Ｌと右前輪２Ｒには、各車輪
の回転数をパルス信号として検出する回転数センサ１８
．１９が取付けられている。そして前記プロペラシャフ
ト回転数センサ８と、上記回転数センサ１８，１９及び
後述する制御回路によって車両のスリップ状態量を演算
するスリップ状態量演算手段が構戊される。

又、駆動輪である左後輪３Ｌと右後輪３Ｒの各ホイール
シリンダ２ＯＬ，２ＯＲには、図外のブレーキペダルの
踏力に応じて供給される通常のブレーキ液以外に、後述
する制動制御手段の作用に基づいて供給されるブレーキ
夜が管路２２及び該管路２２から分岐された管路２３を
介して供給されるようにしてある。

３０は前記第２のスロットルバルブｌ２の開度を決定す
るとともに、前記管路２２．２３を介して左後輪３Ｌと
右後輪３Ｒの各ホイールシリンダ２ＯＬ，２０Ｒに供給
するブレーキ液の供給状態を制御するための制御回路で
あり、この制御回路３０はマイクロコンピュータによっ
て構成されていて、Ａ／Ｄ変換回路３１，セントラルプ
ロセシンクユニット３２　（ＣＰＵ），　モータドライ
ブ回路３３，Ｆ／Ｖ変換回路３４及び読取専用記憶回路
３５（ＲＯＭ）を主体として構成されている。

一方、４０は駆動輪へ供給されるブレーキ液を発生する
液圧ボンブ，４１はアキュムレータ，４２は制動制御手
段としての常閉型の液圧制御弁である。上記のアキュム
レータ４■には、常時液圧ポンブ４０から逆止弁４３を
介して供給される所定の妓圧が蓄圧されている。４４は
岐圧制御弁４２と作動液のタンク４６を連結するドレン
用管路，４５は液圧ボンブ４０とタンク４６間の管路に
配置された逆止弁である。

そして左前輪２Ｌの回転数センサ１８から出力された信
号ライン１８ａと、右前輪２Ｒの回転数センサ１９から
出力された信号ライン１９ａと、プロペラシャフト回転
数センサ８から出力された信号ライン８ａとがそれぞれ
制御回路３０のＦ／■変換回路３４に人力されており、
第２のスロットルバルブ１２の開度を検出する開度セン
サ１６から出力された信号ライン１６ａが制御回路３０
のＡ／Ｄ変換回路３ｌに入力されている。

又、制御回路３０内のモータドライブ回路３３から出力
された信号ライン３３ａが前記ステップモータ１５に人
力されている。

更に前記制御回路３０のＣＰＵ３２から出力された信号
ライン３２ａが前記液圧制御弁４２に付設されたソレノ
イド４２ａに接続されている。従って信号ライン３２ａ
からの信号に基づいて、液ＩＴ：．制御弁４２は管路２
２へ供給する液圧を、増圧側もしくは減圧側に切り換え
るように動作する。

かかる回路構成によれば、基本的な動作と１，て先ず左
前輪２　Ｌ及び右前輪２Ｒに設けられた回転数センサ１
．８．１９と、ディファレンシャルギャ６に設けられた
ブロベラシャフト回転数センサ８から得られる各信号が
、制御回路３０を構成する前記Ｆ／Ｖ変換回路３４に入
力され、且つ該Ｆ／Ｖ変換回路３４によって各信号が電
圧信号に変換された後、Ａ／Ｄ変換回路３１に入力され
る一方、前３ｔＥ　第２のスロ２｝ルバルブ１２の開度
センサｌ６から得られる信号が前記Ａ／Ｄ変換回路３１
に入力される。するとＡ／Ｄ変換回路３１は上記の各入
力信号を夫々ディジタル値に変換した後、ＣＰＵ３２に
人力する。

ＣＰＵ３２は−Ｌ記の各人力信号とＲＯＭ３５に予め記
憶されている記憶情報に基づいて、前記第２のスロノト
ルバルブ１２の開度目標値を演算し、モータドライブ回
路３３に出力する。するとモータドライブ同路３３はＣ
ＰＵ３２から入力された開度目標値にズ・１応ずる駆動
信号を出力して、ステノブモータ１５を駆動する。この
ステップモータＩ５の駆動力によー）で、吸気通路１０
内に配置された前記第２のスロソトルバルブ１２が開閉
駆動されて、エンジン１の出力が制御される。

そこで前記スリップ状態量演算手段によって車両がスリ
ップしていることが検出された際には、上記第２のスロ
ットルバルブ１２の開度目標｛直を全閑とすることによ
ってエンジンｌの回転出力か低下されるとともに、制御
回路３０の作用に基ついて液圧制御弁４２が増圧側に切
り換えられて、アキスムレータ４１に蓄圧されたブレー
キ液が駆動輪である左後輪３Ｌ及び右後輪３Ｒの各ホイ
ールシリンダ２ＯＬ．２０Ｒに供給される。従って車両
のスリノブ時には第２のスロットルバルブｌ２の開度が
小さくなるような開閉制御が実施されるとともに、制動
制御手段としての液圧制御弁４２から増圧されたブレー
キ液が駆動輪３Ｌ，３Ｒに（Ｊｊ給されるので、該駆動
輪３Ｌ，３Ｈの回転が低下し、且つ車両の制動力が増大
して前記スリップを回避することができる。

上記の動作時に駆動軸出力トルク減少手段としてのスロ
ットルバルブ作動制御手段，例えば前記第２のスロノト
ルバルブ１２の開度センサ１６が故障した場音には、前
記第２のスロットルバルブ１２の開閉制御を禁止すると
ともに、後述する演算手段に基づいて、車両が所定の車
速以下で走行中である場合にのみ上記駆動輪３Ｌ，３Ｒ
へのブレーキ液圧の増圧制御か実施され、車両が中高速
走行時にある場合には−Ｌ記の制動制御が停止される。

従って車両が雪道等のように制動制御の作動頻度が従来
高くなっていてような路面を走行する際にあっても、中
高速走行時には前記制御が実施されないので、ブレーキ
シューのフェード現象が発牛しにくいという作用が得ら
れる。

次に第２図により、前記制御同路３０による駆動力制御
の実際をフローチャートとして詳細に説明する。尚、こ
こで示されるメインルーチン内での処理は、図示しない
オペレーティングシステムにより所定の周明（例えば２
０ｍｓｅｃ）で駆動される定時間割り込み処理である。

同図において、キー／リングへエンジンキーを差し込み
、イグニッションスイッチをオフからオンに切り換えた
時点からマイクロコンピュータの電源がオンになり、定
時間割り込みがスタートしくステップ１００）　、ステ
ップ１０１により７１ｊオンの後の最初のフローである
か否かが判断され、最初であればスタート信号がステッ
プ１０２に加えられて、前記ＲＯＭ３５のクリア等の初
期化処理かなされる。尚、最初のフローでない場合には
上記のｔ刀明化処理は省略されてｌ′ｉ１ちにステノプ
１０３に進む。

ステップ１０３では前記スリップ状態量演算手段として
の左前輪２Ｌの回転数センサ１８で検出された回転速度
に基づいて演算された車輪速ＶＦＬ右前輪回転数センサ
ｌ９で検出された回転速度に基づいて演算された車輪速
Ｖ　ＦＲ％及びプロペラシャフト回転数センサ８で検出
されたプロペラシャフトの回転速度（駆動輪の回転速度
に比例する回転速度）に基づいて演算された後輪の平均
車輪速■３が読み込まれる。

次にステップ１０４では、前記第２のスロットルバルブ
１２に取付けられた開度センサ１６によって検出された
電圧値Ｖｌｌ＋が予め設定された規格内にあるか否かが
判定される。本例の場合には上記の規格が０．５Ｖ〜４
，５Ｖに設定されている。

ステップ１０４でＶＩ８が上記の規格内に入っていれば
開度センサｌ６の作動が正常と判断されてステップ１０
５へ進み、規格外であれば該開度センサ１６が故障であ
るものと判断されてステップ２０１へ進む。

Ｖ１６が規格外であるということは、開度センサ１６の
電源線が短絡もしくは断線していることが考えられるの
で、後述するステップモータ１５のフィードバック制御
が実施不可能となる。そこで？テップ２０１では、前記
左前輪２Ｌの回転数センサ１８で検出された車輪速ＶＦ
Ｌと右前輪回転数センサ１９で検出された車輪速ＶＦＲ
とがいずれもｌＱＫｍ／ｈ以下であるか否か、即ち車両
が低速走行状態にあるか否かが判定され、低速走行状態
にあると判定された場合には、ステップ１０５以降の制
御ルーチンへ進み、低速走行状態でないと判定された場
合にはステップ２０２へ進んで、前記液圧制御弁４２の
ソレノイド４２ａへの通電を停止して該液圧制御弁を減
圧位置に保ち、駆動輪３Ｌ，３Ｒに対する以後の駆動力
制御を行わない。上記の低速走行状態とは車両の停車状
態を含んでおり、従って駆動スリップの影響が大きい発
進時にも以下の制御が適用される。

次にステップ１０５では、ステップ１０３で読み込まれ
たＶ■とＶＦＬから従動輪である左前輪２Ｌと右前輪２
Ｒの平均車輪速■２を、 Ｖ　Ｆ＝　（Ｖ　ｖｗｒ　＋　Ｖ　ＦＬ）　／　２即ち
両車輪速Ｖ■とＶＦＬの平均値として演算する。

ここで一般に上記の従動輪の平均車輪速■２は、車両の
車体速度に一致することが知られている。

次にステップ１０６では、上記の平均車輪速ＶＦと駆動
輪である左後輪３Ｌと右後輪３Ｒの平均車輪速ＶＲとか
らタイヤと路面間のスリップ状態量としてのスリップ率
Ｓを、 Ｓ一（Ｖｌｌ−ＶＦ）　／Ｖｌｌ として演算する。

次にステップ１０７では、前記のステップ１０６で得ら
れたスリノブ率Ｓが設定値Ｓ。（例えばＳ。一〇．ｌ）
よりも大きいか否かを判断し、大きい場合にはスリップ
が発生しているものとしてステップ１１０へ進む一方、
小さい場合にはスリップが発生していないものとしてス
テップ１０８に進む。

ステップ１０８では、第２のスロットルバルブｌ２の開
度目標値ＳＴＥＰ”を全開とし、次段のステップ１０９
で液圧制御ｆＰ４２を減圧位置としてステップ１１２へ
進む。

またスリップが発生している場合には、ステップ１１０
で第２のスロ７｝ルバルブ１２の開度目標値ＳＴＥＰ”
を全閑とし、次段のステップ１１１で液圧制御弁４２を
増圧位置に切り換えてステップ１１２へ進む。液圧制御
弁４２を増圧位置に切り換えることによってアキュムレ
ータ４１に蓄圧された作動戚が液圧制御弁４２及び管路
２２．２３を経由して左後輪３Ｌ及び右後輪３Ｒに供給
されるので、該左後輪３Ｌ及び右後輪３Ｒの制動力が増
大される。

次にステップ１１２では、前記開度センサ１６によって
検出された第２のスロットルバルブｌ２の実際の開度値
ＳＴＥＰと開度目標値ＳＴＥＰ”との偏差Ｄｉｒが、 Ｄｉｒ＝ＳＴＥＰ”　　−　　ＳＴＥＰとして算出され
て、更にステップ１１３により上記の偏差Ｄｉｒに基づ
いてモータスピードが算出され、更にステップ１１４で
モータの正転／逆転／保持の判断がなされる。

ステップ１１４で正転の判断が行われた場合には、ステ
ノブ１１５により第２のスロットルバルブ１２の実際の
開度値ＳＴＥＰに１が加えられ、逆転の判断が行われた
場合には、ステップ１１６により第２のスロットルバル
ブ１２の実際の開度値ＳＴＥＰから１が差し引かれる。

又保持の判断が行われた場合には実際の開度値ＳＴＥＰ
はそのままとなる。

ステップＨ７ではステノブ１．１４における指令に応し
て］，　ＳＴＥＰに相ダ１するモータ回転信号を前記モ
ータドライブ回路３３に出力して、前記ステノブモータ
ｌ５を駆動し、第１図に示す吸気通路１０内の第２のス
ロットルバルブ１２をＩ　ＳＴＥＰに相当する角度だけ
回転させる。

このような割り込みフローチャ−１・が繰り返されるこ
とにより、第２のスロノトルバルブ１２が１１標の角度
まで回動ずる。

尚、フローチャートの中では富めされていないが、前記
ステップ１．０４で第２のスロットルバルブ１２に取付
けられた開度センサｌ６が故障であると判断された場合
には、当然第２のスロットルバルブｌ２の開閉制御は実
施されず、駆動輪である左後輪３Ｌと右後輪３Ｒに対す
るブレーキ液の増圧制御のみが実施される。

本実施例によれば、車両が非スリップ時の場合ニアッて
も、第２のスロノトノレノクノレブ（こ起因スル吸入空
気量のロスか発生すること力くなく、？ｔ−）で車両の
加速！／スボンスを良好（こ（ｉｌｊすること力くでき
る。又スリゾブ防止制御中であつーご主、第１のスロ，
ｌ・ルバルブはアクセノレベダ、Ｊレ＋・袋ｆ１　重ｉ
こ応シてある程度の開閉がなされるので、アクセノレペ
タ゛ノレ操作とエンジン駆動力の対応関係（±残って４
３り、アクセル操作七での大きな違和４力くな０とＬ）
う効渠もある。

上記の説明中、後輪の車軸７の出ゾ７１レクをＩ１．Ｘ
減させるための駆動軸出力トノレクＫ＆少手段．とじて
、第１のスロノトノレノくノレブ１１とＱ［７　設Ｌ　
？こ第２のスロ，トルバルブｌ２を用０てエンジン１の
：，Ｂ−）ｊｙ！；．低減させる手段を示したが、この
ような千〜以タトにエンジン１に対する燃料供給蹟Ｈｉ
ｌ＋御もし（　＋１　７；’．ｉ、火時期の制御手段に
代えろことｂ　”１　！である。又、スリップ率Ｓを決
定する基準値として便：ｉ’ｆ　ｋ　Ｓｏ一〇．ｌとし
たが、このス’Ｊ　ノブΣ軒｛ま車ｉＱ　’Ｅｔびエン
ジン等によって決定されるものであって、ｒ−１’ｒＪ
Ｅ　ｉこ変更されるものである。

更にスロットルバルブ作動制御手段の故障を検知する手
段として前記間度センサ１６が規格外であるか否かによ
って判断したが、他にも例えば第２のスロソトルバルブ
の間度０標値と実際の開度との偏差が所定値以」二であ
る場合には、該スロノトルバルブに異物の噛み込み又は
凍結に起因する故障があるものと判断することかできる
。

又、故障検出手段としては、前記間度七ンサの故障のみ
ならず、ステノブモータ■５等アクチュエータの故障を
検出するものでも良く、更に燃料供給制御や点火時明制
御のための制御同路の一部の異常を検出するものでも良
い。

又、第２のスロットルバルブ１２を開閉する手段として
ステップモータ１５を使用したが、該ステップモータ１
５に代えてＤＣモータやサーボモータを用いても良い。

更に車両の駆動時のスリ，ブを防止するための駆動軸出
力トルク減少手段としてスロットルバルブ開閉手段とエ
ンジンの点火時明もしくは燃料の供給量制御機構との何
れかを組み合わせて併用することも出来る。

以Ｊｔの実施例においてはスリゾブの程度を１１断する
スリップ状態−ハとしてスリノブｌｓを用いたが、これ
に代えてスリップ電Ｖ，ＶＦを用いて、これに合わせて
各設定値を決め、同様の制御を行ってもよい。

尚、前記第２のスロット・ルバルブ１２に、ｉＴ７　常
晴には該第２のスロ７トルバルブｌ２を全開側に付勢す
るスプリングを付設することによって、仮に走行中に前
記制御回路３０もしくはステップモータ１５等に故障が
発牛してち１；２スプリングによって第２のスロノトル
バルブ１２を全開位’Ｊ？に保持し、第１のスロットル
バルブｌ１による通常の走行状態を維持することができ
る。

尚、本実施例にあっては中両が所定車速以上で走行中の
とき制動制御を禁止したか、これに加えて駆動スＩＪ　
ノブ低減の必要性が比較的・１）六い非旋回走行時、１
ｂるいはアクセルペタル踏込速度小のときにも制動制御
を禁止してち良い。

発明の効果 以上詳細に説明した如（、本発明にかかる小雨用駆動力
制御装置によれば、以下に記す作用効果がもたらされる
。

即ち、車両のスリップ時にはスリップ状態に応じて駆動
軸出力トルク減少手段によって駆動輪の駆動軸に伝達さ
れるトルクが減少するような制御が実施され、更に制動
制御手段から増圧されたブレーキ液が駆動輪に供給され
るので、駆動輪の駆動トルクを低下することができると
ともに車両の制動力が増大し、車両のスリップを回避す
ることができる。このような動作時に故障検知手段によ
って駆動軸出力トルク減少手段が故障したことが検出さ
れた場合には、車両の走行状態演算手段から得られる信
号に基づいて、車両が所定の車速以下である場合には駆
動輪への制動制御が実施され、車両が中高速走行時であ
る場合には上記の制御を停止することができる。換言す
れば駆動スリップが加速性に与える影響の大きい発進時
及び低速走行からの加速時には駆動輪へのブレーキ液の
増圧制御を実施して車両の駆動スリップを防止するとと
もに、車両が駆動スリップが発生し難い中高速走行時に
ある場合には上記の制御を実施しないようにして、雪道
等の制動制御の作動頻度が高い路面を走行する際にあっ
てもブレーキシューのフェード現象が発生しないという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる車両用駆動力制御装置の一実施
例を示す概要図、第２図は同駆動力制御の実際例を示す
フローチャートである。 ■・・・エンジン、２Ｌ・・・左前輪、２Ｒ・・・右前
輪、３Ｌ・・・左後輪、３Ｒ・・・右後輪、８・・・プ
ロペラシャフト回転数センサ、ＩＯ・・・吸気通路、１
ｌ・・・第１のスロットルバルブ、ｌ２・・・第２のス
ロットルバルブ、 １３・・・アクセルペダル、１５・・・ステップモー夕
、１６・・・開度センサ（開度検出手段）、１８．１９
・・・回転数センサ、 ２０Ｌ，２’ＯＲ・・・ホイールシリンダ、２４・・・
ステアリングホイール、 ２５・・・操舵角センサ（旋回状態量演算手段）、３０
・・制御回路、３Ｉ・・・Ａ／Ｄ変換回路、２・・・Ｃ
ＰＵ，３３・・・モータドライブ回路、４・・・Ｆ／Ｖ
変換回路、３５・・・読取専用記憶回路、０・・・液圧
ボンプ、４ｌ・・・アキュムレータ、２・・液圧制御弁
（制動制御手段）、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の加速スリップ時に、駆動軸の出力トルクを
   減少させる駆動軸出力トルク減少手段と、駆動輪の制動
   を行う制動制御手段とによって駆動輪のスリップを防止
   してなる車両用駆動力制御装置において、 車両が予め設定された所定の車速以下で走行しているか
   否かを検出する走行状態演算手段と、前記駆動軸出力ト
   ルク減少手段の故障を検出する故障検出手段とを設けて
   、前記故障検出手段により駆動軸出力トルク減少手段の
   故障が検出された場合には、駆動軸出力トルク減少手段
   による駆動軸の出力トルクの減少を禁止するとともに、
   上記走行状態演算手段から得られる信号により車両が所
   定の車速以上で走行中である場合には前記駆動輪への制
   動制御を禁止するようにしたことを特徴とする車両用駆
   動力制御装置。