KR20160056530A

KR20160056530A - 친환경 차량의 회생제동을 위한 협조 제어 방법

Info

Publication number: KR20160056530A
Application number: KR1020140156847A
Authority: KR
Inventors: 허지욱; 김상준; 두광일; 조태환; 최우석; 오경철
Original assignee: 현대자동차주식회사; 기아자동차주식회사
Priority date: 2014-11-12
Filing date: 2014-11-12
Publication date: 2016-05-20
Also published as: US20160129791A1; US9533581B2; CN105584373B; CN105584373A; KR101664580B1; EP3020595A1

Abstract

본 발명은 제동초기에 회생제동 조기 진입 제어가 이루어지도록 함으로써, 회생제동량을 극대화시킬 수 있도록 한 친환경 차량의 회생제동을 위한 협조 제어 방법에 관한 것이다.
즉, 본 발명은 제동 초기에 회생제동 조기 진입 제어에 의한 회생제동이 우선 수행되도록 유압제동계에 대하여 신뢰할 수 있는 회생제동 가능량을 출력함으로써, 기존의 유압제동 우선 제어를 회생제동 우선 제어로 변경할 수 있고, 유압제동에 의한 제동 안정성을 확보하면서 회생제동량을 극대화시킬 수 있도록 한 친환경 차량의 회생제동을 위한 협조 제어 방법을 제공하고자 한 것이다.

Description

친환경 차량의 회생제동을 위한 협조 제어 방법{Method for determining amount of regenerative braking}

본 발명은 친환경 차량의 회생제동을 위한 협조 제어 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 제동초기에 회생제동 조기 진입 제어가 이루어지도록 함으로써, 회생제동량을 극대화시킬 수 있도록 한 친환경 차량의 회생제동을 위한 협조 제어 방법에 관한 것이다.

친환경 차량의 일종인 하이브리드 차량의 주행 모드는 모터 동력만을 이용하는 순수 전기자동차 모드인 EV(electric vehicle)모드와, 엔진을 주동력으로 하면서 모터를 보조동력으로 이용하는 HEV(hybrid electric vehicle)모드와, 차량의 제동 혹은 관성에 의한 주행시 차량의 제동 및 관성 에너지를 상기 모터에서 발전을 통하여 회수하여 배터리에 충전하는 회생제동(RB: Regenerative Braking)모드 등을 포함한다.

상기 회생제동은 친환경 차량의 연비를 극대화시키기 위하여 제동 중 발생하는 에너지를 이용하여 전기모터에 역토크를 가함으로써, 모터에서 전기에너지를 발생시키고, 발생된 전기에너지를 고전압 배터리에 저장하여 차량 구동 시에 재사용할 수 있도록 한 기술로서, 하이브리드 자동차, 전기자동차, 연료전지자동차 등 대부분의 친환경 차량에 적용되고 있다.

특히, 하이브리드 차량의 경우 일반 차량 대비 연비 개선 효과의 대부분을 회생제동이 차지하고 있을 정도로 연비 개선에 큰 역할을 하고 있다.

상기 회생제동은 기본적으로 유압제동을 담당하는 브레이크 제어기(EBS: Electric Brake System)와 하이브리드 차량의 상위제어기인 HCU(Hybrid Control Unit) 간의 협조제어를 통하여 수행된다.

첨부한 도 1 및 도 2는 제동시 EBS와 HCU 간의 협조제어를 통하여 수행되는 종래의 회생제동 과정을 나타낸다.

도 1 및 도 2를 참조하면, 상기 EBS와 HCU 간의 협조제어 과정은 운전자가 브레이크 페달을 밟음에 따른 요구제동량이 EBS에 입력되는 단계와, EBS에서 회생제동 허용량을 결정하는 단계와, HCU에서 회생제동 허용량에 따라 회생제동 실행량을 결정하는 단계와, HCU에서 정해진 회생제동 실행량에 따라 EBS에서 마찰제동량을 결정하여 마찰제동 제어를 수행하는 단계와, HCU에서 정해진 회생제동 실행량에 따라 MCU(Motor Control Unit)에서 회생제동 제어를 수행하는 단계로 이루어진다.

그러나, 차량 제동의 경우 안전과 직결되기 때문에 위와 같은 협조제어시 유압제동(마찰제동)이 회생제동보다 우선시 된다.

더욱이, 회생제동의 경우 모터 온도 및 배터리 충전상태, 변속기의 변속 과정 등의 이유로 회생제동이 제한되는 경우가 발생한다.

한편, 친환경 차량의 차량 제동시 유압제동을 수행하지 않은 채, 회생제동이 작동되는지 먼저 확인한 후, 유압제동을 할 경우 최소 20ms의 제동 지연 시간이 발생할 수 있으므로, 안전 사고의 위험이 따를 수 있다.

따라서, 제동 초기에는 최소 1bar 이상의 유압제동이 먼저 진입된 후, 회생제동 여부를 판단하여 유압제어를 하기 때문에 유압량 만큼 회생제동량의 손해가 따르고, 다음과 같은 문제점이 발생된다.

첫째, 연비 악화의 문제점이 있다.

회생제동은 제동시 에너지를 전기에너지로 전환시키는 기술로 연비와 직결되며, 회생제동량 증대는 곧 연비 향상을 의미한다.

그러나, 제동 안전성을 확보하기 위해 유압제동을 우선적으로 수행함에 따라, 즉, 초기 제동시 무조건 유압이 우선적으로 제동에 이용됨에 따라, 회생제동량의 손해로 인한 연비 저하가 초래된다.

둘째, 운전성 악화에 문제점이 있다.

제동 초기에 유압이 최소 1bar 이상 인가된 후, 회생제동이 수행될 시점에서 유압을 줄여 회생제동과 유압제동의 합산 제동량이 운전자가 요구한 제동량을 맞추도록 제어한다.

하지만, 유압제동의 반응이 느리기 때문에 제동 초기 급작감 및 이질감이 발생하게 되고, 이러한 이질감을 최소화하고자 회생제동량 상승 기울기를 하향 조정할 경우, 결국 회생제동량이 줄어 연비가 악화되는 악순환이 반복된다.

본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여 안출한 것으로서, 제동 초기에 회생제동 조기 진입 제어에 의한 회생제동이 우선 수행되도록 유압제동계에 대하여 신뢰할 수 있는 회생제동 가능량을 출력함으로써, 기존의 유압제동 우선 제어를 회생제동 우선 제어로 변경할 수 있고, 유압제동에 의한 제동 안정성을 확보하면서 회생제동량을 극대화시킬 수 있도록 한 친환경 차량의 회생제동을 위한 협조 제어 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.

상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명은: 제동시 회생제동 가능량을 연산하여 결정하는 단계와; 회생제동 가능량 만큼을 회생제동량으로 분배하고, 나머지를 유압제동량으로 분배하는 단계와; 회생제동 가능량에 맞게 모터토크 지령을 내려서 회생제동이 우선 수행되고, 총제동량에서 회생제동 가능량을 차감한 유압제동량으로 마찰 제동이 수행되는 단계; 를 포함하는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동을 위한 협조 제어 방법을 제공한다.

특히, 상기 회생제동 가능량은: 배터리 제어기인 BMS로 부터 제공받은 배터리의 충전 가능 파워와, 배터리 부하와, 모터속도 및 모터 충전 가능 토크를 입력요소로 하여, 배터리에 대한 모터의 충전 가능 파워를 계산하는 과정과; 차속 성분을 이용하여 회생가능 토크를 연산하는 과정과; 회생가능 토크에 변속기 기어비를 곱하는 과정; 을 통하여 연산되는 것을 특징으로 한다.

바람직하게는, 상기 회생제동 가능량을 연산할 때, 회생제동 제한 조건이 되면, 회생제동 가능량을 0으로 출력하고, 상기 회생제동 제한 조건은 변속레버가 스포츠 모드, N단, P단, R단일 경우와; LFU(Lift Foot Up)나 정지 바로 전 변속시와; 등판 주행할 때 변속 패턴이 변경되는 경우; 를 포함하는 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 회생제동 가능량은 변속 중 모터 상태에 따라 정토크 모드, 정파워 모드, 모드 변환를 판단하여 계산되는 것을 특징으로 한다.

상기한 과제 해결 수단을 통하여, 본 발명은 다음과 같은 효과를 제공한다.

첫째, 친환경 차량의 제동 초기에 유압 제동보다 회생제동이 우선 수행되도록 함으로써, 에너지 회수 증가 및 그에 따른 연비 향상을 도모할 수 있다.

둘째, 제동시 회생제동 조기 진입으로 인하여, 제동 초기 감속 선형성을 개선할 수 있고, 그에 따라 기존의 제동 초기 급작감 및 이질감을 방지하여 제동 초기 제동감을 향상시킬 수 있다.

도 1 및 도 2는 EBS와 HCU 간의 협조제어를 통하여 수행되는 종래의 회생제동 과정을 도시한 제어 흐름도,
도 3은 본 발명에 따른 친환경 차량의 회생제동을 위한 협조 제어 방법을 위한 제어 흐름도,
도 4는 본 발명에 따른 친환경 차량의 회생제동을 위한 협조 제어 방법을 도시한 순서도,
도 5는 본 발명에 따른 친환경 차량의 회생제동을 위한 협조 제어 방법으로서, 회생제동 가능량을 연산하는 방법을 도시한 제어 흐름도,
도 6 내지 도 8은 본 발명에 따른 친환경 차량의 회생제동을 위한 협조 제어 방법으로서, 변속 중 회생제동 가능량을 연산하는 과정을 도시한 그래프.
도 9는 본 발명의 회생제동을 위한 협조 제어 방법에 따른 연비 향상 효과를 기존 방법과 대비한 그래프.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조로 상세하게 설명하기로 한다.

본 발명은 친환경 차량의 회생제동을 위한 협조 제어 방법을 제공하고자 한 것으로서, 가장 상위제어기인 HCU(Hybrid Control Unit)와 브레이크 제어기인 EBS( Electric Brake System) 간의 협조 제어 뿐만 아니라, 배터리 제어기인 BMS(Battery Management System), 변속기 제어기인 TCU(Transmission Control Unit), 모터 제어기인 MCU(Motor Control Unit) 등이 제동 제어에 관여한다.

또한, 상기 브레이크 제어기인 EBS는 동일한 제어 기능을 갖는 액티브 유압 부스터인 AHB(Active Hydraulic Booster)로 대체 사용될 수 있다.

첨부한 도 3은 본 발명에 따른 회생제동을 위한 협조 제어를 위한 제어 구성도이고, 도 4는 본 발명에 따른 친환경 차량의 회생제동을 위한 협조 제어 방법을 도시한 순서도이다.

도 3에서 보듯이, 친환경 차량의 제동시 브레이크 제어기인 EBS와 하이브리드 제어기인 HCU가 협조 제어를 통하여 유압제동 및 회생제동 제어를 수행한다.

이때, 상기 배터리 제어기인 BMS는 회생제동 가능량 결정을 위하여 현재 충전 가능 파워 등을 입력하고, 상기 변속기 제어기인 TCU는 변속 중 회생제동 금지 요청 등을 입력하며, 상기 모터 제어기인 MCU는 회생제동 실행량에 따라 회생제동을 위한 모터 토크를 제어한다.

먼저, 운전자가 브레이크 페달을 밟음에 따른 요구제동량이 EBS에 입력되면, EBS에서 총제동량을 결정하고, 총제동량 중 회생제동 허용량을 결정한다.

상기 EBS에서 결정된 회생제동 허용량이 HCU로 입력되면, HCU는 회생제동 실행량을 결정하는 연산을 한다.

다음으로, 상기 HCU에서 정해진 회생제동 실행량이 다시 EBS로 입력되면, EBS에서 유압제동량(마찰제동량)을 결정하여, 유압에 의한 마찰제동 제어를 수행하게 된다.

또한, 상기 EBS에서 결정된 회생제동 허용량에 의거, HCU에서 회생제동토크를 결정하고, 이에 맞는 모터 토크를 결정하여 MCU에 전송하면, MCU에서 모터 토크를 제어하여 회생제동이 이루어진다.

본 발명에 따르면, 상기 HCU에서 변속 상태 및 배터리 충전량, 모터 상태, 현재 주행고도 및 등판각도 등을 고려하여 즉시 수행 가능한 회생제동 가능량을 결정하여 EBS에 전송하면, EBS는 회생제동 가능량을 참조하여 회생제동량과 마찰제동량을 분배하는 제동력 분배 제어를 하게 된다.

이때, 가장 중요한 것이 현재의 차량 상태에서 실제로 가능한 회생제동량 즉, 회생제동 가능량을 HCU에서 연산하여 EBS에 송출함으로써, EBS는 회생제동 가능량에 대해 신뢰를 할 수 있다.

따라서, 상기 EBS에서 제동력 분배 제어를 할 때, HCU에서 송출된 회생제동 가능량 만큼을 회생제동량으로 분배하고, 나머지를 유압제동량으로 분배하게 된다.

이와 동시에, 상기 HCU는 회생제동 가능량에 맞게 MCU에 모터토크 지령을 내림으로써, 회생제동이 우선 수행되고, 상기 EBS는 총제동량에서 HCU에서 송출된 회생제동 가능량 만큼의 회생제동량을 차감한 유압제동량으로 마찰 제동을 수행하게 된다.

기존에는 실시간으로 회생제동이 얼마나 가능한 지를 신뢰할 수 없었기 때문에 유압제동을 우선 수행할 수 밖에 없었지만, 본 발명에서는 현재 차량의 변속 상태 및 배터리 충전량, 모터 상태, 현재 주행고도 및 등판각도 등을 고려하여 회생제동 가능량을 정확히 추정할 수 있으므로, 정확하게 산출된 회생제동 가능량을 바탕으로 회생제동 조기 진입 제어가 가능하다.

이에, 제동 초기에 회생제동 조기 진입 제어가 가능하여, 제동 초기에 유압 제동보다 회생제동이 우선 수행되도록 함으로써, 회생제동량 극대화를 통하여 에너지 회수 증가 및 그에 따른 연비 향상을 도모할 수 있고, 제동 초기 제동감을 향상시킬 수 있다.

여기서, 회생제동 조기 진입을 위한 회생제동 가능량을 계산하는 방법을 설명하면 다음과 같다.

회생제동은 모터와 배터리 상태에 의해 결정되는 것이 일반적이며, 이에 배터리와 모터 상태를 기반으로 회생제동 가능량을 결정하는 로직이 필요하다.

이를 위해, 첨부한 도 5의 제어 흐름도를 참조하면 배터리 제어기인 BMS로 부터 제공받은 배터리의 충전 가능 파워를 비롯하여 그 밖에 전장부하, 시동발전기, FATC 등 배터리의 부하로 작용하는 요소, 모터속도 및 모터 충전 가능 토크 등을 고려하여, MCU에서 전기적으로 배터리에 대한 모터의 충전 가능 파워를 계산하고, HCU에서 MCU로부터 받은 모터의 충전 가능 파워와 비교하여 기계적으로 충전 가능한 모터 파워를 결정하게 된다.

또한, 회생제동 시 휠에 제동력을 전달하기 때문에 휠의 거동을 판단하기 위하여 상기 HCU에서 차속 성분을 이용하여 기계적 회생가능 토크를 연산하고, 변속기를 통해 휠에 전달되는 회생제동 가능량을 연산하게 된다.

다시 말해서, 상기 배터리 제어기인 BMS로 부터 제공받은 배터리의 충전 가능 파워와, 배터리 부하와, 모터속도 및 모터 충전 가능 토크를 입력요소로 하여, 배터리에 대한 모터의 충전 가능 파워를 계산하는 과정과, 차속 성분을 이용하여 회생가능 토크를 연산하는 과정과, 회생가능 토크에 변속기 기어비를 곱하는 과정을 통하여 회생제동 가능량을 연산하게 된다.

이렇게 회생제동 가능량 연산이 가능해짐으로써, 회생제동을 조기에 진입하는 것이 가능하다.

기존에는 제동 초기에 무조건 유압을 약 2bar정도 먼저 인가시킨 후, 회생제동을 수행하였는 바, 이는 회생제동이 얼마나 가능한지 추정이 불가능한 상황이었기 때문이며, 반면 본 발명에 따르면 회생제동 가능량 추정이 가능하여 초기 유압제동량을 최소화하고 회생제동 조기 진입이 가능하여 회생제동량을 극대화시킬 수 있다.

한편, 회생제동이 제한되거나 변속 시 실질적으로 휠에 전달되는 회생제동 가능량을 연산하기 위한 추가적인 연산이 다음과 같이 진행된다.

첫째, 회생제동 제한 상황을 판단해야 한다.

회생제동 가능량의 신뢰도를 높이기 위해서 회생제동 제한 여부를 판단하게 되는데, 현재 회생제동이 제한되는 경우는 변속기의 스포츠 모드, N단, P단, R단과 같은 변속 레버에 따른 제한이 존재하고, 또한 LFU(Lift Foot Up)나 정지 바로 전 변속과 같이 변속 매커니즘 상 회생제동이 불가한 변속 종류에 따른 제한이 존재하며, 또한 차량의 주행 중 등판 또는 고지 등을 주행할 때 변속 패턴이 변경되어 회생제동 안정성을 위해할 수 있는 제한 등이 존재한다.

이러한 회생제동 제한 조건에 직면하면, HCU는 회생제동 가능량을 0으로 출력하게 된다.

참고로, 상기 LFU(Lift Foot Up)은 주행 중에 감속을 위하여 가속페달에서 발을 떼면, 주행 중인 변속단에서 한 단계 높은 변속단으로 변속이 이루어지도록 함으로써, 엔진 회전수가 급격하게 떨어짐에 따른 차속 변동으로 차체에 충격이 발생하는 현상을 방지할 수 있도록 한 변속 방법을 말한다.

둘째, 변속 중 휠에 전달되는 회생제동량을 결정해야 한다.

변속 중 회생제동 가능량을 계산할 때, 변속 중에는 실제 회생제동량이 얼마나 휠에 전달되는지 판단하기 쉽지 않다.

따라서, 변속 중에는 회생제동을 수행하지 않아 회생제동에 의한 에너지 회수가 제한적이기 때문에 연비 악화가 불가피한 점이 있고, 이로 인해 회생제동 가능량 추정이 어려워서 회생제동 조기진입 로직을 도입하는 것이 불가능할 수 있다.

이에, 본 발명은 변속 중에도 회생제동 조기 진입 제어가 가능하도록 모터 상태에 따라 정토크 모드, 정파워 모드, 모드 변환 등을 판단하여 회생제동 가능량을 계산할 수 있다.

여기서, 변속 중 회생제동 가능량을 계산하는 방법을 설명하면 다음과 같다.

정토크 모드

첨부한 도 6은 모터의 정토크 모드 상태에서 변속 중 회생제동 가능량을 연산하는 과정을 도시한 그래프이다.

정토크 모드란, 모터토크가 변속 전,후에 정토크영역에서 운전되는 모드로서, 일반적으로 모터의 기저속도(base rpm) 이하의 영역을 사용한다.

회생제동 가능량은 기본적으로 모터토크와 기어비의 곱으로 계산되며, 변속 중에는 모터토크(T_MOTOR)와 계산된 기어비(GR_{cal_SteadyTorque})의 곱으로 계산된다.

이를 위해, 먼저 아래 수학식 1을 통하여 이전 변속단 기어비(GR_before)와 이후 변속단 기어비(GR_after) 간의 기어비 차이(GR_Diff)를 구한다.

또한, 기어비 차이의 증감 기울기 즉, 기어비 차이(GR_Diff)를 변속시간(ΔT_Shift)으로 나누어준 값(α)을 아래의 수학식 2를 통해 구한다.

이에, 상기 계산된 기어비(GR_{cal_SteadyTorque})는 아래의 수학식 3에서 보듯이 상기 α값을 시간에 따라 적분한 값과 이전 변속단 기어비(GR_before)의 합으로 구할 수 있다.

따라서, 모터의 정토크 모드 상태에서 변속 중 회생제동 가능량(Regen_SteadyTorque)은 아래의 수학식 4와 같이 모터토크(T_MOTOR)와 계산된 기어비(GR_{cal_SteadyTorque})의 곱으로 계산된다.

정파워 모드

첨부한 도 7은 모터의 정파워 모드 상태에서 변속 중 회생제동 가능량을 연산하는 과정을 도시한 그래프.

정파워 모드란, 모터토크가 변속 전,후에 정파워영역에서 운전되는 모드로서, 일반적으로 모터의 기저속도(base rpm) 이상의 영역을 사용한다.

모터의 정파워 모드 상태에서 변속 중 회생제동 가능량도 위의 수학식 4를 통하여 구할 수 있으며, 단 계산된 기어비(GR_{cal_SteadyTorque})는 아래의 수학식 5와 같이 변속기 입력축 속도(ω_TmIn)를 변속기 출력축 속도(ω_TmOut)으로 나누어준 값으로 구해진다.

모드 변환

첨부한 도 8은 모터의 모드 변환 상태에서 변속 중 회생제동 가능량을 연산하는 과정을 도시한 그래프이다.

모드 변환이란, 모터토크가 변속 중에 정토크영역과 정파워영역를 넘나들며 운전되는 모드로서, 일반적으로 변속 중 모터 속도가 모터의 기저속도(base rpm)를 통과하는 경우를 말한다.

모드 변환시에는 모터토크가 변속 중에 정토크영역과 정파워영역를 넘나들므로, 회생제동 가능량을 산출하는데 어려움이 있다.

이에, 변속 중 모드 변환시 모터 토크가 급격하게 증가하는 구간을 임의로 없앤 가상 모터토크를 정한다.

따라서, 모드 변환시의 계산된 기어비(GR_{cal_ModeChange})를 아래의 수학식 6을 통하여 구한 다음, 모드 변환시의 회생제동 가능량은 아래의 수학식 7을 통하여 계산된다.

상기 계산된 기어비(GR_{cal_ModeChange})는 정토크 영역에서의 기어비 증감 기울기(α)와 정파워 영역에서의 기어비 증감 기울기(β)를 합친 기울기(γ)를 변속시간에 따라 적분하고, 여기에 이전 변속단 기어비(GR_before)를 합한 값으로 구해진다.

따라서, 모드 변환시의 회생제동 가능량(Regen_MotorChange)은 위의 수학식 7에서 보듯이 가상 모터토크(T_{motor_virtual})에 계산된 기어비(GR_{cal_ModeChange})를 합한 값으로 산출된다.

이와 같이, 변속 중에도 회생제동 조기 진입 제어가 가능하도록 모터 상태에 따라 정토크 모드, 정파워 모드, 모드 변환 등을 판단하여 회생제동 가능량을 계산할 수 있다.

결론적으로, 첨부한 도 9를 참조하면 기존에는 제동초기에 유압제동 우선으로 연비면에서 불리한 점이 있지만, 본 발명은 제동 초기에 회생제동 조기 진입 제어에 의거 유압 제동보다 회생제동이 우선 수행되도록 함으로써, 회생제동량 극대화를 통하여 에너지 회수 증가 및 그에 따른 연비 향상을 도모할 수 있다.

Claims

제동시 회생제동 가능량을 연산하여 결정하는 단계와;
회생제동 가능량 만큼을 회생제동량으로 분배하고, 나머지를 유압제동량으로 분배하는 단계와;
회생제동 가능량에 맞게 모터토크 지령을 내려서 회생제동이 우선 수행되고, 총제동량에서 회생제동 가능량을 차감한 유압제동량으로 마찰 제동이 수행되는 단계;
를 포함하는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동을 위한 협조 제어 방법.
청구항 1에 있어서,
상기 회생제동 가능량은:
배터리 제어기인 BMS로 부터 제공받은 배터리의 충전 가능 파워와, 배터리 부하와, 모터속도 및 모터 충전 가능 토크를 입력요소로 하여, 배터리에 대한 모터의 충전 가능 파워를 계산하는 과정과;
차속 성분을 이용하여 회생가능 토크를 연산하는 과정과;
회생가능 토크에 변속기 기어비를 곱하는 과정;
을 통하여 연산되는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동을 위한 협조 제어 방법.
청구항 1에 있어서,
상기 회생제동 가능량을 연산할 때, 회생제동 제한 조건이 되면, 회생제동 가능량을 0으로 출력하는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동을 위한 협조 제어 방법.
청구항 3에 있어서,
상기 회생제동 제한 조건은:
변속레버가 스포츠 모드, N단, P단, R단일 경우와;
LFU(Lift Foot Up)나 정지 바로 전 변속시와;
등판 주행할 때 변속 패턴이 변경되는 경우;
를 포함하는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동을 위한 협조 제어 방법.
청구항 1에 있어서,
상기 회생제동 가능량을 변속 중에 계산하는 경우, 변속 중 모터 상태에 따라 정토크 모드, 정파워 모드, 모드 변환를 판단하여 계산되는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동을 위한 협조 제어 방법.
청구항 5에 있어서,
상기 모터의 정토크 모드 상태에서 변속 중 회생제동 가능량(Regen_SteadyTorque)은 변속 전후의 기어비 차이(GR_Diff)를 변속시간(ΔT_Shift)으로 나누어준 값(α)을 구하고, α값을 시간에 따라 적분한 값과 이전 변속단 기어비(GR_before)의 합인 계산된 기어비(GR_{cal_SteadyTorque})를 구한 다음, 이 계산된 기어비(GR_{cal_SteadyTorque})를 모터토크(T_MOTOR)와 곱하여 계산되는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동을 위한 협조 제어 방법.
청구항 5에 있어서,
상기 모터의 정파워 모드 상태에서 변속 중 회생제동 가능량은 계산된 기어비(GR_{cal_SteadyTorque})를 모터토크(T_MOTOR)와 곱하여 계산하고, 단 계산된 기어비(GR_{cal_SteadyTorque})는 변속기 입력축 속도(ω_TmIn)를 변속기 출력축 속도(ω_TmOut)로 나누어준 값이 적용되는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동을 위한 협조 제어 방법.
청구항 5에 있어서,
상기 모드 변환시의 회생제동 가능량(Regen_MotorChange)은 가상 모터토크(T_{motor_virtual})와 계산된 기어비(GR_{cal_ModeChange})를 합한 값으로 산출하되, 계산된 기어비(GR_{cal_ModeChange})는 정토크 영역에서의 기어비 증감 기울기(α)와 정파워 영역에서의 기어비 증감 기울기(β)를 합친 기울기(γ)를 변속시간에 따라 적분하고, 여기에 이전 변속단 기어비(GR_before)를 합한 값으로 구해지는 것을 특징으로 하는 친환경 차량의 회생제동을 위한 협조 제어 방법.