CN102574523A - 混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

一种混合动力车辆，具备发动机和电动机作为驱动源，并具有利用所述发动机的输出来驱动车辆的第一行驶模式和使所述发动机停止而通过所述电动机的输出来驱动车辆的第二行驶模式。而且，具备检测车辆行驶的环境的空气密度的空气密度检测部，在检测到的空气密度相对于作为基准的空气密度下降的情况下，在行驶模式的切换时，以所述第二行驶模式的车辆驱动力接近所述第一行驶模式的车辆驱动力的方式，使所述第二行驶模式的电动机输出相对于所述基准空气密度的电动机的输出下降。

Description

混合动力车辆
技术领域
本发明涉及具备以发动机和电动机为驱动源的混合动力车辆。
背景技术
专利文献1公开了如下技术，即、在具有与驱动轮连接的发动机和第一电动机、至少利用来自上述发动机的动力的一部分可发电的第二电动机的混合动力车辆中，以抵消空气密度变化时的影响的方式，对第一电动机及第二电动机进行驱动控制，由此，来变更发动机转速，且使发动机机输出与目标值一致。
另外，专利文献2公开了如下技术，即、在具备发动机和电动机等多个驱动源，且具有由控制车辆驱动力的电动机和行星齿轮构成的变速装置的混合动力车辆中，发动机的输出因大气压的变动等而下降，在得不到驾驶员所意图的车辆转矩的情况下，由电动机来辅助车辆转矩的不足部分，从而得到驾驶员所意图的车辆转矩。
专利文献1：(日本)特开2005-351259号公报
专利文献2：(日本)特开2000-104590号公报
但是，在专利文献1记载的混合动力车辆中，当以抵消空气密度变化时的影响的方式通过第一及第二电动机来变更发动机转速时，这两个电动机的输出转矩不受空气密度的影响，因此，在运转状态从发动机产生车辆驱动力的状态移至使发动机停止而由电动机产生车辆驱动力的状态时，会产生驱动力级差，可能会给驾驶员带来不适感。
另外，在专利文献2记载的混合动力车辆中，存在如下问题，即，当要用所有电动机的辅助转矩来补充发动机的输出转矩不足部分时，会导致蓄电池的电力消耗增大。另外，在电动机以发电的状况来辅助发动机的输出转矩不足部分的情况下，会使电动机的发电负荷下降，而不能确保充分的发电量。
发明内容
于是，本发明的混合动力车辆具有利用所述发动机的输出来驱动车辆的第一行驶模式和使所述发动机停止而通过所述电动机的输出来驱动车辆的第二行驶模式，在空气密度相对于作为基准的空气密度下降的情况下，在行驶模式的切换时，以所述第二行驶模式的车辆驱动力接近所述第一行驶模式的车辆驱动力的方式，使所述第二行驶模式的电动机的输出相对于所述基准空气密度的电动机的输出下降。
附图说明
图1是示意地表示应用本发明的混合动力车辆的系统构成的说明图；
图2是示意地表示最大转矩和市区行驶时的发动机动作区域之间的相关关系的说明图；
图3是示意地表示在本发明中空气密度上升时的发动机转矩修正概要的说明图；
图4是示意地表示在本发明中空气密度下降时的发动机转矩修正概要的说明图；
图5是表示在空气密度上升的情况下切换行驶模式时的驱动力的变动的说明图；
图6是表示在空气密度下降的情况下切换行驶模式时的驱动力的变动的说明图；
图7是示意地表示向发动机及电动机的转矩指令的运算流程的说明图；
图8是进气温度修正系数TTEHOST的算出图表；
图9是修正值TTEHOSA的算出图表；
图10是实际修正率TTEHOSK的算出图表；
图11是示意地表示在作为驱动源而仅具有发动机的车辆中因空气密度不同而造成的实际发动机转矩不同的说明图；
图12是示意地表示在作为驱动源而具备发动机和电动机的混合动力车辆中因空气密度不同而造成的实际发动机转矩不同的说明图；
图13是示意地表示本发明第二实施方式的HCM内的运算流程的说明图；
图14是示意地表示发动机转矩下降率的运算顺序的详细内容的说明图；
图15是示意地表示目标输入转矩Tm和目标驱动转矩指令的运算顺序的详细内容的说明图；
图16是示意地表示变速时目标离合器转矩指令的运算顺序的详细内容的说明图；
图17是示意地表示推定发动机转矩Tn的运算顺序的详细内容的说明图；
图18是表示本发明第二实施方式的控制流程的方框图；
图19是表示发动机转矩下降率的运算时的控制流程的方框图；
图20是示意地表示本发明第三实施方式的目标输入转矩Tm的运算顺序的详细内容的说明图；
具体实施方式
在下面说明的本发明混合动力车辆中，能够消除或缓和在第一行驶模式和第二行驶模式之间切换行驶模式时的车辆的驱动力的级差，所述第一行驶模式(后述的HEV行驶模式)是利用发动机的输出来驱动车辆的行驶模式，所述第二行驶模式(后述的EV行驶模式)是使发动机停止通过电动机的输出来驱动车辆的行驶模式。这是因为，在空气密度低于作为基准的空气密度的情况下，在行驶模式的切换时，以第二行驶模式的车辆的驱动力接近第一行驶模式的车辆的驱动力的方式，使第二行驶模式的电动机输出相对于空气密度不低于作为基准的空气密度时的电动机输出下降。
而且，在本发明的混合动力车辆中，由于在空气密度低于作为基准的空气密度的情况下，使第二行驶模式的电动机输出相对于空气密度不低于作为基准的空气密度时的电动机输出下降，因此，例如，在第一行驶模式为行驶发电状态的情况下，即使不通过使电动机的发电转矩下降那样的(使电动机的发电量下降那样的)电动机的转矩控制，来补充空气密度低于作为基准的空气密度引起的发动机的输出不足部分(输出下降量)全部，也能够消除或缓和在第一行驶模式和第二行驶模式之间切换行驶模式时的车辆的驱动力的级差。另外，例如，在第一行驶模式为电动机辅助行驶状态的情况下，即使不通过利用电动机转矩进行辅助那样的(使电动机的电力消耗增大那样的)电动机的转矩控制，来补充空气密度低于作为基准的空气密度引起的发动机的输出不足部分(输出下降量)全部，也能够消除或缓和在第一行驶模式和第二行驶模式之间切换行驶模式时的车辆的驱动力的级差。
即，在本发明的混合动力车辆中，在空气密度低于作为基准的空气密度的情况下，通过使第二行驶模式的电动机输出相对于空气密度不低于作为基准的空气密度时的电动机输出下降，来消除或缓和在第一行驶模式和第二行驶模式之间切换行驶模式时的车辆的驱动力的级差，此时，与通过电动机的转矩控制来补充空气密度低于作为基准的空气密度引起的发动机的输出不足部分(输出下降量)全部的情况相比，在第一行驶模式为行驶发电状态的情况下，能够抑制电动机的发电不足，并且在第一行驶模式为电动机辅助行驶状态的情况下，能够抑制电动机的电力消耗的增大。
下面，基于附图对本发明的一实施方式进行详细说明。
图1是示意地表示适用本发明的混合动力车辆的系统构成的说明图。
混合动力车辆具备：作为驱动源的例如直列四缸发动机(内燃机)1和也作为发电机而发挥功能的电动发电机2(以下记述为电动机2)；将发动机1和电动机2的动力经由差速齿轮4传递到驱动轮5的自动变速器3；介于发动机1和电动机2之间的第一离合器6(CL1)；介于电动机2和驱动轮5之间的第二离合器7(CL2)。
自动变速器3是例如根据车速及加速器开度等，自动切换前进5速后退1速及前进6速后退1速等有级变速比(进行变速控制)的部件。另外，该自动变速器3在多个变速级中具有内部插装有单向离合器的齿轮级。而且，本实施方式的第二离合器7由位于自动变速器3内的已存的前进变速级选择用的摩擦元件或后退变速级选择用的摩擦元件构成。另外，作为自动变速器3，不局限于上述的有级式，也可以为无级变速器。
该混合动力车辆具有对车辆进行综合控制的HCM(混合动力控制模块)10、ECM(发动机控制模块)11、MC(电动机控制器)12及ATCU(自动变速控制单元)13。
HCM10经由可相互进行信息交换的通信线14，与ECM11、MC12及ATCU13连接。
ECM11输入有来自检测发动机1的转速的转速传感器16、检测曲柄转角的曲柄转角传感器17、检测排气空气燃料比的A/F传感器18、从加速踏板的踏下量来检测加速器开度的加速器开度传感器19、检测节气门开度的节气门传感器20、检测车速的车速传感器21、检测发动机1的冷却水温的水温传感器22、检测大气压的大气压传感器23、检测进气温度的进气温度传感器24、检测吸入空气量的空气流量计25等的输出信号。
ECM11根据来自HCM10的目标发动机转矩指令(目标请求转矩)等，控制发动机1。具体而言，考虑基于加速器开度的驾驶员请求的驱动转矩及后述的蓄电池充电量或车辆的运转条件(例如，加减速状态)等，以得到HCM10确定的目标发动机转矩的方式，计算出节气门开度。而且，在该节气门开度上控制节气门阀，用空气流量计25检测其时得到的吸入空气量，以基于检测到的吸入空气量得到规定的空气燃料比的方式，向发动机1供给燃料。另外，来自上述的各传感器的信息经由通信线14输出到HCM10。
MC12根据来自HCM10的目标电动机转矩指令等，控制电动机2。另外，电动机2通过MC12对施加有从蓄电池(未图示)供给的电力的动力运转、作为发电机发挥功能而对上述蓄电池充电的再生运转、起动及停止的切换进行控制。另外，电动机2的输出(电流值)由MC12来监视。即，由MC12检测电动机输出。
ATCU13输入有来自上述的加速器开度传感器19、车速传感器21等的信号。ATCU13根据车速及加速器开度等确定最佳的变速级，进行自动变速器3内部的摩擦元件的互换实现的变速控制。另外，由于第二离合器7由自动变速器3的摩擦元件构成，因此，第二离合器7也经由ATCU13来控制。
另外，第一离合器6基于来自HCM10的第一离合器控制指令，控制联接及释放。另外，目标发动机转矩指令、目标电动机转矩指令、变速控制指令(第二离合器控制指令)、第一离合器控制指令等的来自HCM输出的各种指令信号是根据运转状态计算出的信号。另外，HCM10也输入有与上述蓄电池的充放电状态相关的信息即与上述蓄电池的充电量(SOC)相关的信息、自动变速器3的输入转速(图1的电动机2和自动变速器3之间的位置的转速)。
该混合动力车辆具有与第一离合器6的联接、释放状态相应的两个行驶模式。第一行驶模式是将第一离合器6设为联接状态，且以包含发动机1在内的动力为动力源而行驶的使用发动机行驶模式(HEV行驶模式)。第二行驶模式是将第一离合器6设为释放状态，仅以电动机2的动力为动力源而行驶的作为使用电动机行驶模式的电动汽车行驶模式(EV行驶模式)。
在此，上述HEV行驶模式具有“发动机行驶状态”、“电动机辅助行驶状态”及“行驶发电状态”这三个行驶状态。“发动机行驶状态”是仅以发动机1为动力源使驱动轮5转动的状态。“电动机辅助行驶状态”是以发动机1和电动机2双方为动力源使驱动轮5转动的状态。“行驶发电状态”是以发动机1为动力源使驱动轮5转动，同时使电动机2作为发电机而发挥功能的状态。
上述“行驶发电状态”在匀速运转时及加速运转时，利用发动机1的动力，使电动机2作为发电机而动作，并将所发的电力用于蓄电池的充电而使用。另外，在减速运转时，利用制动能量，使电动机2作为发电机而动作，再生制动能量。
在此，ECM11根据对应运转状态而计算出的目标发动机转矩，计算出目标节气门开度，但当吸入空气密度因大气压及进气温度的变化而变化时，产生的转矩会增减。
图2是示意地表示最大转矩和市区行驶时的发动机动作区域之间的相关关系的说明图。
图2中的特性线A表示在平地上发动机1能够产生的最大转矩(平地WOT转矩)，图2中的特性线B表示在高地(例如，海拔2000m)上发动机1能够产生的最大转矩(高地WOT转矩)，图2中的多个点线表示平地的市区行驶时的发动机动作点。
例如，在空气密度下降的情况下，通过将节气门开度修正到增加侧，能够实现空气密度不下降时所期待的发动机转矩，特别是，在混合动力车辆中，由图2可知，与HCM10所请求的发动机转矩相应的发动机动作点由于使用燃料消耗良好的高负荷侧的频度大，且多余转矩小，因此能够通过节气门开度的修正来修正的宽度窄。而且，在空气密度的下降量大的情况下，就会出现即使通过节气门开度的修正，也不能实现HCM10所请求的发动机转矩的可能性。
于是，在本实施方式中，根据车辆行驶的环境的空气密度，修正目标发动机转矩，抑制空气密度下降时的驱动力下降，并且防止空气密度上升时的驱动力过剩的发生。另外，通过车辆行驶的环境的空气密度变化，以在行驶模式的切换时(从HEV行驶模式向EV行驶模式的切换，或者，从EV行驶模式向HEV行驶模式的切换)在车辆的驱动力上不产生级差的方式，来协调发动机1和电动机2。
图3及图4是以车辆在HEV行驶模式的行驶发电状态下行驶中的情况为例来示意地表示与空气密度相应的发动机转矩修正概要的说明图，例如，表示蓄电池充电量下降而发动机1产生包含维持电动机2发电的目标发电分转矩在内的发动机转矩的状态。图3表示空气密度相对于作为基准的标准空气密度(例如，标准气压(101.3KPa)、气温25℃时的空气密度)上升的情况，图4表示空气密度相对于作为基准的标准空气密度(例如，标准气压(101.3KPa)、气温25℃时的空气密度)下降的情况。
相对于驾驶员所请求的驾驶员请求驱动转矩而言，发动机1实际请求的目标发动机转矩为相当于上述驾驶员请求驱动转矩的目标驱动力分转矩加上电动机2发电所需要的目标发电分转矩和考虑了摩擦以后的目标发动机摩擦分转矩所得到的转矩。
在空气密度相对于标准空气密度上升的情况(例如，因寒冷地区的行驶而进气温度下降从而空气密度上升的情况)下，如图3所示，实际发动机转矩的实际驱动力分转矩相对于目标驱动力分转矩增加，实际发动机转矩的实际发电分转矩相对于目标发电分转矩增加，实际发动机转矩的实际发动机摩擦分转矩相对于目标发动机摩擦分转矩增加。
例如，在目标驱动力分转矩为100Nm、目标发电分转矩为100Nm、目标发动机摩擦分转矩为50Nm、空气密度为标准空气密度的120％的情况下，实际发动机转矩为(100+100+50)×1.2＝300Nm。当空气密度上升时，目标发动机摩擦分转矩相当的实际发动机摩擦分转矩增加，但实际上用作摩擦部分的转矩与目标发动机摩擦分转矩相同。另外，用于发电的转矩与目标发电分转矩相同。因而，实际发动机转矩的实际驱动力分转矩为300-100-50＝150Nm，相对于驾驶员请求驱动转矩(目标驱动力分转矩)100Nm而言，导致50Nm的驱动转矩过剩。
这样，在空气密度超过基准空气密度时，蓄电池充电量增加，不需要电动机2发电，在从行驶发电状态切换到仅以电动机2的动力为动力源而行驶的EV行驶模式的情况下，电动机2的输出转矩基本上与驾驶员请求驱动转矩一致，因此，上述的驱动转矩的过剩部分急剧减小，导致在驱动力是产生级差。
因此，在本实施方式中，在空气密度相对于标准空气密度上升的情况下，根据空气密度的上升，来调节(减小修正)节气门阀(未图示)的开度，通过将目标发动机转矩修正到减小侧，使该修正后得到的驱动力分转矩和驾驶员请求驱动转矩一致。
具体而言，对目标驱动力分转矩进行减小修正，以使实际驱动力分转矩成为驾驶员请求驱动转矩；对空气密度上升时的目标发电分转矩进行减小修正，以使实际发电分转矩成为标准空气密度时的目标发电分转矩；对空气密度上升时的目标发动机摩擦分转矩进行减小修正，以使实际发动机摩擦分转矩成为标准空气密度时的目标发动机摩擦分转矩。
由此，实际发动机转矩成为目标发动机转矩，驾驶员请求驱动转矩与修正后的驱动力分转矩一致，因此即使空气密度相对于标准空气密度上升，在行驶模式切换的时刻，如图5所示，EV行驶模式的电动机转矩即实际驱动力分转矩(驾驶员请求驱动转矩)和HEV行驶模式的修正后的驱动力分转矩实质上也一致，也能够防止在两者间产生驱动力级差。
另一方面，在空气密度相对于标准空气密度下降的情况(例如，因高地的行驶而大气压下降从而空气密度下降的情况)下，如图4所示，实际发动机转矩的实际驱动力分转矩相对于目标驱动力分转矩而减小，实际发动机转矩的实际发电分转矩相对于目标发电分转矩而减小，实际发动机转矩的实际发动机摩擦分转矩相对于目标发动机摩擦分转矩而减小。
例如，在目标驱动力分转矩为100Nm、目标发电分转矩为100Nm、目标发动机摩擦分转矩为50Nm、空气密度为标准空气密度的80％的情况下，实际发动机转矩为(100+100+50)×0.8＝200Nm。当空气密度下降时，与目标发动机摩擦分转矩相当的实际发动机摩擦分转矩减小，但实际上用作摩擦部分的转矩与目标发动机摩擦分转矩相同。另外，用于发电的转矩与目标发电分转矩相同。因而，实际发动机转矩的实际驱动力分转矩成为200-100-50＝50Nm，相对于驾驶员请求驱动转矩(目标驱动力分转矩)100Nm而言，导致50Nm的驱动转矩不足。
这样，在空气密度低于基准空气密度时，蓄电池充电量增加，不需要电动机2发电，在从行驶发电状态切换到仅以电动机2的动力为动力源而行驶的EV行驶模式的情况下，电动机2的输出转矩基本上与驾驶员请求驱动转矩一致，因此上述的驱动转矩的不足部分会急剧消除，导致在驱动力上产生级差。
于是，在本实施方式中，在空气密度相对于标准空气密度下降的情况下，进行将实际发电转矩部分的一部分分给实际驱动力分转矩的修正，来抑制实际驱动力分转矩下降。
详细而言，当车辆在HEV行驶模式的行驶发电状态的行驶中，在空气密度相对于标准空气密度下降的情况下，通过使电动机2的发电负荷下降，且使实际发电转矩部分占实际发动机转矩的比例相对地下降，来使实际驱动力分转矩占实际发动机转矩的比例相对地上升，抑制修正后得到的驱动力分转矩下降。在本实施方式中，通过使电动机2的发电负荷下降，例如，使修正后得到的驱动力分转矩成为相当于驾驶员请求驱动转矩的80％的转矩。
另外，在空气密度相对于标准空气密度下降的情况下，在车辆以EV行驶模式行驶时，以与空气密度相对于标准空气密度下降时的HEV行驶模式的修正后的驱动力分转矩同等的方式，使电动机2的电动机转矩下降。换言之，在空气密度相对于标准空气密度下降的情况下，在车辆以EV行驶模式行驶时，使电动机2的输出相对于空气密度为标准空气密度时的相当于驾驶员请求驱动转矩的电动机2的输出下降。
由此，在空气密度相对于标准空气密度下降的情况下，在HEV行驶模式下，使电动机2的发电负荷下降，且使实际发电转矩部分占发动机转矩的比例下降，在EV行驶模式下，修正电动机转矩，以使其随着HEV行驶模式的驱动力分转矩下降而减小，由此在切换行驶模式的时刻，如图6所示，能够防止在EV行驶模式的电动机转矩即实际驱动力分转矩(驾驶员请求驱动转矩)和HEV行驶模式的修正后的驱动力分转矩之间产生驱动力级差。
即，能够以分别适应空气密度相对下降时和相对上升时的方式，来兼得尽可能地减小为实际驱动车辆而使用的驱动转矩相对于驾驶员请求驱动转矩的背离和消除在HEV行驶模式和EV行驶模式之间切换行驶模式时的驱动力的级差这两者。
特别是，在空气密度低于基准时，尽管不能使发动机转矩增大，但是，如果蓄电池充电量下降，就需要发电，就必须制成HEV行驶模式的行驶发电状态。那样的话，在空气密度下降时，就需要在HEV行驶模式的行驶发电状态和EV行驶模式之间切换行驶模式，根据本实施方式，在EV行驶模式下，通过使电动机转矩与HEV行驶模式的驱动力分转矩下降对应而减小，能够抑制EV行驶模式下的蓄电池所储蓄的能量的消耗量，因此，能够与HEV行驶模式的行驶发电状态的电动机2的发电负荷的下降无矛盾地匹配，能够使行驶模式的切换频度下降，且抑制驱动力的级差。换而言之，在HEV行驶模式的行驶发电状态下，通过使实际发电转矩部分占实际发动机转矩的比例相对下降，来使实际驱动力分转矩占实际发动机转矩的比例相对上升，且使电动机2的发电负荷下降以抑制修正后得到的驱动力分转矩下降，这种情况能够与通过与HEV行驶模式的驱动力分转矩下降对应的EV行驶模式的电动机转矩的减小来抑制蓄电池所储蓄的能量消耗量的情况无矛盾地匹配，能够降低行驶模式的切换频度，且抑制驱动力的级差。即，在空气密度下降的情况下，在HEV行驶模式下，即使不通过电动机侧的转矩控制来调节空气密度下降造成的发动机的输出不足部分全部，也能够抑制在HEV行驶模式和EV行驶模式之间切换行驶模式时的车辆驱动力的级差。
详细而言，在空气密度低于作为基准的空气密度的情况下，使EV行驶模式的电动机输出相对于空气密度不低于作为基准的空气密度时的电动机输出而下降，因此，在HEV行驶模式为电动机辅助行驶状态的情况下，即使不通过用电动机转矩进行辅助那样的(使电动机2的电力消耗增大那样的)电动机2的转矩控制来补充空气密度低于作为基准的空气密度引起的发动机的输出不足部分(输出下降量)全部，也能够消除或缓和在HEV行驶模式和EV行驶模式之间切换行驶模式时的车辆驱动力的级差。另外，在HEV行驶模式为行驶发电状态的情况下，即使不通过使电动机2的发电转矩下降那样的(使电动机2的发电量下降那样的)电动机2的转矩控制来补充空气密度低于作为基准的空气密度引起的发动机的输出不足部分(输出下降量)全部，也能够消除或缓和在HEV行驶模式和EV行驶模式之间切换行驶模式时的车辆驱动力的级差。
即，在消除或缓和在HEV行驶模式和EV行驶模式之间切换行驶模式时的车辆驱动力的级差时，与通过电动机2的转矩控制来补充空气密度低于作为基准的空气密度引起的发动机的输出不足部分(输出下降量)全部的情况相比，能够抑制HEV行驶模式的电动机2的电力消耗增大，并且能够抑制HEV行驶模式的电动机2的发电不足。
图7是示意地表示向发动机1的转矩指令、向电动机2的转矩指令的运算流程的说明图。
在ECM11中，利用大气压和进气温度，运算相当于空气密度的修正系数TTEHOSBU。然后，在ECM11中，发动机1产生的驱动力利用该修正系数TTEHOSBU进行修正。另外，在HCM10中，电动机2产生的驱动力利用由ECM11运算的修正系数TTEHOSBU进行修正。S11～S14是在HCM10内进行的处理，S21～S25是在ECM11内进行的处理。
在S11中，在根据上述蓄电池的充电量(SOC)由电动机2进行发电的情况下，对电动机2的发电所需要的发电转矩(发电负荷)进行运算。
在S12中，根据加速器开度，运算车辆的目标驱动力。即，在S12中，对与在HEV行驶模式的发动机行驶状态及行驶发电状态下发动机1产生的目标发动机转矩相当的目标驱动力、与在HEV行驶模式的电动机辅助行驶状态下发动机1产生的目标发动机转矩和电动机2产生的电动机转矩(驱动辅助用)之和相当的目标驱动力、或与在EV行驶模式下电动机2产生的电动机转矩(驱动用)相当的目标驱动力进行运算。
在S13中，根据行驶模式，将S12运算的目标驱动力分配给发动机1和电动机2。即，确定目标驱动力中向发动机1的分配量和向电动机2的分配量。
在S14中，利用来自S11～S13的信息和来自后述的S23的空气密度信息(修正系数TTEHOSBU)，向ECM11输出发动机转矩指令，向MC12输出电动机转矩指令。另外，电动机转矩指令是基于空气密度信息，根据需要而修正的转矩指令值。另一方面，发动机转矩指令不是基于空气密度信息的指令值，而是相当于目标发动机转矩的转矩指令值。
在S21中，基于来自大气压传感器23的输入信号，运算转矩修正用大气压PPAMBTTE。另外，也可参照从燃料箱(未图示)经过处理蒸发燃料的罐(未图示)到净化控制阀的净化管道上的净化管道压力作为大气压，以代替大气压传感器23。但是，在这种情况下，仅在净化控制阀持续规定时间以上而关闭时，才允许大气压的运算。另外，在净化控制阀为开启的状态时，吸附于罐的蒸发燃料被导入吸气通路。
在S22中，基于来自进气温度传感器24的输入信号，运算转矩修正用进气温度TANTTE。该转矩修正用进气温度TANTTE是考虑发动机1的环境气体温度的影响而算出的。
在S23中，利用转矩修正用大气压PPAMBTTE和转矩修正用进气温度TANTTE，运算大气压、进气温度修正率即转矩修正系数TTEHOSBU。该大气压、进气温度修正率是与车辆行驶的环境的空气密度相当的修正值，S23相当于空气密度检测部。
在该S23中，将标准气压(101.3KPa)除以转矩修正用大气压PPAMBTTE所得的大气压修正系数TTEHOSP与利用转矩修正用进气温度TANTTE和图8所示的TTEHOST算出图表计算出的进气温度修正系数TTEHOST相乘，计算出基本修正系数TTEHOSB。然后，对该基本修正系数TTEHOSB进行考虑到传感器的波动量的修正，之后对该修正所得到的值即修正值TTEHOSA实施限速处理，以该限速处理所得的值为转矩修正系数TTEHOSBU。修正值TTEHOSA利用图9所示的TTEHOSA算出图表进行计算。另外，限速处理为抑制大气压及进气温度更新时的转矩修正系数TTEHOSBU的变化造成的转矩级差而进行的。另外，空气密度越大，转矩修正系数TTEHOSBU的值越小。
向S24输入HCM10的S14运算的目标发动机转矩，以作为发动机转矩指令，然后将基于该指令的目标转矩TTEP输出到S25。该目标转矩TTEP相当于发动机1的目标驱动力转矩、目标发动机摩擦分转矩以及目标发电转矩部分之和。
在S25中，利用转矩修正系数TTEHOSBU，修正目标转矩TTEP，计算出修正后目标转矩TTEPHOS。在本实施方式中，仅在空气密度高于标准空气密度时进行发动机转矩修正，因此，利用图10所示的TTEHOSK算出图表，从转矩修正系数TTEHOSBU，计算出实际修正率TTEHOSK，通过目标转矩TTEP乘以该实际修正率TTEHOSK，计算出修正后目标转矩TTEPHOS。而且，从该修正后目标转矩TTEPHOS设定目标节气门开度。
另外，在车辆以HEV行驶模式行驶中，当空气密度相对于作为基准的空气密度下降时，在车辆为发动机行驶状态或电动机辅助行驶状态的情况下，能够通过使电动机转矩增加来补充发动机1的实际驱动转矩的下降，也能够抑制车辆驱动力相对于驾驶员请求驱动转矩的下降。在此，不需要使电动机转矩增加以补充空气密度下降引起的发动机1的实际驱动转矩的下降量全部，例如，也可以使电动机转矩增加，以补充空气密度下降引起的发动机1的实际驱动转矩的下降量中的一部分(规定比例部分)。而且，在EV行驶模式下，通过进行使电动机2的输出下降的修正，在HEV行驶模式和EV行驶模式之间切换行驶模式时，能够不在车辆的驱动力上产生级差。
而且，在上述的实施方式中，当调节发动机1的输出(转矩)时，以节气门开度来调节，但也可以通过同时对节气门开度和发动机1的点火时期、发动机1具备可变阀机构的情况下进气阀的开启时期等进行调节，来调节发动机1的输出(转矩)。
另外，在上述的实施方式中，对在HEV行驶模式和EV行驶模式之间切换行驶模式时不在车辆的驱动力上产生级差的例子进行了表示，但本发明不局限于在切换行驶模式时不在车辆的驱动力上产生级差的例子。即，也可以按照在切换行驶模式时减小车辆驱动力的级差的方式进行修正，在这种情况下，也能够在切换行驶模式时不会给予驾驶员造成不适感。
另外，在上述的实施方式中，作为基准的空气密度既可以是某规定的一个值，也可以是某规定范围内的全部的值。即，在作为基准的空气密度为规定的基准范围内的全部值的情况下，在检测到的空气密度的值超出上述规定的基准范围而下降时，判定为检测到的空气密度相对于上述作为基准的空气密度下降，在检测到的空气密度的值超出上述规定的基准范围而上升时，判定为检测到的空气密度相对于作为上述基准的空气密度上升，如果检测到的空气密度在该规定的基准范围内，则判定为检测到的空气密度与成为基准的空气密度一致。
当车辆在高地上行驶的情况下，由于空气密度比低地低，因此，发动机1的输出下降，且车辆的驱动转矩也相对地下降。另一方面，电动机2的输出不会受空气密度的影响。因此，在作为车辆的驱动源而具有发动机1和电动机2的混合动力车辆中，当空气密度变化时，在切换行驶模式时会在车辆的驱动力上产生级差，因此，在上述的实施方式中，已对以在车辆的驱动力上不产生级差的方式使发动机1和电动机2协调的技术进行了描述。
在此，当进一步将作为驱动源而仅具有发动机的车辆和作为驱动源而具有发动机和电动机/发电机的混合动力车辆进行对比时，即使车辆请求的驱动转矩相同，混合动力车辆方在空气密度低的高地上时，驱动力的下降有时也增大。
图11是示意地表示在作为驱动源而仅具有发动机的车辆中空气密度不同造成的实际发动机转矩(实际上是发动机产生的转矩)不同的说明图。图12是示意地表示在作为驱动源而具备发动机和电动机的混合动力车辆中在发动机转矩包含传递到驱动轮的车辆的驱动转矩和供电动机发电的发电转矩的情况下空气密度不同造成的实际发动机转矩(实际上是发动机产生的转矩)不同的说明图。
在图11中，在空气密度高的低地(通常)的行驶时，目标发动机转矩Te*(不包含发动机摩擦Tfric)相对于车辆的目标驱动转矩Td*而追随。此时，发动机实际产生的转矩(实际发动机转矩Te1)为包含发动机摩擦Tfric的值。而且，当空气密度以外的运转条件相同，在空气密度低的高地的行驶时，实际驱动转矩Td1为相对于车辆的目标驱动转矩Td*小ΔT1的值。此时，发动机实际产生的转矩即实际发动机转矩Te2为比空气密度高的低地(通常)的实际发动机转矩Te1小ΔT1的值。另外，此时的实际驱动转矩Td1为实际发动机转矩Te2扣除了发动机摩擦Tfric的量。
在图12中，在空气密度高的低地(通常)的行驶时，目标发动机转矩Te*(不包含发动机摩擦Tfric)相对于车辆的目标驱动转矩Td*而追随。此时，发动机实际产生的转矩(实际发动机转矩Te3)为包含发动机摩擦Tfric及供给电动机发电的发电转矩Tp的值。而且，当空气密度以外的运转条件相同，在空气密度低的高地的行驶时，发动机实际产生的转矩(实际发动机转矩Te4)为相对于空气密度高的低地(通常)的实际发动机转矩Te3小ΔT2的值。此时的实际驱动转矩Td2为实际发动机转矩Te4扣除了发动机摩擦Tfric和发电转矩Tp的量。
在此，即使空气密度下降造成的实际发动机转矩Te的下降比例恒定，不管空气密度如何，发电转矩Tp也恒定，因此，如果图11的目标驱动转矩Td*和图12的目标驱动转矩Td*为相同的值，则实际发动机转矩Te3比实际发动机转矩Te1大发电转矩Tp超过目标发动机转矩Te*的量那么多，因此，空气密度下降时的转矩的下降量增大(ΔT2＞ΔT1)。
因此，在本发明的第二实施方式中，在混合动力车辆中不能抑制空气密度减小引起的实际发动机转矩Te的下降量的情况下，通过抑制发电转矩Tp，来抑制实际驱动转矩Td的下降量而确保运转性，并且以确保由电动机辅助车辆驱动力时的电力使用量和电动机的发电的电力供给量之间的平衡的方式协调发动机和电动机。即，当是某运转模式时，对电动机的辅助转矩、发电转矩进行修正，以使电动机的动力运行和再生平衡的位置不论是高地还是低地都恒定。
当设高地相对于低地的发动机输出修正系数为α时，如果设目标发动机转矩为Te*且设发动机摩擦为Tfric，则发动机实际输出的转矩(实际发动机转矩)Te为Te＝(Te*+Tfric)×α-Tfric。在此，在本发明中，输出到驱动轮的驱动转矩也以相同的比例下降。即，实际驱动转矩Td为Td＝(Td*+Tfric)×α-Tfric。此时的电动机转矩Tg当使用上述的值时为Tg＝Td-Te＝((Td*+Tfric)×α-Tfric)-((Te*+Tfric)×α-Tfric)＝(Td*-Te*)×α。
即，也使必要的电动机转矩Tg相对于低地必要的值即(Td*-Te*)以相同的比例下降。即，在发动机转矩下降的情况下，也使车辆的驱动力下降，不进行用电动机补充驱动转矩。而且，关于电动机的发电、电动机的驱动力辅助，在该第二实施方式中，也以相同的修正率使输出下降。但是，关于电动机的发电、电动机的驱动力辅助，如果在能够确保由电动机辅助车辆驱动力时的电力使用量和电动机的发电的电力供给量之间的平衡的范围内，则未必需要以相同的修正率下降。
图13是示意地表示本发明第二实施方式的HCM10内的转矩指令运算流程的说明图，且表示对ECM11输出的发动机转矩指令、对MC12输出的电动机转矩指令、对ATCU13输出的目标驱动转矩指令及变速时目标离合器转矩指令的运算流程。另外，在该第二实施方式中，ECM11的发动机转矩指令的处理与上述的第一实施方式相同(与图7的S21～25相同)，因此省略重复的ECM11内的运算流程相关的说明。
在该第二实施方式中，在S110(详细情况后面进行描述)中，为了不使驱动力急剧变化，对从ECM11输入的修正系数TTEHOSBU赋予变化率限制而运算发动机转矩下降率。然后，利用该发动机转矩下降率，在S170(详细情况后面进行描述)中，修正目标驱动转矩Td*，在S190(详细情况后面进行描述)中，修正变速后的目标驱动转矩Tc*，在S200(详细情况后面进行描述)中，为了确定电动机2的发电、辅助转矩，对指令值库的发动机转矩推定值(目标发动机转矩Te*的上次值即Te*Z)进行修正。
在S110中，利用在ECM11内运算且经由通信线14作为CAN信号而输入的空气密度信息即修正系数TTEHOSBU，运算发动机转矩下降率。利用图14对S110内的发动机转矩下降率的运算流程进行详细说明。
在S111中，判定相当于所输入的修正系数TTEHOSBU的CAN信号是否为正常值，如果是正常值，则使用所输入的修正系数TTEHOSBU，在判定为不是正常值的情况下，不使用所输入的修正系数TTEHOSBU，替换为100％(即“1”)。即，在通信线14的ECM11和HCM10之间的通信异常时、大气压传感器23及进气温度传感器24的故障时，所输入的修正系数TTEHOSBU的值替换为100％，不进行实质的修正。
在S112中，对所输入的修正系数TTEHOSBU设定上限及下限的限制。作为上下限的限制，例如，将上限设定为100％，将下限设定为60％。关于上限，在发动机转矩增大的情况下，在ECM11侧进行修正，因此只要设为100％即可。关于下限，只要越较高地设定假想车辆行驶时的最大高度越较小地设定下限值即可。
在S113中，对所输入的修正系数TTEHOSBU的变化速度加以限制。在该S113中，例如，设定0.03(％/sec)这种变化率限制。另外，该0.03(％/sec)这种变化率限制是从以100km/h持续爬10％的上坡路时的变化率而设定的值。
这样，通过对修正系数TTEHOSBU设定上限、下限的限制及变化速度的限制，即使发生了大气压传感器23及进气温度传感器24等故障时及通信异常时等，也能够确保运转性。
在S120中，从电动机2的转速，参照发动机摩擦运算图表(未图示)，运算驱动力修正用发动机摩擦。发动机摩擦运算图表设定为例如电动机2的转速越大，运算的驱动力修正用发动机摩擦越大。另外，在本实施方式中，在该S120中，驱动力修正用发动机摩擦设定为负值，S120运算的值作为负值而输出。
在S130中，从发动机转速和加速器开度，参照目标发动机转矩运算图(未图示)，运算目标发动机转矩Te*。目标发动机转矩运算图设定为例如，加速器开度越大，运算的目标发动机转矩越大。而且，在该第二实施方式中，S130运算的目标发动机转矩Te*作为发动机转矩指令不接受修正系数TTEHOSBU的修正，且对ECM11输出。另外，ECM11内的目标发动机转矩Te*的处理与上述的第一实施方式相同。
在S140中，从发动机转速和加速器开度，参照目标辅助转矩运算图(未图示)，运算目标辅助转矩Ta*。目标辅助转矩运算图设定为例如加速器开度越大，运算的目标发动机转矩越大。
然后，在S150中，对目标发动机转矩Te*和目标辅助转矩Ta*进行加法运算，来运算目标驱动转矩Td*。
在S160中，对目标发动机转矩Te*和目标辅助转矩Ta*进行加法运算，来运算变速时目标离合器转矩Tc*。
在此，输入到S150的目标发动机转矩Te*及目标辅助转矩Ta*是基于现在的发动机转速而运算的值，输入到S160的目标发动机转矩Te*及目标辅助转矩Ta*是基于变速后的发动机转速而运算的值。
在S170中，利用S110运算的发动机转矩下降率、S120运算的驱动力修正用发动机摩擦、S150运算的目标驱动转矩Td*，来运算输出到S210的目标输入转矩Tm。另外，在S170中，利用S110运算的发动机转矩下降率、S120运算的驱动力修正用发动机摩擦、S150运算的目标驱动转矩Td*，来运算相对于第二离合器7的转矩指令值即目标驱动转矩指令，并输出到ATCU13。
利用图15进行详细说明时，目标输入转矩Tm被进行S171～S175的处理的结果运算，目标驱动转矩指令被进行S176～S180的处理的结果运算。
目标输入转矩Tm是对目标驱动转矩Td*加上驱动力修正用发动机摩擦所得的值(S171)进行乘以发动机转矩下降率(S172)的运算，并且追加(减法运算)驱动力修正用发动机摩擦(S173)而得到的转矩。另外，驱动力修正用发动机摩擦由于在S120中设定为负值，因此，实际上，如上所述，在S171中，加上驱动力修正用发动机摩擦，在S173中，减去驱动力修正用发动机摩擦。而且，在自动变速器3的现在的变速级为插装有单向离合器的齿轮级(例如，1速)的情况下，在S175中，在目标输入转矩Tm不为负转矩以后，再将其输出。即，在S174中，将S173得到的值和“0”进行比较，将大的值输出到S175，在自动变速器3的现在的变速级为插装有单向离合器的齿轮级(例如，1速)的情况下，不是将S173得的值而是将从S174输出到S175的值作为目标输入转矩Tm而输出。
目标驱动转矩指令是对目标驱动转矩Td*加上驱动力修正用发动机摩擦所得的值(S176)进行乘以发动机转矩下降率(S177)的运算，并且追加(减法运算)驱动力修正用发动机摩擦(S178)而得到的指令。而且，在自动变速器3的现在的变速级为插装有单向离合器的齿轮级(例如，1速)的情况下，在S180中，在目标驱动转矩指令的指令值不为负转矩以后，再将其输出。即，在S179中，将S178得到的值和“0”进行比较，将大的值输出到S180，在自动变速器3的现在的变速级为插装有单向离合器的齿轮级(例如，1速)的情况下，不是将S178得的值而是将从S179输出到S180的值作为目标驱动转矩指令而输出。
另外，关于目标输入转矩Tm的运算所使用的目标驱动转矩Td*，为了自动变速器3的保护，在S150运算的值为预设定的规定的上限值以上的情况下，实施以该上限值为目标驱动转矩Td*的处理。另外，S170的利用发动机转矩下降率的修正在行驶中经常实施，以抑制EV行驶模式和HEV行驶之间的驱动力级差。
在S190中，利用S110运算的发动机转矩下降率、S120运算的驱动力修正用发动机摩擦、S160运算的变速时目标离合器转矩Tc*，对相对于自动变速器3的变速时的转矩指令值即变速时目标离合器转矩指令进行运算，并输出到ATCU13。
利用图16进行详细说明时，变速时目标离合器转矩指令是对变速时目标离合器转矩Tc*加上驱动力修正用发动机摩擦所得的值(S191)进行乘以发动机转矩下降率(S192)的运算，并且追加驱动力修正用发动机摩擦(减法运算)(S193)而得到的指令。而且，在自动变速器3的现在的变速级为插装有单向离合器的齿轮级(例如，1速)的情况下，在S195中，在变速时目标离合器转矩指令的指令值不为负转矩以后，再将其输出。即，在S194中，将S193得到的值和“0”进行比较，将大的值输出到S195，在自动变速器3的现在的变速级为插装有单向离合器的齿轮级(例如，1速)的情况下，不是将S193得的值而是将从S194输出到S195的值作为变速时目标离合器转矩指令而输出。
在S200中，利用S110运算的发动机转矩下降率、S120运算的驱动力修正用发动机摩擦、S130运算的目标发动机转矩Te*的上次值即Te*Z，对输出到S210的推定发动机转矩Tn进行运算。
利用图17进行详细说明时，推定发动机转矩Tn是对目标发动机转矩Te*的上次值即Te*Z加上驱动力修正用发动机摩擦所得的值(S201)进行乘以发动机转矩下降率(S202)的运算，并且追加(减法运算)驱动力修正用发动机摩擦(S203)而得到的转矩。另外，当计算出推定发动机转矩Tn时，也可用目标发动机转矩Te*(本次值)来代替目标发动机转矩Te*的上次值即Te*Z。
在S204中，对S203得到的值进行筛选运算，然后作为推定发动机转矩Tn而输出。在此，S204进行的筛选运算是模拟实际的发动机转矩相对于指令值的延迟的运算。
然后，在S210中，计算出S170运算的目标输入转矩Tm和S200运算的推定发动机转矩Tn之间的差值，以作为电动机转矩指令即电动机转矩Tg，且输出到MC12。
这样，通过利用空气密度下降造成的发动机转矩的下降率即发动机转矩下降率，对电动机转矩指令及发动机转矩指令进行修正，此外也对相对于第二离合器7的转矩指令值即目标驱动转矩指令及相对于自动变速器3的变速时的转矩指令值即变速时目标离合器转矩指令进行修正，能够在空气密度下降以后确保与仅具有发动机的车辆同等的驱动力，从而确保车辆的运转性。即，在混合动力车辆中，在不能抑制空气密度变小引起的实际发动机转矩Te的下降量的情况下，通过抑制发电转矩Tp，能够抑制实际驱动转矩Td的下降量，从而确保车辆的运转性。
另外，能够协调发动机1和电动机2，以确保由电动机2辅助车辆驱动力时的电力使用量和电动机2的发电的电力供给量之间的平衡。
另外，就相对于自动变速器3的转矩指令而言，在变速级为插装有单向离合器的齿轮级的情况下，以发动机转矩下降率实现的修正后的转矩指令不成为负转矩指令的方式进行设定(S175、S180、S195)，因此，能够防止单向离合器脱离造成的输入转速下降、反转及单向离合器的抵接冲击。
图18是表示上述的第二实施方式的控制流程的方框图。在S300中，利用从ECM11输入的修正系数TTEHOSBU，运算发动机转矩下降率。在S310中，根据电动机2的转速，运算驱动力修正用发动机摩擦。在S320中，根据发动机转速和加速器开度，运算目标发动机转矩Te*。在S330中，根据发动机转速和加速器开度，运算目标辅助转矩Ta*。在S340中，利用发动机转矩下降率、驱动力修正用发动机摩擦、目标发动机转矩Te*的上次值Te*Z，运算推定发动机转矩Tn。在S350中，对利用目标发动机转矩Te*和目标辅助转矩Ta*而运算的目标驱动转矩Td*进行修正，运算目标输入转矩Tm，并且运算相对于第二离合器7的转矩指令值即目标驱动转矩指令。在S360中，对利用目标发动机转矩Te*和目标辅助转矩Ta*而运算的变速时目标离合器转矩Tc*进行修正，且对相对于自动变速器3的变速时的转矩指令值即变速时目标离合器转矩指令进行运算。在S370中，将目标发动机转矩Te*作为发动机转矩指令对ECM11输出。在S380中，将S350运算的目标驱动转矩指令对ATCU13输出。在S390中，将目标输入转矩Tm和推定发动机转矩Tn之间的差值即电动机转矩Tg作为电动机转矩指令对MC12输出。在S400中，将S360运算的变速时目标离合器转矩指令对ATCU13输出。
图19是表示运算发动机转矩下降率时的控制流程的方框图，且是相当于图18的S300的子程序的图。在S301中，判定从ECM11输入的修正系数TTEHOSBU是否大于预设定的规定的下限值，在大的情况下，进入S303，在小的情况下，进入S302。在S302中，以上述规定的下限值为修正系数TTEHOSBU而进入S303。在S303中，判定修正系数TTEHOSBU是否小于预设定的规定的上限值，在小的情况下，进入S305，在大的情况下，进入S304。在S304中，以上述规定的上限值为修正系数TTEHOSBU而进入S305。
在S305中，判定修正系数TTEHOSBU的变化速度是否小于预设定的限制值，在小的情况下，将S305的修正系数TTEHOSBU作为发动机转矩下降率而输出，在大的情况下，进入S306。在S306中，在实施了修正系数TTEHOSBU的变化速度限制以后，将S306的修正系数TTEHOSBU作为发动机转矩下降率而输出。
接着，对本发明第三实施方式进行说明。在上述的第二实施方式中，车辆的实际驱动转矩Td记述为Td＝(Td*+Tfric)×α-Tfric。在此，在(Td*+Tfric)＜0的情况下，Td＞Td*，因此，实际驱动转矩Td比目标驱动转矩Td*大。因此，例如，在滑行时，车辆的减速变小。而且，在(Td*+Tfric)＞0的情况下，Td＜Td*，因此，实际驱动转矩Td比目标驱动转矩Td*小。因此，例如在爬坡时，爬行转矩变小，会在坡道上后退。另外，在Td*＝0的情况下，Td＜0，因此，实际驱动转矩Td不为0。因此，例如，在自动变速器的变速档位为P档位或N档位时或在断开爬行转矩那样的情况下，实际驱动转矩Td不为0。
因此，在该第三实施方式中，在上述的第二实施方式的转矩指令的运算过程中，即、在运算目标输入转矩Tm的过程、运算目标驱动转矩指令的过程及运算变速时目标离合器转矩指令的过程中，追加如下所述的运算处理。
具体而言，利用发动机转矩下降率的修正后的值限制为比进行利用发动机转矩下降率的修正之前的值大(参照后述的图20的S602)且比爬行转矩、滑行时的驱动转矩小的值(参照后述的图20的S601)。而且，在自动变速器3的变速档位为P档位或N档位时，将目标转矩制成0(参照后述的图20的S603)。
另外，在自动变速器3具备从多个变速级中设定为与运转状态相应的变速级的自动模式、从多个变速级中设定为与驾驶员的手动操作相应的变速级的手动模式那样的情况下，除手动模式以外，在自动变速器3的现在的变速级为插装有单向离合器的齿轮级(例如，1速)的情况下，不使转矩指令的指令值成为负转矩(参照后述的图20的S175)。这是因为，在将自动变速器3的设定制成手动模式而驾驶员希望发动机制动器发挥作用的场所，希望按照驾驶员的意图使发动机制动器发挥作用。
当利用图20以目标输入转矩Tm的运算过程为例进行说明时，S171～S173是与上述的图15的S171～S173相同的处理，但在上述的图15的S173的下游侧追加有后述的S601～S603这三个处理。另外，关于S175，在该第三实施方式中，新追加有自动变速器3的变速模式不是手动模式这种条件，但其余与第二实施方式的S175相同。
详细而言，在S601中，将S173得到的值(对目标驱动转矩Td*去掉了驱动力修正用发动机摩擦所得的值进行乘以发动机转矩下降率的运算，并且追加驱动力修正用发动机摩擦而得到的值)和目标爬行转矩或目标滑行转矩(脚离开加速器时的目标转矩)的大小进行比较，将大的值输出到S602。另外，在与目标爬行转矩相比较的情况下，为起步时，在与目标滑行转矩相比较的情况下，为行驶中。
在S602中，将从S601输出的值和目标驱动转矩Td*的大小进行比较，将小的值输出到S603。在S603中，在变速档位为P档位或N档位、或自动变速器3内的摩擦元件朝向P档位或N档位的位置而在控制中的情况下，将目标转矩设为0，在其它情况下，将从S602输入的目标转矩输出。
而且，在自动变速器3的现在的变速级为插装有单向离合器的齿轮级(例如，1速)，且自动变速器3的变速模式不是手动模式的情况下，在S175中，在目标输入转矩Tm不为负转矩以后，再将其输出。即，在S174中，将S603得到的值和“0”进行比较，将大的值输出到S175；在自动变速器3的现在的变速级为插装有单向离合器的齿轮级(例如，1速)，且自动变速器3的变速模式不是手动模式的情况下，不是将从S603输出的值而是将从S174输出到S175的值作为目标输入转矩Tm而输出。
另外，在运算目标驱动转矩指令的情况下，在上述的图15的S178的下游侧追加上述的S601～S603这三个处理，关于S180，重新追加自动变速器3的变速模式不是手动模式这种条件。在运算变速时目标离合器转矩指令的情况下，在上述的图16的S193的下游侧追加上述的S601～S603这三个处理，关于S195，重新追加自动变速器3的变速模式不是手动模式这种条件。
在这种第三实施方式中，利用发动机转矩下降率修正的目标转矩不比利用发动机转矩下降率修正之前的目标转矩大，因此能够确保运转性。
另外，利用发动机转矩下降率修正的目标转矩不会成为比目标爬行转矩小的值，因此能够抑制坡道起步的爬行转矩不足造成的车辆后退。
另外，利用发动机转矩下降率修正的目标转矩不会成为比目标滑行转矩小的值，因此能够确保脚离开加速器时的运转性。

Claims (10)

1.一种混合动力车辆，具备发动机和电动机作为驱动源，并具有利用所述发动机的输出来驱动车辆的第一行驶模式和使所述发动机停止而通过所述电动机的输出来驱动车辆的第二行驶模式，其中，
具备检测车辆的行驶环境的空气密度的空气密度检测部，
在检测到的空气密度相对于作为基准的空气密度下降的情况下，在行驶模式的切换时，以所述第二行驶模式的车辆驱动力接近所述第一行驶模式的车辆驱动力的方式，使所述第二行驶模式的电动机的输出相对于所述基准空气密度的电动机的输出下降。
2.如权利要求1所述的混合动力车辆，其中，在检测到的空气密度相对于作为基准的空气密度下降时，在所述第一行驶模式中，进行使所述电动机的发电负荷相对于所述发动机的输出下降的修正，在所述第二行驶模式中，在行驶模式的切换时，以所述第二行驶模式的车辆驱动力接近所述第一行驶模式的车辆的修正后的驱动力的方式，进行使所述电动机的输出下降的修正。
3.如权利要求1所述的混合动力车辆，其中，在检测到的空气密度相对于作为基准的空气密度下降时，在所述第一行驶模式中，进行使所述电动机相对于所述发动机的输出下降的修正，在所述第二行驶模式中，在行驶模式的切换时，以所述第二行驶模式的车辆驱动力接近所述第一行驶模式的车辆的修正后的驱动力方式，进行使所述电动机的输出下降的修正。
4.如权利要求1～3中的任一项所述的混合动力车辆，其中，在检测到的空气密度相对于作为基准的空气密度上升时，在所述第一行驶模式中，在行驶模式的切换时，以所述第一行驶模式的车辆驱动力接近所述第二行驶模式的车辆驱动力的方式，进行使所述发动机的输出下降的修正。
5.如权利要求1～4中的任一项所述的混合动力车辆，其中，在所述驱动源的下游侧具备实现多个变速级的变速器，根据空气密度，对该变速器内的相对于摩擦元件变速时的目标离合器转矩进行修正。
6.如权利要求1～5中的任一项所述的混合动力车辆，其中，根据空气密度进行修正的修正量基于空气密度下降造成的所述发动机的输出的下降率而设定。
7.如权利要求1～6中的任一项所述的混合动力车辆，其中，对于相当于空气密度的发动机转矩输出修正系数，设定上限、下限的限制及变化速度的限制。
8.如权利要求7所述的混合动力车辆，其中，由所述发动机转矩输出修正系数修正的车辆驱动力以修正后的值为修正前的值以下的方式进行设定。
9.如权利要求7或8所述的混合动力车辆，其中，由所述发动机转矩输出修正系数修正的车辆驱动力以修正后的值大于车辆的目标爬行转矩的方式进行设定。
10.如权利要求7～9中的任一项所述的混合动力车辆，其中，
所述变速器具备从多个变速级中设定为与运转状态相应的变速级的自动模式和从多个变速级中设定与驾驶员的手动操作相应的变速级的手动模式，且具有内部插装有单向离合器的齿轮级，
在所述变速器的齿轮级为插装有所述单向离合器的齿轮级且变速器的变速模式为手动模式的情况下，由所述发动机转矩输出修正系数修正的车辆驱动力以修正后的值为0以上的值的方式进行设定。
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