CN107010048A - 用于控制混合动力电动车辆的转矩干预的系统和方法 - Google Patents

Abstract

一种控制混合动力电动车辆的转矩干预的方法，包括：接收至少一个转矩干预请求；响应于接收至少一个转矩干预请求，由控制单元确定在换挡期间为了限制车辆的驱动转矩所请求的换挡干预请求量，以及在制动操作期间为了限制车辆的驱动转矩所请求的制动干预请求量；基于换挡干预请求量和制动干预请求量，由控制单元生成组合的干预请求量；以及基于实时组合的干预请求量，由控制单元确定当前干预的类型。

Description

用于控制混合动力电动车辆的转矩干预的系统和方法

技术领域

本公开总体涉及用于控制转矩干预的系统和方法，并且更特别地涉及用于控制混合动力电动车辆的转矩干预的系统和方法，用于限制在车辆行驶期间所请求的驱动力。

背景技术

如本领域中一般已知的，混合动力电动车辆是配备有动力传动设备且采取发动机和电动机作为动力源的车辆。车辆单独将由发动机或电动机生成的动力传输到驱动轮，或者将动力从发动机和电动机两者传输到驱动轮。有利地，混合动力电动车辆可以减少废气，并且相对于传统车辆提高燃料效率。

用于混合动力电动车辆的动力传动设备包括例如发动机离合器，该发动机离合器被布置在串联连接的发动机和电动机之间，以传输或阻止发动机的动力；以及变速器，该变速器换挡，并且将电动机的动力或电动机和发动机的动力输出到驱动轮。与此同时，可以通过换挡和/或制动限制在车辆的驱动期间所生成的驱动力(例如，驱动转矩)。例如，可以由变速器控制单元(TCU)请求由换挡的驱动力的限制，并且可以由制动控制单元(BCU)请求由制动的驱动力的限制。

TCU通常控制变速器，并且防止在换挡期间发动机速度或影响的过度增加。TCU还可以请求转矩干预，用于限制到混合动力控制单元(HCU)的驱动力，混合动力控制单元(HCU)是用于保护变速器等的更高的控制单元。与此同时，BCU可以控制车辆的制动操作，并且可以请求转矩干预，用于限制在制动期间到HCU的驱动力。HCU接收请求，并且基于当前转矩减小和确定发动机和电动机的转矩。

在该情况下，由每个控制单元请求的驱动力的限制具有不同的目的，但在当驱动为转矩减小时所表示的现象中是相同的，并且相应的控制单元被认为在它们的功能上是相似的。然而，根据提交请求的单元(例如，TCU和BCU)，单独开发出用于由换挡限制驱动力的技术和用于由制动限制驱动力的技术。所以，在开发过程期间浪费资源诸如时间和金钱，并且当通过换挡和制动提交用于转矩干预的重复请求时，发生非计划中的结果，包含响应很差、操作性能恶化等。

因而，在冬季期间以雪、冰等覆盖道路表面的情况下，可以在相对长时间内生成通过制动的驱动力的限制，而在通过制动的驱动力限制的期间频繁生成换挡事件。然而，当通过制动将优先级给定到转矩干预时，并且忽略通过换挡的转矩干预，由于换挡延迟使车辆的加速恶化。

在该背景部分中所公开的上面的信息仅用于增强本公开的背景的理解。因而，其可以包含不形成对于本领域中的普通技术人员来说已知的相关技术的信息。

发明内容

本公开已致力于解决与相关技术相关联的上面所描述的问题。

本公开的对象是提供用于控制混合动力电动车辆的转矩干预的系统和方法，用于控制混合动力电动车辆的转矩干预的系统和方法允许由换挡的转矩干预和由制动器的转矩干预。也就是说，在换挡期间实行的转矩干预和在制动期间实行的转矩干预可以被组合成一个，使得当在车辆的驱动期间请求驱动力的限制时，允许重复实行具有单独的用途的转矩干预，从而提高驱动性能。

根据本公开的实施例，控制混合动力电动车辆的转矩干预的方法包括：接收至少一个转矩干预请求；响应于接收至少一个转矩干预请求，由控制单元确定在换挡期间为了限制车辆的驱动转矩所请求的换挡干预请求量，以及在制动操作期间为了限制车辆的驱动转矩所请求的制动干预请求量；基于换挡干预请求量和制动干预请求量，由控制单元生成组合的干预请求量；以及基于组合的干预请求量，由控制单元确定当前干预的类型。

换挡干预请求量和制动干预请求量的确定可以包括：由控制单元将换挡干预请求量与制动干预请求量进行比较；以及由控制单元将组合的干预请求量设定为等于换挡干预请求量和制动干预请求量中的较小者。

当前干预的类型的确定可以包括：由控制单元将换挡干预请求量与制动干预请求量进行比较；由控制单元确定换挡干预请求量和制动干预请求量中的较小者；以及基于请求对应于换挡干预请求量和制动干预请求量中的较小者的转矩干预的请求主体，由控制单元确定当前干预的类型。

方法还可以包括：基于组合的干预请求量，由控制单元计算电动机基本干预量和发动机基本干预量；根据当前干预的类型，由控制单元生成干预减小加权值；基于干预减小加权值，由控制单元计算干预调整量；以及基于电动机基本干预量、发动机基本干预量和干预调整量，由控制单元生成电动机最终干预量和发动机最终干预量。

电动机基本干预量和发动机基本干预量的计算可以包括：根据组合的干预请求量，由控制单元计算驱动转矩减小请求量；由控制单元计算包含驱动转矩减小请求量的一部分的基本电动机转矩减小量；由控制单元计算对应于基本电动机转矩减小量和在接收至少一个转矩干预请求之前的电动机转矩的总和的值；以及由控制单元将电动机基本干预量设定为等于所计算的值。

方法还可以包括由控制单元通过将在接收至少一个转矩干预请求之前电动机转矩对驱动转矩的贡献水平乘以驱动转矩减小请求量，计算基本电动机转矩减小量。

干预调整量的计算可以包括：基于当前干预的类型，由控制单元选择换挡干预减小加权值或制动干预减小加权值作为干预减小加权值；由控制单元通过从电动机充电极限转矩减去在接收至少一个转矩干预请求之前的电动机转矩，计算值；由控制单元将所计算的值与驱动转矩减小请求量进行比较；由控制单元确定所计算的值和驱动转矩减小请求量中的较大者；以及由控制单元通过将干预减小加权值乘以所计算的值和驱动转矩减小请求量中的较大者，计算干预调整量。

电动机最终干预量和发动机最终干预量的生成可以包括：由控制单元通过将电动机基本干预量与干预调整量相加，计算电动机最终干预量。

此外，根据本公开的实施例，用于控制混合动力电动车辆的转矩干预的系统，包括：存储器，该存储器配置成储存程序指令；以及控制单元，该控制单元配置成执行所储存的程序指令，其中当执行程序指令时，控制单元配置成：i)响应于接收至少一个转矩干预请求，确定在换挡期间为了限制车辆的驱动转矩所请求的换挡干预请求量，以及在制动操作期间为了限制车辆的驱动转矩所请求的制动干预请求量；ii)基于换挡干预请求量和制动干预请求量，生成组合的干预请求量；以及iii)基于组合的干预请求量，确定当前干预的类型。

于是，可能有效地对其中由换挡控制单元(TCU)请求由换挡的驱动力(驱动转矩)的限制和由制动控制单元(BCU)请求由制动器的驱动力的限制，实时重复请求转矩干预的情形作出响应。这可以通过组合和控制在换挡期间实行的转矩干预和在制动期间实行的转换干预实现。

下文讨论了本公开的其它方面和实施例。

附图说明

现在将参考附图中所例示的本公开的某些示例性实施例详细描述本公开的上面的和其它特征，在下文中仅以说明的方式给出附图，并且由此并不限制本公开，并且其中：

图1是示意性地例示根据本公开的实施例用于控制混合动力电动车辆的转矩干预的方法的概念图；以及

图2是用于描述根据本公开的实施例用于控制混合动力电动车辆的转矩干预的方法的图示。

应当理解，附图没有必要按比例，呈现说明本发明的基本原理的各种优选的特征的稍微简化的表示。将部分地由特殊预定应用和使用环境确定如本文中所公开的本发明的具体设计特征，包含例如，具体尺寸、取向、位置和形状。在图中，贯穿附图中的几个图，附图标记指代本发明的相同的或等价部分。

具体实施方式

在下文中，现在将详细参考本公开的各个实施例，在附图中例示且在下面描述了本公开的各个实施例的示例。虽然将结合实施例描述本发明，但是应当理解，在本说明书中不旨在将本公开的范围限制于这些实施例。相反，本公开的范围旨在不仅覆盖本文中所描述的实施例，还旨在覆盖各种替代、修改、等价物和其它实施例，各种替代、修改、等价物和其它实施例可以被包含在如由随附权利要求书所限定的本公开的精神和范围内。

本文使用的术语仅用于描述特定的实施例，并不旨在限制本公开。如本文使用的单数形式“一种/个(a/an)”以及“所述”旨在也包括复数形式，除非上下文清楚地指出。还应当理解，当在本说明书中使用时，术语“包括(comprises)”和/或“包括(comprising)”限定了所述特征、整数、步骤、操作、要素、和/或部件的存在，但不排除一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、要素、部件和/或其集合的存在或添加。如本文使用的术语“和/或”包含相关联的列出项目中的一个或多个中的任何组合和所有组合。

应当理解，如本文中所使用的术语“车辆”或“车的”或其他类似的术语包括一般机动车辆，诸如包括运动型多功能车(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆的客运汽车，包括各种船艇和舰船的船只，飞行器等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆和其他替代燃料车辆(例如，燃料来自石油以外的资源)。如本文中所提到的混合动力车辆是具有两个或者更多动力源的车辆，例如，汽油电动车辆。

额外地，应当理解，可以由至少一个控制单元执行下面的方法或其方面中的一个或多个。术语“控制单元”可以指代包括存储器和处理器的硬件设备。存储器配置成储存程序指令，并且处理器被具体地编程用于执行程序指令，以实行下面另外描述的一个或多个过程。而且，应当理解，如由本领域中的普通技术人员应当理解的，可以由包括与一个或多个其它部件结合的控制单元的装置执行下面的方法。

此外，本公开的控制单元可以被具体化为非暂时计算机可读媒体，非暂时计算机可读媒体包含可执行的程序指令，该程序指令由处理器、控制器等执行。计算机可读介质的示例包括但并不限于ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存盘、智能卡和光学数据储存设备。计算机可读介质也可以分布在计算机网络上，使得可以例如通过远程信息处理服务器或者控制器局域网(CAN)以分布式方式储存和执行程序指令。

在下文中，将描述本公开，使得本领域中的技术人员可以更容易地实施本公开。

根据本公开的混合动力电动车辆配备有是混合动力电动车辆的更高的控制单元的混合动力控制单元(HCU)；根据从更高的控制单元给予的转矩命令，控制发动机转矩的发动机控制单元；根据从更高的控制单元给予的转矩命令，控制电动机转矩的电动机控制单元；用于实行换挡相关的控制的变速器控制单元(TCU)；以及用于实行制动相关的控制的制动控制单元(BCU)，作为用于控制车辆的转矩的硬件配置。

在换挡所请求的情形(特别地，升挡)下，当没有适当地减小从发动机和/或电动机输入到变速器的输入轴的变速器的输入转矩时，由于在制动和换挡期间离合器的连接或分离的影响，所以可以改变变速器的输出转矩，并且由此驾驶员感觉到换挡或换挡影响中的差异。

为了减小在该情况下所生成的换挡或换挡影响中的差异的感觉，TCU和BCU向HCU请求瞬时减小变速器的输入转矩的转矩干预，并且HCU将根据每个控制单元的请求减小的和确定的发动机转矩和电动机转矩命令传输到发动机控制单元和电动机控制单元。

TCU请求转矩干预，也就是说，换挡干预，用于在换挡期间瞬时减小变速器的输入转矩的转矩减小，并且BCU请求转矩干预，也就是说，制动干预，用于在制动期间瞬时减小变速器的输入转矩的转矩减小。

当实行换挡干预时，根据由TCU向HCU请求的换挡干预请求量，驱动转矩(电动机转矩+发动机转矩)遵循目标驱动转矩，目的在于电池充电，用于确保燃料效率，以确保电池充电状态(SOC)，并且通过响应于具有处于尽可能高的响应速度的电动机的情形，改进响应。

当实行制动干预时，根据由BCU向HCU请求的制动干预请求量，驱动转矩(电动机转矩+发动机转矩)遵循目标驱动转矩，并且用于响应于在长时间内驱动力的限制的生成，实行电池SOC平衡，并且确定使用电动机的可能性。

换挡干预和制动干预在基本上控制驱动力被减小上具有相同的特性，但是在对电池充电用于确保燃料效率的目的和尽可能高的响应速度的请求的方面中，需要选择性地实行换挡干预，并且在长时间生成的可能性的方面中，需要选择性地实行制动干预。

根据本公开，HCU可以被构建具有组合的干预请求量确定单元，当为了减小车辆的驱动转矩请求转矩干预时，组合的干预请求量确定单元确定在换挡期间为了限制驱动转矩所请求的换挡干预请求量和在制动期间为了限制驱动转矩所请求的制动干预请求量中的任一个作为组合的干预请求量；干预类型确定单元，该干预类型确定单元基于换挡干预请求量和制动干预请求量，确定组合的干预请求主体和当前干预类型；基本干预量确定单元，该基本干预量确定单元基于所确定的组合的干预请求量，确定电动机基本干预量和发动机基本干预量；干预调整量确定单元，该干预调整量确定单元基于根据组合的干预请求主体和当前干预的类型设定的干预减小加权值，确定干预调整量；以及最终干预量确定单元，该最终干预量确定单元基于所确定的电动机基本干预量、发动机基本干预量和干预调整量，确定电动机最终干预量和发动机最终干预量。

在本公开中，还可以基于如上所述构建的HCU实施组合的干预，其中将在换挡期间所请求的转矩干预(即，换挡干预)与在制动期间所请求的转矩干预(即，制动干预)进行组合。

图1是示意性地例示根据本公开的实施例用于控制混合动力电动车辆的转矩干预的方法的概念图；以及图2是用于描述根据本公开的实施例用于控制混合动力电动车辆的转矩干预的方法的图示。

首先，当为了限制和减小车辆的驱动转矩请求转矩干预时，组合的干预请求量确定单元确定TCU的换挡干预请求量和BCU的制动干预请求量中的任一个作为组合的干预请求量。

当输入在换挡期间用于限制驱动转矩的换挡干预请求量和/或在制动期间用于限制驱动转矩的制动干预请求量时，组合的干预请求量确定单元认识到请求转矩干预，并且根据换挡干预请求量和制动干预请求量，确定组合的干预请求量。

组合的干预请求量是由请求驱动转矩的转矩干预的请求主体给定的一种目标驱动转矩，并且可以被当作是驱动转矩通过干预控制减小驱动转矩达到的目标，并且被确定具有换挡干预请求量和制动干预请求量之间的较小的值。也就是说，基于要求较大量的驱动转矩减小的请求主体的干预请求量，确定组合的干预请求量。

其次，干预类型确定单元基于TCU的换挡干预请求量和BCU的制动干预请求量，确定当前干预的类型。特别地，干预类型确定单元将换挡干预请求量和制动干预请求量与变速器输入转矩进行比较，并且确定将与变速器输入转矩的值相比具有较小的值的干预请求量传输到HCU的控制单元作为组合的干预请求主体。

原因在于由请求当前转矩干预的控制单元传输的任一个干预请求量具有与变速器输入转矩的值相比较小的值，并且另一个干预请求量具有与变速器输入转矩的值相比较大的值。

于是，在组合的干预的性能期间，传输具有被传输到HCU用于组合的干预控制的换挡干预请求量或制动干预请求量之间较小的值的转矩干预量(即，具有当前转矩量和所请求的转矩量之间的较大的差值的干预请求量)的控制单元，变成请求主体，并且在该情况下，根据组合的干预请求主体确定当前干预的类型。

也就是说，请求换挡干预请求量和制动干预请求量之间的相对较小的值的控制单元变成组合的干预请求的主体，并且特别地，当换挡干预请求量具有与制动干预请求量的值相比较小的值时，TCU是组合的干预请求的主体，并且换挡干预是当前干预的类型，并且当制动干预请求量具有与换挡干预请求量的值相比较小的值时，BCU是组合的干预请求的主体，并且制动干预是当前干预的类型。

其次，基本干预量确定单元基于所确定的组合的干预请求量，确定电动机基本干预量(或干预执行量)和发动机基本干预量(或干预执行量)。

电动机基本干预量被确定具有通过将基本电动机转矩减小量和在转矩干预请求之前的电动机转矩相加获得的值，并且根据在转矩干预请求之前电动机转矩对驱动转矩的贡献水平，基本电动机转矩减小量被确定具有驱动转矩减小请求量的一部分。

[公式1]

电动机基本干预量＝基本电动机转矩减小量+在转矩干预请求之前的电动机转矩

[公式2]

基本电动机转矩减小量＝在转矩干预请求之前电动机转矩对驱动转矩的贡献水平×驱动转矩减小请求量

于是，基本电动机转矩减小量被确定具有通过将电动机转矩对驱动转矩的贡献水平乘以驱动转矩减小请求量计算的值。

发动机基本干预量被确定具有通过将基本发动机减小量与在转矩干预请求之前的发动机转矩相加获得的值，并且根据在转矩干预请求之前发动机转矩对驱动转矩的贡献水平，基本发动机转矩减小量被确定具有驱动转矩减小请求量的一部分。

[公式3]

发动机基本干预量＝基本发动机转矩减小量+在转矩干预请求之前的发动机转矩

[公式4]

基本发动机转矩减小量＝在转矩干预请求之前发动机转矩对驱动转矩的贡献水平×驱动转矩减小请求量

于是，基本发动机转矩减小量被确定具有通过将发动机转矩对驱动转矩的贡献水平乘以驱动转矩减小请求量计算的值。

这里，通过在组合的干预请求量和驱动转矩(电动机转矩+发动机转矩)之间的差值确定驱动转矩减小请求量。

[公式5]

驱动转矩减小请求量＝驱动转矩-组合的干预请求量

可以通过其它公众知道的技术，确定基本电动机转矩减小量和基本发动机转矩减小量。

其次，干预调整量确定单元选择和确定根据请求转矩干预的请求主体设定的干预减小加权值中的任一个，并且基于所确定的干预减小加权值，确定干预调整量。

在其中TCU通过将换挡干预请求量传输到HCU请求转矩干预的情况下，换挡干预减小加权值被预设为干预减小加权值，也就是说，在换挡干预的性能期间的干预减小加权值，并且在其中BCU通过将制动干预请求量传输到HCU请求转矩干预的情况下，制动干预减小加权值是被预设为干预减小加权值，也就是说，在制动干预的性能期间的干预减小加权值。

当TCU被确定为组合的干预的请求主体时，即，当前实行的干预的类型是换挡干预，干预调整量确定单元选择和确定所设定的换挡干预减小加权值作为干预减小加权值，并且当BCU被确定为组合的干预的请求主体时，即，当前实行的干预的类型是制动干预，干预调整量确定单元选择和确定所设定的制动干预减小加权值作为干预减小加权值。

为此，干预调整量确定单元将换挡干预请求量和制动干预请求量与变速器输入转矩进行比较，并且确定将具有与变速器输入转矩的值相比较小的值的干预请求量传输到HCU的控制单元作为组合的干预的请求主体。

原因在于，仅有一个由当前请求转矩干预的控制单元传输的干预请求量具有与变速器输入转矩的值相比较小的值，并且另一个具有与变速器输入转矩的值相比较大的值。也就是说，干预调整量确定单元基于根据当前干预的类型所确定的干预减小加权值，确定干预调整量。

特别地，干预调整量确定单元根据当前干预的类型，选择和确定换挡干预减小加权值和制动干预减小加权值中的任一个作为干预减小加权值，并且将通过从电动机充电极限转矩减去在干预的请求之前的电动机转矩获得的值与驱动转矩减小请求量进行比较，并且确定较大的值。通过将所确定的较大的值乘以干预减小加权值计算干预调整量。

通过所确定的干预调整量调整根据当TCU是干预请求主体时和当BCU是干预请求主体时的转矩干预的电池充电重量。也就是说，通过干预调整量调整根据当当前干预的类型是换挡干预和当干预的类型是制动干预时的转矩干预的电池充电重量。

电动机充电极限转矩是用于对安装在车辆中的电池充电的电动机的极限充电转矩值，并且考虑电池的SOC和电动机的性能确定电动机充电极限转矩。

其次，最终干预量确定单元基于通过基本干预确定单元确定的电动机基本干预量和发动机基本干预量和由干预调整量确定单元确定的干预调整量，确定电动机最终干预量(或干预执行量)和发动机最终干预量(或干预执行量)。

通过将电动机基本干预量和干预调整量相加确定电动机最终干预量，并且通过从发动机基本干预量减去干预调整量获得的值确定发动机最终干预量。

基于通过最终干预量确定单元确定的电动机最终干预量和发动机最终干预量，实行转矩干预控制。也就是说，HCU分别将基于所确定的电动机最终干预量和发动机最终干预量所确定的电动机转矩命令和发动机转矩命令传输到电动机控制单元和发动机控制单元，使得实行通过组合的干预的转矩减小控制。

如上所述，通过组合和控制在车辆的制动期间为了限制驱动转矩(即，驱动力)实行的转矩干预(即，制动干预)，以及在换挡期间为了限制驱动转矩实行的转矩干预(即，换挡干预)，可能有效地响应于其中由TCU和BCU实时重复请求转矩干预的情形。

由本领域中的技术人员应当理解，如上所述的本公开可以被实施为其它具体形式，而不偏离本公开的技术精神或本质特性。由此，应当理解，上面所描述的实施例旨在在各种意义上是说明性的，而不是限制性的。由将在下面所描述的权利要求书而不是说明书表示本公开的范围，并且应被解释为权利要求书和从权利要求书的等价物推导出的所有改变或修改形式含义和范围在本公开的范围内。

Claims (26)

1.一种控制混合动力电动车辆的转矩干预的方法，所述方法包括以下步骤：

接收至少一个转矩干预请求；

响应于接收到所述至少一个转矩干预请求，由控制单元确定为了在换挡期间限制所述车辆的驱动转矩所请求的换挡干预请求量，以及为了在制动操作期间限制所述车辆的所述驱动转矩所请求的制动干预请求量；

基于所述换挡干预请求量和所述制动干预请求量，由所述控制单元生成组合的干预请求量；以及

基于所述组合的干预请求量，由所述控制单元确定当前干预的类型。

2.根据权利要求1所述的方法，还包括以下步骤：

基于所述组合的干预请求量，由所述控制单元计算电动机基本干预量和发动机基本干预量；

根据所述当前干预的类型，由所述控制单元生成干预减小加权值；

基于所述干预减小加权值，由所述控制单元计算干预调整量；以及

基于所述电动机基本干预量、所述发动机基本干预量和所述干预调整量，由所述控制单元生成电动机最终干预量和发动机最终干预量。

3.根据权利要求1所述的方法，其中确定所述换挡干预请求量和所述制动干预请求量的步骤包括：

由所述控制单元将所述换挡干预请求量与所述制动干预请求量进行比较；以及

由所述控制单元将所述组合的干预请求量设定为等于所述换挡干预请求量和所述制动干预请求量中的较小者。

4.根据权利要求1所述的方法，其中确定所述当前干预的类型的步骤包括：

由所述控制单元将所述换挡干预请求量与所述制动干预请求量进行比较；

由所述控制单元确定所述换挡干预请求量和所述制动干预请求量中的较小者；以及

基于请求与所述换挡干预请求量和所述制动干预请求量中的较小者对应的转矩干预的请求主体，由所述控制单元确定所述当前干预的类型。

5.根据权利要求2所述的方法，其中计算所述电动机基本干预量和所述发动机基本干预量的步骤包括：

根据所述组合的干预请求量，由所述控制单元计算驱动转矩减小请求量；

由所述控制单元计算包含所述驱动转矩减小请求量的一部分的基本电动机转矩减小量；

由所述控制单元计算与所述基本电动机转矩减小量和在接收所述至少一个转矩干预请求之前的电动机转矩的总和对应的值；以及

由所述控制单元将所述电动机基本干预量设定为等于所计算的值。

6.根据权利要求5所述的方法，还包括以下步骤：

由所述控制单元通过将在接收所述至少一个转矩干预请求之前所述电动机转矩对所述驱动转矩的贡献水平乘以所述驱动转矩减小请求量，计算所述基本电动机转矩减小量。

7.根据权利要求5所述的方法，其中所述驱动转矩减小请求量是所述组合的干预请求量和在接收所述至少一个转矩干预请求之前的所述驱动转矩之间的差值。

8.根据权利要求2所述的方法，其中计算所述电动机基本干预量和所述发动机基本干预量的步骤包括：

根据所述组合的干预请求量，由所述控制单元计算驱动转矩减小请求量；

由所述控制单元计算包含所述驱动转矩减小请求量的一部分的基本发动机转矩减小量；

由所述控制单元计算与所述基本发动机转矩减小量和在接收所述至少一个转矩干预请求之前的发动机转矩的总和对应的值；以及

由所述控制单元将所述发动机基本干预量设定为等于所计算的值。

9.根据权利要求8所述的方法，还包括以下步骤：

由所述控制单元通过将在接收所述至少一个转矩干预请求之前所述发动机转矩对所述驱动转矩的贡献水平乘以所述驱动转矩减小请求量，计算所述基本发动机转矩减小量。

10.根据权利要求8所述的方法，其中所述驱动转矩减小请求量是所述组合的干预请求量和在接收所述至少一个转矩干预请求之前的所述驱动转矩之间的差值。

11.根据权利要求2所述的方法，其中计算所述干预调整量的步骤包括：

根据所述当前干预的类型，由所述控制单元选择换挡干预减小加权值或制动干预减小加权值作为干预减小加权值；

由所述控制单元通过从电动机充电极限转矩减去在接收所述至少一个转矩干预请求之前的电动机转矩，计算值；

由所述控制单元将所计算的值与驱动转矩减小请求量进行比较；

由所述控制单元确定所计算的值和所述驱动转矩减小请求量中的较大者；以及

由所述控制单元通过将所述干预减小加权值乘以所计算的值和所述驱动转矩减小请求量中的较大者，计算所述干预调整量。

12.根据权利要求2所述的方法，其中生成所述电动机最终干预量和所述发动机最终干预量的步骤包括：

由所述控制单元通过将所述电动机基本干预量与所述干预调整量相加，计算所述电动机最终干预量。

13.根据权利要求2所述的方法，其中生成所述电动机最终干预量和所述发动机最终干预量的步骤包括：

由所述控制单元通过从所述发动机基本干预量减去所述干预调整量，计算所述发动机最终干预量。

14.一种用于控制混合动力电动车辆的转矩干预的系统，所述系统包括：

存储器，所述存储器配置成储存程序指令；以及

控制单元，所述控制单元配置成执行所储存的程序指令，其中当执行所述程序指令时，所述控制单元配置成：i)响应于接收到至少一个转矩干预请求，确定为了在换挡期间限制所述车辆的驱动转矩所请求的换挡干预请求量，以及为了在制动操作期间限制所述车辆的所述驱动转矩所请求的制动干预请求量；ii)基于所述换挡干预请求量和所述制动干预请求量，生成组合的干预请求量；以及iii)基于所述组合的干预请求量，确定当前干预的类型。

15.根据权利要求14所述的系统，其中所述控制单元还配置成：

基于所述组合的干预请求量，计算电动机基本干预量和发动机基本干预量；

根据所述当前干预的类型，生成干预减小加权值；

基于所述干预减小加权值，计算干预调整量；以及

基于所述电动机基本干预量、所述发动机基本干预量和所述干预调整量，生成电动机最终干预量和发动机最终干预量。

16.根据权利要求14所述的系统，其中所述控制单元还配置成：

将所述换挡干预请求量与所述制动干预请求量进行比较；以及

将所述组合的干预请求量设定为等于所述换挡干预请求量和所述制动干预请求量中的较小者。

17.根据权利要求14所述的系统，其中所述控制单元还配置成：

将所述换挡干预请求量与所述制动干预请求量进行比较；

确定所述换挡干预请求量和所述制动干预请求量中的较小者；以及

基于请求与所述换挡干预请求量和所述制动干预请求量中的较小者对应的转矩干预的请求主体，确定所述当前干预的类型。

18.根据权利要求15所述的系统，其中所述控制单元还配置成：

根据所述组合的干预请求量，计算驱动转矩减小请求量；

计算包含所述驱动转矩减小请求量的一部分的基本电动机转矩减小量；

计算与所述基本电动机转矩减小量和在接收所述至少一个转矩干预请求之前的电动机转矩的总和对应的值；以及

将所述电动机基本干预量设定为等于所计算的值。

19.根据权利要求18所述的系统，其中所述控制单元还配置成：

通过将在接收所述至少一个转矩干预请求之前所述电动机转矩对所述驱动转矩的贡献水平乘以所述驱动转矩减小请求量，计算所述基本电动机转矩减小量。

20.根据权利要求18所述的系统，其中所述驱动转矩减小请求量是所述组合的干预请求量和在接收所述至少一个转矩干预请求之前的所述驱动转矩之间的差值。

21.根据权利要求15所述的系统，其中所述控制单元还配置成：

根据所述组合的干预请求量，计算驱动转矩减小请求量；

计算包含所述驱动转矩减小请求量的一部分的基本发动机转矩减小量；

计算与所述基本发动机转矩减小量和在接收所述至少一个转矩干预请求之前的发动机转矩的总和对应的值；以及

将所述发动机基本干预量设定为等于所计算的值。

22.根据权利要求21所述的系统，其中所述控制单元还配置成：

通过将在接收所述至少一个转矩干预请求之前所述发动机转矩对所述驱动转矩的贡献水平乘以所述驱动转矩减小请求量，计算所述基本发动机转矩减小量。

23.根据权利要求21所述的系统，其中所述驱动转矩减小请求量是所述组合的干预请求量和在接收所述至少一个转矩干预请求之前的所述驱动转矩之间的差值。

24.根据权利要求15所述的系统，其中所述控制单元还配置成：

根据所述当前干预的类型，选择换挡干预减小加权值或制动干预减小加权值作为干预减小加权值；

通过从电动机充电极限转矩减去在接收所述至少一个转矩干预请求之前的电动机转矩，计算值；

将所计算的值与驱动转矩减小请求量进行比较；

确定所计算的值和所述驱动转矩减小请求量中的较大者；以及

通过将所述干预减小加权值乘以所计算的值和所述驱动转矩减小请求量中的较大者，计算所述干预调整量。

25.根据权利要求15所述的系统，其中所述控制单元还配置成通过将所述电动机基本干预量与所述干预调整量相加，计算所述电动机最终干预量。

26.根据权利要求15所述的系统，其中所述控制单元还配置成通过从所述发动机基本干预量减去所述干预调整量，计算所述发动机最终干预量。