JP6517812B2 - ダンプトラック及びダンプトラックの制御方法 - Google Patents
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Description
本実施形態において、ダンプトラック10は、無人ダンプ運行システム1によって管理されて、自動的に走行する。無人ダンプ運行システム1では、運行管理装置2が、無線通信を介してダンプトラック10の行き先、区間毎の走行許可、他車両の位置情報及び非常停止コマンド等の自動運転に必要な情報をダンプトラック10に送信する。ダンプトラック10は、運行管理装置2から取得した、自動運転に必要な情報に基づいて自動的に走行する。運行管理装置2は、移動体であるダンプトラック10とは異なり、例えば、鉱山の管理施設に設置されてダンプトラック10を始めとした作業車両及び鉱山の運営等を管理する管理装置の一種である。
図2は、本実施形態に係るダンプトラック10を示す図である。ダンプトラック10は、オペレータが操作しなくても、無人ダンプ運行システム1によって管理され、自動的に稼働する。しかし、ダンプトラック10が整備工場に搬入されたり、整備工場からダンプトラック10が搬出されたりするような場合、無人ダンプ運行システム1によるダンプトラック10の制御が実行されない場合もある。このような場合、オペレータがダンプトラック10に搭乗してダンプトラック10を操作する必要がある。このため、ダンプトラック10は、オペレータが搭乗する運転室11DRを備え、かつ運転室11DRには、ハンドル、アクセルペダル、ブレーキペダル等の操作装置が備えられている。
駆動装置30は、後輪13Rを駆動して、ダンプトラック10を走行させる。駆動装置30は、動力発生源としてのエンジン31と、トルクコンバータ32と、変速装置33と、プロペラシャフト34と、デファレンシャルギヤ35とを含む。エンジン31は、本実施形態においてはディーゼルエンジンであるが、ディーゼルエンジンには限定されない。エンジン31の出力は、トルクコンバータ32を介して変速装置33に伝達される。トルクコンバータ32は、エンジン31の出力が入力される入力軸と、入力軸に入力されたエンジンの出力を出力する出力軸とを備える。トルクコンバータ32は、入力軸と出力軸とを直結させるロックアップクラッチ32Cを含む。変速装置33は、エンジン31の出力軸であるクランクシャフトの回転速度(単位時間あたりの回転数)を減速し、トルクを増大させてプロペラシャフト34に出力する。
変速装置33は、入力部33iから入力されたエンジン31の回転速度を異ならせて、すなわち変速して、出力部33oから出力することができる。本実施形態において、変速装置33は、例えば、エンジン31からの動力を伝達する複数の遊星歯車機構と、それぞれの遊星歯車機構が備える回転要素を選択するための複数のクラッチ及び複数のブレーキとを組み合わせた動力伝達装置である。変速装置33は、前述したクラッチとブレーキとを係合又は開放して、エンジン31の動力が通過する回転要素を切り替えることにより、複数の異なる変速比を実現することができる。このように、本実施形態において、ダンプトラック10は、エンジン31が発生した動力を、トルクコンバータ32と、変速装置33と、プロペラシャフト34と、デファレンシャルギヤ35とを介して後輪13Rに伝達して走行する、機械式の車両である。
図3は、ダンプトラック10が備える制御システム20を示すブロック図である。制御システム20は、第1制御システム40と、第2制御システム50とを有している。第1制御システム40は、エンジン31、変速装置33及びブレーキ13B等の、ダンプトラック10が搭載する機器類を制御する。第1制御システム40は、ダンプトラック10に搭乗するオペレータの操作に基づいて、ダンプトラック10を走行させる。第2制御システム50は、図1に示す運行管理装置2からの指令及び通信装置19Sから取得した情報に基づいてダンプトラック10を制御する制御指令を生成する。第2制御システム50は、生成した制御指令を第1制御システム40に送信し、第1制御システム40を介して、ダンプトラック10を無人で自動走行させる。
第1制御システム40は、例えばTM(Trans Mission:トランスミッション)制御装置41と、ブレーキ制御装置42と、エンジン制御装置43と、ABS(Antilock Brake System)制御装置44と、モニタ60Mと、情報収集装置60Iとを含む。TM制御装置41と、ブレーキ制御装置42と、エンジン制御装置43と、ABS制御装置44と、モニタ60Mと、情報収集装置60Iとは、例えば、CPU(Central Processing Unit)等を含む処理部と、ROM(Read Only Memory)等の記憶部とを備えたコンピュータである。
第2制御システム50は、例えば運転制御装置51と、インターフェース制御装置52と、安全制御装置53と、記録装置54と、周辺監視装置55とを含む。運転制御装置51と、インターフェース制御装置52と、安全制御装置53と、記録装置54と、周辺監視装置55とは、例えば、CPU(Central Processing Unit)等を含む処理部と、ROM(Read Only Memory)等の記憶部とを備えたコンピュータである。
運転制御装置51は、第2運転モードにおいて、図2に示すダンプトラック10の駆動輪である後輪13Rが空転、すなわちスリップした場合、ダンプトラック10の駆動装置30が後輪13Rを駆動する力を低減させることによりスリップを抑制する制御を実行する。この制御を駆動力制御又はトラクションコントロールという。駆動装置30が後輪13Rを駆動する力を、後輪13Rの被駆動力という。
図4は、本実施形態に係る作業車両の制御方法を実行する際の手順を示すフローチャートである。本実施形態に係る作業車両の制御方法は、図3に示す制御システム20が実行する。以下においては、制御システム20がダンプトラック10を第2運転モードで自動運転させている場合であるが、オペレータの操作による第1運転モードでダンプトラック10が走行している場合であってもよい。
本実施形態において、第1の駆動力制御は、複数の駆動輪である左側の後輪13Rと右側の後輪13Rのうちスリップしている方を、スリップしている方のスリップ率が駆動輪、すなわち後輪13Rのスリップ率の目標値となるように制動する制御である。以下において、スリップ率の目標値を、適宜目標スリップ率と称する。
SR=(Vw−Vd)/Vw・・(1)
第1の駆動力制御が実行中であると運転制御装置51が判定した場合(ステップS101、Yes)、制御システム20は、処理をステップS102に進める。第1の駆動力制御が実行中でないと運転制御装置51が判定した場合(ステップS101、No)、制御システム20は、ステップS103に処理を進める。ステップS103において、制御システム20は、第1の駆動力制御の実行中に、第2の駆動力制御を実行しない。
ΔVd=max(Vwl、Vwr)−min(Vfwl、Vfwr)・・(2)
図6は、出力抑制演算部70を示すブロック図である。本実施形態において、図3に示す運転制御装置51は、図6に示す出力抑制演算部70によってアクセル開度指令ACOを変更することにより、第2の駆動力制御を実現する。出力抑制演算部70は、運転制御装置51に備えられて、第2の駆動力制御を実行する。出力抑制演算部70は、目標アクセル開度算出部71と、スリップ率算出部72と、補正アクセル開度算出部73と、減算部74とを含む。
SR=max(SRl、SRr)・・(3)
図7は、補正アクセル開度算出部73を示すブロック図である。第1算出例において、補正アクセル開度算出部73は、第1補正ゲイン設定部73Aと、第2補正ゲイン設定部73Bと、積分演算部73Cとを含む。補正アクセル開度算出部73は、スリップ率偏差DSRに基づいて、補正アクセル開度Accを算出する。スリップ率偏差DSRは、第2目標スリップ率をSRT2とすると、式(4)で求めることができる。式(4)中のスリップ率SRは、ダンプトラック10の実際のスリップ率であり、式(1)で求められる。本実施形態においては、図6に示すスリップ率算出部72がスリップ率SRを算出する。第2目標スリップ率SRT2は、例えば運転制御装置51内に設定されている。
DSR=SR−SRT2・・(4)
Acc=Accb+dAc・・(5)
図3に示す運転制御装置51は、第2の駆動力制御の実行中に、第1の駆動力制御が終了するか又はダンプトラック10の実車速Vdが第2の車速の閾値Vc2以上になった場合、実行中の第2の駆動力制御を終了する。第2の車速の閾値Vc2は、第1の車速の閾値Vc1よりも大きい。次に、運転制御装置51が、第2の駆動力制御を終了させる際の処理を説明する。
図9は、補正アクセル開度算出部73aを示すブロック図である。図10は、ファジィテーブルTBFの一例を示す図である。第2算出例において、補正アクセル開度算出部73aは、図6に示す補正アクセル開度算出部73の代わりに用いられる。本変形例において、補正アクセル開度算出部73aは、ファジィ制御を用いて補正アクセル開度Accを算出する。補正アクセル開度算出部73aは、第1ゲイン設定部73Dと、第2ゲイン設定部73Eと、ファジィ推論部73Fと、積分演算部73Caとを含む。
DSRA=(SR−SRT2b)−(SRT2−SRb)・・(6)
e=PF_GN×DSR・・(7)
∇e=DF_GN×DSRA・・(8)
(A)入力が0以上である場合、後輪13Rがスリップしている。
(B)入力が0未満である場合、後輪13Rがスリップしていない。
(C)推論結果が0以上である場合、アクセル開度の減少量を増加させる。
(D)推論結果が0未満である場合、アクセル開度の減少量を減少させる。
本実施形態において、図3に示す制御システム20は、第1の駆動力制御を実行するにあたり、スリップしている後輪13Rのスリップ率SRが第1目標スリップ率SRT1となるように、スリップしている後輪ブレーキ13BRを制動した。第1の駆動力制御は、このような制御に限定されず、次のような制御であってもよい。
2 運行管理装置
4 無線通信装置
10 ダンプトラック
11 車両本体
12 ベッセル
13B ブレーキ
13BF 前輪ブレーキ
13BR 後輪ブレーキ
13F 前輪
13R 後輪
15 回転センサ
15F 前輪側回転センサ
15FL 左前輪回転センサ
15FR 右前輪回転センサ
15R 後輪側回転センサ
15RL 左後輪回転センサ
15RR 右後輪回転センサ
19 通信制御装置
19S 通信装置
20 制御システム
21 通信線
30 駆動装置
31 エンジン
32 トルクコンバータ
40 第1制御システム
41 TM制御装置
42 ブレーキ制御装置
43 エンジン制御装置
44 ABS制御装置
45 通信線
50 第2制御システム
51 運転制御装置
51M タイマー
52 インターフェース制御装置
53 安全制御装置
54 記録装置
55 周辺監視装置
56、57 通信線
60I 情報収集装置
60M モニタ
62 車速センサ
64 加速度センサ
70 出力抑制演算部
71 目標アクセル開度算出部
72 スリップ率算出部
73、73a 補正アクセル開度算出部
73C、73Ca 積分演算部
74 減算部
Claims (6)
- 外部から取得した目標車速を含む情報に基づいて無人走行するベッセルを有する機械式のダンプトラックであって、
エンジンを含む駆動装置と、
前記駆動装置によって駆動される複数の駆動輪と、
複数の前記駆動輪のうちスリップしている駆動輪に最大の駆動力が発生するようにブレーキを作動させて制動する第1の駆動力制御を実行し、前記第1の駆動力制御を実行中に、前記ダンプトラックの車速及び前記駆動輪と従動輪との回転速度に基づいてスリップの抑制が不十分と判定された場合には、前記第1の駆動力制御に加え、前記スリップしている駆動輪のスリップ率に応じて前記エンジンの出力を減少させる第2の駆動力制御を実行する運転制御装置と、
を含み、
前記運転制御装置は、前記第2の駆動力制御時には、ダンプトラックの前記目標車速及び前記ダンプトラックの実車速に応じて求められた、前記エンジンの出力を調整するアクセルの目標アクセル開度から、前記スリップしている駆動輪のスリップ率に応じて求められた補正アクセル開度を減算する、
ダンプトラック。 - 前記運転制御装置は、
前記ダンプトラックの実車速が第1の車速の閾値未満、かつ前記駆動輪と前記ダンプトラックが備える前記従動輪との速度差が速度差の閾値以上である状態が継続した場合に、前記第2の駆動力制御を実行する、請求項1に記載のダンプトラック。 - 前記運転制御装置は、
前記第2の駆動力制御の実行中に、前記第1の駆動力制御が終了するか又は前記ダンプトラックの実車速が前記第1の車速の閾値よりも大きい第2の車速の閾値以上である場合、実行中の前記第2の駆動力制御を終了する、請求項2に記載のダンプトラック。 - 前記ダンプトラックの外部と通信する通信装置を備え、
前記運転制御装置は、前記通信装置から前記ダンプトラックの目標車速を取得し、前記ダンプトラックの実車速が前記目標車速となるように制御する、請求項1から請求項3のいずれか1項に記載のダンプトラック。 - エンジンを含む駆動装置及び前記駆動装置によって駆動される複数の駆動輪を備え、外部から取得した目標車速を含む情報に基づいて無人走行するベッセルを有する機械式のダンプトラックであり、
前記ダンプトラックの外部と通信する通信装置と、
前記通信装置からダンプトラックの前記目標車速を取得し、前記ダンプトラックの実車速が目標車速となるように制御する運転制御装置と、を含み、
前記運転制御装置は、複数の前記駆動輪のうちスリップしている駆動輪に最大の駆動力が発生するようにブレーキを作動させて制動する第1の駆動力制御を実行し、前記第1の駆動力制御を実行中に、前記ダンプトラックの車速及び前記駆動輪と従動輪との回転速度に基づいてスリップの抑制が不十分と判定された場合には、前記第1の駆動力制御に加え、前記スリップしている駆動輪のスリップ率に応じて前記エンジンの出力を減少させる第2の駆動力制御を実行し、
前記第2の駆動力制御時には、ダンプトラックの前記目標車速及び前記ダンプトラックの実車速に応じて求められた、前記エンジンの出力を調整するアクセルの目標アクセル開度から、前記スリップしている駆動輪のスリップ率に応じて求められた補正アクセル開度を減算する、
ダンプトラック。 - エンジンを含む駆動装置及び前記駆動装置によって駆動される複数の駆動輪を備え、外部から取得した目標車速を含む情報に基づいて無人走行するベッセルを有する機械式のダンプトラックを制御するにあたり、
複数の前記駆動輪のスリップ率を求めることと、
複数の前記駆動輪のうちスリップしている駆動輪に最大の駆動力が発生するようにブレーキを作動させて制動する第1の駆動力制御を実行することと、
前記第1の駆動力制御を実行中に、前記ダンプトラックの車速及び前記駆動輪と従動輪との回転速度に基づいてスリップの抑制が不十分と判定された場合には、前記第1の駆動力制御に加え、前記スリップしている駆動輪のスリップ率に応じて前記エンジンの出力を減少させる第2の駆動力制御を実行することと、
を含み、
前記第2の駆動力制御時には、ダンプトラックの前記目標車速及び前記ダンプトラックの実車速に応じて求められた、前記エンジンの出力を調整するアクセルの目標アクセル開度から、前記スリップしている駆動輪のスリップ率に応じて求められた補正アクセル開度を減算する、ダンプトラックの制御方法。
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