JP5862783B2 - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は車両の制御及び車両の制御方法に関するものである。

車両においてエンジンの燃費を向上するために、車速とアクセル開度とに基づいて目標駆動力を算出し、最適燃費線に従って変速比及び目標エンジントルクを算出し、車両を制御している。

エンジンは空気を吸入して燃料を燃焼させているが、例えば高地を走行している場合には空気密度が低くなるので、最適燃費線に従って目標エンジントルクを算出し、目標エンジントルクを達成するようにエンジンを制御しても実際のエンジントルクが目標エンジントルクよりも低くなり、最適燃費線に従って車両が制御されず、燃費が悪化するおそれがある。

これに対して、ＪＰ２００１−４７８９２Ａに記載の発明では、空気密度に基づいて目標エンジントルクを算出し、算出した目標エンジントルクに基づいてエンジンを制御することで実際のエンジントルクが空気密度によって低下することを抑制している。

上記の発明では、空気密度が低い場合には、アクセル開度が中間開度領域でエンジントルクが上限値となり、その後アクセルペダルがさらに踏み込まれた場合に、アクセルペダルの踏み込みに対してエンジン出力の増加量が小さくなり、車両の運転性が低下する、といった問題点がある。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、空気密度が低い場合であっても、車両の運転性が低下することを抑制することを目的とする。

本発明のある態様に係る車両の制御装置は、エンジンを備える車両を制御する車両の制御装置であって、車両の運転状態に基づいて目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、車両の車速を検出する車速検出手段と、空気密度を算出する空気密度算出手段と、目標駆動力と車速と空気密度とに基づいて目標エンジン出力を算出する目標エンジン出力算出手段と、目標エンジン出力と空気密度とに基づいて目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段とを備える。目標エンジン出力算出手段は、空気密度が低い場合には、空気密度が高い場合よりも目標エンジン出力を小さくする。目標エンジントルク算出手段は、空気密度が低い場合には、空気密度が高い場合よりも目標エンジントルクを大きくする。

本発明の実施形態、本実施形態の利点については、添付された図面を参照しながら以下に詳細に説明する。

図１は第１実施形態の車両の概略構成図である。 図２は第１実施形態において、目標エンジントルク補正値及び目標エンジン回転速度を算出するためのブロック図である。 図３は空気密度と空気密度補正係数との関係を示すマップである。 図４はアクセル開度と車速と目標駆動力との関係を示すマップである。 図５は目標エンジン回転速度と、目標エンジン出力と、目標エンジントルクと、最適燃費線との関係を示すマップである。 図６は第１実施形態を用いない場合のアクセル開度とエンジン出力との関係を示すマップである。 図７は第１実施形態を用いた場合のアクセル開度とエンジン出力との関係を示すマップである。 図８は第２実施形態において、目標エンジントルク補正値及び目標エンジン回転速度を算出するためのブロック図である。 図９は第３実施形態のハイブリッド車両の概略構成図である。 図１０は第３実施形態において、目標エンジントルク補正値及び目標エンジン回転速度を算出するためのブロック図である。 図１１は第３実施形態のモータ出力演算部において目標モータ出力を算出する手順を説明するブロック図である。 図１２は本実施形態の変形例を示す図である。 図１３は本実施形態の変形例を示す図である。

本発明の第１実施形態の車両１００について図１を用いて説明する。図１は、本実施形態の車両１００の概略構成図である。

車両１００は、動力源としてのエンジン１と、エンジン１の出力を車輪９に伝達する駆動系２と、エンジン１及び駆動系２を制御するためのコントローラ３とを備える。

駆動系２は、トルクコンバータ４と、前後進切替機構５と、自動変速機６と、終減速差動装置７と、ドライブシャフト８とを備える。

トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ（図示せず）を備える。トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチが完全に締結されたロックアップ状態と、ロックアップクラッチが完全に解放されたコンバータ状態と、ロックアップクラッチが半締結されたスリップ状態とに切り替えられる。

前後進切替機構５は、遊星歯車組を主たる構成要素とし、前進クラッチ及び後進ブレーキを締結、または解放することでエンジン１と自動変速機６との間の回転伝達状態を切り替える。前後進切替機構５は、前進クラッチを締結し、後進ブレーキを解放している場合にはエンジン１で発生した回転の回転方向を変更せずに自動変速機６に伝達し、前進クラッチを解放し、後進ブレーキを締結している場合にはエンジン１で発生した回転の回転方向を逆転させて自動変速機６に伝達する。

自動変速機６は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、プライマリプーリとセカンダリプーリとに掛け回されるベルトとを備える無段変速機である。ベルトと各プーリとの接触半径を変更することで変速比が変更される。

終減速差動装置７は、終減速装置と差動装置とを一体化したものであり、自動変速機６の出力軸から伝達される回転を減速させた上で左右のドライブシャフト８に伝達する。また、カーブ走行時など、左右のドライブシャフト８の回転速度に速度差を生じさせる必要があるときには、自動的に速度差を与えて円滑な走行ができるようにする。左右のドライブシャフト８の先端にはそれぞれ車輪９が取り付けられる。

コントローラ３は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。

コントローラ３は、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ２０からの信号、車両１００の周囲の大気圧を検出する大気圧センサ２１からの信号、外気温を検出する温度センサ２２からの信号、車速を検出する車速センサ２３からの信号などが入力される。コントローラ３は、入力された信号に基づいてエンジン１、トルクコンバータ４、前後進切替機構５及び自動変速機６を制御する。

次に本実施形態における目標エンジントルク補正値及び目標エンジン回転速度の算出方法について図２を用いて説明する。図２は、目標エンジントルク補正値及び目標エンジン回転速度を算出するためのブロック線図である。ここで説明する演算はコントローラ３によって実行される。

空気密度演算部３０は、車両１００の周囲の大気圧に基づいて空気密度を算出する。具体的には、大気圧センサ２１によって検出した現在の大気圧を標準気圧によって除算して空気密度を算出する。空気密度は、例えば車両１００が高地を走行している場合に低くなる。

空気密度補正係数演算部３１は、空気密度から図３に示すマップに基づいて空気密度補正係数を算出する。図３は空気密度と空気密度補正係数との関係を示すマップであり、空気密度が１の場合には空気密度補正係数は１であり、空気密度が１よりも低い場合には空気密度係数は１よりも小さい。

目標駆動力演算部３２は、アクセル開度及び車速から図４に示すマップに基づいて目標駆動力を算出する。図４はアクセル開度と車速と目標駆動力との関係を示すマップであり、車速が高くなると目標駆動力は小さくなり、またアクセル開度が大きくなると目標駆動力は大きくなる。

目標エンジン出力演算部３３は、第１目標エンジン出力演算部３４と、第２目標エンジン出力演算部３５とによって構成される。

第１目標エンジン出力演算部３４は、目標駆動力と車速とを乗算して目標エンジン出力を算出する。

第２目標エンジン出力演算部３５は、目標エンジン出力と空気密度補正係数とを乗算して最終的な目標エンジン出力となる目標エンジン出力補正値を算出する。目標エンジン出力補正値は、空気密度が１よりも低い場合には第１目標エンジン出力演算部３４によって算出された目標エンジン出力よりも小さい値となる。

目標回転速度演算部３６は、目標エンジン出力補正値から図５に示すマップに基づいて目標エンジン回転速度を算出する。図５は目標エンジン回転速度と、目標エンジン出力と、目標エンジントルクと、最適燃費線との関係を示すマップである。具体的には、目標回転速度演算部３６は、目標エンジン出力補正値から最適燃費線に従って最適燃費となる目標エンジン回転速度を算出する。

目標エンジントルク演算部３７は、目標エンジン出力補正値を目標エンジン回転速度で除算することで目標エンジントルクを算出する。この目標エンジントルクは、空気密度に基づいて補正されていない値であり、この目標エンジントルクが発生するようにエンジン１を制御すると、空気密度が低い場合には実際のエンジントルクは目標エンジントルクよりも小さくなり、図５に示す最適燃費線からずれてしまう。

目標エンジントルク補正演算部３８は、目標エンジントルクを空気密度によって除算することで最終的な目標エンジントルクとなる目標エンジントルク補正値を算出する。目標エンジントルク補正値は、空気密度に基づいて補正された値であり、空気密度が低い場合には目標エンジントルク補正値は、目標エンジントルクよりも大きくなる。目標エンジントルク補正値に基づいてエンジン１を制御することで、空気密度が低い場合でも実際のエンジントルクが目標エンジントルクとなり、図５に示す最適燃費線に従ったエンジントルクとなる。

コントローラ３は、目標エンジン回転速度を車速から算出したセカンダリプーリ回転速度で除算することで目標変速比を算出し、自動変速機６の変速比が目標変速比となるように自動変速機６を制御する。なお、ここではロックアップクラッチが締結しており、エンジン回転速度とプライマリプーリ回転速度とが同じ値になっているものとする。また、コントローラ３は、目標エンジントルク補正値に基づいてスロットル開度、エンジン１への燃料噴射などを制御し、エンジン１を制御する。

本実施形態を用いて車両１００を走行させた場合のアクセル開度とエンジン出力との関係について図６、図７を用いて説明する。ここでは、空気密度が低い高地を車両１００が走行している場合を想定している。図６は本実施形態を用いずに、目標エンジン出力を空気密度が低くない平地を車両１００が走行しているときの目標エンジン出力とし、エンジントルクを空気密度に基づいて補正した車両１００におけるアクセル開度とエンジン出力との関係を示している。図７は本実施形態を用いた場合のアクセル開度とエンジン出力との関係を示している。図６、図７では平地を車両１００が走行した場合のアクセル開度とエンジン出力との関係を破線で示し、高地を車両１００が走行している場合のアクセル開度とエンジン出力との関係を実線で示す。

本実施形態を用いない場合には、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、アクセル開度が所定開度よりも小さい領域（図６中Ａ領域）ではアクセル開度の増加に応じてエンジン出力が増加する。ここでは、目標エンジン出力は平地を走行している場合と同じ値に設定され、エンジントルクは平地を走行している場合のエンジントルクと等しくなるように補正されているので、高地を走行している場合でもエンジン出力は、平地を走行している場合のエンジン出力と等しい。

しかし、アクセル開度が所定開度よりも大きい領域（図６中Ｂ領域）では運転者によるアクセルペダルの踏み込みに応じてアクセル開度が大きくなっても、エンジン出力の増加量が小さくなる。これは、平地を走行している場合のエンジン出力と等しくなるようにエンジントルクを増加させたために、エンジントルクが上限値となるためである。このように、アクセル開度が所定開度を跨ぐ前後で車両１００のエンジン出力の増加量が低下し、例えばアクセルペダルを踏み込んでいる途中にエンジン出力の増加量が小さくなり、運転者に違和感を与え、車両１００の運転性が低下する。

本実施形態、空気密度に基づいて目標エンジン出力補正値を算出し、空気密度が低い場合には、目標エンジン出力補正値を小さくする。そして目標エンジン出力補正値に基づいて目標エンジン回転速度、目標エンジントルク補正値を算出し、エンジン１を制御する。これにより、エンジン出力は、平地を走行している場合のエンジン出力よりも低くなるが、エンジントルクが上限値となることを抑制し、運転者によるアクセルペダルの踏み込みに応じてエンジン出力を徐々に増加させて車両１００を走行させることができる。そのため、アクセルペダルを踏み込んでいる途中にエンジン出力の増加量が小さくなることを抑制し、運転者に違和感を与えず、車両１００の運転性が低下することを抑制することができる。

本発明の第１実施形態の効果について説明する。

空気密度が低い場合に、最終的な目標エンジン出力となる目標エンジン出力補正値を空気密度が高い場合よりも小さくすることで、アクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度が大きくなった場合でも、アクセルペダルの踏み込みに応じてエンジン出力を増加させることができ、車両１００の運転性が低下することを抑制することができる。また、空気密度が低い場合に、最終的な目標エンジントルクとなる目標エンジントルク補正値を空気密度が高い場合の目標エンジントルク補正値よりも大きくすることで、最適燃費線に従った走行を行うことができ、燃費を向上することができる。

次に本発明の第２実施形態について説明する。

第２実施形態については第１実施形態と異なる部分を説明する。車両１００の構成は第１実施形態と同じである。

第２実施形態は、目標エンジントルク補正値及び目標エンジン回転速度の算出方法が第１実施形態と異なっており、目標エンジントルク補正値及び目標エンジン回転速度の算出方法について図８を用いて説明する。図８は、目標エンジントルク補正値及び目標エンジン回転速度を算出するためのブロック線図である。第１実施形態と同じ演算部については第１実施形態と同じ符号を付し、ここでの説明は省略する。

第１目標エンジン出力演算部４０は、目標駆動力と空気密度補正係数とを乗算して目標駆動力補正値を算出する。

第２目標エンジン出力演算部４１は、目標駆動力補正値と車速とを乗算して目標エンジン出力を算出する。この目標エンジン出力は、空気密度に基づいて補正された目標エンジン出力である。目標回転速度演算部３６は算出された目標エンジン出力に基づいて目標エンジン回転速度を算出する。

回転速度比演算部４２は、目標エンジン回転速度を車速センサ２３によって検出した車輪軸回転速度で除算することで回転速度比を算出する。

目標エンジントルク演算部４３は、目標駆動力補正値を回転速度比で除算することで目標エンジントルクを算出する。

本発明の第２実施形態の効果について説明する。

本実施形態の構成によっても、第１実施形態と同じ効果を得ることができる。

次に本発明の第３実施形態について説明する。

本実施形態の車両１０１はハイブリッド車両であり、図９は本実施形態のハイブリッド車両の概略構成図である。第１実施形態と同じ構成については第１実施形態と同じ符号を付し、ここでの説明は省略する。

ハイブリッド車両は、動力源としてのエンジン１及びモータジェネレータ５０と、電力源としてのバッテリ５１と、モータジェネレータ５０を制御するインバータ５２と、動力源の出力を車輪９に伝達する駆動系５３と、補機５４と、エンジン１、モータジェネレータ５０、駆動系５３及び補機５４を制御するためのコントローラ３とを備える。

モータジェネレータ５０は、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。モータジェネレータ５０は、電力の供給を受けて回転駆動する電動機としての機能と、ロータが外力により回転しているときにステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機としての機能とを有する。

バッテリ５１は、モータジェネレータ５０などの各種の電気部品に電力を供給するとともに、モータジェネレータ５０で発電された電力を蓄える。

インバータ５２は、直流と交流の２種類の電気を相互に変換する電流変換機である。インバータ５２は、バッテリ５１からの直流を任意の周波数の三相交流に変換してモータジェネレータ５０に供給する。一方、モータジェネレータ５０が発電機として機能するときは、モータジェネレータ５０からの三相交流を直流に変換してバッテリ５１に供給する。

駆動系５３は、第１クラッチ６０と、自動変速機６１と、第２クラッチ６２と、終減速差動装置７と、ドライブシャフト８とを備える。

第１クラッチ６０は、エンジン１とモータジェネレータ５０との間に設けられる。第１クラッチ６０は、第１ソレノイドバルブによって油流量及び油圧を制御して連続的にトルク容量を変化させることのできる湿式多板クラッチである。第１クラッチ６０は、トルク容量を変化させることで、締結状態、スリップ状態（半クラッチ状態）及び解放状態の３つの状態に制御される。

自動変速機６１は、前進７段・後進１段の有段変速機である。自動変速機６１は、４組の遊星歯車機構と、遊星歯車機構を構成する複数の回転要素に接続されてそれらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（３組の多板クラッチ、４組の多板ブレーキ、２組のワンウェイクラッチ）と、を備える。各摩擦締結要素への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素の締結・解放状態を変更することで変速段が切り替わる。

第２クラッチ６２は、第２ソレノイドバルブによって油流量及び油圧を制御して連続的にトルク容量を変化させることのできる湿式多板クラッチである。第２クラッチ６２は、トルク容量を変化させることで、締結状態、スリップ状態（半クラッチ状態）及び解放状態の３つの状態に制御される。本実施形態では、自動変速機６１が備える複数の摩擦締結要素の一部を第２クラッチ６２として流用する。

補機５４は、エンジン１の回転の一部が伝達されて作動する。

コントローラ３は、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ２０からの信号、車両１０１の周囲の大気圧を検出する大気圧センサ２１からの信号、外気温を検出する温度センサ２２からの信号、車速を検出する車速センサ２３からの信号、モータジェネレータ５０の回転速度を検出するモータジェネレータ回転速度センサ７０からの信号、バッテリ５１のＳＯＣ（State Of Charge）を検出するＳＯＣセンサ７１からの信号、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ７２からの信号、補機５４の運転状況を伝達する信号などが入力される。コントローラ３は、入力された信号に基づいてエンジン１、モータジェネレータ５０、第１クラッチ６０、補機５４及び自動変速機６１を制御する。

次に目標エンジントルク補正値及び目標エンジン回転速度の算出方法について図１０を用いて説明する。図１０は目標エンジントルク補正値及び目標エンジン回転速度を算出するためのブロック線図である。第１実施形態と同じ演算部については第１実施形態と同じ符号を付し、ここでの説明は省略する。

補機トルク演算部８０は、補機５４の運転状況に基づいて補機５４を作動させるために必要な補機負荷トルクを算出する。

目標エンジン出力演算部８１は、第１目標エンジン出力演算部３４と、第２目標エンジン出力演算部３５と、モータ出力演算部８２と、補機出力演算部８３と、第３目標エンジン出力演算部８４とから構成される。

第２目標エンジン出力演算部３５は、目標エンジン出力と空気密度補正係数とを乗算して第１目標エンジン出力補正値（第１エンジン出力）を算出する。

モータ出力演算部８２は、バッテリ５１のＳＯＣ、空気密度補正係数に基づいて目標モータ出力補正値を算出する。モータ出力演算部８２について図１１を用いて詳しく説明する。

モータ出力演算部８２は、ＳＯＣと目標モータ出力との関係を示すマップに基づいて目標モータ出力を算出する。ＳＯＣが所定ＳＯＣよりも低い場合には、目標モータ出力は負の値となる。目標モータ出力が正の場合には、モータジェネレータ５０は電動機として機能する。目標モータ出力が負の場合には、モータジェネレータ５０は発電機として機能し、エンジン１によってモータジェネレータ５０が駆動され、モータジェネレータ５０は発電を行う。所定ＳＯＣは予め設定され、バッテリ５１を充電する必要があるかどうかを判断する値である。

モータ出力演算部８２は、目標モータ出力が負の場合、つまりエンジン１によってモータジェネレータ５０を駆動して発電させる場合には、空気密度係数を選択し、目標モータ出力と空気密度係数とを乗算し、目標モータ出力補正値（第３エンジン出力）を算出する。空気密度が１よりも低い場合には、空気密度係数は１よりも小さいので、目標モータ出力補正値の絶対値は、目標モータ出力の絶対値よりも小さい値となる。空気密度が１の場合には、空気密度係数は１なので、目標モータ出力補正値の絶対値は目標モータ出力の絶対値と等しい。目標モータ出力が負の場合には、目標モータ出力補正値は空気密度に基づいて補正された値となる。

モータ出力演算部８２は、目標モータ出力が正の場合、つまりモータジェネレータ５０が電動機として機能する場合には、空気密度係数ではなく、１を選択し、目標モータ出力に１を乗算し、目標モータ出力補正値を算出する。目標モータ出力が正の場合には、目標モータ出力補正値は空気密度に基づいて補正されない値となる。

補機出力演算部８３は、補機負荷トルクとエンジン回転速度とを乗算することで、補機エンジン出力（第２エンジン出力）を算出する。補機エンジン出力は、空気密度に基づいて補正されない値である。補機５４を作動させるために必要なエンジン出力を空気密度に基づいて補正すると、空気密度が低い場合に補機５４を十分に作動させることができなくなるおそれがある。そのため、補機エンジン出力は空気密度に応じて補正されない。

第３目標エンジン出力演算部８４は、第１目標エンジン出力補正値と、補機エンジン出力とを加算し、目標モータ出力補正値を減算して第２目標エンジン出力補正値を算出する。エンジン１によってモータジェネレータ５０を駆動して発電する場合には目標モータ出力補正値は負の値となるので、この場合目標モータ出力補正値は第２目標エンジン出力補正値を増加させる方向に作用する。

目標回転速度演算部３６などでは、第２目標エンジン出力補正値を用いて目標エンジン回転速度などを算出する。

コントローラ３は、自動変速機６１、エンジン１を制御し、さらに目標モータ出力補正値に基づいてモータジェネレータ５０を制御する。

本発明の第３実施形態の効果について説明する。

補機５４を作動させるために必要な補機エンジン出力については、空気密度に基づいて補正されないので、空気密度が低く、第２目標エンジン出力補正値が小さくなる場合であっても、補機５４を作動させるための補機エンジン出力は必ずエンジン１から出力される。このように補機エンジン出力が不足することを防止することができ、補機５４を十分に作動させることができる。

空気密度が低く、エンジン１によってモータジェネレータ５０で発電を行う場合には、空気密度に基づいて目標モータ出力を補正し、目標モータ出力補正値を目標モータ出力より小さくする。これにより、車両１００の運転性が低下することを抑制しつつ、モータジェネレータ５０によって発電を行い、バッテリ５１を充電することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

第１、第２実施形態では、前後進切替機構５を自動変速機６とエンジン１との間に設けたが、前後進切替機構５は自動変速機６と車輪９との間に設けてもよい。

第１、第２実施形態では自動変速機６として無段変速機を用い、第３実施形態では自動変速機６１として有段変速機を用いたが、これに限られることはなく、第１、２実施形態に有段変速機を用いてもよく、第３実施形態に無段変速機を用いてもよい。

また、例えば、ハイブリッド車両の第２クラッチ６２は、図１２に示すように、モータジェネレータ５０と自動変速機６１との間に別途に設けてもよいし、図１３に示すように、自動変速機６１の後方に別途に設けても良い。またこれらに限らず、第２クラッチ６２は、モータジェネレータ５０から車輪９までの間に設けてあればよい。

上記実施形態では、大気圧センサ２１によって検出した大気圧に基づいて空気密度を算出したが、カーナビゲーションシステムなどの情報から標高を検出し、標高に基づいて算出してもよい。また、温度センサ２２によって検出した温度に基づいて空気密度を補正してもよい。

上記実施形態、または上記変形例を組み合わせてもよい。

本願は２０１２年８月１６日に日本国特許庁に出願された特願２０１２−１８０５５５に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (4)

1. エンジンを備える車両を制御する車両の制御装置であって、
   前記車両の運転状態に基づいて目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
   空気密度を算出する空気密度算出手段と、
   前記目標駆動力と前記車速と前記空気密度とに基づいて目標エンジン出力を算出する目標エンジン出力算出手段と、
   前記目標エンジン出力と前記空気密度とに基づいて目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段とを備え、
   前記目標エンジン出力算出手段は、前記空気密度が低い場合には、前記空気密度が高い場合よりも前記目標エンジン出力を小さくし、
   前記目標エンジントルク算出手段は、前記空気密度が低い場合には、前記空気密度が高い場合よりも前記目標エンジントルクを大きくする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記目標エンジン出力算出手段は、前記目標駆動力に基づく第１エンジン出力と、前記車両の補機を作動させるための第２エンジン出力とを加算して前記目標エンジン出力を算出し、前記第１エンジン出力に対して前記空気密度による補正を行い、前記第２エンジン出力に対して前記空気密度による補正を行わない車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の制御装置であって、
   前記車両は、前記エンジンで発生する回転によって発電可能なモータジェネレータを備え、
   前記目標エンジン出力算出手段は、前記エンジンによって前記モータジェネレータで発電を行う場合に、前記モータジェネレータで発電するための第３エンジン出力に対して前記空気密度による補正を行う車両の制御装置。
4. エンジンを備える車両を制御する車両の制御方法であって、
   前記車両の運転状態に基づいて目標駆動力を算出し、
   前記車両の車速を検出し、
   空気密度を算出し、
   前記目標駆動力と前記車速と前記空気密度とに基づいて目標エンジン出力を算出し、
   前記目標エンジン出力と前記空気密度とに基づいて目標エンジントルクを算出し、
   前記空気密度が低い場合には、前記空気密度が高い場合よりも前記目標エンジン出力を小さくし、
   前記空気密度が低い場合には、前記空気密度が高い場合よりも前記目標エンジントルクを大きくする車両の制御方法。

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