WO2011114566A1 - ハイブリッド車両 - Google Patents

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WO2011114566A1
WO2011114566A1 PCT/JP2010/069076 JP2010069076W WO2011114566A1 WO 2011114566 A1 WO2011114566 A1 WO 2011114566A1 JP 2010069076 W JP2010069076 W JP 2010069076W WO 2011114566 A1 WO2011114566 A1 WO 2011114566A1
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torque
engine
air density
vehicle
motor
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PCT/JP2010/069076
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阿部　浩
健 大埜
寿雄 本多
武司 平田
上野　宗利
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日産自動車株式会社
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Publication date
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Definitions

  • the present invention relates to a hybrid vehicle provided with an engine and a motor as drive sources.
  • Patent Document 1 discloses that a hybrid vehicle has an air density in a hybrid vehicle having an engine connected to drive wheels, a first motor, and a second motor capable of generating electric power using at least a part of the power from the engine.
  • a technology is disclosed that changes the engine speed by controlling the driving of the first motor and the second motor so as to offset the influence of the change and make the engine output match the target value.
  • Patent Document 2 discloses a hybrid vehicle having a plurality of drive sources of an engine and a motor and having a transmission configured of a motor and a planetary gear for controlling the driving force of the vehicle.
  • Disclosed is a technology in which the motor assists the shortage of the vehicle torque when the output decreases and the vehicle torque intended by the driver is not obtained, so that the vehicle torque intended by the driver can be obtained. ing
  • JP 2005-351259 A Japanese Patent Laid-Open No. 2000-104590
  • the present invention provides a hybrid vehicle having a first traveling mode for driving a vehicle using an output of the engine, and a second traveling mode for stopping the engine and driving the vehicle by the output of the motor.
  • the driving force of the vehicle in the second traveling mode is the driving force of the vehicle in the first traveling mode when switching the traveling mode.
  • the motor output of the second travel mode is reduced relative to the output of the motor at the reference air density so as to approach.
  • Explanatory drawing which showed typically the system configuration of the hybrid vehicle to which this invention was applied. Explanatory drawing which showed typically the correlation of the maximum torque and the engine operating area at the time of city area driving
  • FIG. 7 is an explanatory view schematically showing a difference in actual engine torque due to a difference in air density in a hybrid vehicle provided with an engine and a motor as a drive source.
  • Explanatory drawing which showed typically the flow of the calculation in HCM in 2nd Embodiment of this invention.
  • Explanatory drawing which showed typically the detail of the calculation procedure of an engine torque decreasing rate.
  • Explanatory drawing which showed typically the detail of the calculation procedure of target input torque Tm and target drive torque instruction
  • a first running mode (HEV running mode to be described later) for driving the vehicle using the output of the engine and a drive for driving the vehicle with the output of the motor after stopping the engine
  • HEV running mode for driving the vehicle using the output of the engine
  • a drive for driving the vehicle with the output of the motor after stopping the engine It is possible to eliminate or reduce the level difference of the driving force of the vehicle when the traveling mode is switched between the two traveling modes (the EV traveling mode described later). This is because, when the air density is lower than the reference air density, the driving force of the vehicle in the second traveling mode approaches the driving force of the vehicle in the first traveling mode when switching the traveling mode.
  • the motor output in the second travel mode is reduced relative to the motor output when the air density is not lower than the reference air density.
  • the motor output of the second traveling mode is not lower than the air density to which the air density is reference Therefore, for example, when the first traveling mode is in the traveling power generation state, the output of the engine resulting from the air density being lower than the reference air density
  • the first travel mode and the second travel mode are not compensated for by the torque control of the motor that reduces the generated torque of the motor (that reduces the amount of power generated by the motor) for all the insufficiency (output reduction).
  • the first traveling mode is the motor assist traveling state
  • the motor torque which increases the power consumption of the motor
  • the drive mode is switched between the first drive mode and the second drive mode. It becomes possible to eliminate or reduce the level difference of the driving force of the vehicle.
  • the motor output in the second travel mode is not lower than the air density at the air density.
  • the vehicle density is eliminated or reduced when the traveling mode is switched between the first traveling mode and the second traveling mode by reducing the motor output, the air density is reduced.
  • the first traveling mode is in the traveling power generation state. As a result, it is possible to suppress the insufficient power generation by the motor, and to suppress the increase in the power consumption of the motor when the first traveling mode is the motor assist traveling state.
  • FIG. 1 is an explanatory view schematically showing a system configuration of a hybrid vehicle to which the present invention is applied.
  • the hybrid vehicle includes, for example, an in-line four-cylinder engine (internal combustion engine) 1 as a drive source, a motor generator 2 (hereinafter referred to as a motor 2) that also functions as a generator, and differential gears 4 for the motive power of the engine 1 and motor 2. Interposed between the motor 2 and the drive wheel 5, the automatic transmission 3 transmitting to the drive wheel 5 via the first clutch 6 (CL 1) interposed between the engine 1 and the motor 2, and And a second clutch 7 (CL2).
  • an in-line four-cylinder engine internal combustion engine
  • a motor generator 2 hereinafter referred to as a generator
  • differential gears 4 for the motive power of the engine 1 and motor 2.
  • the automatic transmission 3 Interposed between the motor 2 and the drive wheel 5, the automatic transmission 3 transmitting to the drive wheel 5 via the first clutch 6 (CL 1) interposed between the engine 1 and the motor 2, and And a second clutch 7 (CL2).
  • the automatic transmission 3 automatically switches (performs shift control), for example, a stepped gear ratio such as 5 forward speeds and 1 reverse speed or 6 forward speed and 1 reverse speed according to the vehicle speed and the accelerator opening degree. is there. Further, the automatic transmission 3 has gear stages in which a one-way clutch is interposed among a plurality of gear stages. Further, the second clutch 7 in the present embodiment is configured by diverting the existing forward gear selection friction element or the reverse gear selection friction element in the automatic transmission 3.
  • the automatic transmission 3 is not limited to the above-described stepped type, and may be a continuously variable transmission.
  • This hybrid vehicle has an HCM (Hybrid Controller Module) 10 for integrated control of the vehicle, an ECM (Engine Control Module) 11, an MC (Motor Controller) 12, and an ATCU (Automatic Transmission Control Unit) 13.
  • HCM Hybrid Controller Module
  • ECM Engine Control Module
  • MC Motor Controller
  • ATCU Automatic Transmission Control Unit
  • the HCM 10 is connected to the ECM 11, the MC 12 and the ATCU 13 via a communication line 14 capable of exchanging information with each other.
  • a rotation speed sensor 16 for detecting the rotation speed of the engine 1
  • a crank angle sensor 17 for detecting a crank angle
  • an A / F sensor 18 for detecting an exhaust air-fuel ratio
  • an accelerator opening degree Accelerator opening sensor 19 throttle sensor 20 for detecting throttle opening
  • vehicle speed sensor 21 for detecting vehicle speed
  • water temperature sensor 22 for detecting cooling water temperature of engine 1
  • atmospheric pressure sensor 23 for detecting atmospheric pressure
  • intake temperature Output signals from an intake air temperature sensor 24 for detecting the air flow rate
  • an air flow meter 25 for detecting the amount of intake air, and the like are inputted.
  • the ECM 11 controls the engine 1 in accordance with a target engine torque command (target required torque) or the like from the HCM 10.
  • target engine torque determined by the HCM 10 is determined in consideration of the driving torque required by the driver based on the accelerator opening, the battery charge amount described later, or the operating condition of the vehicle (for example, acceleration / deceleration state).
  • the throttle opening is calculated so as to be obtained.
  • the throttle valve is controlled to the throttle opening degree, the intake air amount obtained at that time is detected by the air flow meter 25, and fuel is supplied to the engine 1 so that a predetermined air fuel ratio can be obtained based on the detected intake air amount. Supply.
  • the information from each of the sensors described above is output to the HCM 10 via the communication line 14.
  • the MC 12 controls the motor 2 in accordance with a target motor torque command or the like from the HCM 10. Further, the motor 2 is operated by a power running operation to which electric power supplied from a battery (not shown) is applied, a regenerative operation that functions as a generator to charge the battery, and switching between start and stop. It is controlled. The output (current value) of the motor 2 is monitored by the MC 12. That is, the motor output is detected by the MC 12.
  • the ATCU 13 determines the optimum shift speed from the vehicle speed, the accelerator opening degree, and the like, and performs shift control by switching the friction element in the automatic transmission 3. Further, since the second clutch 7 is constituted by the friction element of the automatic transmission 3, the second clutch 7 is also controlled via the ATCU 13.
  • the first clutch 6 is controlled to be engaged and released based on a first clutch control command from the HCM 10.
  • various command signals output from HCM such as target engine torque command, target motor torque command, shift control command (second clutch control command), and first clutch control command are calculated according to the operating condition. is there.
  • the HCM 10 also includes information on the charge / discharge state of the battery, that is, information on the charge amount (SOC) of the battery, the input rotational speed of the automatic transmission 3 (between the motor 2 and the automatic transmission 3 in FIG. The number of rotations at the position of) is also input.
  • This hybrid vehicle has two traveling modes according to the engagement and release states of the first clutch 6.
  • the first travel mode is an engine use travel mode (HEV travel mode) in which the first clutch 6 is engaged and travels while including the engine 1 as a power source.
  • the second travel mode is an electric vehicle travel mode (EV travel mode) as a motor use travel mode in which only the power of the motor 2 travels with the first clutch 6 in the open state.
  • HEV travel mode engine use travel mode
  • EV travel mode electric vehicle travel mode
  • the HEV travel mode has three travel states: "engine travel state”, “motor assist travel state”, and “travel power generation state”.
  • the “engine running state” is to move the drive wheels 5 with only the engine 1 as a power source.
  • the “motor-assisted travel state” is to move the drive wheel 5 using two of the engine 1 and the motor 2 as a power source.
  • the motor 2 is made to function as a generator while moving the drive wheels 5 with the engine 1 as a power source.
  • the motor 2 In the “running power generation state”, at the time of constant speed operation or acceleration operation, the motor 2 is operated as a generator using the power of the engine 1 and the generated power is used for charging the battery. Further, during the deceleration operation, the braking energy is used to operate the motor 2 as a generator to regenerate the braking energy.
  • the ECM 11 calculates the target throttle opening degree from the target engine torque calculated according to the operating state, but if the intake air density changes due to the change of the atmospheric pressure or the intake temperature, the generated torque increases or decreases. Become.
  • FIG. 2 is an explanatory view schematically showing the correlation between the maximum torque and the engine operation area when traveling in a city area.
  • Characteristic line A in FIG. 2 indicates the maximum torque (flat ground WOT torque) that engine 1 can generate on a flat ground
  • characteristic line B in FIG. 2 indicates engine 1 generates on a high ground (for example, 2000 m above sea level)
  • the maximum torque (high altitude WOT torque) which can be done is shown, and a plurality of plots in Drawing 2 show an engine operating point at the time of a city area run of a flatland.
  • the throttle opening is corrected to the increase side, and the engine torque expected when the air density does not decrease can be realized.
  • the range that can be corrected by the correction of the throttle opening is narrow. I understand.
  • the decrease in air density is large, there is a possibility that the engine torque required by the HCM 10 can not be realized even by correction of the throttle opening.
  • the target engine torque is corrected according to the air density of the environment in which the vehicle travels, and the reduction of the driving force at the time of the air density reduction is suppressed. To prevent. Furthermore, due to changes in the air density of the environment in which the vehicle is traveling, when the traveling mode is switched (switching from HEV traveling mode to EV traveling mode, or switching from EV traveling mode to HEV traveling mode) The engine 1 and the motor 2 are coordinated so as not to occur.
  • FIG. 3 and FIG. 4 are explanatory views schematically showing an outline of engine torque correction according to air density, taking a case where a vehicle is traveling in a traveling power generation state in HEV traveling mode as an example, for example, battery charging It shows a state in which the engine 1 is generating an engine torque including a target power generation torque which is reduced in amount and covers the power generation of the motor 2.
  • Fig. 3 shows the standard with the air density as the standard when the air density is rising relative to the standard air density as the standard (for example, the air density at the standard pressure (101.3 KPa) and the air temperature 25 ° C). The case where it is falling with respect to air density (for example, air density in the case of standard pressure (101.3 KPa) and air temperature 25 ° C) is shown, respectively.
  • the target engine torque actually required of the engine 1 is generated by the motor 2 to a torque for a target driving force corresponding to the driver requested driving torque with respect to the driver requested driving torque requested by the driver.
  • the required target power generation torque and the target engine friction torque in consideration of the friction are added.
  • the target driving torque is 100 Nm
  • the target generating torque is 100 Nm
  • the target engine friction torque is 50 Nm
  • the air density is 120% of the standard air density
  • the driving torque of the driver request torque (target driving force portion torque) 100 Nm becomes 50 Nm excess driving torque.
  • the output torque of the motor 2 basically corresponds to the driver's request drive torque, so the excess of the drive torque is suddenly reduced, and a step difference is caused in the drive force. It will occur.
  • the opening degree of the throttle valve (not shown) is adjusted (decreased correction) according to the increase in air density.
  • the target driving force torque is decreased and corrected so that the actual driving force torque becomes the driver's requested driving torque, and the air is generated so that the actual generating torque becomes the target generating torque when the standard air density is obtained.
  • the target power generation torque when the density is rising is reduced and corrected, and the target engine friction when the air density is rising so that the actual engine friction torque becomes the target engine friction torque when the air density is the standard air density. Make correction to decrease the minute torque.
  • the actual engine torque becomes the target engine torque, and the driver's requested driving torque matches the corrected driving force torque, so that the timing at which the traveling mode is switched even if the air density is higher than the standard air density.
  • the motor torque in the EV travel mode that is, the actual driving force torque (driver request driving torque) substantially matches the corrected driving torque in the HEV travel mode. It is possible to prevent the drive power level difference from being generated therebetween.
  • the air density is lower than the standard air density (for example, when the atmospheric pressure is reduced and the air density is reduced due to traveling at high altitudes), as shown in FIG.
  • the actual driving force torque of the actual engine torque decreases with respect to the minute torque
  • the actual power generation torque of the actual engine torque decreases with respect to the target power generation torque
  • the actual engine torque is actual against the target engine friction torque.
  • the engine friction reduces torque.
  • the target driving torque is 100 Nm
  • the target generating torque is 100 Nm
  • the target engine friction torque is 50 Nm
  • the air density is 80% of the standard air density
  • the driving torque of 50 Nm is insufficient with respect to the driver request driving torque (target driving force portion torque) 100 Nm.
  • the battery charge amount increases and the power generation of the motor 2 becomes unnecessary, and the vehicle travels using the power of only the motor 2 as the power source from the traveling power generation state.
  • the output torque of the motor 2 basically corresponds to the driver's request drive torque, so the shortage of the drive torque described above will be eliminated suddenly, and the step in the drive force is generated. It will occur.
  • the power generation load of the motor 2 is reduced to occupy in the actual engine torque.
  • the ratio of the actual driving force torque to the actual engine torque is relatively increased, and the reduction of the driving force torque obtained after the correction is suppressed.
  • the torque corresponding to the driving force obtained after the correction is made to be a torque corresponding to 80% of the driver's requested driving torque.
  • the motor torque of the motor 2 is decreased and the air density is lower than the standard air density.
  • the torque is reduced to be equal to the torque for the driving power after correction in the HEV driving mode in the case.
  • a motor corresponding to the driver's requested driving torque when the air density is the standard air density The output of the motor 2 is reduced with respect to the output of 2.
  • the power generation load of the motor 2 is reduced in the HEV drive mode, and the ratio of the actual power generation torque to the engine torque is reduced, and the EV drive mode
  • the motor torque in the HEV drive mode is corrected so as to become smaller according to the decrease in the drive torque in the HEV drive mode, so that the motor torque in the EV drive mode, that is, the actual drive force, as shown in FIG. It is possible to prevent the drive power level difference from being generated between the torque (driver request drive torque) and the drive power torque after correction in the HEV drive mode.
  • the motor torque is HEV in the EV running mode.
  • the ratio of the actual driving torque to the actual engine torque is relatively decreased by relatively reducing the ratio of the actual generating torque to the actual engine torque.
  • Lowering the power generation load of the motor 2 so as to suppress the reduction of the driving force equivalent torque obtained after the correction increases the motor torque of the EV traveling mode in accordance with the reduction of the driving force equivalent torque in the HEV traveling mode. The reduction is consistent with the suppression of the consumption of the energy stored in the battery, and the step of the driving force can be suppressed while reducing the switching frequency of the traveling mode.
  • the HEV running mode and the EV running mode are not required to adjust all of the engine output shortage due to the decrease in air density by the torque control on the motor side.
  • the motor output of the EV travel mode is lower than the motor output when the air density is not lower than the reference air density. Therefore, when the HEV drive mode is in the motor assist drive state, all the engine output shortages (output reductions) due to the air density being lower than the reference air density.
  • the air density is lower than the standard air density when eliminating or reducing the difference in driving force of the vehicle when the driving mode is switched between the HEV driving mode and the EV driving mode.
  • the power shortage output reduction
  • FIG. 7 is an explanatory view schematically showing the flow of calculation of a torque command to the engine 1 and a torque command to the motor 2.
  • a correction coefficient TTEHOSBU corresponding to the air density is calculated using the atmospheric pressure and the intake air temperature. Then, the driving force generated by the engine 1 is corrected in the ECM 11 using this correction coefficient TTEHOSBU. The driving force generated by the motor 2 is corrected in the HCM 10 using the correction coefficient TTEHOSBU calculated by the ECM 11.
  • S11 to S14 are processes performed in the HCM 10, and S21 to S25 are processes performed in the ECM 11.
  • the target driving force of the vehicle is calculated according to the accelerator opening degree. That is, in S12, the target driving force corresponding to the target engine torque generated by the engine 1 in the engine traveling state in the HEV traveling mode and the traveling power generation state, and the target engine torque generated by the engine 1 in the motor assist traveling state in the HEV traveling mode A target driving force corresponding to the sum of a motor torque (for driving assist) generated by the motor 2 or a motor torque (for driving) generated by the motor 2 in the EV travel mode is calculated.
  • the target driving force calculated in S12 is distributed to the engine 1 and the motor 2 in accordance with the traveling mode. That is, of the target driving force, the share to the engine 1 and the share to the motor 2 are determined.
  • an engine torque command is output to the ECM 11 and a motor torque command is output to the MC 12 using the information from S11 to S13 and air density information (correction coefficient TTEHOSBU) from S23 described later.
  • the motor torque command is a torque command value corrected as necessary based on the air density information.
  • the engine torque command is not a command value based on air density information, but a torque command value corresponding to a target engine torque.
  • the torque correction atmospheric pressure PPAMBTTE is calculated based on the input signal from the atmospheric pressure sensor 23.
  • the atmospheric pressure sensor 23 referring to the purge line pressure on the purge line leading from the fuel tank (not shown) through the canister (not shown) for processing evaporative fuel to the purge control valve as atmospheric pressure It is possible. However, in this case, the calculation of the atmospheric pressure is permitted only when the purge control valve is continuously closed for a predetermined time or more. When the purge control valve is open, the evaporated fuel adsorbed in the canister is introduced into the intake passage.
  • the intake air temperature TANTTE for torque correction is calculated.
  • the torque correction intake air temperature TANTTE is calculated in consideration of the influence of the ambient temperature of the engine 1.
  • a torque correction coefficient TTEHOSBU which is an atmospheric pressure / intake air temperature correction rate, is calculated.
  • the atmospheric pressure / intake air temperature correction rate is a correction value corresponding to the air density of the environment in which the vehicle travels, and S23 corresponds to an air density detection unit.
  • a basic correction coefficient TTEHOSB is calculated by multiplying the temperature correction coefficient TTEHOST.
  • a correction value TTEHOSA which is a value obtained by correcting the basic correction coefficient TTEHOSB in consideration of variations in the sensor, is subjected to a rate limit process, and is used as a torque correction coefficient TTEHOSBU.
  • the correction value TTEHOSA is calculated using the TTEHOSA calculation table shown in FIG. Further, the rate limit processing is performed to suppress the torque step due to the change of the torque correction coefficient TTEHOSBU at the time of updating the atmospheric pressure and the intake air temperature.
  • the torque correction coefficient TTEHOSBU becomes a smaller value as the air density increases.
  • the target engine torque calculated in S14 of the HCM 10 is input as an engine torque command, and a target torque TTEP based on this command is output to S25.
  • the target torque TTEP corresponds to the sum of the target driving torque of the engine 1, the target engine friction torque, and the target power generation torque.
  • the target torque TTEP is corrected using the torque correction coefficient TTEHOSBU, and the corrected target torque TTEPHOS is calculated.
  • the actual correction factor TTEHOSK is calculated from the torque correction factor TTEHOSBU using the TTEHOSK calculation table shown in FIG.
  • the corrected target torque TTEPHOS is calculated by multiplying the actual correction factor TTEHOSK by Then, the target throttle opening degree is set from the corrected target torque TTEPHOS.
  • the air density decreases with respect to the reference air density, and if the vehicle is in the engine running state or the motor assist running state, the actual driving torque of the engine 1 is It is also possible to compensate for the decrease by increasing the motor torque and to suppress the decrease in the vehicle driving force with respect to the driver request driving torque.
  • the motor torque may be increased to compensate for a part (predetermined percentage) of the reduction in torque.
  • correction is performed to reduce the output of motor 2 so that a step is not generated in the driving force of the vehicle when the driving mode is switched between HEV driving mode and EV driving mode. it can.
  • the throttle opening when adjusting the output (torque) of the engine 1, the throttle opening is adjusted, but the throttle opening, the ignition timing of the engine 1, the engine 1 has a variable valve mechanism.
  • the output (torque) of the engine 1 may be adjusted by adjusting the opening timing of the intake valve and the like.
  • the reference air density may be a predetermined single value or all values within a predetermined range. That is, when the reference air density is all values within a predetermined reference range, the air density detected when the detected air density value decreases beyond the predetermined reference range is It is determined that the detected air density is lower than the reference air density, and the detected air density is higher than the predetermined reference range, and the detected air density is lower than the reference air density. If the detected air density is within the predetermined reference range, it may be determined that the detected air density matches the reference air density.
  • the air density is lower than that at a low altitude, so the output of the engine 1 is lowered and the driving torque of the vehicle is also relatively lowered.
  • the output of the motor 2 is not affected by the air density. Therefore, in the hybrid vehicle having the engine 1 and the motor 2 as a drive source of the vehicle, when the air density changes, a step is generated in the driving force of the vehicle when the traveling mode is switched. It has already been described that the engine 1 and the motor 2 are coordinated so as not to cause a step in the driving force.
  • the hybrid vehicle has more air even though the drive torque required by the vehicle is the same.
  • the reduction of the driving force may increase.
  • FIG. 11 is an explanatory view schematically showing a difference in actual engine torque (a torque actually outputted by the engine) due to a difference in air density in a vehicle having only an engine as a drive source.
  • FIG. 12 shows a hybrid vehicle including an engine and a motor as a drive source, where the engine torque includes the drive torque of the vehicle transmitted to the drive wheels and the generated torque that generates electric power from the motor.
  • FIG. 6 is an explanatory view schematically showing a difference in actual engine torque (a torque actually outputted by the engine) due to a difference in air density.
  • the target engine torque Te * (not including the engine friction Tfric) follows the target driving torque Td * of the vehicle.
  • the torque actually delivered by the engine (actual engine torque Te1) is a value including the engine friction Tfric.
  • the actual driving torque Td1 is smaller by ⁇ T1 than the target driving torque Td * of the vehicle when traveling on a highland where the air density is low.
  • the actual engine torque Te2 which is the torque actually delivered by the engine, has a value smaller by ⁇ T1 than the actual engine torque Te1 at a low altitude (normal) where the air density is high.
  • the actual driving torque Td1 at this time is an amount obtained by removing the engine friction Tfric from the actual engine torque Te2.
  • the target engine torque Te * (not including the engine friction Tfric) follows the target driving torque Td * of the vehicle.
  • the torque actually delivered by the engine (actual engine torque Te3) has a value including the engine friction Tfric and the power generation torque Tp for supporting the power generation by the motor.
  • the torque actually delivered by the engine (actual engine torque Te4) is the actual engine at low altitudes (normal) where air density is high. The value is smaller than the torque Te3 by ⁇ T2.
  • the actual driving torque Td2 at this time is an amount obtained by subtracting the engine friction Tfric and the power generation torque Tp from the actual engine torque Te4.
  • the generated torque Tp is constant regardless of the air density, so the target driving torque Td * in FIG. 11 and the target driving torque Td in FIG. If the value of * is the same value, the actual engine torque Te3 is larger than the actual engine torque Te1 by the amount by which the generated torque Tp is added to the target engine torque Te * , so the torque decreases when the air density decreases. The amount becomes large ( ⁇ T2> ⁇ T1).
  • the power generation torque Tp is suppressed by suppressing the power generation torque Tp.
  • the engine and the motor are controlled so as to ensure the balance between the amount of power consumption when assisting the vehicle driving force with the motor and the amount of power supply by the power generation by the motor while suppressing descent amount and ensuring drivability. Coordinate That is, the assist torque and the power generation torque of the motor are corrected so that the balance between the powering and the regeneration of the motor becomes constant at high and low grounds in a certain operation pattern.
  • the required motor torque Tg is also reduced at the same rate with respect to (Td * -Te * ), which is a necessary value at low ground. That is, when the engine torque decreases, the driving force of the vehicle is also reduced, and the motor does not compensate the driving torque. And in the power generation by the motor and the assist of the driving force by the motor, in the second embodiment, the output is reduced at the same correction rate.
  • the power generation by the motor and the assist of the driving force by the motor the balance between the power consumption when assisting the vehicle driving power by the motor and the power supply by the power generation by the motor can be ensured. It is not necessary to reduce by the same correction factor.
  • FIG. 13 is an explanatory view schematically showing a flow of calculation of a torque command in the HCM 10 according to the second embodiment of the present invention, in which an engine torque command output to the ECM 11 is output to the MC 12 Shows a flow of calculation of the motor torque command, the target driving torque command output to the ATCU 13 and the target clutch torque command at the time of shifting.
  • the processing of the engine torque command in the ECM 11 is the same as that of the first embodiment described above (the same as S21 to S25 in FIG. 7), so that the processing flow in the overlapping ECM 11 is related. The description is omitted.
  • the engine torque reduction rate is calculated by applying a change rate limitation to the correction coefficient TTEHOSBU input from the ECM 11 in order to prevent a sudden change in the driving force. .
  • the target drive torque Td * is corrected in S170 (details will be described later) using this engine torque decrease rate, and the target drive torque Tc * after shifting is corrected in S190 (details will be described later).
  • the command torque based engine torque estimated value (Te * Z which is the previous value of the target engine torque Te * ) is corrected in order to determine the power generation by the motor 2 and the assist torque.
  • the engine torque decrease rate is calculated using the correction coefficient TTEHOSBU which is air density information calculated in the ECM 11 and input as a CAN signal through the communication line 14.
  • TTEHOSBU correction coefficient
  • S111 it is determined whether or not the CAN signal corresponding to the input correction coefficient TTEHOSBU is a normal value, and if it is a normal value, the input correction coefficient TTEHOSBU is used and it is determined that the value is not a normal value. Does not use the input correction coefficient TTEHOSBU, and replaces it with 100% (i.e., "1"). That is, at the time of communication abnormality between the ECM 11 and the HCM 10 by the communication line 14 or when the atmospheric pressure sensor 23 or the intake air temperature sensor 24 fails, the value of the input correction coefficient TTEHOSBU is replaced with 100%, It does not happen.
  • upper and lower limits are set for the input correction coefficient TTEHOSBU.
  • the upper limit is set to 100% and the lower limit to 60%.
  • the upper limit may be set to 100% because correction is made on the side of the ECM 11 when the engine torque increases.
  • the lower limit may be set smaller as the maximum altitude at which the vehicle is supposed to travel is set higher.
  • the change speed of the input correction coefficient TTEHOSBU is limited.
  • a change rate limit of 0.03 (% / sec) is set.
  • the rate of change limitation of 0.03 (% / sec) is set from the rate of change when a 10% climbing road continues to climb at 100 km / h.
  • the driving force correction engine friction is calculated from the number of revolutions of the motor 2 with reference to the engine friction calculation table (not shown).
  • the engine friction calculation table is set, for example, such that the calculated driving force correction engine friction increases as the rotation speed of the motor 2 increases.
  • the driving force correction engine friction is set as a negative value, and the value calculated at S120 is output as a negative value.
  • the target engine torque Te * is calculated from the engine speed and the accelerator opening with reference to a target engine torque calculation map (not shown).
  • the target engine torque calculation map is set, for example, such that the target engine torque to be calculated becomes larger as the accelerator opening degree becomes larger.
  • the target engine torque Te * calculated at S130 is output to the ECM 11 as an engine torque command without being subjected to the correction by the correction coefficient TTEHOSBU.
  • the processing of the target engine torque Te * in the ECM 11 is the same as that of the first embodiment described above.
  • a target assist torque Ta * is calculated from the engine speed and the accelerator opening with reference to a target assist torque calculation map (not shown).
  • the target assist torque calculation map is set, for example, such that the target engine torque to be calculated becomes larger as the accelerator opening degree becomes larger.
  • the target engine torque Te * and the target assist torque Ta * are summed to calculate a shift target clutch torque Tc * .
  • the target engine torque Te * and the target assist torque Ta * input in S150 are values calculated based on the current engine speed
  • Tm the torque command to the second clutch 7 is calculated using the engine torque decrease rate calculated in S110, the driving force correction engine friction calculated in S120, and the target driving torque Td * calculated in S150.
  • a target driving torque command, which is a value, is calculated and output to the ATCU 13.
  • the target input torque Tm is calculated as a result of the processing of S171 to S175, and the target driving torque command is calculated as a result of the processing of S176 to S180.
  • the target input torque Tm is obtained by adding the engine torque reduction rate to the value obtained by adding the driving force correction engine friction to the target driving torque Td * (S171) (S172), and then adding the driving force correction engine friction (Subtract) (S173). Since the driving force correction engine friction is set to a negative value in S120, the driving force correction engine friction is actually added in S171 as described above, and the driving force correction engine friction is subtracted in S173. It will be done. Then, if the current gear position of the automatic transmission 3 is the gear position (for example, the first gear) in which the one-way clutch is interposed, output is performed after the target input torque Tm does not become negative torque in S175. Ru.
  • the target output torque Tm is not the value obtained in S173 but the value output from S174 to S175.
  • the target driving torque command is obtained by adding the engine torque reduction rate to the value obtained by adding the driving force correcting engine friction to the target driving torque Td * (S176) (S177), and then adding the driving force correcting engine friction (Subtract) (S178). Then, if the current gear position of the automatic transmission 3 is the gear position (for example, the first gear) in which the one-way clutch is interposed, the command value of the target driving torque command is not negative torque in S180. Output from That is, in S179, the value obtained in S178 and "0" are compared and the larger value is output to S180, and the current gear of the automatic transmission 3 is a gear in which the one-way clutch is interposed. In the case of a stage (for example, first gear), not the value obtained in S178 but the value output from S179 to S180 is output as a target driving torque command.
  • the target drive torque Td * used for the calculation of the target input torque Tm is, when the value calculated in S150 is equal to or more than a predetermined upper limit value set in advance, for protection of the automatic transmission 3.
  • the upper limit value is processed to obtain the target drive torque Td * . Further, the correction using the engine torque decrease rate in S170 is always performed during traveling so that the driving power level difference between the EV traveling mode and the HEV traveling is suppressed.
  • the shift for the automatic transmission 3 is performed using the engine torque decrease rate calculated in S110, the driving force correction engine friction calculated in S120, and the shift target clutch torque Tc * calculated in S160.
  • the shift target clutch torque command which is a torque command value at the time of shift, is calculated and output to the ATCU 13.
  • the shift target clutch torque command is obtained by multiplying the shift target clutch torque Tc * by adding the driving force correction engine friction (S191) to the engine torque decrease rate (S192). ), And then add (subtract) the engine friction for driving force correction (S193). Then, if the current gear position of the automatic transmission 3 is the gear position (for example, the first gear) in which the one-way clutch is interposed, the command value of the gear shift target clutch torque command does not become negative torque in S195. Will be output. That is, in S194, the value obtained in S193 and "0" are compared and the larger value is output to S195, and the current gear of the automatic transmission 3 is a gear in which the one-way clutch is interposed. In the case of a gear (for example, first gear), not the value obtained in S193 but the value output from S194 to S195 is output as a shift target clutch torque command.
  • the estimated engine torque Tn is a value obtained by adding the driving force correction engine friction to the previous value Te * Z of the target engine torque Te * (S 201), and the engine torque reduction rate (S202), and then the driving power correction engine friction is added (subtracted) (S203). Note that in calculating the estimated engine torque Tn, instead of Te * Z is a previous value of the target engine torque Te *, it is also possible to use a target engine torque Te * (current value).
  • the value obtained in S203 is subjected to a filter operation and output as an estimated engine torque Tn.
  • the filter calculation performed in S204 simulates the delay of the actual engine torque with respect to the command value.
  • the difference between the target input torque Tm calculated in S170 and the estimated engine torque Tn calculated in S200 is calculated as a motor torque Tg which is a motor torque command, and is output to the MC 12.
  • the target drive torque command and the automatic torque command value for the second clutch 7 as well as the motor torque command and the engine torque command.
  • the shift target clutch torque command which is a torque command value at the time of gear shift, for the transmission 3
  • Driving performance can be secured. That is, when the reduction amount of the actual engine torque Te caused by the reduction of the air density in the hybrid vehicle can not be suppressed, the drivability of the vehicle is suppressed by suppressing the reduction amount of the actual driving torque Td by suppressing the power generation torque Tp. Can be secured.
  • the engine 1 and the motor 2 can be coordinated so as to ensure a balance between the amount of power consumption when assisting the vehicle driving force by the motor 2 and the amount of power supply by the power generation of the motor 2.
  • the torque command to the automatic transmission 3 is set so that the torque command after correction by the engine torque decrease rate does not become a negative torque command when the gear is a gear stage in which a one-way clutch is interposed. Therefore, it is possible to prevent the reduction of the input rotational speed due to the one-way clutch disengagement, the reverse rotation, and the abutment shock of the one-way clutch.
  • FIG. 18 is a flowchart showing the control flow of the second embodiment described above.
  • the engine torque decrease rate is calculated using the correction coefficient TTEHOSBU input from the ECM 11.
  • a driving force correction engine friction is calculated from the rotational speed of the motor 2.
  • a target engine torque Te * is calculated from the engine speed and the accelerator opening.
  • a target assist torque Ta * is calculated from the engine speed and the accelerator opening.
  • an estimated engine torque Tn is calculated using the engine torque decrease rate, the driving force correction engine friction, and the previous value Te * Z of the target engine torque Te * .
  • the target drive torque Td * calculated using the target engine torque Te * and the target assist torque Ta * is corrected to calculate the target input torque Tm, and a target that is a torque command value for the second clutch 7 Calculate the drive torque command.
  • the shift target clutch torque Tc * calculated using the target engine torque Te * and the target assist torque Ta * is corrected, and the shift target clutch torque which is a torque command value for the shift of the automatic transmission 3 Calculate the command.
  • target engine torque Te * is output as an engine torque command to the ECM 11.
  • the target drive torque command calculated in S350 is output to the ATCU 13.
  • a motor torque Tg which is the difference between the target input torque Tm and the estimated engine torque Tn, is output as a motor torque command to the MC 12.
  • the shift target clutch torque command calculated in S360 is output to the ATCU 13.
  • FIG. 19 is a flowchart showing the flow of control when calculating the engine torque decrease rate, and corresponds to the subroutine of S300 in FIG.
  • step S301 it is determined whether the correction coefficient TTEHOSBU input from the ECM 11 is larger than a predetermined lower limit value set in advance. If the correction coefficient TTEHOSBU is larger, the process proceeds to step S303, and if smaller, the process proceeds to step S302. In S302, the predetermined lower limit value is set as the correction coefficient TTEHOSBU, and the process proceeds to S303. In S303, it is determined whether the correction coefficient TTEHOSBU is smaller than a predetermined upper limit value set in advance. If smaller, the process proceeds to S305, and if larger, the process proceeds to S304. In S304, the predetermined upper limit value is set as the correction coefficient TTEHOSBU, and the process proceeds to S305.
  • S305 it is determined whether or not the change speed of the correction coefficient TTEHOSBU is smaller than a preset limit value, and if smaller, the correction coefficient TTEHOSBU in S305 is output as the engine torque reduction rate, and if large, to S306. move on.
  • the change rate of the correction coefficient TTEHOSBU is limited, and then the correction coefficient TTEHOSBU in S306 is output as the engine torque reduction rate.
  • Td * 0, Td ⁇ 0, and thus the actual driving torque Td does not become zero. Therefore, for example, when the shift range of the automatic transmission is the P range or the N range, or when the creep torque is cut, the actual driving torque Td does not become zero.
  • the value after correction using the engine torque reduction rate should not be larger than the value before correction using the engine torque reduction rate (see S602 in FIG. 20 described later), and creep The torque is limited so as not to be smaller than the driving torque at the time of coasting (see S601 in FIG. 20 described later).
  • the target torque is set to 0 (see S603 in FIG. 20 described later).
  • an automatic mode in which the automatic transmission 3 sets a gear position according to the operating state among a plurality of gear positions, and a manual setting a gear position according to the driver's manual operation out of a plurality of gear positions.
  • the current gear position of the automatic transmission 3 is a gear position (for example, 1st gear) in which the one-way clutch is interposed other than the manual mode
  • a command for torque command is provided. Make sure that the value does not become negative torque (see S175 in FIG. 20 described later). This is because, when the setting of the automatic transmission 3 is set to the manual mode and the driver wants to apply the engine brake, the engine brake should be applied according to the driver's intention.
  • S171 to S173 are the same processes as S171 to S173 of FIG. 15 described above, but downstream of S173 of FIG. Three processes of S601 to S603 described later are added. Further, as to S175, in the third embodiment, the condition that the shift mode of the automatic transmission 3 is not the manual mode is newly added, but the other conditions are the same as S175 of the second embodiment.
  • the value obtained in S173 (the value obtained by subtracting the engine friction for driving force correction from the target driving torque Td * is multiplied by the engine torque reduction rate, and then the engine friction for driving force correction is obtained.
  • the target creep torque or the target coast torque target torque when the foot is released from the accelerator
  • the larger value is output to S602.
  • when compared with target creep torque it is driving at the time of start, when compared with target coast torque.
  • the value output from S601 is compared with the target drive torque Td *, and the smaller value is output to S603.
  • the target torque is set to 0, otherwise Outputs the target torque input from S602.
  • the target input in S175 It is output after preventing the torque Tm from becoming a negative torque. That is, in S174, the value obtained in S603 and "0" are compared and the larger value is output to S175, and the current gear of the automatic transmission 3 is a gear in which the one-way clutch is interposed. In the case of a gear (for example, 1st gear) and the shift mode of the automatic transmission 3 is not the manual mode, the value output from S174 to S175 is set as the target input torque Tm, not the value output from S603. .
  • the above three processes of S601 to S603 are added on the downstream side of S178 in FIG. 15 described above, and in S180, the shift mode of the automatic transmission 3 is manual. A new condition of not being a mode will be added.
  • the above-described three processes of S601 to S603 are added on the downstream side of S193 in FIG. 16 described above, and the shift mode of the automatic transmission 3 is manual at S195. A new condition of not being a mode will be added.
  • the target torque corrected using the engine torque reduction rate is not larger than the target torque before correction using the engine torque reduction rate, and therefore, drivability is ensured. it can.
  • the target torque corrected using the engine torque decrease rate does not have a value smaller than the target creep torque, it is possible to suppress the backward movement of the vehicle due to the creep torque shortage at the start of the slope.
  • the target torque corrected using the engine torque decrease rate does not have a value smaller than the target coast torque, it is possible to ensure the drivability at the time of releasing the accelerator from the foot.

Abstract

ハイブリッド車両は、エンジンと、モータと、を駆動源して備え、前記エンジンの出力を利用して車両を駆動する第１の走行モードと、前記エンジンを停止して前記モータの出力で車両を駆動させる第２の走行モードと、を有する。そして、車両の走行する環境の空気密度を検出する空気密度検出部を備え、検出された空気密度が基準とする空気密度に対して低下している場合、走行モードの切り替えの際に前記第２の走行モードの車両の駆動力が、前記第１の走行モードの車両の駆動力に近づくように、前記基準空気密度におけるモータの出力に対して前記第２の走行モードのモータ出力を低下させる。

Description

ハイブリッド車両
　本発明は、エンジンとモータとを駆動源として備えたハイブリッド車両に関する。
　特許文献１には、駆動輪に連結されたエンジンと第１のモータと、少なくとも前記エンジンからの動力の一部を用いて発電可能な第２のモータと、を有するハイブリッド車両において、空気密度が変化したときの影響を相殺するように、第1のモータ及び第２モータを駆動制御することによって機関回転数を変更し、機関出力を目標値に一致させる技術が開示されている。
また、特許文献２には、エンジンとモータの複数の駆動源を備え、車両の駆動力を制御するモータと遊星歯車から構成される変速装置を有するハイブリッド車両において、大気圧の変動等によりエンジンの出力が低下し、運転者が意図する車両トルクが得られていない場合には、モータにより車両トルクの不足分をアシストして、運転者が意図する車両トルクが得られるようにした技術が開示されている
特開２００５－３５１２５９号公報 特開２０００－１０４５９０号公報
しかしながら、特許文献１に記載のハイブリッド車両においては、空気密度が変化したときの影響を相殺するように、第１及び第２のモータにより機関回転数を変更すると、これら２つのモータの出力トルクは空気密度の影響を受けないため、エンジンで車両の駆動力を発生させている状態から、エンジンを停止してモータで車両の駆動力を発生させている状態に運転状態が移行する際に、駆動力段差が生じてしまい、運転者に違和感を与えてしまう虞がある。
　また、特許文献２に記載のハイブリッド車両においては、エンジンの出力トルク不足分をすべてモータのアシストトルクで補おうとすると、バッテリの消費電力が多くなってしまうという問題がある。またモータが発電している状況でエンジンの出力トルクの不足分をアシストする場合には、モータの発電負荷を低下させることになるため、十分な発電量が確保できなくなる虞がある。
　そこで、本発明は、エンジンの出力を利用して車両を駆動する第１の走行モードと、前記エンジンを停止して前記モータの出力で車両を駆動させる第２の走行モードと、を有するハイブリッド車両において、空気密度が基準とする空気密度に対して低下している場合、走行モードの切り替えの際に前記第２の走行モードの車両の駆動力が前記第１の走行モードの車両の駆動力に近づくように、前記基準空気密度におけるモータの出力に対して前記第２の走行モードのモータ出力を低下させる。
本発明が適用されたハイブリッド車両のシステム構成を模式的に示した説明図。 最大トルクと、市街地走行時のエンジン動作領域の相関を模式的に示した説明図。 本発明において、空気密度が上昇している場合のエンジントルク補正の概略を模式的に示した説明図。 本発明において、空気密度が低下している場合のエンジントルク補正の概略を模式的に示した説明図。 空気密度が上昇している場合において、走行モードが切り替わる際の駆動力の挙動を示す説明図。 空気密度が低下している場合において、走行モードが切り替わる際の駆動力の挙動を示す説明図。 エンジン及びモータへのトルク指令の演算の流れを模式的に示した説明図。 吸気温補正係数ＴＴＥＨＯＳＴの算出テーブル。 補正値ＴＴＥＨＯＳＡの算出テーブル。 実補正率ＴＴＥＨＯＳＫの算出テーブル。 駆動源としてエンジンのみも持つ車両において、空気密度の違いによる実エンジントルクの違いを模式的に示した説明図。 駆動源としてエンジンとモータとを備えたハイブリッド車両において、空気密度の違いによる実エンジントルクの違いを模式的に示した説明図である。 本発明の第２実施形態におけるＨＣＭ内の演算の流れを模式的に示した説明図。 エンジントルク低下率の演算手順の詳細を模式的に示した説明図。 目標入力トルクＴｍと目標駆動トルク指令の演算手順の詳細を模式的に示した説明図。 変速時目標クラッチトルク指令の演算手順の詳細を模式的に示した説明図。 推定エンジントルクＴｎの演算手順の詳細を模式的に示した説明図。 本発明の第２実施形態の制御の流れを示すフローチャート。 エンジントルク低下率の演算する際の制御の流れを示すフローチャート。 本発明の第３実施形態における目標入力トルクＴｍの演算手順の詳細を模式的に示した説明図。
　以下に説明する本発明のハイブリッド車両では、エンジンの出力を利用して車両を駆動する第１の走行モード（後述するＨＥＶ走行モード）と、エンジンを停止してモータの出力で車両を駆動する第２の走行モード（後述するＥＶ走行モード）との間で走行モードが切り替わる際の車両の駆動力の段差を解消もしくは緩和することができる。これは、空気密度が基準とする空気密度よりも低下している場合、走行モードの切り替えの際に、第２の走行モードの車両の駆動力が第１の走行モードの車両の駆動力に近づくように、第２の走行モードのモータ出力を、空気密度が基準とする空気密度よりも低下していないときのモータ出力に対して低下させているためである。
　そして、本発明のハイブリッド車両では、空気密度が基準とする空気密度よりも低下している場合、第２の走行モードのモータ出力を、空気密度が基準とする空気密度よりも低下していないときのモータ出力に対して低下させているため、例えば、第１の走行モードが走行発電状態である場合には、空気密度が基準とする空気密度よりも低下していることに起因するエンジンの出力不足分（出力低下分）の全てをモータの発電トルクを低下させるような（モータによる発電量を低下させるような）モータのトルク制御で補わなくとも、第１の走行モードと第２の走行モードとの間で走行モードが切り替わった際の車両の駆動力の段差を解消もしくは緩和することが可能となる。また、例えば、第１の走行モードがモータアシスト走行状態である場合には、空気密度が基準とする空気密度よりも低下していることに起因するエンジンの出力不足分（出力低下分）の全てをモータトルクでアシストするような（モータの消費電力を増大させるような）モータのトルク制御で補わなくとも、第１の走行モードと第２の走行モードとの間で走行モードが切り替わった際の車両の駆動力の段差を解消もしくは緩和することが可能となる。
　つまり、本発明のハイブリッド車両では、空気密度が基準とする空気密度よりも低下している場合、第２の走行モードのモータ出力を、空気密度が基準とする空気密度よりも低下していないときのモータ出力に対して低下させることで、第１の走行モードと第２の走行モードとの間で走行モードが切り替わった際の車両の駆動力の段差を解消もしくは緩和する際に、空気密度が基準とする空気密度よりも低下していることに起因するエンジンの出力不足分（出力低下分）の全てをモータのトルク制御で補う場合に比べ、第１の走行モードが走行発電状態の場合にはモータでの発電不足を抑制することができると共に、第１の走行モードがモータアシスト走行状態の場合にはモータの消費電力の増大を抑制することができる。
　以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
　図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両のシステム構成を模式的に示した説明図である。
　ハイブリッド車両は、駆動源として例えば直列４気筒のエンジン（内燃機関）１と発電機としても機能するモータジェネレータ２（以下、モータ２と記す）と、エンジン１とモータ２の動力をディファレンシャルギヤ４を介して駆動輪５に伝達する自動変速機３と、エンジン１とモータ２との間に介装された第１クラッチ６（ＣＬ１）と、モータ２と駆動輪５との間に介装された第２クラッチ７（ＣＬ２）と、を備えている。
　自動変速機３は、例えば、前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える（変速制御を行う）ものである。また、この自動変速機３は、複数の変速段のうち、内部にワンウェイクラッチを介在させるギヤ段を有している。そして、本実施形態における第２クラッチ７は、自動変速機３内にある既存の前進変速段選択用の摩擦要素または後退変速段選択用の摩擦要素を流用して構成されたものである。なお、自動変速機３としては、上記した有段式のものに限られず、無段変速機であってもよい。
　このハイブリッド車両は、車両を統合制御するＨＣＭ（ハイブリッドコントローラモジュール）１０と、ＥＣＭ（エンジンコントロールモジュール）１１、ＭＣ（モータコントローラ）１２及びＡＴＣＵ（オートマチックトランスミッションコントロールユニット）１３を有している。
　ＨＣＭ１０は、互いに情報交換が可能な通信線１４を介して、ＥＣＭ１１、ＭＣ１２及びＡＴＣＵ１３と接続されている。
　ＥＣＭ１１には、エンジン１の回転数を検知する回転数センサ１６、クランク角を検知するクランク角センサ１７、排気空燃比を検知するＡ／Ｆセンサ１８、アクセルペダルの踏み込み量からアクセル開度を検知するアクセル開度センサ１９、スロットル開度を検知するスロットルセンサ２０、車速を検知する車速センサ２１、エンジン１の冷却水温を検知する水温センサ２２、大気圧を検知をする大気圧センサ２３、吸気温を検知する吸気温センサ２４、吸入空気量を検知するエアフローメータ２５等からの出力信号が入力されている。
　ＥＣＭ１１は、ＨＣＭ１０からの目標エンジントルク指令（目標要求トルク）等に応じて、エンジン１を制御している。具体的には、アクセル開度に基づく運転者が要求する駆動トルクや、後述するバッテリ充電量、あるいは車両の運転条件（例えば加減速状態）などを考慮して、ＨＣＭ１０が決めた目標エンジントルクが得られるように、スロットル開度を算出する。そして、このスロットル開度にスロットル弁を制御し、そのときに得られる吸入空気量をエアフロメータ２５で検出し、検出された吸入空気量に基づき所定の空燃比が得られるようにエンジン１に燃料を供給する。尚、上述した各センサからの情報は、通信線１４を介してＨＣＭ１０に出力されている。
　ＭＣ１２は、ＨＣＭ１０からの目標モータトルク指令等に応じて、モータ２を制御している。また、モータ２は、バッテリ（図示せず）から供給された電力が印加された力行運転と、発電機として機能して前記バッテリを充電する回生運転と、起動及び停止の切り換えと、がＭＣ１２によって制御されている。尚、モータ２の出力（電流値）は、ＭＣ１２で監視されている。つまり、ＭＣ１２によりモータ出力が検知されている。
　ＡＴＣＵ１３には、上述のアクセル開度センサ１９、車速センサ２１等からの信号が入力されている。ＡＴＣＵ１３は、車速やアクセル開度等から最適な変速段を決定し、自動変速機３内部の摩擦要素の掛け替えによる変速制御を行う。また、第２クラッチ７が自動変速機３の摩擦要素によって構成されているので、第２クラッチ７もＡＴＣＵ１３を介して制御される。
　尚、第１クラッチ６は、ＨＣＭ１０からの第１クラッチ制御指令に基づいて、締結及び開放が制御されている。また、目標エンジントルク指令、目標モータトルク指令、変速制御指令（第２クラッチ制御指令）、第１クラッチ制御指令等のＨＣＭから出力される各種指令信号は、運転状態に応じて算出されるものである。また、ＨＣＭ１０には、前記バッテリの充放電状態に関する情報、すなわち前記バッテリの充電量（ＳＯＣ）に関する情報や、自動変速機３の入力回転数（図１におけるモータ２と自動変速機３との間の位置における回転数）も入力されている。
　このハイブリッド車両は、第１クラッチ６の締結・開放状態に応じた２つの走行モードを有している。第１の走行モードは、第１クラッチ６を締結状態とし、エンジン１を動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（ＨＥＶ走行モード）である。第２の走行モードは、第１クラッチ６を開放状態とし、モータ２の動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（ＥＶ走行モード）である。
　ここで、前記ＨＥＶ走行モードは、「エンジン走行状態」、「モータアシスト走行状態」及び「走行発電状態」の３つの走行状態を有している。「エンジン走行状態」は、エンジン１のみを動力源として駆動輪５を動かすものである。「モータアシスト走行状態」は、エンジン１とモータ２の２つを動力源として駆動輪５を動かすものである。「走行発電状態」は、エンジン１を動力源として駆動輪５を動かすと同時に、モータ２を発電機として機能させるものである。
　前記「走行発電状態」は、定速運転時や加速運転時に、エンジン１の動力を利用してモータ２を発電機として動作させ、発電した電力をバッテリの充電のために使用する。また、減速運転時には、制動エネルギーを利用してモータ２を発電機として動作させ、制動エネルギーを回生する。
　ここで、ＥＣＭ１１は、運転状態に応じて算出された目標エンジントルクから目標スロットル開度を算出しているが、大気圧や吸気温度の変化により吸入空気密度が変化すると発生トルクが増減することになる。
　図２は、最大トルクと、市街地走行時のエンジン動作領域の相関を模式的に示した説明図である。
　図２中の特性線Ａは、平地においてエンジン１が発生させることができる最大トルク（平地ＷＯＴトルク）を示し、図２中の特性線Ｂは、高地（例えば標高２０００ｍ）においてエンジン１が発生させることができる最大トルク（高地ＷＯＴトルク）を示し、図２中の複数のプロットは、平地の市街地走行時のエンジン動作点を示している。
　例えば、空気密度が低下した場合、スロットル開度を増加側に補正することで、空気密度が低下しない場合に期待されるエンジントルクを実現できるが、特にハイブリッド車両では、図２からも明らかなように、ＨＣＭ１０が要求するエンジントルクに応じたエンジン動作点は、燃費の良い高負荷側を使用する頻度が多く、余裕トルクが小さいため、スロットル開度の補正によって補正できる幅が狭くなっていることがわかる。そして空気密度の低下が大きい場合には、ＨＣＭ１０が要求するエンジントルクを、スロットル開度の補正によっても実現できない可能性が出てくる。
　そこで、本実施形態においては、車両の走行する環境の空気密度に応じて目標エンジントルクを補正し、空気密度低下時の駆動力低下を抑制すると共に、空気密度上昇時の駆動力の過剰な発生を防止する。さらに、車両の走行する環境の空気密度の変化によって、走行モードの切り替わる際（ＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切り替わり、あるいはＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードへの切り替わり）に車両の駆動力に段差が生じないようにエンジン１とモータ２とを協調させる。
　図３及び図４は、車両がＨＥＶ走行モードの走行発電状態で走行中の場合を例に、空気密度に応じたエンジントルク補正の概略を模式的に示した説明図であって、例えばバッテリ充電量が低下して、モータ２の発電を賄う目標発電分トルクを含んだエンジントルクを、エンジン１が発生している状態を示す。図３は空気密度が基準となる標準空気密度（例えば標準気圧（１０１．３ＫＰａ）、気温２５℃の場合の空気密度）に対して上昇している場合、図４は空気密度が基準となる標準空気密度（例えば標準気圧（１０１．３ＫＰａ）、気温２５℃の場合の空気密度）に対して低下している場合をそれぞれ示している。
　運転者が要求する運転者要求駆動トルクに対して、エンジン１に実際に要求される目標エンジントルクは、前記運転者要求駆動トルクに相当する目標駆動力分トルクに、モータ２で発電するために必要な目標発電分トルクと、フリクションを考慮した目標エンジンフリクション分トルクとを加えたものとなる。
　空気密度が標準空気密度に対して上昇している場合（例えば寒冷地での走行のため吸気温が低下して空気密度が上昇している場合）、図３に示すように、目標駆動力分トルクに対して実エンジントルクの実駆動力分トルクが増加し、目標発電分トルクに対して実エンジントルクの実発電分トルクが増加し、目標エンジンフリクション分トルクに対して実エンジントルクの実エンジンフリクション分トルクが増加することになる。
　例えば、目標駆動力分トルクが１００Ｎｍ、目標発電分トルクが１００Ｎｍ、目標エンジンフリクション分トルクが５０Ｎｍ、空気密度が標準空気密度の１２０％の場合には、実エンジントルクは、（１００＋１００＋５０）×１．２＝３００Ｎｍとなる。空気密度が上昇すると、目標エンジンフリクション分トルク相当の実エンジンフリクション分トルクは増加することになるが、実際にフリクション分として使用するトルクは目標エンジンフリクション分トルクと同じである。また、発電に使用するトルクは目標発電分トルクと同じである。よって、実エンジントルクの実駆動力分トルクは、３００－１００－５０＝１５０Ｎｍとなり、運転者要求駆動トルク（目標駆動力分トルク）１００Ｎｍに対して、５０Ｎｍの駆動トルク過剰となってしまう。
　このように、空気密度が基準の空気密度を上回っているときに、バッテリ充電量が増加してモータ２の発電が不要となって、走行発電状態からモータ２のみの動力を動力源として走行するＥＶ走行モードに切り替わった場合、モータ２の出力トルクは基本的に運転者要求駆動トルクに一致しているため、上記の駆動トルクの過剰分が急に減少することになり、駆動力に段差を生じてしまう。
　そこで、本実施形態においては、空気密度が標準空気密度に対して上昇している場合に、空気密度の上昇に応じてスロットル弁（図示せず）の開度を調整（減少補正）して目標エンジントルクを減少側に補正することで、この補正後に得られる駆動力分トルクと運転者要求駆動トルクとを一致させている。
　具体的には、実駆動力分トルクが運転者要求駆動トルクとなるように目標駆動力分トルクを減少補正し、実発電分トルクが標準空気密度のときの目標発電分トルクとなるように空気密度が上昇している場合の目標発電分トルクを減少補正し、実エンジンフリクション分トルクが標準空気密度のときの目標エンジンフリクション分トルクとなるように空気密度が上昇している場合の目標エンジンフリクション分トルクを減少補正する。
　これにより、実エンジントルクが目標エンジントルクとなり、運転者要求駆動トルクが補正後の駆動力分トルクと一致するので、空気密度が標準空気密度に対して上昇していても、走行モードの切り替わるタイミングにおいて、図５に示すように、ＥＶ走行モードにおけるモータトルクすなわち実駆動力分トルク（運転者要求駆動トルク）と、ＨＥＶ走行モードにおける補正後の駆動力分トルクとが実質的に一致し、両者間に駆動力段差が生じてしまうことを防止することができる。
　一方、空気密度が標準空気密度に対して低下している場合（例えば高地での走行のため大気圧が低下して空気密度が低下している場合）、図４に示すように、目標駆動力分トルクに対して実エンジントルクの実駆動力分トルクが減少し、目標発電分トルクに対して実エンジントルクの実発電分トルクが減少し、目標エンジンフリクション分トルクに対して実エンジントルクの実エンジンフリクション分トルクが減少することになる。
　例えば、目標駆動力分トルクが１００Ｎｍ、目標発電分トルクが１００Ｎｍ、目標エンジンフリクション分トルクが５０Ｎｍ、空気密度が標準空気密度の８０％の場合には、実エンジントルクは、（１００＋１００＋５０）×０．８＝２００Ｎｍとなる。空気密度が低下すると、目標エンジンフリクション分トルク相当の実エンジンフリクション分トルクは減少することになるが、実際にフリクション分として使用するトルクは目標エンジンフリクション分トルクと同じである。また、発電に使用するトルクは目標発電分トルクと同じである。よって、実エンジントルクの実駆動力分トルクは、２００－１００－５０＝５０Ｎｍとなり、運転者要求駆動トルク（目標駆動力分トルク）１００Ｎｍに対して、５０Ｎｍの駆動トルク不足となってしまう。
　このように、空気密度が基準の空気密度を下回っているときに、バッテリ充電量が増加してモータ２の発電が不要となって、走行発電状態からモータ２のみの動力を動力源として走行するＥＶ走行モードに切り替わった場合、モータ２の出力トルクは基本的に運転者要求駆動トルクに一致しているため、上記の駆動トルクの不足分が急に解消することになり、駆動力に段差を生じてしまう。
　そこで、本実施形態においては、空気密度が標準空気密度に対して低下している場合、実発電トルク分の一部を実駆動力分トルクに振り分ける補正を行い、実駆動力分トルクの低下を抑制する。
　詳述すると、車両がＨＥＶ走行モードの走行発電状態での走行中に、空気密度が標準空気密度に対して低下している場合には、モータ２の発電負荷を低下させ、実エンジントルクに占める実発電トルク分の割合を相対的に低下させることで、実エンジントルクに占める実駆動力分トルクの割合を相対的に上昇させ、補正後に得られる駆動力分トルクの低下を抑制する。本実施形態においては、モータ２の発電負荷を低下させることで、例えば、補正後に得られる駆動力分トルクが運転者要求駆動トルクの８０％に相当するトルクとなるようにしている。
　また、空気密度が標準空気密度に対して低下している場合には、車両がＥＶ走行モードで走行する際に、モータ２のモータトルクを、空気密度が標準空気密度に対して低下している場合のＨＥＶ走行モードにおける補正後の駆動力分トルクと同等となるように低下させる。換言すれば、空気密度が標準空気密度に対して低下している場合には、車両がＥＶ走行モードで走行する際に、空気密度が標準空気密度のときの運転者要求駆動トルクに相当するモータ２の出力に対して、モータ２の出力を低下させる。
　これにより、空気密度が標準空気密度に対して低下している場合には、ＨＥＶ走行モードにおいてモータ２の発電負荷を低下させ、エンジントルクに占める実発電トルク分の割合を低下させ、ＥＶ走行モードにおいてモータトルクをＨＥＶ走行モードにおける駆動力分トルクの低下に合わせて小さくなるよう補正することで、走行モードが切り替わるタイミングにおいて、図６に示すように、ＥＶ走行モードにおけるモータトルクすなわち実駆動力分トルク（運転者要求駆動トルク）と、ＨＥＶ走行モードにおける補正後の駆動力分トルクとの間に駆動力段差が生じてしまうことを防止することができる。
　つまり、運転者要求駆動トルクに対する実際に車両を駆動するのに使用される駆動トルクの乖離を出来るだけ少なくすることと、ＨＥＶ走行モードとＥＶ走行モードとの間で走行モードが切り替わる際の駆動力の段差を解消することとを、空気密度が相対的に低下しているときと相対的に上昇しているときとにそれぞれ適した態様で両立することができる。
　特に、空気密度が基準よりも低下しているときにはエンジントルクを増大させることができないにも関わらず、バッテリ充電量が低下してしまえば発電が必要となり、ＨＥＶ走行モードの走行発電状態にしなければならない。そうなると、空気密度が低下しているときにＨＥＶ走行モードの走行発電状態とＥＶ走行モードとの間で走行モードを切り替える必要が生じるが、本実施形態によれば、ＥＶ走行モードではモータトルクをＨＥＶ走行モードにおける駆動力分トルクの低下に合わせて小さくすることで、ＥＶ走行モードでのバッテリに蓄えられたエネルギーの消費量を抑制することができるので、ＨＥＶ走行モードの走行発電状態におけるモータ２の発電負荷の低下と矛盾無く整合し、走行モードの切り替え頻度を低下させつつ、駆動力の段差を抑制することができる。言い方を変えると、ＨＥＶ走行モードの走行発電状態において、実エンジントルクに占める実発電トルク分の割合を相対的に低下させることで、実エンジントルクに占める実駆動力分トルクの割合を相対的に上昇させ、補正後に得られる駆動力分トルクの低下を抑制するようにモータ２の発電負荷を低下させることは、ＨＥＶ走行モードにおける駆動力分トルクの低下に合わせたＥＶ走行モードでのモータトルクの減少によって、バッテリに蓄えられたエネルギーの消費量が抑制されることと矛盾無く整合し、走行モードの切り替え頻度を低下させつつ、駆動力の段差を抑制することができる。つまり、空気密度が低下している場合に、ＨＥＶ走行モードにおいては、空気密度の低下によるエンジンの出力不足分の全てをモータ側のトルク制御で調整しなくても、ＨＥＶ走行モードとＥＶ走行モードとの間で走行モードが切り替わった際の車両の駆動力の段差を抑制できる。
　詳述すると、空気密度が基準とする空気密度よりも低下している場合、ＥＶ走行モードのモータ出力を、空気密度が基準とする空気密度よりも低下していないときのモータ出力に対して低下させているため、ＨＥＶ走行モードがモータアシスト走行状態である場合には、空気密度が基準とする空気密度よりも低下していることに起因するエンジンの出力不足分（出力低下分）の全てをモータトルクでアシストするような（モータ２の消費電力を増大させるような）モータ２のトルク制御で補わなくとも、ＨＥＶ走行モードとＥＶ走行モードとの間で走行モードが切り替わった際の車両の駆動力の段差を解消もしくは緩和することが可能となる。また、ＨＥＶ走行モードが走行発電状態である場合には、空気密度が基準とする空気密度よりも低下していることに起因するエンジンの出力不足分（出力低下分）の全てをモータ２の発電トルクを低下させるような（モータ２による発電量を低下させるような）モータ２のトルク制御で補わなくとも、ＨＥＶ走行モードとＥＶ走行モードとの間で走行モードが切り替わった際の車両の駆動力の段差を解消もしくは緩和することが可能となる。
　つまり、ＨＥＶ走行モードとＥＶ走行モードとの間で走行モードが切り替わった際の車両の駆動力の段差を解消もしくは緩和する際に、空気密度が基準とする空気密度よりも低下していることに起因するエンジンの出力不足分（出力低下分）の全てをモータ２のトルク制御で補う場合に比べ、ＨＥＶ走行モードにおけるモータ２の消費電力の増大を抑制できると共に、ＨＥＶ走行モードにおけるモータ２での発電不足を抑制することができる。
　図７は、エンジン１へのトルク指令、モータ２へのトルク指令の演算の流れを模式的に示した説明図である。
　ＥＣＭ１１で、大気圧と吸気温度を用いて空気密度に相当する補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵを演算する。そして、エンジン１で発生させる駆動力は、ＥＣＭ１１において、この補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵを用いて補正される。また、モータ２で発生させる駆動力は、ＨＣＭ１０において、ＥＣＭ１１で演算された補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵを用いて補正される。Ｓ１１～Ｓ１４は、ＨＣＭ１０内で行われる処理であり、Ｓ２１～Ｓ２５は、ＥＣＭ１１内で行われる処理である。
　Ｓ１１では、前記バッテリの充電量（ＳＯＣ）に応じてモータ２で発電をする場合、モータ２での発電に必要な発電トルク（発電負荷）を演算する。
　Ｓ１２では、アクセル開度に応じて車両の目標駆動力を演算する。つまり、Ｓ１２では、ＨＥＶ走行モードのエンジン走行状態及び走行発電状態においてエンジン１で発生させる目標エンジントルクに相当する目標駆動力、ＨＥＶ走行モードのモータアシスト走行状態においてエンジン１で発生させる目標エンジントルクとモータ２で発生させるモータトルク（駆動アシスト用）との和に相当する目標駆動力、あるいは、ＥＶ走行モードにおいてモータ２で発生させるモータトルク（駆動用）に相当する目標駆動力を演算する。
　Ｓ１３では、走行モードに応じて、Ｓ１２で演算した目標駆動力をエンジン１とモータ２とに振り分ける。すなわち、目標駆動力のうち、エンジン１への分担分と、モータ２への分担分を決定する。
　Ｓ１４では、Ｓ１１～Ｓ１３からの情報と、後述するＳ２３からの空気密度情報（補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵ）を用いて、ＥＣＭ１１にはエンジントルク指令を出力し、ＭＣ１２にはモータトルク指令を出力する。尚、モータトルク指令は、空気密度情報に基づき、必要に応じて補正されたトルク指令値である。一方、エンジントルク指令は、空気密度情報に基づいた指令値ではなく、目標エンジントルクに相当するトルク指令値である。
　Ｓ２１では、大気圧センサ２３からの入力信号に基づいてトルク補正用大気圧ＰＰＡＭＢＴＴＥを演算する。尚、大気圧センサ２３に替わり、燃料タンク（図示せず）から蒸発燃料を処理するキャニスタ（図示せず）を経てパージ制御弁へ至るパージライン上におけるパージライン圧を大気圧として参照することも可能である。但し、この場合には、パージ制御弁が所定時間以上継続して閉じている場合のみ大気圧の演算が許可される。尚、パージ制御弁が開いた状態のとき、キャニスタに吸着された蒸発燃料が吸気通路に導入される。
　Ｓ２２では、吸気温センサ２４からの入力信号に基づいてトルク補正用吸気温ＴＡＮＴＴＥを演算する。このトルク補正用吸気温ＴＡＮＴＴＥは、エンジン１の雰囲気温度の影響を考慮して算出されるものである。
　Ｓ２３では、トルク補正用大気圧ＰＰＡＭＢＴＴＥとトルク補正用吸気温ＴＡＮＴＴＥを用いて、大気圧・吸気温補正率であるトルク補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵを演算する。この大気圧・吸気温補正率が、車両が走行する環境の空気密度に相当する補正値であり、Ｓ２３が空気密度検出部に相当する。
　このＳ２３では、標準気圧（１０１．３ＫＰａ）をトルク補正用大気圧ＰＰＡＭＢＴＴＥで除した大気圧補正係数ＴＴＥＨＯＳＰと、トルク補正用吸気温ＴＡＮＴＴＥと図８に示すＴＴＥＨＯＳＴ算出テーブルとを用いて算出された吸気温補正係数ＴＴＥＨＯＳＴと、を乗じて基本補正係数ＴＴＥＨＯＳＢを算出する。そして、この基本補正係数ＴＴＥＨＯＳＢに対してセンサのバラツキ分を考慮した補正を行って得られた値である補正値ＴＴＥＨＯＳＡにレートリミット処理を施したものをトルク補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵとしている。補正値ＴＴＥＨＯＳＡは、図９に示すＴＴＥＨＯＳＡ算出テーブルを用いて算出される。また、レートリミット処理は、大気圧や吸気温の更新時のトルク補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵの変化によるトルク段差を抑えるために行っている。尚、トルク補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵは、空気密度が大きくなるほど小さい値となる。
　Ｓ２４には、ＨＣＭ１０のＳ１４で演算された目標エンジントルクがエンジントルク指令として入力され、この指令に基づく目標トルクＴＴＥＰをＳ２５へ出力する。この、目標トルクＴＴＥＰは、エンジン１の目標駆動力トルクと、目標エンジンフリクション分トルクと、目標発電トルク分との和に相当するものである。
　Ｓ２５では、トルク補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵを用いて目標トルクＴＴＥＰを補正し、補正後目標トルクＴＴＥＰＨＯＳを算出する。本実施形態においては、空気密度が標準空気密度よりも高い場合のみエンジントルクの補正を行うため、図１０に示すＴＴＥＨＯＳＫ算出テーブルを用い、トルク補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵから実補正率ＴＴＥＨＯＳＫ算出し、目標トルクＴＴＥＰにこの実補正率ＴＴＥＨＯＳＫを乗ずることで補正後目標トルクＴＴＥＰＨＯＳを算出する。そして、この補正後目標トルクＴＴＥＰＨＯＳから目標スロットル開度が設定される。
　尚、車両がＨＥＶ走行モードで走行中に、空気密度が基準とする空気密度に対して低下した際に、車両がエンジン走行状態もしくはモータアシスト走行状態の場合には、エンジン１の実駆動トルクの低下をモータトルクを増加させることで補い、運転者要求駆動トルクに対する車両駆動力の低下を抑制することも可能である。ここで、空気密度の低下に起因したエンジン１の実駆動トルクの低下分の全てを補うように、モータトルクを増加させる必要性はなく、例えば、空気密度の低下に起因したエンジン１の実駆動トルクの低下分のうちの一部（所定割合分）が補われるようにモータトルクを増加させてもよい。そして、ＥＶ走行モードではモータ２の出力を低下させる補正を行うことにより、ＨＥＶ走行モードとＥＶ走行モードとの間で走行モードが切り替わる際に車両の駆動力に段差が生じないようにすることができる。
　そして、上述した実施形態においては、エンジン１の出力（トルク）を調整するにあたって、スロットル開度で調整しているが、スロットル開度と、エンジン１の点火時期、エンジン１が可変動弁機構を備えるものである場合には吸気弁の開時期等をあわせて調整することでエンジン１の出力（トルク）を調整するようにしてもよい。
　また、上述した実施形態においては、ＨＥＶ走行モードとＥＶ走行モードとの間で走行モードが切り替わる際に、車両の駆動力に段差が生じないようにする例を示したが、本発明は走行モードが切り替わる際に車両の駆動力に段差が生じないものにのみ限定されるものでない。つまり、走行モードが切り替わる際に車両の駆動力の段差が小さくなるように補正してもよく、この場合でも走行モードが切り替わる際に運転者に違和感を与えないようにすることが可能である。
　さらに、上述した実施形態においては、基準となる空気密度は、ある所定の一つの値であっても、ある所定の範囲内にある全ての値であってもよい。つまり、基準となる空気密度がある所定の基準範囲内にある全ての値である場合、検出された空気密度の値が前記所定の基準範囲を越えて低下した際に検出された空気密度が前記基準とする空気密度に対して低下していると判定し、検出された空気密度の値が前記所定の基準範囲を越えて上昇した際に検出された空気密度が前記基準とする空気密度に対して上昇していると判定し、検出された空気密度がこの所定の基準範囲内にあれば検出された空気密度が基準となる空気密度と一致していると判定するようにしてもよい。
　高地にて車両が走行した場合、低地に比べて空気密度が低下するため、エンジン１の出力が低下し、車両の駆動トルクも相対的に低下する。一方、モータ２の出力は、空気密度の影響を受けることはない。そのため、車両の駆動源としてエンジン１とモータ２とを有するハイブリッド車両では、空気密度が変化すると、走行モードが切り替わる際に、車両の駆動力に段差が生じるため、上述した実施形態では、車両の駆動力に段差が生じないようにエンジン１とモータ２とを協調させていることは既に述べた。
　ここでさらに、駆動源としてエンジンのみも持つ車両と、駆動源としてエンジンとモータ／ジェネレータとを有するハイブリッド車両とを対比すると、車両が要求する駆動トルクが同じであっても、ハイブリッド車両のほうが空気密度が低下する高地において駆動力の低下が大きくなる場合がある。
　図１１は、駆動源としてエンジンのみも持つ車両において、空気密度の違いによる実エンジントルク（実際にエンジンが出しているトルク）の違いを模式的に示した説明図である。図１２は、駆動源としてエンジンとモータとを備えたハイブリッド車両において、エンジントルクが、駆動輪に伝達される車両の駆動トルクと、モータでの発電を賄う発電トルクと、を含んでなる場合に、空気密度の違いによる実エンジントルク（実際にエンジンが出しているトルク）の違いを模式的に示した説明図である。
　図１１において、空気密度が高い低地（通常）での走行時には、車両の目標駆動トルクＴｄ*に対し目標エンジントルクＴｅ*（エンジンフリクションＴｆｒｉｃは含まない）は追従する。このときエンジンが実際に出しているトルク（実エンジントルクＴｅ１）はエンジンフリクションＴｆｒｉｃを含む値となっている。そして、空気密度以外の運転条件が同じとき、空気密度が低い高地での走行時には、実駆動トルクＴｄ１は、車両の目標駆動トルクＴｄ*に対してΔＴ１だけ小さい値となる。このときエンジンが実際に出しているトルクである実エンジントルクＴｅ２は、空気密度が高い低地（通常）での実エンジントルクＴｅ１よりもΔＴ１だけ小さい値となる。なお、このときの実駆動トルクＴｄ１は、実エンジントルクＴｅ２からエンジンフリクションＴｆｒｉｃを除いた量となる。
　図１２において、空気密度が高い低地（通常）での走行時には、車両の目標駆動トルクＴｄ*に対して目標エンジントルクＴｅ*（エンジンフリクションＴｆｒｉｃは含まない）は追従する。このときエンジンが実際に出しているトルク（実エンジントルクＴｅ３）はエンジンフリクションＴｆｒｉｃ及びモータでの発電を賄う発電トルクＴｐを含む値となっている。そして、空気密度以外の運転条件が同じとき、空気密度が低い高地での走行時には、エンジンが実際に出しているトルク（実エンジントルクＴｅ４）は、空気密度が高い低地（通常）での実エンジントルクＴｅ３に対して、ΔＴ２だけ小さい値となっている。このときの実駆動トルクＴｄ２は、実エンジントルクＴｅ４からエンジンフリクションＴｆｒｉｃと発電トルクＴｐとを除いた量となっている。
　ここで、空気密度の低下による実エンジントルクＴｅの低下割合は一定であっても、空気密度に関わらず発電トルクＴｐは一定なので、図１１における目標駆動トルクＴｄ*と図１２における目標駆動トルクＴｄ*とが同じ値であれば、実エンジントルクＴｅ３は、発電トルクＴｐが目標エンジントルクＴｅ*に上乗せされている分だけ実エンジントルクＴｅ１よりも大きいため、空気密度が低下した際のトルクの低下量は大きくなる（ΔＴ２＞ΔＴ１）。
　そこで、本発明の第２実施形態においては、ハイブリット車両において空気密度が小さくなることに起因する実エンジントルクＴｅの低下量を抑制できない場合に、発電トルクＴｐを抑制することで実駆動トルクＴｄの低下量を抑制して運転性を確保すると共に、モータにより車両駆動力をアシストする際の電力使用量と、モータによる発電による電力の供給量とのバランスが確保するように、エンジンとモータとを協調させる。つまり、ある運転パターンだとモータの力行と回生のバランスしているところを高地でも低地でも一定となるように、モータのアシストトルク、発電トルクを補正する。
　低地に対する高地でのエンジン出力補正係数をαとすると、実際にエンジンが出力しているトルク（実エンジントルク）Ｔｅは、目標エンジントルクをＴｅ*、エンジンフリクションをＴｆｒｉｃとすれば、Ｔｅ＝（Ｔｅ*＋Ｔｆｒｉｃ）×α－Ｔｆｒｉｃとなる。ここで、本発明では、駆動輪に出力される駆動トルクも同じ割合で低下させるものとする。つまり、実駆動トルクＴｄは、Ｔｄ＝（Ｔｄ*＋Ｔｆｒｉｃ）×α－Ｔｆｒｉｃとなる。このときのモータトルクＴｇは上述の値を使うと、Ｔｇ＝Ｔｄ－Ｔｅ＝（（Ｔｄ*＋Ｔｆｒｉｃ）×α－Ｔｆｒｉｃ）－（（Ｔｅ*＋Ｔｆｒｉｃ）×α－Ｔｆｒｉｃ）＝（Ｔｄ*－Ｔｅ*）×αとなる。
　つまり、必要なモータトルクＴｇも低地で必要な値である（Ｔｄ*－Ｔｅ*）に対して同じ割合で低下させる。すなわち、エンジントルクが低下する場合には、車両の駆動力も低下させ、モータで駆動トルクを補うことはしない。そして、モータによる発電、モータによる駆動力のアシストについてもこの第２実施形態では、同じ補正率で出力を低下させる。但し、モータによる発電、モータによる駆動力のアシストについては、モータにより車両駆動力をアシストする際の電力使用量と、モータによる発電による電力の供給量とのバランスが確保できる範囲であれば、必ずしも同じ補正率で低下させる必要はない。
　図１３は、本発明の第２実施形態におけるＨＣＭ１０内でのトルク指令の演算の流れを模式的に示した説明図であり、ＥＣＭ１１に対して出力されるエンジントルク指令、ＭＣ１２に対して出力されるモータトルク指令、ＡＴＣＵ１３に対して出力される目標駆動トルク指令及び変速時目標クラッチトルク指令の演算の流れを示している。尚、この第２実施形態においても、ＥＣＭ１１におけるエンジントルク指令の処理は、上述した第１実施形態と同じ（図７におけるＳ２１～２５と同じ）であるので、重複するＥＣＭ１１内の演算の流れに関する説明は省略する。
　この第２実施形態においては、Ｓ１１０（詳細は後述）において、駆動力が急変しないようにするためにＥＣＭ１１から入力された補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵに変化率制限を与えてエンジントルク低下率を演算している。そして、このエンジントルク低下率を用いて、Ｓ１７０（詳細は後述）では目標駆動トルクＴｄ*を補正し、Ｓ１９０（詳細は後述）では変速後の目標駆動トルクＴｃ*を補正し、Ｓ２００（詳細は後述）ではモータ２による発電、アシストトルクを決定するために指令値ベースのエンジントルク推定値（目標エンジントルクＴｅ*の前回値であるＴｅ*Ｚ）を補正する。
　Ｓ１１０では、ＥＣＭ１１内で演算され、通信線１４を介してＣＡＮ信号として入力された空気密度情報である補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵを用いてエンジントルク低下率を演算する。図１４を用いて、Ｓ１１０内のエンジントルク低下率の演算の流れを詳述する。
　Ｓ１１１では、入力された補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵに相当するＣＡＮ信号が正常値であるか否かを判定し、正常値であれば入力された補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵを使用し、正常値でないと判定された場合には入力された補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵを使用せず、１００％（すなわち「１」）に置き換える。つまり、通信線１４によるＥＣＭ１１とＨＣＭ１０との間の通信異常時や、大気圧センサ２３や吸気温センサ２４の故障時には、入力された補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵの値が１００％と置き換わり、実質的な補正は行われない。
　Ｓ１１２では、入力された補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵに対して上限及び下限の制限を設定する。上下限制限としては、例えば、上限を１００％と下限を６０％となるように設定する。上限については、エンジントルクが増える場合はＥＣＭ１１側で補正するので１００％とすればよい。下限については、車両が走行すると想定される最大高度を高く設定するほど下限値を小さく設定すればよい。
　Ｓ１１３では、入力された補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵの変化速度に制限を加えている。このＳ１１３では、例えば０．０３（％／ｓｅｃ）といった変化率制限が設定される。尚、この０．０３（％／ｓｅｃ）という変化率制限は、１０％の登坂路を１００ｋｍ／ｈで登り続けた場合の変化率から設定されたものである。
　このように、補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵに対して、上限、下限の制限及び変化速度の制限を設定することで、大気圧センサ２３や吸気温センサ２４等の故障時や通信異常時等が発生しても、運転性を確保することできる。
　Ｓ１２０では、モータ２の回転数からエンジンフリクション演算テーブル（図示せず）を参照して駆動力補正用エンジンフリクションを演算する。エンジンフリクション演算テーブルは、例えばモータ２の回転数が大きくなるほど演算される駆動力補正用エンジンフリクションが大きくなるように設定されている。なお、本実施形態では、このＳ１２０において、駆動力補正用エンジンフリクションが負値として設定されており、Ｓ１２０で演算された値は、負の値として出力されている。
　Ｓ１３０では、エンジン回転数とアクセル開度から目標エンジントルク演算マップ（図示せず）を参照して目標エンジントルクＴｅ*を演算する。目標エンジントルク演算マップは、例えばアクセル開度が大きくなるほど演算される目標エンジントルクが大きくなるよう設定されている。そして、この第２実施形態では、ＥＣＭ１１に対してＳ１３０で演算された目標エンジントルクＴｅ*がエンジントルク指令として、補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵによる補正を受けることなく出力される。尚、ＥＣＭ１１内における目標エンジントルクＴｅ*の処理は、上述した第１実施形態と同一である。
　Ｓ１４０では、エンジン回転数とアクセル開度から目標アシストトルク演算マップ（図示せず）を参照して目標アシストトルクＴａ*を演算する。目標アシストトルク演算マップは、例えばアクセル開度が大きくなるほど演算される目標エンジントルクが大きくなるよう設定されている。
　そして、Ｓ１５０では、目標エンジントルクＴｅ*と目標アシストトルクＴａ*とを合算して、目標駆動トルクＴｄ*を演算する。
　Ｓ１６０では、目標エンジントルクＴｅ*と目標アシストトルクＴａ*とを合算して、変速時目標クラッチトルクＴｃ*を演算する。
　ここで、Ｓ１５０に入力される目標エンジントルクＴｅ*及び目標アシストトルクＴａ*は現在のエンジン回転数に基づいて演算された値であり、Ｓ１６０に入力される目標エンジントルクＴｅ*及び目標アシストトルクＴａ*は変速後のエンジン回転数に基づいて演算された値である。
　Ｓ１７０では、Ｓ１１０で演算されたエンジントルク低下率と、Ｓ１２０で演算された駆動力補正用エンジンフリクションと、Ｓ１５０で演算された目標駆動トルクＴｄ*とを用いて、Ｓ２１０に出力される目標入力トルクＴｍを演算する。さらにＳ１７０では、Ｓ１１０で演算されたエンジントルク低下率と、Ｓ１２０で演算された駆動力補正用エンジンフリクションと、Ｓ１５０で演算された目標駆動トルクＴｄ*とを用いて、第２クラッチ７に対するトルク指令値である目標駆動トルク指令を演算してＡＴＣＵ１３に出力する。
　図１５を用いて詳述すると、目標入力トルクＴｍはＳ１７１～Ｓ１７５の処理の結果演算され、目標駆動トルク指令はＳ１７６～Ｓ１８０の処理の結果演算される。
　目標入力トルクＴｍは、目標駆動トルクＴｄ*に駆動力補正用エンジンフリクションを加算した値に対して（Ｓ１７１）、エンジントルク低下率を乗じ（Ｓ１７２）、その上で駆動力補正用エンジンフリクションを上乗せ（減算）する（Ｓ１７３）。なお、駆動力補正用エンジンフリクションはＳ１２０において負値で設定されているので、実際には、上述したようにＳ１７１では駆動力補正用エンジンフリクションが加算され、Ｓ１７３では駆動力補正用エンジンフリクションが減算されることになる。そして、自動変速機３の現在の変速段がワンウェイクラッチを介在させたギヤ段（例えば、１速）である場合には、Ｓ１７５において目標入力トルクＴｍが負のトルクとならないようにしてから出力される。つまり、Ｓ１７４にて、Ｓ１７３で得られた値と「０」とを比較して大きい方の値をＳ１７５へ出力しておき、自動変速機３の現在の変速段がワンウェイクラッチを介在させたギヤ段（例えば、１速）である場合には、Ｓ１７３で得られた値ではなく、Ｓ１７４からＳ１７５へ出力された値を目標入力トルクＴｍする。
　目標駆動トルク指令は、目標駆動トルクＴｄ*に駆動力補正用エンジンフリクションを加算した値に対して（Ｓ１７６）、エンジントルク低下率を乗じ（Ｓ１７７）、その上で駆動力補正用エンジンフリクションを上乗せ（減算）する（Ｓ１７８）。
そして、自動変速機３の現在の変速段がワンウェイクラッチを介在させたギヤ段（例えば、１速）である場合には、Ｓ１８０において目標駆動トルク指令の指令値が負のトルクとならないようにしてから出力される。つまり、Ｓ１７９にて、Ｓ１７８で得られた値と「０」とを比較して大きい方の値をＳ１８０へ出力しておき、自動変速機３の現在の変速段がワンウェイクラッチを介在させたギヤ段（例えば、１速）である場合には、Ｓ１７８で得られた値ではなく、Ｓ１７９からＳ１８０へ出力された値を目標駆動トルク指令として出力する。
　なお、目標入力トルクＴｍの演算に用いられる目標駆動トルクＴｄ*については、自動変速機３の保護のため、Ｓ１５０で演算された値が予め設定された所定の上限値以上となった場合には、この上限値をもって目標駆動トルクＴｄ*とする処理が施されている。また、Ｓ１７０におけるエンジントルク低下率を用いた補正は、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行との間での駆動力段差が抑制されるように、走行中は常に実施する。
　Ｓ１９０では、Ｓ１１０で演算されたエンジントルク低下率と、Ｓ１２０で演算された駆動力補正用エンジンフリクションと、Ｓ１６０で演算された変速時目標クラッチトルクＴｃ*とを用いて、自動変速機３に対する変速時のトルク指令値である変速時目標クラッチトルク指令を演算してＡＴＣＵ１３に出力する。
　図１６を用いて詳述すると、変速時目標クラッチトルク指令は、変速時目標クラッチトルクＴｃ*に駆動力補正用エンジンフリクションを加算した値に対して（Ｓ１９１）、エンジントルク低下率を乗じ（Ｓ１９２）、その上で駆動力補正用エンジンフリクションを上乗せ（減算）する（Ｓ１９３）。そして、自動変速機３の現在の変速段がワンウェイクラッチを介在させたギヤ段（例えば、１速）である場合には、Ｓ１９５において変速時目標クラッチトルク指令の指令値が負のトルクとならないようにしてから出力される。つまり、Ｓ１９４にて、Ｓ１９３で得られた値と「０」とを比較して大きい方の値をＳ１９５へ出力しておき、自動変速機３の現在の変速段がワンウェイクラッチを介在させたギヤ段（例えば、１速）である場合には、Ｓ１９３で得られた値ではなく、Ｓ１９４からＳ１９５へ出力された値を変速時目標クラッチトルク指令として出力する。
　Ｓ２００では、Ｓ１１０で演算されたエンジントルク低下率と、Ｓ１２０で演算された駆動力補正用エンジンフリクションと、Ｓ１３０で演算された目標エンジントルクＴｅ*の前回値であるＴｅ*Ｚとを用いて、Ｓ２１０に出力される推定エンジントルクＴｎを演算する。
　図１７を用いて詳述すると、推定エンジントルクＴｎは、目標エンジントルクＴｅ*の前回値であるＴｅ*Ｚに駆動力補正用エンジンフリクションを加算した値に対して（Ｓ２０１）、エンジントルク低下率を乗じ（Ｓ２０２）、その上で駆動力補正用エンジンフリクションを上乗せ（減算）する（Ｓ２０３）。なお、推定エンジントルクＴｎを算出するにあたり、目標エンジントルクＴｅ*の前回値であるＴｅ*Ｚの替わりに、目標エンジントルクＴｅ*（今回値）を用いることも可能である。
　Ｓ２０４では、Ｓ２０３で得られた値をフィルタ演算して推定エンジントルクＴｎとして出力する。ここで、Ｓ２０４で行うフィルタ演算は、指令値に対する実際のエンジントルクの遅れを模擬するものである。
　そして、Ｓ２１０では、Ｓ１７０で演算された目標入力トルクＴｍと、Ｓ２００で演算された推定エンジントルクＴｎとの差分をモータトルク指令であるモータトルクＴｇとして算出し、ＭＣ１２へ出力する。
　このように、空気密度の低下によるエンジントルクの低下率であるエンジントルク低下率を用いて、モータトルク指令及びエンジントルク指令のほか、第２クラッチ７に対するトルク指令値である目標駆動トルク指令及び自動変速機３に対する変速時のトルク指令値である変速時目標クラッチトルク指令に対しても補正することにより、空気密度が低下してから内燃機関のみの車両と同等の駆動力を確保して車両の運転性を確保することができる。つまり、ハイブリット車両において空気密度が小さくなることに起因する実エンジントルクＴｅの低下量を抑制できない場合に、発電トルクＴｐを抑制することで実駆動トルクＴｄの低下量を抑制して車両の運転性を確保することができる。
　また、モータ２により車両駆動力をアシストする際の電力使用量と、モータ２による発電による電力の供給量とのバランスが確保するように、エンジン１とモータ２とを協調させることができる。
　さらに、自動変速機３に対するトルク指令については、変速段がワンウェイクラッチを介在させたギヤ段である場合に、エンジントルク低下率による補正後のトルク指令が負のトルク指令とならないように設定されているので（Ｓ１７５、Ｓ１８０、Ｓ１９５）、ワンウェイクラッチ外れによる入力回転数の低下、逆回転及びワンウェイクラッチの当接ショックを防止することができる。
　図１８は、上述した第２実施形態の制御の流れを示すフローチャートである。Ｓ３００では、ＥＣＭ１１から入力された補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵを用いてエンジントルク低下率を演算する。Ｓ３１０では、モータ２の回転数から駆動力補正用エンジンフリクションを演算する。Ｓ３２０では、エンジン回転数とアクセル開度から目標エンジントルクＴｅ*を演算する。Ｓ３３０では、エンジン回転数とアクセル開度から目標アシストトルクＴａ*を演算する。Ｓ３４０では、エンジントルク低下率と、駆動力補正用エンジンフリクションと、目標エンジントルクＴｅ*の前回値Ｔｅ*Ｚと、を用いて推定エンジントルクＴｎを演算する。Ｓ３５０では、目標エンジントルクＴｅ*と目標アシストトルクＴａ*とを用いて演算された目標駆動トルクＴｄ*を補正し、目標入力トルクＴｍを演算すると共に、第２クラッチ７に対するトルク指令値である目標駆動トルク指令を演算する。Ｓ３６０では、目標エンジントルクＴｅ*と目標アシストトルクＴａ*とを用いて演算された変速時目標クラッチトルクＴｃ*を補正し、自動変速機３に対する変速時のトルク指令値である変速時目標クラッチトルク指令を演算する。Ｓ３７０では、ＥＣＭ１１に対して、目標エンジントルクＴｅ*をエンジントルク指令として出力する。Ｓ３８０では、ＡＴＣＵ１３に対して、Ｓ３５０で演算された目標駆動トルク指令を出力する。Ｓ３９０では、ＭＣ１２に対して、目標入力トルクＴｍと推定エンジントルクＴｎとの差分であるモータトルクＴｇをモータトルク指令として出力する。Ｓ４００では、ＡＴＣＵ１３に対して、Ｓ３６０で演算された変速時目標クラッチトルク指令を出力する。
　図１９は、エンジントルク低下率を演算する際の制御の流れを示すフローチャートであり、図１８のＳ３００のサブルーチンに相当するものである。Ｓ３０１では、ＥＣＭ１１から入力された補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵが予め設定された所定の下限値よりも大きいか否かを判定し、大きい場合はＳ３０３に進み、小さい場合にはＳ３０２へ進む。Ｓ３０２では、前記所定の下限値を補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵとしてＳ３０３へ進む。Ｓ３０３では、補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵが予め設定された所定の上限値よりも小さいか否かを判定し、小さい場合はＳ３０５に進み、大きい場合にはＳ３０４へ進む。Ｓ３０４では、前記所定の上限値を補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵとしてＳ３０５へ進む。
　Ｓ３０５では、補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵの変化速度が予め設定された制限値よりも小さいか否かを判定し、小さい場合にはＳ３０５における補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵをエンジントルク低下率として出力し、大きい場合にはＳ３０６へ進む。Ｓ３０６では、補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵの変化速度制限を実施した上で、Ｓ３０６における補正係数ＴＴＥＨＯＳＢＵをエンジントルク低下率として出力する。
　次に、本発明の第３実施形態について説明する。上述した第２実施形態では、車両の実駆動トルクＴｄがＴｄ＝（Ｔｄ*＋Ｔｆｒｉｃ）×α－Ｔｆｒｉｃとなると述べた。ここで、（Ｔｄ*＋Ｔｆｒｉｃ）＜０となった場合、Ｔｄ＞Ｔｄ*となるため、目標駆動トルクＴｄ*よりも実駆動トルクＴｄが大きくなる。そのため、例えば、コースト時においては、車両の減速度が小さくなることになる。
そして、（Ｔｄ*＋Ｔｆｒｉｃ）＞０となった場合、Ｔｄ＜Ｔｄ*となるため、目標駆動トルクＴｄ*よりも実駆動トルクＴｄが小さくなる。そのため、例えば登り坂においては、クリープトルクが小さくなって、坂道で後退することになる。また、Ｔｄ*＝０となった場合、Ｔｄ＜０となるため実駆動トルクＴｄが０とならない。そのため、例えば自動変速機の変速レンジがＰレンジやＮレンジのときや、クリープトルクをカットしているような場合には、実駆動トルクＴｄが０にならないことになる。
　そこで、この第３実施形態においては、上述した第２実施形態において、トルク指令の演算過程において、すなわち目標入力トルクＴｍを演算する過程、目標駆動トルク指令を演算する過程、及び変速時目標クラッチトルク指令を演算する過程において、以下のような演算処理を追加する。
　具体的には、エンジントルク低下率を用いた補正後の値が、エンジントルク低下率を用いた補正を行う前の値よりも大きくならないようにし（後述する図２０のＳ６０２を参照）、かつクリープトルク、コースト時の駆動トルクよりも小さい値とならないように制限する（後述する図２０のＳ６０１を参照）。そして、自動変速機３の変速レンジがＰレンジやＮレンジのときには、目標トルクを０にする（後述する図２０のＳ６０３を参照）。
　また、自動変速機３が、複数の変速段のうちから運転状態に応じた変速段に設定するオートモードと、複数の変速段のうちから運転者の手動操作に応じた変速段に設定するマニュアルモードとを備えているような場合には、マニュアルモード以外で、自動変速機３の現在の変速段がワンウェイクラッチを介在させたギヤ段（例えば、１速）である場合に、トルク指令の指令値が負のトルクとならないようにする（後述する図２０のＳ１７５を参照）。これは、自動変速機３の設定をマニュアルモードにして、運転者がエンジンブレーキを効かせたい場面では、運転者の意図に合わせてエンジンブレーキを効かせたいためである。
　図２０を用い、目標入力トルクＴｍの演算過程を例に説明すると、Ｓ１７１～Ｓ１７３までは、上述した図１５のＳ１７１～Ｓ１７３と同じ処理であるが、上述した図１５のＳ１７３の下流側に、後述するＳ６０１～Ｓ６０３の３つの処理が追加されている。また、Ｓ１７５については、この第３実施形態では、自動変速機３の変速モードがマニュアルモードではないという条件を新たに追加しているが、それ以外は第２実施形態のＳ１７５と同じである。
　詳述すると、Ｓ６０１では、Ｓ１７３で得られた値（目標駆動トルクＴｄ*から駆動力補正用エンジンフリクションを除いた値に対して、エンジントルク低下率を乗じ、その上で駆動力補正用エンジンフリクションを上乗せした値）と、目標クリープトルクまたは目標コーストトルク（アクセルから足を離したときの目標トルク）との大小を比較し、大きい方の値をＳ６０２へ出力する。尚、目標クリープトルクと比較される場合は発進時、目標コーストトルクと比較される場合は走行中である。
　Ｓ６０２では、Ｓ６０１から出力された値と、目標駆動トルクＴｄ*との大小を比較し、小さい方の値をＳ６０３へ出力する。Ｓ６０３では、変速レンジがＰレンジやＮレンジであるか、自動変速機３内の摩擦要素がＰレンジもしくはＮレンジの位置に向けて制御中の場合には、目標トルクを０とし、そうでない場合はＳ６０２から入力された目標トルクを出力する。
　そして、自動変速機３の現在の変速段がワンウェイクラッチを介在させたギヤ段（例えば、１速）であり、かつ自動変速機３の変速モードがマニュアルモードではない場合には、Ｓ１７５において目標入力トルクＴｍが負のトルクとならないようにしてから出力される。つまり、Ｓ１７４にて、Ｓ６０３で得られた値と「０」とを比較して大きい方の値をＳ１７５へ出力しておき、自動変速機３の現在の変速段がワンウェイクラッチを介在させたギヤ段（例えば、１速）であり、かつ自動変速機３の変速モードがマニュアルモードではない場合には、Ｓ６０３から出力された値ではなく、Ｓ１７４からＳ１７５へ出力された値を目標入力トルクＴｍする。
　なお、目標駆動トルク指令を演算する場合には、上述した図１５におけるＳ１７８の下流側に、上述したＳ６０１～Ｓ６０３の３つの処理を追加し、Ｓ１８０については、自動変速機３の変速モードがマニュアルモードではないという条件を新たに追加することになる。変速時目標クラッチトルク指令を演算する場合には、上述した図１６におけるＳ１９３の下流側に、上述したＳ６０１～Ｓ６０３の３つの処理を追加し、Ｓ１９５については、自動変速機３の変速モードがマニュアルモードではないという条件を新たに追加することになる。
　このような第３実施形態においては、エンジントルク低下率を用いて補正された目標トルクが、エンジントルク低下率を用いて補正される前の目標トルクよりも大きくならないので運転性を確保することができる。
　また、エンジントルク低下率を用いて補正された目標トルクが、目標クリープトルクよりも小さい値とはならないため、坂道発進でのクリープトルク不足による車両の後退を抑制することができる。
　また、エンジントルク低下率を用いて補正された目標トルクが、目標コーストトルクよりも小さい値とはならないため、アクセルから足を離した時の運転性を確保することができる。

Claims (10)

  1. 　エンジンと、モータと、を駆動源して備え、前記エンジンの出力を利用して車両を駆動する第１の走行モードと、前記エンジンを停止して前記モータの出力で車両を駆動させる第２の走行モードと、を有するハイブリッド車両において、
    　車両の走行する環境の空気密度を検出する空気密度検出部を備え、
    　検出された空気密度が基準とする空気密度に対して低下している場合、走行モードの切り替えの際に前記第２の走行モードの車両の駆動力が前記第１の走行モードの車両の駆動力に近づくように、前記基準空気密度におけるモータの出力に対して前記第２の走行モードのモータの出力を低下させるハイブリッド車両。
  2. 　検出された空気密度が基準とする空気密度に対して低下しているとき、前記第１の走行モードでは前記エンジンの出力に対する前記モータの発電負荷を低下させる補正を行い、前記第２の走行モードでは走行モードの切り替えの際に前記第２の走行モードの車両の駆動力が前記第１の走行モードの車両の補正後の駆動力に近づくように前記モータの出力を低下させる補正を行う請求項１に記載のハイブリッド車両。
  3. 　検出された空気密度が基準とする空気密度に対して低下しているとき、前記第１の走行モードでは前記エンジンに対する前記モータの出力を低下させる補正を行い、前記第２の走行モードでは走行モードの切り替えの際に前記第２の走行モードの車両の駆動力が前記第１の走行モードの車両の補正後の駆動力に近づくように前記モータの出力を低下させる補正を行う請求項１に記載のハイブリッド車両。
  4. 　検出された空気密度が基準とする空気密度に対して上昇しているとき、前記第１の走行モードでは、走行モードの切り替えの際に前記第１の走行モードの車両の駆動力が前記第２の走行モードの車両の駆動力に近づくように前記エンジンの出力を低下させる補正を行う請求項１～３のいずれかに記載のハイブリッド車両。
  5. 　前記駆動源の下流側に複数の変速段を達成する変速機を備え、この変速機内の摩擦要素に対する変速時の目標クラッチトルクを、空気密度に応じて補正する請求項１～４のいずれかに記載のハイブリッド車両。
  6. 　空気密度に応じて行う補正の補正量は、空気密度の低下による前記エンジンの出力の低下率に基づいている請求項１～５のいずれかに記載にハイブリッド車両。
  7. 　空気密度に相当するエンジントルク出力補正係数に対して、上限、下限の制限及び変化速度の制限を設定する請求項１～６のいずれかに記載のハイブリッド車両。
  8. 　前記エンジントルク出力補正係数により補正される車両の駆動力は、補正後の値が補正前の値以下となるよう設定する請求項７に記載のハイブリッド車両。
  9. 　前記エンジントルク出力補正係数により補正される車両の駆動力は、補正後の値が車両の目標クリープトルクよりも大きくなるよう設定する請求項７～８のいずれかに記載のハイブリッド車両。
  10. 　前記変速機は、複数の変速段のうちから運転状態に応じた変速段に設定するオートモードと、複数の変速段のうちから運転者の手動操作に応じた変速段に設定するマニュアルモードとを備え、かつ内部にワンウェイクラッチを介在させるギヤ段を有し、
    　前記エンジントルク出力補正係数により補正される車両の駆動力は、前記変速機のギヤ段が前記ワンウェイクラッチを介在させたギヤ段で、かつ変速機の変速モードがマニュアルモードある場合、補正後の値が０以上の値となるよう設定する請求項７～９のいずれかに記載のハイブリッド車両。
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