JPH03135865A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両の加速スリップ状態に応じて制動制御及び
駆動軸出力トルクの制御、例えば内燃機関の出力制御を
行うようにした車両用駆動力制御装置に関するものであ
る。

従来の技術 一般に車両の加速時に車輪がスリップして車体が廣すべ
りを起こす等の不安定な状態となることを防止しつつ十
分な加速を得るために、駆動輪と路面間の摩擦力を最適
にする駆動力制御装置が知られているが、この種の制御
装置にあっては燃料の減量もしくは点火時期を遅らせる
手段とか、内燃機関への吸入空気量を制御する手段等の
駆動軸出力トルク減少手段及びブレーキの液圧を制御す
る制動制御手段等が知られている。

例えば特開昭６１−８５２４８号公報及び特開昭６１−
８５２４９号公報には、車両の加速時に生ずる駆動輪の
加速スリップを防止するための第１の駆動トルク減少手
段、即ち駆動軸出力トルク減少手段として吸気通路内に
設けられてアクセルペダルに連動する第１のスロットル
バルブの゛上流又は下流側に設けられた第２のスロット
ルバルブの開閉制御手段と、第２の駆動トルク減少手段
、即ち駆動輪のブレーキ液圧を制御する制動制御手段と
を具備した構成が開示されている。

このような構成にしたことにより、加速スリップの発生
時には内燃機関から駆動軸を介して駆動輪へ伝達される
駆動力を、駆動軸の出力トルクを減少させる駆動軸出力
トルク減少手段によって制御するとともに、駆動輪のブ
レーキ液圧を増圧制御する。即ち制動制御することによ
って該駆動輪の回転を抑制することができて、加速に起
因するスリップを防止することができる。

発明が解決しようとする課題 しかしながらこのような従来の車両用駆動力制御装置、
特に特開昭６．１−８５２４８号公報に記載された構成
の場合、車両が直進時であるかもしくは旋回時であるか
を問わず、前記加速スリップが発生した際に前記駆動ト
ルク減少手段を作動して駆動輪の駆動トルクを減少する
ように制御していたため、車両の旋回性能が低下してし
まうことがあるという課題があった。

例えば前輪駆動の車両が旋回走行中に加速スリップが検
出された際に、前記した作動態様に基づいて直ちに駆動
輪の駆動トルクを減少させると、このトルク減少の度合
が大きくなり、前輪のコーナリングフォースが増加する
ことによって車両がスピン方向に挙動変化を起こす、所
謂タックイン現象が発生することがあり、車両が運転者
の意図する旋回経路を走行することが困難になるという
難点を有している。

上記コーナリングフォースとは、車両の旋回時における
各車輪に生じる求心力であり、一般にこのコーナリング
フォースが太き（なると車両の旋回性能が良くなるもの
とされているが、該コーナリングフォースが過大になる
と、前記したタックイン現象が発生してしまうことにな
り易い。

そこで本発明はこのような従来の車両用駆動力制御装置
が有している課題を解消して、車両の非旋回時に加速ス
リップが発生した際には、駆動トルク減少手段により駆
動力を低減させ、前記スリップを防止して加速性能を高
めることができるとともに、車両が旋回走行中である場
合には、車両のヨーレイトを一定の値に保持するように
前記駆動トルク減少手段の動作を調整して、車両の旋回
性能を高めることができる車両用駆動力制御装置の提供
を目的とするものである。

課題を解決するための手段 本発明は上記の目的を達成するために、第１図のクレー
ム対応図に示すように、駆動輪の駆動トルクを減少させ
る駆動トルク減少手段ａによって駆動輪のスリップを防
止してなる車両用駆動力制御装置において、車両が旋回
状態にあるか否かを判別する旋回状態判別手段すと、駆
動輪と路面間のスリップ率を演算するスリップ状態量演
算手段Ｃと、車両のヨーレイトの大きさを検出するヨー
レイト検出手段ｄと、前記旋回状態判別手段すによって
車両が旋回中であることが検出された際には、前記ヨー
レイト検出手段ｄから得られる車両のヨーレイトに基づ
き、前記駆動トルク減少手段を制御するとともに、車両
が非旋回中であることが検出された際には、スリップ状
態量に基づき前記駆動トルク減少手段ａを制御する制御
手段ｅを設けた車両用駆動力制御装置の構成にしである
。

作用 かかる構成によれば、旋回状態判別手段すによって車両
が非旋回中であることが判別され、車両に加速スリップ
が発生した際には、駆動輪の駆動トルクが減少されて駆
動輪の回転が低下して前記スリップを回避することがで
きる。

一方、旋回状態判別手段すによって車両が旋回中である
ことが検出された際には、ヨーレイト検出手段ｄによっ
て検出された車両のヨーレイトが、演算された目標値に
近づくように前記駆動トルク減少手段ａの動作が制御手
段ｅにより制御される。

即ち、ヨーレートの増大を伴う車両の旋回時には、駆動
輪のトルク制御を実施して該ヨーレイトか演算された目
標値であるように制御されるので、トルク減少の程度が
大きくなり駆動輪のコーナリングフォースが増加するこ
とに起因する車両のスピン方向への挙動変化が防止され
て、車両を運転者の意図する旋回経路に沿って走行させ
ることが可能となる。

実施例 以下図面に基づいて本発明にかかる車両用駆動力制御装
置の一実施例を詳述する。尚、本実施例では車両がＦＦ
車（フロントエンジンフロントドライブ車）である場合
を例として説明する。

第２図に示した概要図において、１はエンジン。

２Ｌは左前輪、２Ｒは右前輪であって、上記左前輪２Ｌ
と右前輪２Ｒはエンジン１により駆動される駆動輪であ
る。一方、３Ｌは左後輪、３Ｒは右後輪であって、上記
左後輪３Ｌと右後輪３Ｒとは従動輪である。前記エンジ
ン１の駆動力は変速機４、ディファレンシャルギヤ６を
介して前輪側の車軸７に伝達される。

１０はエンジン１に燃料を供給する吸気通路であって、
該吸気通路１０の内方には第１のスロットルバルブ１１
と第２のスロットルバルブ１２とが並設されている。上
記第２のスロットルバルブ１２は第１のスロットルバル
ブ１１の上流側もしくは下流側の何れにあっても良い。

この第２のスロットルバルブ１２はエンジン１の出力ト
ルクを減少させる駆動軸出力トルク減少手段（第１の駆
動トルク減少手段）を構成している。

１３は運転者が操作するアクセルペダルであって、該ア
クセルペダル１３により前記第１のスロットルバルブ１
１の開度が制御される。１５は第２のスロットルバルブ
１２を開閉操作するためのステップモータ、１６は第２
のスロットルバルブ１２の開度検出手段としての開度セ
ンサである。

更に駆動輪である左前輪２Ｌと右前輪２Ｒには、各車輪
の回転数をパルス信号として検出する回転数センサ１８
，１９が取付けられており、更に従動輪である左後輪３
Ｌには同様な回転数センサ２７が取り付けられている。

そして上記回転数センサ１８，１９．２７及び後述する
制御回路によって車両のスリップ状態量を演算するスリ
ップ状態量演算手段が構成される。

又、駆動輪である左前輪２Ｌと右前輪２Ｒの各ホイール
シリンダ２ＯＬ、２ＯＲには、図外のブレーキペダルの
踏力に応じて供給される通常のブレーキ液以外に、後述
する制動制御手段の作用に基づいて供給されるブレーキ
液が管路２２及び該管路２２から分岐された管路２３ａ
、２３ｂを介して供給されるようにしである。

２４はステアリングホイールであり、このステアリング
ホイール２４には、操舵角に応じたパルス信号を発し、
後述する制御回路とともに旋回状態判別手段を構成する
操舵角センサ２５が取付けられている。

２８は車両のヨーレイト、即ち車両のヨーイングの大き
さを検出するヨーレイト検出手段としてのヨーレイトセ
ンサである。このヨーレイトセンサ２８は車体上の任意
の位置に固定されている。

一方、３０は前記第２のスロットルバルブ１２の開度を
決定するとともに、前記管路２２．　２３ａ、２３ｂを
介して左前輪２Ｌと右前輪２Ｒの各ホイールシリンダ２
ＯＬ、２ＯＲに供給するブレーキ液の供給状態を制御す
るための制御回路であり、制御手段としての制御回路３
０はマイクロコンピュータによって構成されていて、Ａ
／Ｄ変換回路３１　セントラルプロセシングユニット３
２（ＣＰＵ）、　モータドライブ回路３３．Ｆ／Ｖ変換
回路３４及び読取専用記憶回路３５　（ＲＯＭ）を主体
として構成されている。

４０は駆動輪へ供給されるブレーキ液を発生する液圧ポ
ンプ、４１はアキュムレータ、４２は制動制御手段（第
２の駆動トルク減少手段）としての常閉型の液圧制御弁
である。上記のアキュムレータ４１には、常時液圧ポン
プ４０から逆止弁４３を介して供給される所定の液圧が
蓄圧されている。

４４は液圧制御弁４２と作動液のタンク４６を連結する
ドレン用管路、４５は液圧ポンプ４０とタンク４６間の
管路に配置された逆止弁である。

そして左前輪２Ｌの回転数センサ１８から出力された信
号ライン１８ａと、右前輪２Ｒの回転数センサ１９から
出力された信号ライン１９ａと、左後輪３Ｌの回転数セ
ンサ２７から出力された信号ライン２７ａとがそれぞれ
制御回路３０の１”／Ｖ変換回路３４に入力されており
、更に旋回状態判別手段としての操舵角センサ２５から
出力された信号ライン２５ａとヨーレイトセンサ２８か
ら出力された信号ライン２８ａ及び開度センサ１６から
出力された信号ライン１６ａとが制御回路３０のＡ／Ｄ
変換回路３１に人力されている。

又、制御回路３０内のモータドライブ回路３３から出力
された信号ライン３３ａが前記ステップモータ１５に入
力されている。

更に前記制御回路３０のＣＰＵ３２から出力された信号
ライン３２ａが前記液圧制御弁４２に付設されたソレノ
イド４２ａに接続されている。従って信号ライン３２ａ
からの信号に基づいて、液経圧制御弁４２は管路２２へ
供給する液圧を、増圧側もしくは減圧側に切り換えるよ
うに動作する。

かかる回路構成によれば、基本的な動作として先ず左前
輪２Ｌ及び右前輪２Ｒに設けられた回転数センサ１８，
１９と、左後輪３Ｌに設けられた回転数センサ２７から
得られる各信号が、制御回路３０を構成する前記Ｆ／Ｖ
変換回路３４に入力され、且つ該Ｆ／Ｖ変換回路３４に
よって各信号が電圧信号に変換された後、Ａ／Ｄ変換回
路３１に入力される一方、前記第２のスロットルバルブ
１２の開度センサ１６から得られる信号と、ステアリン
グホイール２４に取り付けられた操舵角センサ２５から
得られる各信号と、ヨーレイトセンサ２８から得られる
各信号が前記制御回路３０のＡ／Ｄ変換回路３１に入力
される。するとＡ／Ｄ変換回路３１は上記の各入力信号
を夫々ディジタル値（こ変換した後、ＣＰＵ３２に入力
する。

ＣＰＵ３２は上記の各入力信号とＲＯＭ３５に予め記憶
されている記憶情報に基づいて、前記第２のスロットル
バルブ１２の開度目標値を演算し、モータドライブ回路
３３に出力する。するとモータドライブ回路３３はＣＰ
Ｕ３２から入力された開度目標値に対応する駆動信号を
出力して、ステップモータ１５を駆動する。このステッ
プモータ１５の駆動力によって、吸気通路１０内に配置
された前記第２のスロットルバルブ１２が開閉駆動され
て、エンジンの出力が制御される。

ここで旋回状態判別手段としての操舵角センサ２５及び
制御回路３０によって車両が非旋回中であることが判別
され、且つ前記スリップ状態量演算手段によって車両が
スリップしていることが検出された際には、上記第２の
スロットルバルブ１２の開度目標値を全閉とすることに
よってエンジンｌの回転出力が低下されるとともに、制
御回路３０の作用に基づいて液圧制御弁４２が増圧側に
切り換えられて、アキュムレータ４１に蓄圧されたブレ
ーキ液が駆動輪である左前輪２Ｌ及び右前輪３Ｒに供給
される。従って車両のスリップ時には第２のスロットル
バルブ１２の開度が小さくなるような開閉制御が実施さ
れるとともに、制動制御手段としての液圧制御弁４２か
ら増圧されたブレーキ液が駆動輪２Ｌ、２Ｒに供給され
るので、該駆動輪２Ｌ、２Ｒの回転が低下し、且つ車両
の制動力が増大して前記スリップを回避することができ
る。

一方、旋回状態判別手段としての操舵角センサ２５によ
って車両が旋回中であることが検出された際には、ヨー
レイト検出手段としてのヨーレイトセンサ２８によって
検出された車両のヨーレイトが、演算される目標値に近
づくように制御回路３０によって作動制御される。

従ってヨーレートの増大を伴う車両の旋回時には、駆動
トルクの減少を実施して、該ヨーレイトが目標値に近づ
くように制御されるので、トルク減少の程度が大きい場
合に発生する駆動輪のコーナリングフォースの過度な増
加がなくなり、車両がスピン方向へ挙動変化することが
防止される次に第３図により、前記制御回路３０による
駆動力制御の実際をフローチャートとして詳細に説明す
る。尚、ここで示されるメインルーチン内での処理は、
図示しないオペレーティングシステムにより所定の周期
（例えば２０ｍ５ｅｃ）で駆動される定時間割り込み処
理である。

同図において、キーシリンダへエンジンキーを差し込み
、イグニッションスイッチをオフからオンに切り換えた
時点からマイクロコンピュータの電源がオンになり、定
時間割り込みがスタートしくステップ１００）　、ステ
ップ１０１により電源オンの後の最初のフローであるか
否かが判断され、最初であればスタート信号がステップ
１０２に加えられて、前記ＲＯＭ３５のクリア等の初期
化処理がなされる。尚、最初のフローでない場合には上
記の初期化処理は省略されて直ちにステップ１０３に進
む。

ステップ１０３では前記スリップ状態量演算手段として
の左前輪２Ｌの回転数センサ１８で検出された回転速度
に基づいて演算された車輪速ＶＦＬ＋右前輪回転数セン
サ１９で検出された回転速度に基づいて演算された車輪
速Ｖ　ＦＲ，左後輪３Ｌの回転数センサ２７で検出され
た回転速度に基づいて演算された車輪速ＶＲ＋操舵角セ
ンサ２５によって検出された操舵角θ及びヨーレイトセ
ンサ２８で検出されたヨーレイト値ａが読み込まれる。

次にステップ１０４では、ステップ１０３で読み込まれ
たＶＦＬとＶＦＲから、駆動輪である左前輪２Ｌと右前
輪２Ｒの平均車輪速ＶＦを、 Ｖ　Ｆ＝　（Ｖ　ＦＩｌ＋Ｖ　ＦＬ）　／　２即ち両車
輪速ＶＦＲとＶＦＬの平均値として演算する。

ここで一般に上記の平均車輪速ＶＦは、車両の車体速度
に一致することが知られている。

次にステップ１０５では車両の旋回状態判別手段を構成
する操舵角センサ２５によって検出された操舵角θの絶
対値１θＩが設定値θ６（例えばθ６として１０ｄｅｇ
）以上か否か、即ち車両が旋回状態にあるか否かが判定
され、旋回中であると判定された場合には、ステップ１
０６以降の制御ルーチンへ進み、旋回中でないと判定さ
れた場合にはステップ１１０以降の制御ルーチンへ進む
。尚、車両の旋回状態判別手段としては前記ステアリン
グホイール２４に取り付けられた操舵角センサ２５の外
に、左前輪２Ｌと右前輪２Ｒの車輪速の相違に基づいて
旋回状態を判別するようにしても良い。

ステップ１０６では定常旋回中の目標ヨーレイトを示す
ヨーレイト設定値φＡを下記の式に基づいて算出する。

ここでｔｒは車輪のトレッド長 △■は　ＶＦＲＶＦＬ Ｒは旋回半径 次にステップ１０７では、前記ヨーレイトセンサ２８で
検出されたヨーレイト値φの絶対値が、上記のステップ
１０６で得られたヨーレイト設定値φＡよりも大きいか
否かが判断されて、１ａ１〉φＡの場合にはステップ１
０９へ進み、１ａ１≦ｉＡの場合にはステップ１０８へ
進む。

ここで１ψ１≦ψＡとなるのは、車輪への駆動力が過剰
となって前輪２Ｌ、２Ｒのコーナリングフォースが低減
されており、従って車両がドリフトアウトしている状態
を示している。このような場合にはステップ１０８によ
り液圧制御弁４２を増圧位置に切り換えることによって
アキュムレータ４１に蓄圧された作動液が液圧制御弁４
２及び管路２２．２３ａ、２３ｂを経由して駆動輪であ
る左前輪２Ｌ及び右前輪２Ｒに供給されるので、該左前
輪２Ｌ及び右前輪２Ｒの制動力が増大され、且つコーナ
リングフォースが確保される。

上記のコーナリングフォースとは、自動車が旋回運動を
する時に各車輪に働く力であって、この値が大きい程旋
回性能が良好となる。

一方、ステップ１０７で１ψ１〉φＡとなるのは、ステ
ップ１０８による駆動輪の制動制御が過剰となることに
よってコーナリングフォースが過大となり、車両の挙動
がスピン方向に変化する。所謂タックイン現象が発生し
ている状態であることを示している。従ってこのような
場合には、ステップ１０９により液圧制御弁４２を減圧
位置に切り換えることによって駆動輪である左前輪２Ｌ
及び右前輪２Ｒへの制動力を軽減する。

次に前記ステップ１０５で車両の旋回状態判別手段とし
ての操舵角センサ２５によって検出された操舵角θの絶
対値ｌθＩが、設定値０４以下である場合、即ち車両が
直進状態（非旋回状態）にあると判定された場合には、
ステップ１１０へ進んで、前記ステップ１０３で読み込
まれた左後輪３Ｌの車輪速■Ｒと、ステップ１０４で演
算された左前輪２Ｌと右前輪２Ｒの平均車輪速■２とか
らタイヤと路面間のスリップ状態量としてのスリップ率
Ｓを、ｓ＝　（ＶＦ−ＶＩＩ）／ＶＦ として演算する。

次にステップ１１１では、前記のステップ１１０で得ら
れたスリップ率Ｓが設定値ＳＯ（例えば５０＝０．１）
よりも大きいか否かを判断し、大きい場合にはスリップ
が発生しているものとしてステップ１１２へ進む一方、
小さい場合にはスリップが発生していないものとしてス
テップ１１４に進む。

ステップ１１２では、液圧制御弁４２を増圧位置に切り
換えることによってアキュムレータ４１に蓄圧された作
動液が駆動輪である左前輪２Ｌ及び右前輪２Ｒに供給さ
れ、該左前輪２Ｌ及び右前輪２Ｒの制動力が増大される
。次にステップ１１３では前記第２のスロットルバルブ
１２の開度目標値５ＴＥＰ“を全開とし、次段のステッ
プ１１６へ進む。

又、ステップ１１１でスリップが発生していないと判断
された場合には、ステップ１１４で液圧制御弁４２を減
圧位置に切り換えることによって駆動輪である左前輪２
Ｌ及び右前輪２Ｒへの制動力を軽減し、更にステップ１
１５で前記第２のスロットルバルブ１２の開度目標値５
ＴＥＰ”を全開とし、次段のステップ１１６へ進む。

次にステップ１１６では、前記開度センサ１６によって
検出された第２のスロットルバルブ１２の実際の開度値
５ＴＥＰと開度目標値５ＴＥＰ”との偏差Ｄｉｒが、 Ｄｉｒ＝ＳＴＥＰ”　　−５ＴＥＰ として算出されて、更にステップ１１７により上記の偏
差Ｄｉｒに基づいてモータスピードが算出され、更にス
テップ１１８でモータの正転／逆転／保持の判断がなさ
れる。

ステップ１１８で正転の判断が行われた場合には、ステ
ップ１１９により第２のスロットルバルブ１２の実際の
開度値５ＴＥＰに１が加えられ、逆転の判断が行われた
場合には、ステップ１２０により第２のスロットルバル
ブＩ２の実際の開度値５ＴＥＰからＩが差し引かれる。

又保持の判断が行われた場合には実際の開度値５ＴＥＰ
はそのままとなる。

ステップ１２１ではステップ１１８における指令に応じ
てＩ　５ＴＥＰに相当するモータ回転信号を前記モータ
ドライブ回路３３に出力して、前記ステップモータ１５
を駆動し、第２図に示す吸気通路１０内の第２のスロッ
トルバルブ１２をＩ　５ＴＥＰに相当する角度だけ回転
させる。

このような割り込みフローチャートが繰り返されること
により、第２のスロットルバルブ１２が目標の角度まで
回動する。

第４図は本実施例を適用した際の車両５０の挙動を示す
概念図であり、符号■■は車両の旋回初期の段階、即ち
ヨーレイト１ψ１≦ψＡとなっており、車輪への駆動力
が過剰となって前輪２Ｌ、２Ｒのコーナリングフォース
が低減され、車両がドリフトアウトしている状態を示し
ている。次に符号■■はヨーレイト１ψ１〉ψＡとなっ
て駆動輪の制動制御が過剰となることによってコーナリ
ングフォースが過大となり、車両の挙動がスピン方向に
変化する。所謂タックイン現象が発生し易い状態にある
ことを示している。

本発明によれば、旋回初期の段階■■では駆動トルク減
少手段の作用により駆動輪の駆動力を低め、タックイン
現象が発生し易い段階■■では、駆動輪の駆動力を高め
て該タックイン現象を防止することを特徴としている。

尚、符号■■■は車両が直進状態に進入し、通常のトラ
クションコントロール状態にある場合を示している。

尚、本実施例においては、旋回中第２の駆動トルク減少
手段としての制動制御手段を用いて車両のヨーレイトを
目標のヨーレイトに近づけるようにしたが、これに代え
て第１の駆動トルク減少手段としての駆動軸出力トルク
減少手段を制御することにより、駆動軸の駆動力を変化
させ、車両のヨーレイトを目標ヨーレイトに近づけるよ
うにしても良い。

本実施例によれば、車両が非スリツプ時の場合にあって
も、第２のスロットルバルブに起因する吸入空気量のロ
スが発生することがなく、従って車両の加速レスポンス
を良好に保持することができる。又スリップ防止制御中
であっても第１のスロットルバルブはアクセルペダル操
作量に応シである程度の開閉がなされるので、アクセル
ペダル操作とエンジン駆動力の対応関係は残っており、
アクセル操作上での大きな違和感がないという効果もあ
る。

上記の説明中、駆動軸である車軸７の出力トルクを低減
させるための駆動軸出力トルク減少手段として、第１の
スロットルバルブ１１と並設した第２のスロットルバル
ブ１２を用いてエンジンｌの出力を低減させる手段を示
したが、このような手段以外にエンジンｌに対する燃料
供給量制御もしくは点火時期の制御手段に代えることも
可能である。又、スリップ率Ｓを決定する基準値として
便宜上Ｓ。＝０．１としたが、このスリップ率は車両及
びエンジン等によって決定されるものであって、自在に
変更されるものである。

又、第２のスロットルバルブ１２を開閉する手段として
ステップモータ１５を使用したが、該ステップモータ１
５に代えてＤＣモータやサーボモータを用いても良い。

更に車両の駆動時のスリップを防止するための駆動軸出
力トルク減少手段としてスロットルバルブの開閉手段と
エンジンの点火時期もしくは燃料の供給量制御機構との
何れかを組み合わせて併用することも出来る。

以上の実施例においてはスリップの程度を判断するスリ
ップ状態量としてス１ルノブ率Ｓを用いたが、これに代
えてスリップ量Ｖｎ　　Ｖｖを用いて、これに合わせ′
ＣＣ段設定値決め、同様の制御を行ってもよい。

尚、前記第２のスロットルバルブ１２に、平常時に゛は
該第２のスロットルバルブ１２を全開側に付勢するスプ
リングを付設することによって、仮に走行中に前記制御
回路３０もしくはステップモータ１５等に故障が発生し
ても該スプリングによって第２のスロットルバルブ１２
を全開位置に保持し、第１のスロットルバルブ１１によ
る通常の走行状態を維持することができる。

発明の効果 以上詳細に説明した如く、本発明にかかる車両用駆動力
制御装置によれば、車両が旋回状態にあるか否かを判別
する旋回状態判別手段と、駆動輪と路面間のスリップ率
を演算するスリップ状態量演算手段と、車両のヨーレイ
トの大きさを検出するヨーレイト検出手段と、前記旋回
状態判別手段によって車両が旋回中であることが検出さ
れた際には、前記ヨーレイト検出手段から得られる車両
のヨーレイトに基づき、前記駆動トルク減少手段を制御
するとともに、車両が非旋回中であることが検出された
際には、スリップ状態量に基づき前記駆動トルク減少手
段を制御する制御手段とを設けた車両用駆動力制御装置
の構成にしたので、以下に記す作用効果がもたらされる
。

即ち、車両の非旋回時における車両のスリップ時にはス
リップ状態に応じて駆動トルク減少手段によって駆動輪
の駆動トルクが減少するような制御が実施され、車輪の
駆動スリップを回避することができる。これにより車両
の充分な加速性能を確保することができる。

更に旋回状態判別手段によって車両が旋回中であること
が検出された際には、ヨーレイト検出手段によって検出
された車両のヨーレイトが、演算された目標ヨーレイト
に近づくように前記駆動トルク減少手段が制御手段によ
って制御される。従ってヨーレイトの増大を伴う車両の
旋回時にあっても、該ヨーレイトが目標ヨーレイトとな
るように常時制御されるので、トルク減少の程度が大き
くなり駆動輪のコーナリングフォースが増加することに
起因する車両のスピン方向への挙動変化、所謂タックイ
ン現象の発生が防止されて、車両が運転者の意図する旋
回経路を走行することが可能になるという効果がもたら
される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる車両用駆動力制御装置のクレー
ム対応図、第２図は同駆動力制御装置の一実施例を示す
概要図、第３図は同駆動力制御の実際例を示すフローチ
ャート、第４図は本実施例を適用した際の車両の挙動を
示す概念図である。 ｌ・・・エンジン、２Ｌ・・・左前輪、２Ｒ・・・右前
輪、３Ｌ・・・左後輪、３Ｒ・・・右後輪、１０・・・
吸気通路、１１・・・第１のスロットルバルブ、１２・
・・第２のスロットルバルブ（駆動軸出力トルク減少手
段＝駆動トルク減少手段）、１３・・・アクセルペダル
、１５・・・ステップモータ、１６・・・開度センサ（
開度検出手段）、 １８．１９．２７・・・回転数センサ、２０Ｌ、２ｏＲ
・・・ホイールシリンダ、２４・・・ステアリングホイ
ール、 ２５・・・操舵角センサ（旋回状態判別手段）、２８・
・・ヨーレイトセンサ（ヨーレイト検出手段）、３０・
・・制御回路、３１・・・Ａ／Ｄ変換回路、３２・・・
ＣＰＵ、３３・・・モータドライブ回路、３４・・・Ｆ
／Ｖ変換回路、３５・・・読取専用記憶回路、４０・・
・液圧ポンプ、４１・・・アキュムレータ、４２・・・
液圧制御弁（制動制御手段＝駆動トルク減少手段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の加速スリップ時に、駆動輪の駆動トルクを
   減少させる駆動トルク減少手段によって駆動輪のスリッ
   プを防止してなる車両用駆動力制御装置において、 車両が旋回状態にあるか否かを判別する旋回状態判別手
   段と、駆動輪と路面間のスリップ率を演算するスリップ
   状態量演算手段と、車両のヨーレイトの大きさを検出す
   るヨーレイト検出手段と、前記旋回状態判別手段によっ
   て車両が旋回中であることが検出された際には、前記ヨ
   ーレイト検出手段から得られる車両のヨーレイトに基づ
   き、前記駆動トルク減少手段を制御するとともに、車両
   が非旋回中であることが検出された際には、スリップ状
   態量に基づき前記駆動トルク減少手段を制御する制御手
   段とを設けたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。