JPH02267341A - エンジン吸気系における故障診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は、特に、自動車用エンジンの吸気管内に設けら
れたスロットル弁を電動アクチュエータ等の駆動手段に
より開閉制御するエンジン吸気系において、上記スロッ
トル弁の開度を検出するスロットル開度センサの故障判
定を行なうエンジン吸気系における故障診断装置に関す
る。

（従来の技術） 一般に、自動車において、エンジン出力を制御するには
、吸気管に設けられたスロットル弁を開閉させて、シリ
ンダに対する吸入空気量や燃料量を可変することが知ら
れている。

ここで、上記吸気管におけるスロットル弁システムとし
ては、アクセルペダルの踏込み操作に連動してスロット
ル弁が開閉される機械式スロットルシステムの他に、ア
クセルペダルの踏込み量を基本にして目標とするスロッ
トル開度を設定し、この目標スロットル開度に応じてス
ロットル弁の開度を自動制御する電動式スロットルシス
テムが実用化されている。この電動式スロットルシステ
ムでは、スロットル開度を検出するスロットル開度セン
サを備え、このスロットル開度センサにより検出される
実測のスロットル開度と上記目標とするスロットル開度
との偏差が求められ、この開度偏差が“０°になるよう
電動アクチュエータを制御することでスロットル開度が
該目標スロットル開度に調整される。

このような電動式スロットルシステムでは、スロットル
開度センサが故障すると、目標スロットル開度に対する
実測スロットル開度のフィードバック制御ができなくな
るため、該スロットル開度センサが正常に作動している
か否かを常に監視する必要がある。

そこで、従来、上記スロットル開度センサの故障判定手
段として、■スロットル弁の全開／全閉位置をスイッチ
により検出してその全開／全閉位置でのセンサ出力電圧
が妥当であるか否かを判断する手段、■スロットル開度
センサによる検出開度と吸気流量計により得られる吸気
流量から推定したスロットル開度とを比較判断する手段
、が考えられている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記■に示す故障判定手段では、スロッ
トル弁が全開／全閉位置に達した状態でしか故障判定を
行なえないため、運転中連続的な故障判定ができないと
いう問題がある。また、上記■に示す故障判定手段では
、空気流量計との２者の比較判断手段であるため、該吸
気流量計自身に異常が生じると誤判定を招くことになる
。

本発明は上記課題に鑑みなされたもので、スロットル弁
の全開／全閉位置に拘らず、信頼性の高いスロットル開
度センサの故障検出を運転中連続的に行なうことが可能
になるエンジン吸気系における故障診断装置を提供する
ことを目的とする。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）すなわち本発明
に係わるエンジン吸気系における故障診断装置は、吸気
管の吸気流路に設けられ駆動手段により開閉動作して吸
入空気量を調節するスロットル弁と、このスロットル弁
の開度を検出するスロットル開度センサと、上記スロッ
トル弁駆動手段の動作情報を記憶するメモリと、上記吸
気管の吸入空気量を検出するエアフローセンサと、この
エアフローセンサにより検出された吸入空気量に基づき
上記スロットル弁の開度を推定するスロットル開度推定
手段と、上記スロットル開度センサにより検出されたス
ロットル開度と上記スロットル弁駆動手段の動作情報に
基づくスロットル開度と上記スロットル開度推定手段に
より推定されたスロットル開度との３つのスロットル開
度判断手段により得られるスロットル開度を比較する比
較手段と、この比較手段により比較される３つのスロッ
トル開度のうち１つのスロットル開度が他の２つのスロ
ットル開度と所定の許容値を上回る開度差で異なる場合
には該異なる１つのスロットル開度を示すスロットル開
度判断手段を故障として判定する故障判定手段とを備え
て構成したものである。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明を車両の加速スリップ防止
装置に実施した場合について説明する。

第１図（Ａ）は車両の加速スリップ防止装置を示す構成
図である。

同図は前輪駆動車を示しているもので、ＷＦＩ？は前輪
右側車輪、ＷＰＬは前輪左側車輪、Ｗｌ？Ｒは後輪右側
車輪、ＷＲＬは後輪左側車輪を示している。また、１０
はアクセルペダルの踏込み開度を検出するアクセルポジ
ションセンサであり、このアクセルポジションセンサ１
０により検出されたアクセル開度θＡＣはトラクション
コントローラ１５に入力される。そして、１１は前輪右
側車輪（駆動輪）ＷＦＲの車輪速度ＶＦＲを検出する車
輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＰＬの
車輪速度ＶＦＬを検出する車輪速度センサ、１３は後輪
右側車輪（従動輪）　Ｗｌ？Ｉ？の車輪速度ＶＲＲを検
出する車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）
ＷＲＬの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度センサであ
る。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出された車輪速
度ＶＦＲ，ＶＦＬ、　ＶＲＲ，ＶＦＬハ）−７クシヨン
コントローラ１５に人力される。このトラクションコン
トローラ１５はエンジン１６に制御信号を送ってエンジ
ン出力の制御を行なうと共に、加速時の駆動輪のスリッ
プを防止する制御を行なっている。

第１図（Ｂ）は上記エンジン１６における吸気系を示す
もので、同図において、２１はエアクリーナ、２２は吸
気管、２２ａはサージタンクであり、吸気管２２には、
上記トラクションコントローラ１５からの制御信号り、
によりその開度θｍが制御されるスロットル弁ＴＨｉ２
Ｂが設けられる。つまり、エアクリーナ２１を介して導
入された吸入空気は、スロットル弁ＴＨｍ２３を介して
サージタンク２２ａから吸気弁側に吸入されるもので、
上記スロットル弁ＴＨｏ１２３の開度θｌをトラクショ
ンコントローラ１５からの制御信号ＤＭにより、モータ
駆動回路２５とそのモータ２４を介して制御しエンジン
１６の駆動力を制御している。ここで、上記モータ２４
には、例えば１ステツプに付き一定角度回動するステッ
プモタを使用するもので、このモータの動作角に対応す
るステップデータは、モータ駆動回路２５内のメモリ２
５ａに対しリアルタイムで記憶される。

この場合、モータ２４を正転させれば、スロットル弁Ｔ
Ｈａ２３は開方向に回動してステップデータは（＋）方
向に変化し、また、モータ２４を逆転させれば、スロッ
トル弁ＴＨｍ２３は閉方向に回動してステップデータは
（−）方向に変化することになる。ここで、スロットル
弁ＴＨｍ２３の開度θｍは、スロットルポジションセン
サ（ＴＰＳ）２６により検出される。また、スロットル
弁ＴＨａ＋２３にはその全開状態、つまりエンジン１６
のアイドリング状態を検出するスロットルアイドル５Ｗ
２７が設けられる。さらに、上記エアクリーナ２１の下
流にはエンジン１回転当たりの吸入空気量を検出するた
めのエアフローセンサ（ＡＦＳ）２８が設けられ、また
、上記サージタンク２２ａには吸気弁から燃焼室に燃料
混合気が流れ込む際の管内負圧（ブースト圧→を検出す
る負圧センサ２９が設けられる。これら各センサ２６．
２８．２９及び５Ｗ２７からの出力信号は、何れも上記
トラクションコントローラ１５に与えられる。

一方、第１図（Ａ）において、１７は前輪右側車輪ＷＦ
Ｒの制動を行なうホイールシリンダ、１８は前輪左側車
輪ＷＰＬの制動を行なうホイールシリンダである。通常
これらのホイールシリンダにはブレーキペダル（図示せ
ず）を操作することで、マスクシリンダ等（図示せず）
を介して圧油が供給される。トラクションコントロール
作動時には次に述べる別の経路からの圧油の供給を可能
としている。上記ホイールシリンダ］７への油圧源１つ
からの圧油の供給はイ　１ノットバルブ１７ｉを介して
行われ、上記ホイールシリンダ１７からリザーバ２０へ
の圧油の排出はアウトレットバルブ１７ｏを介して行わ
れる。また、上記ホイールシリンダ１８への油圧源１９
からの圧油の供給はインレットバルブ１８ｉを介して行
われ、上記ホイールシリンダ１８からリザーバ２０への
圧油の排出はアウトレットバルブ１８ｏを介して行われ
る。そして、上記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１
上記アウトレツトバルブ１７ｏ及び１８ｏの開閉制御は
上記トラクションコントローラ１５により行われる。

ここで、上記エンジン１６の駆動力制御及び駆動輪ＷＩ
’Ｒ，ＷＩ’Ｌの制動制御によるスリップ防止制御は、
駆動輪ＷＰＲ，ＷＦＬのスリップ量が所定のスリップ判
定値αを上回った際に開始され、また、上記スリップ量
が所定のスリップ判定値α以下になった際に終了される
。

さらに、第１図（Ａ）において、８１ａ〜８１ｄは燃料
噴射インジェクタであり、このインジェクタ８１ａ〜８
１ｄの作動時間つまり燃料噴射量は、エンジンコントロ
ールユニット（Ｅ　ＣＵ）８２において上記エアフロー
センサ（ＡＦＳ）２８からの信号に基づく吸入空気量に
応じて設定される。また、８３はエンジン１６のクラン
ク軸の回転を検出するエンジン回転センサ、８４はエン
ジン１６の出力トルクを検出するエンジントルクセンサ
であり、各センサ８３，８４により検出されるエンジン
回転検出信号及びエンジントルク検出信号は上記ＥＣＵ
３２に出力される。なお、上記トラクションコントロー
ラ１５はＥＣＵ３２と一体のものでもよい。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。

同図において、１１．１２は駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬの車
輪速度ＶＦＲ，ＶＰＬを検出する車輪速度センサであり
、この車輪速度センサ１１，１２により検出された駆動
輪速度ＶＦＩ？、　　ＶＦＬは、何れも高車速選択部３
１及び平均部３２に送られる。高車速選択部３１は、上
記駆動輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬのうちの高車輪速度側を選
択するもので、この高車速選択部３１により選択された
駆動輪速度は、重み付は部３３に出力される。また、上
記平均部３２は、上記車輪速度センサ１１，１２から得
られた駆動輪速度ＶＦＲ，ＶＰＬから、平均駆動輪速度
（ＶＦＲ＋ＶＦＬ）／２を算出するもので、この平均部
３２により算出された平均駆動輪速度は、重み付は部３
４に出力される。重み付は部３３は、上記高車速選択部
３１により選択出力された駆動輪Ｗ　ＰＲ。

ＷＰＬの何れか高い方の車輪速度をＫＧ倍（変数）し、
また、重み付は部３４は、平均部３２により平均出力さ
れた平均駆動輪速度を（１−ＫＧ）倍（変数）するもの
で、上記各重み付は部３３及び３４により重み付けされ
た駆動輪速度及び平均駆動輪速度は、加算部３５に与え
られて加算され、駆動輪速度■Ｆが算出される。

ここで、上記変数ＫＧは、第３図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて変化する変数であり、求心加速度ＧＹ
が所定値（例えば０．１ｇ、だだしｇは重力加速度）ま
ではその値の大小に比例し、それ以上で「１」になるよ
う設定される。

一方、車輪速度センサ１３，１４により検出される従動
輪速度Ｖｌ？Ｒ，ＶＩ？Ｌは、何れも低車速選択部３６
及び高車速選択部３７に送られる。低車速選択部３６は
、上記従動輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬのうちの低車輪速度側
を選択し、また、高車速選択部３７は、上記従動輪速度
Ｖ　ｌ？Ｒ，Ｖ　ＲＬの−うちの高車輪速度側を選択す
るもので、この低車速選択部３６により選択された低従
動輪速度は重み付は部３８に、また、高車速選択部３７
により選択された高従動輪速度は重み付は部３９に出力
される。

重み付は部３８は、上記低車速選択部３６により選択出
力された従動輪ＷＲＲ，Ｗ）ＩＬの何れか低い方の車輪
速度をＫｒ倍（変数）し、また、重み付は部３９は、上
記高車速選択部３７により選択出力された従動輪ＷＲＲ
，ＷＲＬの何れか高い方の車輪速度を（１−Ｋｒ）倍（
変数）するもので、上記各重み付は部３８及び３９によ
り重み付けされた従動輪速度は、加算部４０に与えられ
て加算され、従動輪速度ＶＲが算出される。この加算部
４０で算出された従動輪速度ＶＲは、乗算部４０′に出
力される。この乗算部４０′は、上記加算算出された従
動輪速度ＶＲを（１＋α）倍するもので、この乗算部４
０’　を経て従動輪速度Ｖ　ＲＲ，Ｖ　ＲＬに基づく目
標駆動輪速度Ｖφが算出される。

ここで、上記変数Ｋｒは、第４図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて「１」〜「０」の間を変化する変数で
ある。

そして、上記加算部３５により算出された駆動輪速度Ｖ
Ｆ１及び乗算部４０′により算出された目標駆動輪速度
Ｖφは、減算部４１に与えられる。

この減算部４１は、上記駆動輪速度ＶＰがら目標駆動輪
速度Ｖφを減算し、駆動輪ＷＦＲ，ＷＩ’Ｌのスリップ
量ＤＶ　ｉ’　　（−ＶＰ−Ｖφ）を算出するもので、
この減算部４１により算出されたスリップＱＤＶｉ’　
は加算部４２に与えられる。この加算部４２は、上記ス
リップｆｆ１ＤＶｉ’を、求心加速度ＧＹ及びその変化
率ΔＧＹに応じて補正するもので、求心加速度ＧＹに応
じて変化するスリップ補正ｍＶｇ（第５図参照）はスリ
ップ量捕正部４３から与えられ、求心加速度ＧＹの変化
率ΔＧＹに応じて変化するスリップ補正ｆａＶｄ（第６
図参照）はスリップ量補正部４４から与えられる。つま
り、加算部４２では、上記減算部から得られたスリップ
ｆｆ１ＤＶｉ’　に各スリップ補正量Ｖｇ、Ｖｄを加算
するもので、この加算部４２を経て、上記求心加速度Ｇ
Ｙ及びその変化率ΔＧＹに応じて補正されたスリップ量
ＤＶｉは、例えば１５ｎ＋ｓのサンプリング時間Ｔ毎に
ＴＳｎ演算部４５及びＴＰｎ演算部４６に送られる。

ＴＳｎ演算部４５における演算部４５ａは、上記スリッ
プ１ＤＶｉに係数ＫＩを乗算し積分した積分型補正トル
クＴＳｎ’　　（−ΣＫｌ−ＤＶｉ）を求めるもので、
この積分型補正トルクＴＳｎ’は係数乗算部４５ｂに送
られる。つまり、上記積分型補正トルクＴＳｎ　’　は
、駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬの駆動トルクに対する補正値で
あり、該駆動輪Ｗ　ＦＲ。

ＷＦＩ、とエンジン１６との間に存在する動力伝達機構
の変速特性が変化するのに応じてその制御ゲインを調整
する必要があり、係数乗算部４５ｂでは、上記演算部４
５ａから得られた積分型補正トルクＴＳｎ’　に変速段
により異なる係数ＧＫｉを乗算し、該変速段に応じた積
分型補正トルクＴＳｎを算出する。ここで、上記変数Ｋ
ｌは、スリップ量ＤＶｉに応じて変化する係数である。

一方、ＴＰｎ演算部４６における演算部４６ａは、上記
スリップ量ＤＶｉに係数Ｋｐを乗算した比例型補正トル
クＴＰｎ　’　　（−ＤＶ　１−Ｋｐ）を求めるもので
、この比例型補正トルクＴＰｎ’　は係数乗算部４６ｂ
に送られる。つまり、この比例型補正トルクＴＰｎ’　
も、上記積分型補正トルクＴＳｎ’同様、駆動輪ＷＰＲ
，ＷＰＬの駆動トルクに対する補正値であり、該駆動輪
ＷＦＲ，ＷＰＬとエンジン１６との間に存在する動力伝
達機構の変速特性が変化するのに応じてその制御ゲイン
を調整する必要のあるもので、係数乗算部４６ｂでは、
上記演算部４６ａから得られた比例型補正トルクＴＳｎ
’　に変速段により異なる係数ＧＫｐを乗算し、該変速
段に応じた比例型補正トルクＴＰｎを算出する。

一方、上記加算部４０により得られる従動輪速度ＶＲは
、車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に送られる
。この基準トルク演算部４７は、まず車体加速度演算部
４７ａにおいて上記車体速度ＶＢの加速度ＧＢを算出す
るもので、この車体加速度演算部４７ａにより得られた
車体加速度ＧＢはフィルタ４７ｂを介し車体加速−度Ｇ
ＢＦとして基準トルク算出部４７ｃに送られる。この基
準トルク算出部４７ｃは、上記車体加速度ＧＢＦ及び車
重Ｗ及び車輪半径Ｒｅに基づき基準トルクＴＧ（−ＧＢ
ＦｘＷｘＲｅ）を算出するもので、この基準トルクＴＧ
が上記車体加速度ＧＢＰで加速するときに本来エンジン
１６が出力すべきトルク値となる。

上記フィルタ４７ｂは、基準トルク演算部４７ｃで算出
される基準トルクＴＧを、時間的にどの程度手前の車体
加速度ＧＢに基づき算出させるかを例えば３段階に定め
るもので、つまりこのフィルタ４７ｂを通して得られる
車体加速度ＧＢＰは、今回検出した車体加速度ＧＢｎと
前回までのフィルタ４７ｂの出力である車体加速度Ｇ　
ＢＦｎ−１とにより、現在のスリップ率Ｓ及び加速状態
に応じて算出される。

例えば現在車両の加速度が増加している際にそのスリッ
プ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合に
は、素早く範囲「２」の状態へ移行させるため、車体加
速度ＧＢＦは、前回のフィルタ４７ｂの出力であるＧ　
ＢＦｎ−１と今回検出のＧＢｎとを同じ重み付けで平均
して最新の車体加速度Ｇ　ＢＦｎとして下式（１）によ
り算出される。

ＧＢＦｎ　　＝　　（ＧＢｎ十ＧＢＦｎ−１）　　／　
２　　　−　　（１）また、例えば現在車両の加速度が
減少している際にそのスリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１５
図で示す範囲ｒ２Ｊ　−ｒ３Ｊに移行するような場合に
は、可能な限り範囲ｒ２Ｊの状態を維持させるため、車
体加速度ＧＢＰは、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　Ｂ
Ｐｎ−１に重みが置かれて、上式（１）で算出するとき
に比べ、前回算出の車体加速度Ｇ　ＢＰｎ−１に近い値
を有する車体加速度Ｇ　ＢＦｎとして下式（２）により
算出される。

ＧＢＦｎ　　−（ＧＢｎ＋７ＧＢＦｎ−１）　　／８−
（２）さらに、例えば現在車両の加速度が減少している
際にそのスリップ率ＳがＳ≦８１で第１５図で示す範囲
ｒ２Ｊ　−ｒｌＪに移行したような場合には、可能な限
り範囲「２」の状態に戻すため、車体加速度ＧＢＦは、
前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　ＢＦｎ−１に更に重み
が置かれて、−上式（２）で算出するときに比べ、前回
算出の車体加速度Ｇ１３１’ｎ−１に近い値を有する車
体加速度Ｇ　ＢＰｎとして下式（３）により算出される
。

ＧＢＦｎ　−（ＧＢｎ＋１５ＧＢＦｎ−１）　／１６−
（３）次に、上記基準トルク演算部４７により算出され
た基準トルクＴＧは、減算部４８に出力される。

この減算部４８は、上記基準トルク演算部４７より得ら
れる基準トルクＴＧから前記ＴＳｎ演算部４５にて算出
された積分型補正トルクＴＳｎを減算するもので、その
減算データはさらに減算部４９に送られる。この減算部
４つは、上記減算部４８から得られた減算データからさ
らに前記ＴＰｎ演算部４６にて算出された比例型補正ト
ルクＴＰｎを減算するもので、その減算データは駆動輪
ＷＦＲ，ＷＦＬを駆動する車軸トルクの目標トルクＴφ
としてスイッチＳ１を介しエンジントルク算出部５０に
送られる。つまり、上記目標トルクＴφは下式（４）に
よる値となる。

Ｔ　φ　−−Ｔ　　Ｇ　　　−Ｔ　　Ｓ　　ｎ　　　−
Ｔ　　Ｐ　　ｎ　　　　　　　　　　　　　−（４）エ
ンジントルク算出部５０は、上記減算部４つからスイッ
チＳ１を介して与えられた駆動輪Ｗ　ＦＲ。

ＷＦＬに対する目標トルクＴφを、エンジン１６と上記
駆動輪車軸との間の総ギア比で除算し目標エンジントル
クＴｅに換算するもので、この目標エンジントルクＴｅ
は下限値設定部５０１に送られる。この下限値設定部５
０１は、上記エンジントルク算出部５０で算出された目
標エンジントルクＴＯの下限値を、例えば第１６図及び
第１７図に示すように、トラクションコントロール開始
からの経過時間ｔあるいは車体速度ＶＢに応じて変化す
る下限値Ｔｌ１ｉにより制限するもので、この下限値設
定部５０１により下限値が制限された目標エンジントル
クＴｅｌは目標空気量算出部５０２に送られる。この目
標空気量算出部５０２は、アクセル開度センサ（ＡＣ５
）１０からのアクセル操作ｍθＡＣとエンジン回転数Ｎ
ｅとに応じた吸気管２２におけるエンジン１回転当たり
の目標空気量Ａ　／　Ｎ　ｏ−を算出すると共に、前記
エンジン１６において上記目標エンジントルクＴｅｌを
出力させるための該吸気管２２におけるエンジン−１回
転当たりの目標空気ｍ　Ａ　／　Ｎ　ｏを、第２０図に
示すような３次元マツプからエンジン回転速度Ｎｅに基
づき算出し、その何れか一方の目標空気量Ａ／Ｎ。

を選択して出力するもので、こうして目標空気量算出部
５０２にて得られた目標空気ｆｆ１Ａ／Ｎｏは目標スロ
ットル開度算出部５０３に送られる。

ここで、目標空気量算出部５０２は、通常のエンジン制
御時、つまりスリップ制御の非実行中においては、上記
目標エンジントルクＴｅｌに応じた目標空気ｉＡ／Ｎｏ
及びアクセル操作量θＡＣに応じた目標空気ｍＡ／Ｎｏ
のうち大きい方の目標空気Ｑ　Ａ　／　Ｎ　ｃ）を選択
し、また、スリップ制御の実行中においては、該２つの
目標空気ｍ　Ａ　／　Ｎ　ｏのうち小さい方の目標空気
Ｈｋ　Ａ　／　Ｎ　ｏを選択するもので、この目標空気
量算出部５０２にて選択出力された目標エンジントルク
Ｔｅｌに応じた目標空気ｆｉｋ　Ａ　／　Ｎ　ｏまたは
アクセル操作量θＡＣに応じた目標空気量Ａ　／　Ｎ　
Ｏが目標スロットル開度算出部５０３に送られる。この
目標スロットル開度算出部５０３は、エンジン回転速度
Ｎｅと上記目標空気ｆｆ１Ａ／Ｎｏとに基づき第２１図
に示すようなマツプを参照して該目標空気ｍ　Ａ　／　
Ｎ　ｏを達成するための目標スロットル開度θｍｏ　　
を求める。

一方、上記目標空気量算出部５０２により選択出力され
た目標空気Ｑ　Ａ　／　Ｎ　ｏは減算部５０４にも送ら
れる。この減算部５０４は、上記目標空気ｍ　Ａ　／　
Ｎ　ｏと前記エアフローセンサ２８により所定のサンプ
リング時間毎に検出されるエンジン１回転当たりの実際
の吸入空気ｉＡ／Ｎとの差ΔＡ／Ｎを算出するもので、
この目標空気量Ａ／Ｎｏと実空気ｍ　Ａ　／　Ｎとの偏
差ΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５０５に送られる。このＰＩ
Ｄ制御部５０５は、上記空気口偏差ΔＡ／Ｎに相当する
上記スロットル弁ＴＨ：、、＋、２Ｂの開度補正量Δθ
を算出するもの、このスロットル開度補正量Δθはスイ
ッチＡ３を介し加算部５０６に送られる。

ここで、上記ＰＩＤ制御部５０５により得られるスロッ
トル開度補正量Δθは、比例制御による開度補正量Δθ
ｐ１積分制御による開度補正量Δθｌ、微分制御による
開度補正量Δ−θｄを加算したものである。

Δθ−Δθｐ＋Δθ１＋Δθｄ Δθｌ）　−Ｋｐ　　（Ｎｅ　）　＊　Ｋｔｈ（Ｎｅ　
）本　　Δ　Ａ／Ｎ Δθｉ　−Ｋｉ　　（Ｎｅ　）　＊　Ｋｔｈ（Ｎｅ　）
＊Σ（ΔＡ／Ｎ） Δθｄ　−Ｋｄ　　（Ｎｅ　）　＊　Ｋｔｈ（Ｎｅ　）
＊　（ΔＡ／Ｎ−ΔＡ／Ｎｏ１ｄ） ここで、各係数Ｋｐ、に１　、Ｋｄは、それぞれエンジ
ン回転速度Ｎｅをパラメータとした比例ゲイン（第２２
図参照）、積分ゲイン（第２３図参照）、微分ゲイン（
第２４図参照）であり、Ｋｔｈはエンジン回転速度Ｎｅ
をパラメータとしたΔＡ／Ｎ−Δθ変換ゲイン（第２５
図参照）、ΔＡ／Ｎは目標空気ｆｆ１Ａ／Ｎｏと実際の
空気量Ａ／Ｎとの偏差、ΔＡ／Ｎｏ１ｄは１回前のサン
プリングタイミングでのΔＡ／Ｎである。

そして、上記加算部５０６は、目標スロットル開度算出
部５０３で算出された目標スロットル開度θｍｏ’　と
上記ＰＩＤ制御部５０５で算出されたスロットル開度補
正量Δθとを加算し、フィードバック補正された目標ス
ロットル開度θｍｏを算出する。この目標スロットル開
度θｌ１ＩＯは減算部５０７に送られる。この減算部５
０７は、上記目標スロットル開度θｌｌｌ０と前記スロ
ットルポジションセンサ２６により所定のサンプリング
時間毎ニ検出される実ＪＩＩＪのスロットル開度θ厘と
の差Δθｍを算出するもので、このスロットル開度偏差
Δθｍ相当のモータ駆動量に対応したモータ駆動信号Ｄ
ＭがスイッチＡ１を介し前記モータ駆動回路２５に送ら
れる。

一方、ＰＩＤ制御部５０５により得られるスロットル開
度補正量Δθ相当のモータ駆動量に対応したモータ駆動
信号ＤＭは、スイッチＡ２を介し前記モータ駆動回路２
５に送られる。

ここで、スイッチＡ１〜Ａ３は、連動した切換えスイッ
チであり、このスイッチＡ１〜Ａ３の切換え動作は故障
判定部１５ａにより制御される。

この故障判定部１５ａは、例えばエンジン１６の始動の
際に、前記第１図（Ｂ）におけるスロットルポジション
センサ２６やエアフローセンサ２８、そしてスロットル
弁駆動モータ２４のモータ制御系が故障しているか否か
を判定するもので、この故障判定部１５ａには、イグニ
ッションＳＷ５１からのキーＯＮ信号を始めとして、ス
ロットルポジンヨンセンサ２６からのスロットル開度検
出信号、モータ駆動回路２５内メモリ２５ａからのスロ
ットル開度を示すモータステップデータ、エアフローセ
ンサ２８からの吸入空気全検出信号、エンジン回転セン
サ８３からのエンジン回転検出信号が与えられる。

すなわち、故障判定部１５ａは、上記スロットルポジン
ヨンセンサ２６により検出されたスロットル開度θｍと
上記スロットル駆動モータ２４のモータステップデータ
に基づくスロットル開度θＭと上記エアフローセンサ２
８により検出されたエンジン１回転当たりの吸入空気ｆ
ｆ１Ａ／Ｈに基づき第２６図に示すＡ／Ｎ−θいマツプ
により推定されるスロットル開度θいとの３つのスロッ
トル開度判断手段により得られるスロットル開度θｍ、
θ９．θ３を比較し、この３つのスロットル開度θｍ、
θ８．θいのうち何れか１つのスロットル開度が他の２
つのスロットル開度と所定の許容値「この場合、許容率
ｒ（−３０％）に基づく許容値」を上回る開度差を有し
て異なる場合には、該異なる１つのスロットル開度θｌ
またはθ４またはθ９を示すスロットル開度判断手段「
スロットルポジションセンサ２６またはモータ制御系ま
たはエアーフローセンサ２８」を故障として判定するも
ので、この故障判定部１５ａにより上記何れかのスロッ
トル開度判断手段が故障として判定されると、その故障
判定を意味する異常フラグがセットされる。この場合、
上記スロットルポジションセンサ２６が故障であると判
定されると、スロットルポジションセンサ異常フラグが
セットされ、スイッチＡ１→開成、スイッチＡ２−開成
に切換えられる。また、上記エアフローセンサ２８が故
障であると判定されると、エアフローセンサ異常フラグ
がセットされ、スイッチＡ１−閉成、スイッチＡ２．Ａ
３−開成に切換えられる。

つまり、スロットルポジションセンサ２６の異常時には
、空気量偏差ΔＡ／Ｎを０゛にすべくモータ駆動信号Ｄ
Ｍが、ＰＩＤ制御部５０５からスイッチＡ２を介してモ
ータ２４に出力され、また、エアフローセンサ２８の異
常時には、スロットル開度偏差Δθ山を“Ｏ゛にすべく
モータ駆動信号ＤＭが、減算部５０７からスイッチＡ１
を介してモータ２４に出力される。そして、スロットル
弁ＴＨｍ２Ｂの開度θｍが制御される。

なお、上記モータ制御系が故障であると判定されると、
スロットル弁ＴＨＩＩ２３は図示しないリターンスプリ
ングにより閉動され、該スロットル弁ＴＨＩＤ２３の自
動制御は中止される。

一方、前記車輪速度センサ１３．１４により検出された
従動輪ＷＲＲ，ＷＲＬの車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは、求
心加速度演算部５３に送られる。この求心加速度演算部
５３は、車両の旋回度を判断するための求心加速度ＧＹ
’を求めるもので、この求心加速度ＧＹ’は求心加速度
補正部５４に送られる。

この求心加速度補正部５４は、上記求心加速度ＧＹ’を
車速に応じて補正し求心加速度ＧＹを求める。

ＧＹ−Ｋｖ　　−ＧＹ’ ここで、Ｋｖは第７図乃至第１２図で示すように、車速
に応じて変化する係数である。

ところで、前記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度は減算部５５に送られ、右駆動輪Ｗ
ＰＲの車輪速度ＶＦＲから減算される。

また、上記高車速選択部３７から出力される大きい方の
従動輪車輪速度は減算部５６に送られ、左駆動輪ＷＦＬ
の車輪速度ＶＰＬから減算される。そして、減算部５５
による減算出力は乗算部５７に送られ、また、減算部５
６による減算出力は乗算部５８に送られる。上記乗算部
５７は減算部５５からの減算出力をＫＢ倍（０＜ＫＢ　
＜１）Ｌ、また、乗算部５８は減算部５６からの減算出
力を（１−ＫＢ）倍するもので、このそれぞれの乗算出
力は加算部５９に送られて加算され右駆動輪ＷＰｉ？の
スリップｉ　Ｄ　Ｖ　ＰＲが求められる。

一方、減算部５６による減算出力は乗算部６０に送られ
、また、減算部５５による減算出力は乗算部６１に送ら
れる。上記乗算部６０は減算部５６からの減算出力をＫ
Ｂ倍（０＜ＫＢ　＜１）Ｌ、また、乗算部６１は減算部
５５からの減算出力を（１−ＫＢ）倍するもので、この
それぞれの乗算出力は加算部６２に送られて加算され左
駆動輪ＷＦＬのスリップｆｆｉ　Ｄ　Ｖ　ＰＬが求めら
れる。

ここで、上記ＫＢは、第１３図に示すように、トラクシ
ョンコントロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて
変化する変数であり、この場合、トラクションコントロ
ールの制御開始時にはＩ（Ｂ−ｒＯ，５Ｊとし、その制
御が進むに従ってＫＢ　−ｒＯ，８Ｊに近付くよう設定
する。つまり、左右駆動輪ＷＦＲ，ＷＰＬのブレーキ制
御を全く独立にすると、一方の駆動輪だけにブレーキが
掛かってその回転が減少した際、デファレンシャルギア
の作用により、今度は反対側の駆動輪がスリップしてブ
レーキが掛かることになり、この動作が繰返されるのを
防止するよう構成する。

次に、上記加算部５９により得られる右駆動輪ＷＰＲの
スリップｆｆ１ＤＶＦＲは微分部６３に送られる。

また、上記加算部６２により得られる左駆動輪ＷＰＬの
スリップ量ＤＶＦ’Ｌは微分部６４に送られる。

この微分部６３．６４は、それぞれ対応する駆動輪のス
リップｆｆ１ＤＶＦＲ，ＤＶＦＬを微分してその時間的
変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＲ，ＧＦＬを求める
もので、この右駆動輪ＷＦｌ？のスリップ加速度ＧＦＩ
？はブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に、また、
左駆動輪ＷＰＬのスリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液圧
変化量（ΔＰ）算出部６６に送られる。このブレーキ液
圧変化量（ΔＰ）算出部６５．６６は、第１４図に示す
ようなＧＰＩ？（ＧＦＬ）−ΔＰ変換マツプに基づき、
各駆動輪ＷＰＲ，Ｗｌｌ’Ｌのスリップ加速度ＧＰＲ，
ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧変化量ΔＰを求め
るもので、こノ左右駆動輪Ｗ　ＰＲ，Ｗ　ＰＬに対する
ブレーキ液圧変化量ΔＰはそれぞれΔＰ−Ｔ変換部６７
．６８に送られる。このΔＰ−Ｔ変換部６７．６８は、
各対応する駆動輪のブレーキ液圧変化量ΔＰを前記第１
図（Ａ）におけるインレットバルブ１７１゜１８ｉおよ
びアウトレットバルブ１７ｏ、１８゜の開時間Ｔに変換
するもので、上記ΔＰが正のときは、ΔＰ−Ｔ変換部６
７により得られた開時間Ｔに応じて右部動輪ＷＦＲ用の
インレットバルブ１７ｉを開制御し、また、ΔＰ−Ｔ変
換部６８により得られた開時間Ｔに応じて左部動輪ＷＰ
Ｌ用のインレットバルブ１８ｉを開制御する。また、上
記ΔＰが負のときは、ΔＰ−Ｔ変換部６７により得られ
た開時間Ｔに応じて右部動輪ＷＦＲ用のアウトレットバ
ルブ１７ｏを開制御し、ΔＰ−Ｔ変換部６８により得ら
れた開時間Ｔに応じて左部動輪ＷＦＬ用のアウトレット
バルブ１８０を開制御する。

なお、上記第１４図に示すＧＦＲ（ＧＦＬ）−ΔＰ変換
マツプにおいて破線ａに基づく変換値は、旋回時におい
てブレーキ制御を行なう際に、内側駆動輪に対するブレ
ーキ制御を強化するためのものである。

一方、上記目標トルクＴφが算出される減算部４９から
エンジントルク算出部５０の間には、スイッチＳ１が介
在され、また、ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５
．６６からΔＰ−Ｔ変換部６７．６８の間には、それぞ
れスイッチＳ２ａ。

Ｓ２ｂが介在される。上記各スイッチＳｌ。

Ｓ２ａ、Ｓ２ｂは、それぞれ後述するスリップ制御の開
始／終了条件が満たされると閉成／開成されるもので、
このスイッチＳｌ、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂは、何れも制御開始
／終了判定部６９により開閉制御される。この制御開始
／終了判定部６つには、スリップ判定部７０からのスリ
ップ判定信号が与えられる。このスリップ判定部７０は
、前記駆動輪速度ＶＦと従動輪速度ＶＲとに基づき減算
部４１及び加算部４２を通して得られるスリップ量ＤＶ
＋が、スリップ判定値記憶部７１で予め記憶されるスリ
ップ判定値αを上回ったか否かを判定するもので、この
スリップ判定信号が制御開始／終了判定部６９に対して
与えられる。

ここで、上記制御開始／終了判定部６つは、スリップ判
定部７０からスリップ判定信号（ＤＶＩ　＞α）が入力
された際に制御開始信号を出力し、上記スイッチＳｌ、
Ｓ２ａ、−８２ｂを閉成させる。また、制御開始／終了
判定部６９は、スリップ判定部７０から非スリツプ判定
信号（ＤＶＩ≦α）が入力された際に制御終了信号を出
力し、スイッチＳｌ、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂを開成させる。

次に、上記のように構成された車両の加速スリップ防止
装置の動作について説明する。

第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３．１４
から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選択
部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に入
力される。上記低車速選択部３６においては従動輪の左
右輪のうち小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速
選択部３７においては従動輪の左右輪のうち大きい方の
車輪速度が選択される。通常の直線走行時において、左
右の従動輪の車輪速度が同一速度である場合には、低車
速選択部３６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度
が選択される。また、求心加速度演算部５３においては
左右の従動輪の車輪速度が入力されており、その左右の
従動輪の車輪速度から車両が旋回している場合の旋回度
、つまりどの程度急な旋回を行なっているかの度合いが
算出される。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’はＧＹ’　−ｖ２／ｒ　　　　　　　　　
　−（５）（Ｖ−車速、ｒ−旋回半径）として算出され
る。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（Ｗ　ＲＲ）までの距離をｒｌとし、トレッ
ドをΔｒとし、内輪側（Ｗ　ＲＲ）の車輪速度を■１と
し、外輪側（Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖ２とした場合に
、 ｖ２／ｖｌ＝（Δｒ＋ｒｌ）／ｒｌ　　−（６）とされ
る。

そして、上記（６）式を変形して １／ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒ−ｖ１・・・（
７） とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速度Ｇ
Ｙ′は ＧＹ’　−ｖｌ　２／ｒｌ −ｖｌ　２　　（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒｅｖｌ−ｖｌ　
　　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ−ＣＢ）として算出される。

つまり、第（８）式により求心加速度ＧＹ’が算出され
る。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖｌは外輪
側の車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖ
１を用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心
加速度ＧＹ′は実際より小さく算出される。従って、重
み付は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ’
が小さく見積られるために、小さく見積もられる。従っ
て、駆動輪速度ＶＦが小さく見積もられるために、スリ
ップ量ＤＶｉ’　　（ＶＰ−Ｖφ）も小さく見積もられ
る。これにより、目標トルクＴφが大きく見積もられる
ために、目標エンジントルクが大きく見積もられること
により、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにしてい
る。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離は「ｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒｌと
して計算しているために、上記第（８）式に基づいて算
出された求心加速度ＧＹ’　は実際よりも大きい値とし
て算出される。このため、求心加速度演算部５３におい
て算出された求心加速度ＧＹ’は求心加速度補正部５４
に送られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるよう
に、求心加速度ＧＹ’　に第７図の係数Ｋｖが乗算され
る。この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定
されており、第８図あるいは第９図に示すように設定し
ても良い。このようにして、求心加速度補正部５４より
補正された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
　ｒｌ　）車両においては、上記したアンダーステアす
る車両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４におい
て行われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれ
かの変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上
記求心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ′
を大きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み何部３８において第４図に示す
ように変数Ｋｒ倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋｒは求心加速度ＧＹが例えば０，９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０．４ｇより小さくなると「０」
に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖφとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋　ＶＰＬ）　／　２は重み付は部３４において、
（１−Ｉ（Ｇ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加
算部３５において加算されて駆動輪速度ＶＦとされる。

従って、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると
、ＫＧ−１とされるため、高車速選択部３１から出力さ
れる２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が
出力されることになる。つまり、車両の旋回度が大きく
なって求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると
、ｒＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速
度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶＦとし、従
動輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速
度Ｖｌ？とじているために、減算部４１で算出されるス
リップ量ＤＶｉ’　　（−ＶＦ−Ｖφ）を大きく見積も
っている。従って、目標トルクＴφは小さく見積もるた
めに、エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低
減させて第１８図に示すように横力Ａを上昇させること
ができ、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安
全な旋回を行なうことができる。

上記スリップｍＤＶｉ’　はスリップ量補正部４３にお
いて、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に示
すようなスリップ補正ｆｆｉＶｇが加算されると共に、
スリップ量補正部４４において第６図に示すようなスリ
ップｆｆ１Ｖｄが加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率ΔＧＹは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる。

従って、カブの前半においては加算部４２において、ス
リップｆｆ１Ｄ　Ｖ　ｉ　’　に第５図に示すスリップ
補正量Ｖｇ　（＞０）及び第６図に示すスリップ補正量
Ｖｄ　（＞０）が加算されてスリップ量Ｄ　Ｖ　ｉとさ
れ、カーブの後半においてはスリップ補正量Ｖｇ　（＞
０）及びスリップ補正量Ｖｄ　（＜Ｏ）が加算されてス
リップ１ＤＶｉとされる。従って、旋回の後半における
スリップｆｆ１ＤＶｉは旋回の前半におけるスリップ量
ＤＶｉよりも小さく見積もることにより、旋回の前半に
おいてはエンジン出力を低下させて横力を増大させ、旋
回の後半においては、前半よりもエンジン出力を回復さ
せて車両の加速性を向上させるようにしている。

このようにして、補正されたスリップ量ＤＶｉは例えば
１５＋ａｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５に
送られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリップ
ｆｆ１ＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分されて補
正トルクＴ　Ｓ　ｎが求−められる。

つまり、 ＴＳｎ　−ＧＫＩ　　・Σ（Ｋｌ−ＤＶｉ　＞（Ｋｌは
スリップｆｆ１ＤＶｉに応じて変化する係数である）と
してスリップＭ　Ｉ）　Ｖ　ｉの補正によって求められ
た補正トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求めら
れる。

また、上記スリップ１ＤＶｉはサンプリング時間Ｔ毎に
ＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが算出
される。つまり、 ＴＰローＧＫｐ−ＤＶＩ　−Ｋｐ　（Ｋｐは係数）とし
てスリップＱ　Ｄ　Ｖ　Ｉにより補正された補正トルク
、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ、４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫＩ　、ＧＫｐの値は、シフトアップ時に
は変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値
に切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切
替わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアッ
プ時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上
記係数ＧＫＩ　、ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴ
Ｓｎ　、ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるた
め実際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小
さくなり目標トルクＴφが大きくなってしまって、スリ
ップが誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速度
ＶＢの加速度ＧＢが演算される。そして、上記車体加速
度演算部４７　ａにおいて算出された車体速度の加速度
ＧＢはフィルタ４７ｂにより溝成のところで説明したよ
うに、（１）式乃至（３）式の何れかのフィルタがかけ
られて、加速度ＧＢの状態に応じてＧＲ１７を最適な位
置に止どめるようにしている。そして、基準トルク算出
部４７ｃにおいて、基準トルクＴＧ　　（−ＧＢＦＸＷ
ＸＲｅ）が算出される。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標トルクＴφは、 Ｔφ−ＴＧ　−Ｔ　Ｓ　ｎ　−Ｔ　Ｐ口として算出され
る。

この目標トルクＴφ、つまり車軸トルクＴφは、スイッ
チＳ１を介してエンジントルク算出部５０に与えられ、
目標エンジントルクＴｅに換算される。この目標エンジ
ントルクＴｅは、エンジントルクの下限値Ｔｌ１ＩＩを
設定している下限値設定部５０１において、その目標エ
ンジントルクＴｅの下限値が制限される。そして、この
下限値の制限された目標エンジントルクＴｅｌは、目標
空気量算出部５０２に送られて該目標エンジントルクＴ
ｅｌを出力するための目標空気量Ａ　／　Ｎ　ｏが算出
される。そして、目標空気量算出部５０２から出力され
る目標空気量Ａ／Ｎｏは、目標スロットル開度算出部５
０３に送られ、第、２１図のマツプが参照されてエンジ
ン回転速度Ｎｅと目標空気量Ａ／Ｎｏに対する目標スロ
ットル開度θＩＩＯ′が求められる。

ここで、上記目標空気量算出部５０２において、非スリ
ツプ制御時には大きい方の目標空気量Ａ　／　Ｎ　ｏが
選択される。つまり、制御開始／終了判定部６９からス
リップ制御開始信号が出力されないスイッチＳ１の開成
状態では、目標エンジントルクＴｅｌに応じた目標空気
ｍ　Ａ　／　Ｎ　ｏは実質″０“であるので、アクセル
操作量θＡＣに応じた目標空気Ｅｋ　Ａ　／　Ｎ　ｏが
選択され、目標スロットル開度算出部５０３に送られる
。

また、スリップ制御時には小さい方の目標空気ｆｆ１Ａ
／Ｎｏが選択出力される。つまり、制御開始／終了判定
部６９からスリップ制御開始信号が出力されたスイッチ
Ｓ１の開成状態では、駆動輪のスリップを抑制すべく目
標エンジントルクＴｅｌに応じた目標空気ｆｆ１Ａ／Ｎ
ｏが得られるので、アクセル操作量θｈｃに応じた目標
空気ｉ１　Ａ　／　Ｎ　ｏが大きいと該スリップを抑制
すべく目標エンジントルクＴｅｌに応じた目標空気量Ａ
／Ｎｏが選択され、ドライバの意思によりスリップを抑
制すべくアクセル操作量θＡＣが小さくなった場合には
該アクセル操作量θＡＣに応じた目標空気量Ａ／Ｎｏが
選択され、目標スロットル開度算出部５０３に送られる
。

一方、上記目標空気量算出部５０２から選択出力された
目標空気量Ａ／Ｎｏは、減算部５０４に送られ、所定の
サンプリング時間毎に前記エアフローセンサ２８で検出
される現在の空気ｆＡ　Ａ　／　Ｎとの差ΔＡ／Ｎが算
出される。このΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５０５に送られ
てＰＩＤ制御が行なわれ、該ΔＡ／Ｎに相当する開度補
正量Δθが算出される。この開度補正量Δθはスイッチ
八３を介し加算部５０６において上記目標スロットル開
度θｍｏ’　と加算され、フィードバック補正された目
標スロットル開度θｍｏが算出される。この目標スロッ
トル開度θｍｏは、さらに、減算部５０７に送られ上記
スロットルポジションセンサ２６により検出される実測
のスロットル開度θ曙との偏差Δθ１１（−θＩｏ−θ
１１）が算出される。これにより、上記目標スロットル
開度θ１１０に対する実測スロットル開度θｍとの偏差
Δθｍを“０″にするべくモータ駆動信号ＤＭがスイッ
チＡ１を介してモータ駆動回路２５に出力され、スロッ
トル開度θｍが上記目標エンジントルクＴｅｌまたはア
クセル操作量θＡＣに応じた目標スロットル開度θｍｏ
に調整される。

すなわち、故障判定部１５ａの制御により、スイッチＡ
Ｉ、Ａ３が開成、スイッチＡ２が開成された状態で、例
えば減算部５０７において得られるスロットル開度偏差
Δθｍが（＋）偏差である場合には、実測スロットル開
度θｌに対して目標スロットル開度θｌＯの方が大きい
値となるので、正転用のモータ駆動信号＋ＤＭが出力さ
れ、スロットル弁ＴＨ！＋２３はその実ｎ１開度θ■が
目標開度θｃｏに一致するまで全開方向に駆動される。

この場合、モータ駆動回路２５のメモリ２５ａに記憶さ
れるステップデータは、モータ２４が上記開方向に１ス
テップ回動する毎に（＋１）される。

また、上記減算部５０７において得られるスロットル開
度偏差Δθｍが（−）偏差である場合には、実測スロッ
トル開度θｌに対して目標スロットル開度θｍｏの方が
小さい値となるので、逆転用のモータ駆動信号−ＤＭが
出力され、スロットル弁ＴＨＩ１１２３はその実測開度
θｍが目標開度θ１１０に一致するまで全開方向に駆動
される。この場合、モータ駆動回路２５のメモリ２５ａ
に記憶されるステップデータは、モータ２４が上記閉方
向に１ステップ回動する毎に（−１）される。

以後、上記目標スロットル開度θｌ１ＩＯに対する実測
スロットル開度θｍによるスロットル開度位置のフィー
ドバック制御が繰返され、スロットル弁ＴＨ１１２３の
開度θ麿が上記目標スロットル開度θｌｌ１ｏに調整さ
れる。

一方、故障判定部１５Ｈの制御により、スイッチＡ２が
開成、スイッチＡ１が開成された状態で、例えば減算部
５０４において得られる吸入空気量偏差ΔＡ／Ｎが（＋
）偏差である場合には、実測空気量Ａ／Ｈに対して目標
空気量Ａ　／　Ｎ　ｏの方が大きい値となるので、ＰＩ
Ｄ制御部５０５からは正転用のモータ駆動信号＋ＤＭが
出力され、スロットル弁ＴＨｍ２３は上記実測空気量Ａ
／Ｎが目標空気ｊ；ｌ／Ｎｏに到達するまで全開方向に
駆動される。この場合、モータ駆動回路２５のメモリ２
５ａに記憶されるステップデータは、モータ２４が上記
開方向に１ステップ回動する毎に（＋１）される。また
、上記減算部５０４において得られる空気量偏差ΔＡ／
Ｎが（−）偏差である場合には、実測空気量Ａ／Ｎに対
して目標空気ｍ　Ａ　／　Ｎ　ｏの方が小さい値となる
ので、ＰＩＤ制御部５０５からは逆転用のモータ駆動信
号−ＤＭが出力され、スロットル弁ＴＨｍ２３は上記実
測空気量Ａ／Ｎが目標空気量Ａ／ＮＯに一致するまで全
閉方向に駆動される。この場合、モータ駆動回路２５の
メモリ２５ａに記憶されるステップデータは、モータ２
４が上記閉方向に１ステップ回助する毎に（−１）され
る。

以後、上記目標空気量Ａ／Ｎｏに対する実測空気ｆｆ１
Ａ／Ｎによるスロットル開度θ■のフィードバック制御
が繰返され、スロットル弁ＴＨｍ２Ｂの開度θｍが上記
目標空気量Ａ／Ｎｏを得るための目標スロットル開度θ
ＣＯに調整され石。

さらに、故障判定部１５ａの制御によりスイッチＡ１が
開成、スイッチＡ２．Ａ３が開成された状態では、目標
スロットル開度算出部５０３により得られる基本の目標
スロットル開度θＩｌｏ　　は、空気量偏差ΔＡ／Ｈに
よるフィードバックを受けずにそのまま目標スロットル
開度θａｇｏとなり、この目標スロットル開度θｍｏに
対する実ａＰｊスロットル開度θｍとの偏差Δθｍを０
ｍにすべくモータ駆動信号ＤＭがスイッチＡ１を介しモ
ータ駆動回路２５に出力され、スロットル開度θｍが目
標スロットル開度θｆｆ１Ｏに調整される。

次に、上記故障判定部１５ａにおける、スロットルポジ
ションセンサ２６．モータ制御系、エアフローセンサ２
８の故障判定処理に基づくスイッチＡ１〜Ａ３の切換え
制御動作について説明する。

第２７図は上記センサ及びモータ制御系の故障判定処理
を示すフローチャートであり、まず、ステップＳ１にお
いて、スロットルポジションセンサ２６により検出され
るスロットル開度θｍが故障判定部１５ａに入力される
。また、ステップＳ２において、モータ駆動回路２５か
らのモータステップデータに基づき得られるスロットル
開度θＭが故障判定部１５ａに人力される。さらに、ス
テップＳ３において、エアフローセンサ２８により検出
された吸入空気ｆＩＡ／Ｎに基づき推定されるスロット
ル開度θ８が故障判定部１５ａに入力される。

ここで、第２８図は上記ステップＳ３におけるスロット
ル開度θいの推定処理を示すフローチャートであり、ス
テップＡ１において、エアフロセンサ２８によりエンジ
ン１回転当たりの実測空気Ｅｉ　Ａ　／　Ｎが得られる
と、これを現在の実測空気ＨＡ／Ｎｌとし、ステップＡ
２において、スロットル弁ＴＨｍ２３の下流圧Ｐ１が次
に示す離散値計算式により算出される。

ＰＭ−αＰＩ−１＋（１−α）　−に−Ａ／Ｎｌ・・・
　（９） 但し、Ｐｌは現在のスロットル下流圧であり、αは吸気
管容積、シリンダ容積、エンジン回転数Ｎｅにより定ま
るフィルタ乗数、Ｋは一吸入空気量Ａ／Ｎからスロット
ル下流圧Ｐへの変換乗数である。

上記第（９）式によりスロットル下流圧Ｐｉが算出され
ると、ステップ八３に進み、このＰｌをパラメータとし
て、第２６図に示すＡ　／　Ｎ　ｊθ４マツプに基づき
、吸入空気ｉＡ／Ｎに応じたスロットル開度θＡが求め
られる。

こうして、スロットルポジションセンサ２６により検出
されるスロットル開度θ■、モータステップデータに基
づ（スロットル開度θＭ１吸入空気ｍ　Ａ　／　Ｎに基
づくスロットル開度θ３の３種の開度判断手段によるス
ロットル開度θｍ、θＭ。

θ４が得られると、ステップＳ４において、この３つの
スロットル開度θｍ、θＭ、θいのうち最も近い２つの
開度の平均をθ０とする。

ここで、ステップＳ５において、最も近い２つの開度は
θ２及びθ。であり、その平均が００（−（θＭ十θＡ
）／２）として算出されると、ステップＳ６に進み、残
るスロットル開度θｌを該平均開度θ０で除算し１から
減算した値（＋１−（θＩＩ／θｏ）１）が、所定の許
容値ｒ（例えば３０％）を上回るか（〉ｒ）否か（≦ｒ
）判断される。すなわち、このステップＳ６では、３つ
のスロットル開度θｍ、θＭ、θＡのうち１つ離れたス
ロットル開度θｍが許容範囲ｒを越える異常な値である
か否かが判断されるもので、このステップＳ６において
「Ｙｅｓ」、つまりｒｌ　１−　（θＩｌ／θｏ）ｌ＞
ｒＪと判断されると、ステップＳ７に進み、スロットル
ポジションセンサ２６により得られるスロットル開度θ
ｍは異常であるとして、該スロットルポジションセンサ
２６の故障を示す異常フラグがセットされる。

この場合、スロットルポジションセンサ２６が故障する
と、減算部５０７を介してモータ駆動信号ＤＭを得る実
ｉ’ｌＪＪスロットル開度θｍによるフィードバック制
御が不能になるので、上記故障判定部１５　ａにスロッ
トルポジションセンサ２６の異常フラグがセットされる
と、スイッチＡ１は開成。

スイッチＡ２は開成位置に切換え保持され、実測吸入空
気ｆｆｉ　Ａ　／　Ｎによるフィードバック制御に切換
えられることになる。

一方、上記ステップＳ４において、平均される最も近い
２つのスロットル開度はθｍ及びθ８であり、ステップ
Ｓ８において、その平均がθ。

（−（θｍ＋θＡ）／２）として算出されると、ステッ
プＳ９に進み、残るスロットル開度θＭを該平均開度θ
。で除算し１から減算した値（１１−（θＭ／θｏ）１
）が、所定の許容値ｒ（例えば３０％）を上回るか（〉
ｒ）否か（≦ｒ）判断される。すなわち、このステップ
Ｓ９では、３つのスロットル開度θｍ、θ８．θいのう
ち１つ離れたスロットル開度θＭが許容範囲ｒを越える
異常な値であるか否かが判断されるもので、このステッ
プＳ９において「ＹｅｓＪ、つまりｒｌｌ−（θＭ／θ
。）ｌ＞ｒＪと判断されると、ステップＳ１０に進み、
モータステップデータに基づき得られるスロットル開度
θＭは異常であるとして、モータ制御系の故障を示す異
常フラグがセットされる。

この場合、モータ２４によるスロットル弁ＴＨｍ２３の
自動制御が不能になるので、該スロットル弁ＴＨｍ２Ｂ
はリターンスプリングにより全閉方向に閉動され、例え
ばエンジン出力はアイドリング状態に保持される。

さらに、上記ステップＳ４において、東均される最も近
い２つのスロットル開度はθｍ及びθ４であり、その平
均がθ０　（−（θｍ＋θＭ）／２）として算出される
と、ステップＳｌｌに進み、残るスロットル開度θいを
該平均開度θ０で除算し１から減算した値（＋１−（θ
Ａ／θ。）１）が、所定の許容値ｒ（例えば３ｏ％）を
上回るが（〉「）否か（≦ｒ）判断される。すなわち、
このステップＳｌｌでは、３つのスロットル開度θｌ、
θ４．θいのうち１つ離れたスロットル開度θ４が許容
範囲ｒを越える異常な値であるか否かが判断されるもの
で、このステップＳｌｌにおいてｌ”ＹｅｓＪ、つまり
、ｒｌｌ−（θＡ／θｏ）ｌ＞ｒＪと判断されると、ス
テップＳ１２に進み、エアフローセンサ２ｇによる吸入
空気量Ａ／Ｎに基づき得られるスロットル開−度θいは
異常であるとして、エアフローセンサ２８の故障を示す
異常フラグがセットされる。

この場合、エアフローセンサ２８が故障すると、減算部
５０４及びＰＩＤ制御部５０５を介して基本目標スロッ
トル開度θ１０’　に対しスロットル開度補正量Δθを
得る空気量フィードバックを加えたスロットル制御が不
能になるので、上記故障判定部１５ａにエアフローセン
サ２８の異常フラグがセットされると、スイッチＡ１は
閉成、スイッチＡ２．Ａ３は開成位置に切換え保持され
、実測スロットル開度θｌのフィードバックのみによる
スロットル制御に切換えられることになる。

すなわち、３種のスロットル開度判断手段により得られ
る各スロットル開度θ１．θＭ、θ、を比較し、１つ異
なるスロットル開度が得られたスロットル開度判断手段
を故障として判定するので、信頼性の高い故障判定を行
なうことが可能になる。

また、３種の開度判断手段により得られるスロットル開
度θｍ、θＭ、θ、は、スロットルポジション２６．モ
ータステップデータ、エアフローセンサ２８により検出
される吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎのそれぞれに基づき得られ
るので、スロットル弁ＴＨａ＋２３の全開−全閉間にお
けるあらゆる開度で、該３つの開度判断手段の故障判定
を行なうことが可能になる。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の車輪速度が減算部５６に
おいて駆動輪の車輪速度ＶＦＬから減算される。従って
、減算部５５及び５６の出力を小さく見積もるようにし
て、旋回中においてもブレーキを使用する回数を低減さ
せ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリップを低
減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップｆｆ１ＤＶＦＲとされ
る。また同時Ｉこ、上記減算部５６の出力は乗算部６０
においてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６
１において（１−ＫＢ・）倍された後加算部６２におい
て加算されて左側の駆動輪のスリップｆｆ１ＤＶＦＬと
される。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒ
Ｏ，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定されている
。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減させ
る場合には、制動開始時においては、両車幅に同時にブ
レーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制動
開始時の不快なハンドルショックを低減させることがで
きる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、上記
ＫＢがｒＯ，８Ｊとなった場合の動作について説明する
。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生したと
き他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけスリッ
プが発生したように認識してブレーキ制御を行なうよう
にしている。

これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＲは
微分部６３において微分されてその時間的変化量、つま
りスリップ加速度ＧＰＲが算出されると共に、上記左側
駆動輪のスリップｉ　Ｄ　Ｖ　ＰＬは微分部６４におい
て微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度
ＧＰＬが算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＰ
Ｒはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて
、第１４図に示すＧ　ＦＲ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マツ
プが参照されてスリップ加速度ＧＦＲを抑制するための
ブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

また、同様に、スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変
化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧ
　ＦＲ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、ス
リップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変
化量ΔＰが求められる。

さらに、上記ΔＰ算出部６５から出力されるスリップ加
速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
は、スイッチＳ２ａの閉成時、つまり制御開始／終了判
定部６９による制御開始条件成立判定の際にインレット
バルブ１７ｉおよびアウトレットバルブ１７０の開時間
Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７に与えられ、ΔＰが正
のときはインレットバルブ１７ｉの開時間が算出され、
ΔＰが負のときはアウトレットバルブ１７０の開時間が
算出される。つまり、このΔＰ−Ｔ変換部６７において
算出されたバルブ開時間Ｔが、右側駆動輪ＷＦＩ？のブ
レーキ作動時間ＦＲとされる。また、同様に、上記ΔＰ
算出部６６から出力されるスリップ加速度ＧＦＬを抑制
するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰは、スイッチＳ２
ｂの開成時、つまり制御開始／終了判定部６９による制
御開始条件成立判定の際にインレットバルブ１８ｉおよ
びアウトレットバルブ１８０の開時間Ｔを算出するΔＰ
−Ｔ変換部６８に与えられ、ΔＰが正のときはインレッ
トバルブ１８ｉの開時間が算出され、ΔＰが負のときは
アウトレットバルブ１８０の開時間が算出される。つま
り、このΔＰ−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ
開時間Ｔが、左側駆動輪ＷＦＬのブレーキ作動時間ＦＬ
とされる。これにより、左右の駆動輪ＷＦＲ，ＷＦ＋、
により以上のスリップが生じることが抑制される。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

ここで、例えば車両が圧雪路等の低μ路上で発進加速す
る際に、アクセルペダルの踏込みに伴うエンジン出力の
上昇により、駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬに加速スリップが生
じ、そのスリップｆｉｋ　Ｄ　Ｖ　ｉがスリップ判定値
記憶部７１で予め記憶さもるスリップ判定値αを上回る
と、スリップ判定部７０から制御開始／終了判定部６９
に対しスリップ判定信号（ＤＶ＋　＞α）が出力される
。すると、制御開始／終了判定部６９では、駆動輪のス
リップ抑制制御が必要になったと判定し、スイッチＳ１
及びＳ２ａ、Ｓ２ｂを閉成させる。これにより、上記駆
動輪ＷＦＲ，ＷＰＬのスリップ量ＤＶに応じたエンジン
トルク制御、並びに制動制御によるスリップ制御が開始
される。

一方、上記スリップ制御が開始された後の状態において
、例えばアクセルペダルの戻し操作による主スロットル
弁ＴＨ１１２３の閉じ動作に伴い、エンジン出力トルク
が低下して駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬのスリップ要因が解消
され、そのスリップ量ＤＶｉがスリップ判定値記憶部７
１で予め記憶されるスリップ判定値α以下になると、ス
リップ判定部７０から制御開始／終了判定部６９に対し
スリップ判定信号（ＤＶｉ≦α）が出力される。すると
、制御開始／終了判定部６９では、駆動輪のスリップ抑
制制御が不要になったと判定し、スイッチＳ１及びＳ２
ａ、Ｓ２ｂを開成させる。これにより、上記駆動輪ＷＦ
Ｒ，ＷＰＬのスリップｆｆ１ＤＶに応じたエンジントル
ク制御、並びに制動制御によるスリップ制御が終了され
る。

したがって、上記構成の車両の加速スリップ防止装置に
よれば、スリップ制御時には、エンジントルク制御なら
びにブレーキング制御を適切に行ない、駆動輪に生じる
スリップを確実に抑制して車両の加速性を向上させるこ
とが可能になるばかりでなく、エンジン吸気系において
、スロットルポジションセンサ２６、スロットル駆動モ
ータ２４の制御系、エアフローセンサ２８の故障判定を
、該スロットルポジションセンサ２６により得られるス
ロットル開度θｍ１モータステップデータに基づくスロ
ットル開度θＭ１エアフローセンサ２８により検出され
た吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎに基づくスロットル開度θ＾の
３つの異なる開度判断手段により得られるスロットル開
度θ園、θＭ。

θ４を比較して行ない、異常な開度データを示す１つの
スロットル開度判断手段を故障−として判定するので、
信頼性の高い確実な故障判定を行なうことが可能になる
と共に、全スロットル開度位置において常時故障判定処
理を行なうことが可能になる。

尚、上記実施例では、エアフローセンサ２８により検出
される吸入空気量Ａ／Ｎｉからスロットル開度θいを推
定するのに、スロットル下流圧ＰＭをパラメータにした
Ａ／Ｎｌ−〇〇マツプ（第２６図参照）を用いたが、エ
ンジン１６が過渡状態にない定常運転状態にあるときに
は、エンジン１６に対する吸入空気ｆｇ　Ａ　／　Ｎ　
ｏとスロットル弁通過の空気ｆｆ１Ａ／Ｎｉとがほぼ等
しいので、例えば第２９図におけるθｔｓ　−Ａ／Ｎマ
ツプを用い、エンジン回転数Ｎｅをパラメータとして上
記スロットル開度θ９を推定してもよい。

また、スロットル弁を駆動するアクチュエータが電動の
ものではなく、例えば負圧を用いたダイヤフラム等であ
って、スロットル弁の実際の開度が目標開度に一致する
ように上記アクチュエータをフィードバック制御する場
合においても、同フィードバック制御が不能となったと
きには、上記実施例と同様にして目標空気ｆｆｉ　Ａ　
／　Ｎ　ｏと実測空気ｆｆ１Ａ／Ｎとの偏差ΔＡ／Ｎに
基づくフィードバック制御が可能となる。

［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、吸気管の吸気流路に設け
られ駆動手段により開閉動作して吸入空気量を調節する
スロットル弁と、このスロットル弁の開度を検出するス
ロットル開度センサと、上記スロットル弁駆動手段の動
作情報を記憶するメモリと、上記吸気管の吸入空気量を
検出するエアフローセンサと、このエアフローセンサに
より検出された吸入空気量に基づき上記スロットル弁の
開度を推定するスロットル開度推定手段と、上記スロッ
トル開度センサにより検出されたスロットル開度と上記
スロットル弁駆動手段の動作情報に基づくスロットル開
度と上記スロットル開度推定手段により推定されたスロ
ットル開度との３つのスロットル開度判断手段により得
られるスロットル開度を比較する比較手段と、この−比
較手段により比較される３つのスロットル開度のうち１
つのスロットル開度が他の２つのスロットル開度と所定
の許容値を上回る開度差で異なる場合には該異なる１つ
のスロットル開度を示すスロットル開度判断手段を故障
として判定する故障判定手段とを備えて構成したので、
スロットル弁の全開／全閉位置に拘らず、信頼性の高い
スロットル開度センサの故障検出を運転中連続的に行な
うことが可能になるエンジン吸気系における故障診断装
置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明のエンジン吸気系における故障診
断装置の一実施例に係わる車両の加速スリップ防止装置
の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は第１図（Ａ）のエン
ジン吸気系を示す構成図、第２図は第１図のトラクショ
ンコントローラの制御を機能ブロック毎に分けて示した
ブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの関
係を示す図、第４図は求心加速度ＧＹと変数Ｋｒとの関
係を示す図、第５図は求心加速度ＧＹとスリップ補正量
Ｖｇとの関係を示す図、第６図は求心加速度の時間的変
化量ΔＧＹとスリップ補正ｆｆ１Ｖｄとの関係を示す図
、第７図乃至第１２図はそれぞれ車体速度ＶＢと変数Ｋ
ｖとの関係を示す図、第１３図はブレーキ制御開始時か
ら変数ＫＢの経時変化を示す図、第１４図はスリップ量
の時間的変化ｆｆ１ＧＰＲ（ＧＦＬ）とブレーキ液圧の
変化量ΔＰとの関係を示す図、第１５図及び第１８図は
それぞれスリップ率Ｓと路面の摩擦係数μとの関係を示
す図、第１６図はＴｌ１ａ＋−を特性を示す図、第１７
図はＴｌｉｍ−Ｖ９特性を示す図、第１９図は旋回時の
車両の状態を示す図、第２０図は目標空気量を求めるた
めの目標エンジントルク−エンジン回転速度マツプを示
す図、第２１図は目標スロットル開度を求めるための目
標空気量−エンジン回転速度マツプを示す図１、第２２
図は比例ゲインＫｐのエンジン回転速度特性を示す図、
第２３図は積分ゲインＫｌのエンジン回転速度特性を示
す図、第２４図は微分ゲインＫｄのエンジン回転速度特
性を示す図、第２５図は変換ゲインのエンジン回転速度
特性を示す図、第２６図はスロットル下流圧に応じた吸
入空気量−スロットル開度特性を示す図、第２７図は上
記トラクションコントローラの故障判定部における故障
判定処理を示すフローチャート、第２８図はスロットル
下流圧に応じたスロットル開度の推定処理を示すフロー
チャート、第２９図はエンジン回転数に応じたスロット
ル開度−吸入空気量の特性曲線を示す図である。 Ｗ　Ｐｉ？、　Ｗ　ＰＬ・・・駆動輪、ＷＲＲ，ＷＲＬ
・・・従動輪、１０・・・アクセル開度センサ、１１〜
１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクションコ
ントローラ、１５ａ・・・故障判定部、１６・・・エン
ジン、２２・・・吸気管、２３・・・スロットル弁ＴＨ
ｍ、２４・・・モータ、２５・・・モータ駆動回路、２
５ａ・・・メモリ、２６・・・スロットルポジションセ
ンサ（ＴＰＳ）　、２７・・・スロットルアイドルＳＷ
、２８・・・エアフローセンサ（ＡＦＳ）　、２９・・
・負圧センサ、４５．４６・・・補正トルク演算部、４
７ｃ・・・基準トルク算出部、５０・・・エンジントル
ク算出部、５１・・・−イグニッションＳＷ、６９・・
・制御開始／終了判定部、７０・・・スリップ判定部、
７１・・・スリップ判定値記憶部、８１ａ〜８１ｄ・・
・燃料噴射インジェクタ、８２・・・エンジンコントロ
ールユニット（ＥＣＵ）　、８３・・・エンジン回転セ
ンサ、８４・・・エンジントルクセンサ、５０１・・・
下限値設定部、５０２・・・トルク／スロットル開度変
換部、５０３・・・目標スロットル開度算出部、５０４
．５０７・・・減算部、５０５・・・ＰＩＤ制御部、５
０６・・・加算部、Ａ１−Ａ３・・・スイッチ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 求心加速度ＧＶ 第 図 ０．４ｇ　　０．９ｇ 求心加速度ＧＶ 第 図 車体速度ＶＢ 車体速度ＶＢ 第８ 図 車体速度ＶＢ 第９ 図 Ｌｌ、１ 求心加速度ＧＹ 第５ 図 第６ 図 車体速度ＶＢ 第１０図 第１１ 図 車体速度ＶＢ 第１２ 図 第１５図 制御開始からの経過時間 を 第１６図 制御開始からの車体速ＶＢ （ｋｍ／ｈ） 第１７図 タイヤのスリップ率Ｓ 第１８図 第１９図 第２０図 エンジン回転速度Ｎｅ 第２４図 エンジン回転速度Ｎｅ 第２５図 第２１図 エンジン回転速度Ｎｅ 第２２図 第２６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 吸気管の吸気流路に設けられ駆動手段により開閉動作し
   て吸入空気量を調節するスロットル弁と、このスロット
   ル弁の開度を検出するスロットル開度センサと、上記ス
   ロットル弁駆動手段の動作情報を記憶するメモリと、上
   記吸気管の吸入空気量を検出するエアフローセンサと、
   このエアフローセンサにより検出された吸入空気量に基
   づき上記スロットル弁の開度を推定するスロットル開度
   推定手段と、上記スロットル開度センサにより検出され
   たスロットル開度と上記スロットル弁駆動手段の動作情
   報に基づくスロットル開度と上記スロットル開度推定手
   段により推定されたスロットル開度との３つのスロット
   ル開度判断手段により得られるスロットル開度を比較す
   る比較手段と、この比較手段により比較される３つのス
   ロットル開度のうち１つのスロットル開度が他の２つの
   スロットル開度と所定の許容値を上回る開度差で異なる
   場合には該異なる１つのスロットル開度を示すスロット
   ル開度判断手段を故障として判定する故障判定手段とを
   具備したことを特徴とするエンジン吸気系における故障
   診断装置。