JPS6227303B2 - - Google Patents
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- JPS6227303B2 JPS6227303B2 JP54016483A JP1648379A JPS6227303B2 JP S6227303 B2 JPS6227303 B2 JP S6227303B2 JP 54016483 A JP54016483 A JP 54016483A JP 1648379 A JP1648379 A JP 1648379A JP S6227303 B2 JPS6227303 B2 JP S6227303B2
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- shift
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- throttle opening
- oil
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Links
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Classifications
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- F16H—GEARING
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- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
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-
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-
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-
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- F16H2061/0255—Solenoid valve using PWM or duty-cycle control
-
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- F16H57/0006—Vibration-damping or noise reducing means specially adapted for gearings
-
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- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/12—Arrangements for adjusting or for taking-up backlash not provided for elsewhere
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/901—Control signal is slope
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
本発明は、概略で、エンジンで駆動される自動
変速機構と、該機構の速度段を設定する流体回路
と、該流体回路に設定すべき速度段を指定する電
子制御装置と、の組合せでなる自動変速装置に関
し、特に、車両上の自動変速装置に関する。 （従来の技術） この種の自動変速装置の一例が特開昭50―
144861号公報に開示されている。速度段のシフト
（上位段への切換え又は下位段への切換え）要否
の判定は、スロツトル開度および車速（変速機構
の出力軸の回転速度）が、予め設定している各速
度段宛ての領域のいずれにあるか（現在の走行状
態がどの速度段に適しているか）を判定し、判定
した速度段が、現在設定している速度段より上位
のものであると、上位速度段に速度段をシフト
（シフトアツプ）し、現在設定している速度段よ
りも下位のものであると、下位速度段に速度段を
シフト（シフトダウン）する。 ところで、平滑路の走行や、所定重量を積載し
た走行では、前述の速度段自動切換えで、エンジ
ンに格別に高い負荷を与えることなく、円滑な変
速切換えが自動的に行われる。しかし、坂路走行
や高重量積載のときには、自動変速が円滑でなく
なる。例えば、平担路から登坂路に差し掛かり、
車速が下がることを確認したドライバが車速を維
持しようとしてアクセルを踏込むと、自動変速機
が低速段にシフトダウンして駆動力が増進する。
その結果車速が増大するが、目標とする車速以上
になつたのでドライバがアクセルを戻すと高位段
に自動的にシフトアツプする。この様にアクセル
操作が行なわれることにより、変速を頻繁に繰り
返すという、いわゆるハンチングを起したり、降
坂路走行時には大きな駆動力を必要としない為一
般的にはアクセルを戻した状態となるが、これに
伴い高位段にシフトアツプしてしまい、エンジン
ブレーキ作用を行なわせることが出来ず車速が増
大してしまう為ブレーキを度々使用しなければな
らない、など、自動変速がかえつて車両運転の円
滑性を損うことになる。 自動変速機のこのような問題を解決するため
に、変速パターンを手動で選択することが特開昭
50―144861号公報に示唆されている。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながらこれは示唆に留り、手動選択のた
めの実体が不明であると共に、もともと手動選択
であるので、自動変速機の機能と整合せず、ドラ
イバが状況を判断して手動操作しなければならな
し、車両の実際の走行状態と、手動選択とがうま
く適合するとは限らない。 本発明は、走行負荷を自動検出して、走行負荷
に対応して自動的に変速パターンを切換える自動
変速装置を提供することを目的とする。 〔発明の構成〕 上記目的を達成するために本発明においては、
クラツチおよびブレーキを含む自動変速機構；前
記クラツチおよびクラツチを選択的に結合又は非
結合にして複数の速度段を選択的に設定するため
の油圧制御弁、流路切換弁および速度段設定ソレ
ノイド弁を含む流体回路；自動変速機構の入力軸
を駆動するエンジンのスロツトル開度を検出する
開度検出手段；自動変速機構の出力軸の回転速度
を検出する速度検出手段；スロツトル開度と、自
動変速機構の出力軸の回転速度と、の一方を指標
として、他方の、隣接する速度段における境界値
を参照値として保持する変速参照値メモリ手段；
各時点の設定速度段を示す情報を保持するための
速度段メモリ手段；開度検出手段が検出したスロ
ツトル開度と速度検出手段が検出した速度との
内、前記指標に定められている一方を指標とし
て、速度段メモリ手段が保持している情報が示す
速度段の境界値を、前記変速参照値メモリ手段よ
り読み出す、変速参照情報読出し手段；および、
開度検出手段が検出したスロツトル開度と速度検
出手段が検出した速度との内、前記指標に定めら
れていない他方を、読み出した境界値と比較し、
該他方が上位段領域にあるときに前記流体回路に
上位段への変速設定を指示する速度段設定手段；
を備える自動変速装置において、 自動変速機構の出力軸の回転速度の変化率を検
出する変化率検出手段；スロツトル開度、自動変
速機の出力軸の回転速度および該回転速度の変化
率、のうちの二者と速度段を指標として、残り一
者の、隣接する自動変速機負荷境界値を参照値と
して保持する負荷検出参照値メモリ手段；開度検
出手段が検出したスロツトル開度、速度検出手段
が検出した速度および変化率検出手段が検出した
変化率の内、前記指標に定められている二者と速
度段メモリ手段が保持する速度段を指標として、
負荷検出参照値メモリ手段が保持する負荷境界値
を読み出す、負荷検出参照情報読出し手段；およ
び、開度検出手段が検出したスロツトル開度、速
度検出手段が検出した速度および変化率検出手段
が検出した変化率の内、前記指標に定められてい
ない一者を、負荷検出参照情報読出し手段が読み
出した負荷境界値と比較して自動変速機構負荷を
判定し該負荷に応じて変速参照値メモリ手段の参
照値を変更する変速参照値書替え手段；を備え
る。 （作用） これによれば、走行路の傾斜および車載重量な
どを含む車両走行負荷に応じて自動的に、変速参
照値メモリ手段の、隣接する速度段における境界
値が変更され、速度段設定手段がこの境界値と、
この境界値に対比する実走行状態指標を比較して
自動変速を行なうので、車両走行負荷に応じて自
動的に変速パターンが設定され、負荷が変化する
と自動的に変速パターンが変更される。したがつ
て、前述の従来の問題がすべて解消される。 本発明の他の目的および特徴は、図面を参照し
た以下の実施例の説明より明らかになろう。 （実施例） 第１図に本発明の一実施例における自動変速機
構の構成を示す。 この自動変速機構は、トルクコンバータ１、オ
ーバドライブ機構２および前進３段後進１段の歯
車変速機構３を備えており、第２図に示す如き油
圧回路によつて制御されるようになつている。ト
ルクコンバータ１は、ポンプ５、タービン６およ
びステータ７を含む周知のものであり、ポンプ５
は機関クランク軸８と連結され、タービン６はタ
ービン軸８と連結されている。タービン軸９はト
ルクコンバータ１の出力軸をなすものであり、こ
れはまたオーバドライブ機構２の入力軸となつて
おり、オーバドライブ機構に於る遊星歯車装置の
キヤリア１０に連結されている。キヤリア１０に
よつて回転可能に支持されたプラネタリピニオン
１４は、サンギア１１およびリングギア１５と噛
合つている。サンギア１１とキヤリア１０の間に
は、多板クラツチ１２と一方向クラツチ１３が設
けられており、更にサンギア１１とオーバドライ
ブ機構を包含するハウジング或はオーバドライブ
ケース１６の間には多板ブレーキ１９が設けられ
ている。 オーバドライブ機構２のリングギア１５は歯車
変速機構３の入力軸２３に連結されている。入力
軸２３と中間軸２９の間には多板クラツチ２４が
設けられており又入力軸２３とサンギア軸３０の
間には多板クラツチ２５が設けられている。サン
ギア軸３０とトランスミツシヨンケース１８の間
には多板ブレーキ２６が設けられている。サンギ
ア軸３０に設けられたサンギア３２はキヤリア３
３、該キヤリアによつて担持されたプラネタリピ
ニオン３４、該ピニオンと噛合つたリングギア３
５、他の一つのキヤリア３６、該キヤリアにより
担持されたプラネタリピニオン３７、該ピニオン
と噛合うリングギア３８と共に二列の遊星歯車機
構を構成している。一方の遊星歯車機構に於るリ
ングギア３５は中間軸２９と連結されている。又
この遊星歯車機構に於るキヤリア３３は他方の遊
星歯車機構に於るリングギア３８と連結されてお
り、これらキヤリア及びリングギアは出力軸３９
と連結されている。また該他方の遊星歯車機構に
於るキヤリア３６とトランスミツシヨンケース１
８の間には多板ブレーキ２７と一方向クラツチ２
８が設けられている。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は以下に詳細に説明される油圧回路によりエンジ
ンの出力及び車輛の車速に応じて各クラツチ及び
ブレーキの係合または解放が行われ、オーバドラ
イブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の変速又は手動切
換による後進１段の変速を行うようになつてい
る。 変速ギア位置とクラツチ及びブレーキの作動状
態を表に示す。
変速機構と、該機構の速度段を設定する流体回路
と、該流体回路に設定すべき速度段を指定する電
子制御装置と、の組合せでなる自動変速装置に関
し、特に、車両上の自動変速装置に関する。 （従来の技術） この種の自動変速装置の一例が特開昭50―
144861号公報に開示されている。速度段のシフト
（上位段への切換え又は下位段への切換え）要否
の判定は、スロツトル開度および車速（変速機構
の出力軸の回転速度）が、予め設定している各速
度段宛ての領域のいずれにあるか（現在の走行状
態がどの速度段に適しているか）を判定し、判定
した速度段が、現在設定している速度段より上位
のものであると、上位速度段に速度段をシフト
（シフトアツプ）し、現在設定している速度段よ
りも下位のものであると、下位速度段に速度段を
シフト（シフトダウン）する。 ところで、平滑路の走行や、所定重量を積載し
た走行では、前述の速度段自動切換えで、エンジ
ンに格別に高い負荷を与えることなく、円滑な変
速切換えが自動的に行われる。しかし、坂路走行
や高重量積載のときには、自動変速が円滑でなく
なる。例えば、平担路から登坂路に差し掛かり、
車速が下がることを確認したドライバが車速を維
持しようとしてアクセルを踏込むと、自動変速機
が低速段にシフトダウンして駆動力が増進する。
その結果車速が増大するが、目標とする車速以上
になつたのでドライバがアクセルを戻すと高位段
に自動的にシフトアツプする。この様にアクセル
操作が行なわれることにより、変速を頻繁に繰り
返すという、いわゆるハンチングを起したり、降
坂路走行時には大きな駆動力を必要としない為一
般的にはアクセルを戻した状態となるが、これに
伴い高位段にシフトアツプしてしまい、エンジン
ブレーキ作用を行なわせることが出来ず車速が増
大してしまう為ブレーキを度々使用しなければな
らない、など、自動変速がかえつて車両運転の円
滑性を損うことになる。 自動変速機のこのような問題を解決するため
に、変速パターンを手動で選択することが特開昭
50―144861号公報に示唆されている。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながらこれは示唆に留り、手動選択のた
めの実体が不明であると共に、もともと手動選択
であるので、自動変速機の機能と整合せず、ドラ
イバが状況を判断して手動操作しなければならな
し、車両の実際の走行状態と、手動選択とがうま
く適合するとは限らない。 本発明は、走行負荷を自動検出して、走行負荷
に対応して自動的に変速パターンを切換える自動
変速装置を提供することを目的とする。 〔発明の構成〕 上記目的を達成するために本発明においては、
クラツチおよびブレーキを含む自動変速機構；前
記クラツチおよびクラツチを選択的に結合又は非
結合にして複数の速度段を選択的に設定するため
の油圧制御弁、流路切換弁および速度段設定ソレ
ノイド弁を含む流体回路；自動変速機構の入力軸
を駆動するエンジンのスロツトル開度を検出する
開度検出手段；自動変速機構の出力軸の回転速度
を検出する速度検出手段；スロツトル開度と、自
動変速機構の出力軸の回転速度と、の一方を指標
として、他方の、隣接する速度段における境界値
を参照値として保持する変速参照値メモリ手段；
各時点の設定速度段を示す情報を保持するための
速度段メモリ手段；開度検出手段が検出したスロ
ツトル開度と速度検出手段が検出した速度との
内、前記指標に定められている一方を指標とし
て、速度段メモリ手段が保持している情報が示す
速度段の境界値を、前記変速参照値メモリ手段よ
り読み出す、変速参照情報読出し手段；および、
開度検出手段が検出したスロツトル開度と速度検
出手段が検出した速度との内、前記指標に定めら
れていない他方を、読み出した境界値と比較し、
該他方が上位段領域にあるときに前記流体回路に
上位段への変速設定を指示する速度段設定手段；
を備える自動変速装置において、 自動変速機構の出力軸の回転速度の変化率を検
出する変化率検出手段；スロツトル開度、自動変
速機の出力軸の回転速度および該回転速度の変化
率、のうちの二者と速度段を指標として、残り一
者の、隣接する自動変速機負荷境界値を参照値と
して保持する負荷検出参照値メモリ手段；開度検
出手段が検出したスロツトル開度、速度検出手段
が検出した速度および変化率検出手段が検出した
変化率の内、前記指標に定められている二者と速
度段メモリ手段が保持する速度段を指標として、
負荷検出参照値メモリ手段が保持する負荷境界値
を読み出す、負荷検出参照情報読出し手段；およ
び、開度検出手段が検出したスロツトル開度、速
度検出手段が検出した速度および変化率検出手段
が検出した変化率の内、前記指標に定められてい
ない一者を、負荷検出参照情報読出し手段が読み
出した負荷境界値と比較して自動変速機構負荷を
判定し該負荷に応じて変速参照値メモリ手段の参
照値を変更する変速参照値書替え手段；を備え
る。 （作用） これによれば、走行路の傾斜および車載重量な
どを含む車両走行負荷に応じて自動的に、変速参
照値メモリ手段の、隣接する速度段における境界
値が変更され、速度段設定手段がこの境界値と、
この境界値に対比する実走行状態指標を比較して
自動変速を行なうので、車両走行負荷に応じて自
動的に変速パターンが設定され、負荷が変化する
と自動的に変速パターンが変更される。したがつ
て、前述の従来の問題がすべて解消される。 本発明の他の目的および特徴は、図面を参照し
た以下の実施例の説明より明らかになろう。 （実施例） 第１図に本発明の一実施例における自動変速機
構の構成を示す。 この自動変速機構は、トルクコンバータ１、オ
ーバドライブ機構２および前進３段後進１段の歯
車変速機構３を備えており、第２図に示す如き油
圧回路によつて制御されるようになつている。ト
ルクコンバータ１は、ポンプ５、タービン６およ
びステータ７を含む周知のものであり、ポンプ５
は機関クランク軸８と連結され、タービン６はタ
ービン軸８と連結されている。タービン軸９はト
ルクコンバータ１の出力軸をなすものであり、こ
れはまたオーバドライブ機構２の入力軸となつて
おり、オーバドライブ機構に於る遊星歯車装置の
キヤリア１０に連結されている。キヤリア１０に
よつて回転可能に支持されたプラネタリピニオン
１４は、サンギア１１およびリングギア１５と噛
合つている。サンギア１１とキヤリア１０の間に
は、多板クラツチ１２と一方向クラツチ１３が設
けられており、更にサンギア１１とオーバドライ
ブ機構を包含するハウジング或はオーバドライブ
ケース１６の間には多板ブレーキ１９が設けられ
ている。 オーバドライブ機構２のリングギア１５は歯車
変速機構３の入力軸２３に連結されている。入力
軸２３と中間軸２９の間には多板クラツチ２４が
設けられており又入力軸２３とサンギア軸３０の
間には多板クラツチ２５が設けられている。サン
ギア軸３０とトランスミツシヨンケース１８の間
には多板ブレーキ２６が設けられている。サンギ
ア軸３０に設けられたサンギア３２はキヤリア３
３、該キヤリアによつて担持されたプラネタリピ
ニオン３４、該ピニオンと噛合つたリングギア３
５、他の一つのキヤリア３６、該キヤリアにより
担持されたプラネタリピニオン３７、該ピニオン
と噛合うリングギア３８と共に二列の遊星歯車機
構を構成している。一方の遊星歯車機構に於るリ
ングギア３５は中間軸２９と連結されている。又
この遊星歯車機構に於るキヤリア３３は他方の遊
星歯車機構に於るリングギア３８と連結されてお
り、これらキヤリア及びリングギアは出力軸３９
と連結されている。また該他方の遊星歯車機構に
於るキヤリア３６とトランスミツシヨンケース１
８の間には多板ブレーキ２７と一方向クラツチ２
８が設けられている。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は以下に詳細に説明される油圧回路によりエンジ
ンの出力及び車輛の車速に応じて各クラツチ及び
ブレーキの係合または解放が行われ、オーバドラ
イブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の変速又は手動切
換による後進１段の変速を行うようになつてい
る。 変速ギア位置とクラツチ及びブレーキの作動状
態を表に示す。
【表】
ここで〇は各クラツチ及びブレーキが係合状態
にありまた×はそれらが解放状態にあることを示
す。 第２図に、第１図に示す自動変速機において、
該自動変速機のクラツチおよびブレーキ１２，１
９，２４，２５，２６，２７を選択的に作動させ
ると共に自動もしくは手動による変速時（シフト
時）の調圧作用をなす油圧回路の一例を示す。 この油圧回路は、油溜め１００、油ポンプ１０
１、圧力調整弁２００、マニユアル弁２１０、１
―２シフト弁２２０、２―３シフト弁２３０、３
―４シフト弁２５０、２―３ソレノイド弁３１
０、１―２および３―４ソレノイド弁３２０、流
量制御弁３３０，３４０、リリーフ弁３５０、ア
キユムレータ３６０、および調圧ソレノイド弁３
００、衝撃防止弁２６０、Ｎ―Ｄシフト制御弁２
８０、２―３シフト制御弁２４０、さらには各種
弁間を連絡する油路から構成されている。油溜め
１００より油ポンプ１０１により汲み上げられた
油は圧力調整弁２００により所定の油圧に調整さ
れて油路１０２へ送られる。 マニユアル弁２１０は運転席に設けられたシフ
トレバーと連結され、手動操作によりシフトレバ
ーのレンジに応じてＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、３、２、Ｌ
の各位置に移動する、Ｎ位置のとき油路１０２は
閉鎖され、クラツチ１２のみが係合されている。
Ｄ位置のとき油路１０２は油路１０４に連通し、
３および２位置のとき油路１０２は油路１０３，
１０４に連通し、Ｌ位置のとき油路１０２は油路
１０３，１０４，１０５，１０６に連通し、Ｒ位
置のとき油路１０２は油路１０３，１０５，１０
６，１０７に連通する。 調圧ソレノイド弁３００は後記するデジタル電
子制御装置４００の出力により所定の周期で開閉
作動し、非通電時は穴３０１を閉成し油路１０２
からオリフイス３０２を介して連絡された油路１
０８に油圧を生ぜしめ、通電時は穴３０１を開口
して油路１０８の圧油を排油口３０３から排出す
ることによりシフト時に油路１０８に第４図に示
す如くパターンの油圧変化を発生する。 ２―３ソレノイド弁３１０は非通電時には穴３
１１を閉止し油路１０４からオリフイス３１２を
介して連絡された油路１０９に油圧を生ぜしめ、
通電時には穴３１１を開口し排油口３１３から油
路１０９の圧油を排出する。 １―２および３―４ソレノイド弁３２０は非通
時には穴３２１を閉成し油路１０４からオリフイ
ス３２２を介して連絡された油路１１０に油圧を
生ぜしめ、通電時には穴３２１を開口し、排油口
３２３から油路１１０の圧油を排出する。 ソレノイド弁３１０および３２０の通電、非通
電とそれぞれのギヤ状態の関係を表に示す。
にありまた×はそれらが解放状態にあることを示
す。 第２図に、第１図に示す自動変速機において、
該自動変速機のクラツチおよびブレーキ１２，１
９，２４，２５，２６，２７を選択的に作動させ
ると共に自動もしくは手動による変速時（シフト
時）の調圧作用をなす油圧回路の一例を示す。 この油圧回路は、油溜め１００、油ポンプ１０
１、圧力調整弁２００、マニユアル弁２１０、１
―２シフト弁２２０、２―３シフト弁２３０、３
―４シフト弁２５０、２―３ソレノイド弁３１
０、１―２および３―４ソレノイド弁３２０、流
量制御弁３３０，３４０、リリーフ弁３５０、ア
キユムレータ３６０、および調圧ソレノイド弁３
００、衝撃防止弁２６０、Ｎ―Ｄシフト制御弁２
８０、２―３シフト制御弁２４０、さらには各種
弁間を連絡する油路から構成されている。油溜め
１００より油ポンプ１０１により汲み上げられた
油は圧力調整弁２００により所定の油圧に調整さ
れて油路１０２へ送られる。 マニユアル弁２１０は運転席に設けられたシフ
トレバーと連結され、手動操作によりシフトレバ
ーのレンジに応じてＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、３、２、Ｌ
の各位置に移動する、Ｎ位置のとき油路１０２は
閉鎖され、クラツチ１２のみが係合されている。
Ｄ位置のとき油路１０２は油路１０４に連通し、
３および２位置のとき油路１０２は油路１０３，
１０４に連通し、Ｌ位置のとき油路１０２は油路
１０３，１０４，１０５，１０６に連通し、Ｒ位
置のとき油路１０２は油路１０３，１０５，１０
６，１０７に連通する。 調圧ソレノイド弁３００は後記するデジタル電
子制御装置４００の出力により所定の周期で開閉
作動し、非通電時は穴３０１を閉成し油路１０２
からオリフイス３０２を介して連絡された油路１
０８に油圧を生ぜしめ、通電時は穴３０１を開口
して油路１０８の圧油を排油口３０３から排出す
ることによりシフト時に油路１０８に第４図に示
す如くパターンの油圧変化を発生する。 ２―３ソレノイド弁３１０は非通電時には穴３
１１を閉止し油路１０４からオリフイス３１２を
介して連絡された油路１０９に油圧を生ぜしめ、
通電時には穴３１１を開口し排油口３１３から油
路１０９の圧油を排出する。 １―２および３―４ソレノイド弁３２０は非通
時には穴３２１を閉成し油路１０４からオリフイ
ス３２２を介して連絡された油路１１０に油圧を
生ぜしめ、通電時には穴３２１を開口し、排油口
３２３から油路１１０の圧油を排出する。 ソレノイド弁３１０および３２０の通電、非通
電とそれぞれのギヤ状態の関係を表に示す。
【表】
表中の１〜４は自動変速機構に設定される速
度段であり、それぞれ第１速〜第４速を意味す
る。Ｎはニユートラル状態である。 衝撃防止弁２６０は一方にばね２６１を背設し
たスプール２６２、油路１０８に連結した作動油
室２６３、第１の調圧油室２６４、第２の調圧油
室２６５、および第１の調圧油室２６４の油圧が
オリフイス２６６を介してフイドーバツクされた
第２の作動油室２６７を有し、シフト時において
上記油路１０８と連結した作動油室２６３に生ず
る油圧パターンを、該作動油室２６３の油圧と、
第２の作動油室２６７の油圧およびばね２６１の
弾性力とにより動かされるスプール２６２の位置
に変換し、前進時には第１の調圧油室２６４にお
いて油路１０４に連結した給油口２６８と排油口
２６９の開口面積を調整して油路１１１の油圧を
調整し、後進時には第２の調圧油室２６５におい
て流量制御弁３３０を介して油路１０７に連絡し
た油路１２１と連結する給油口２７０と排油口２
７１の開口面積を調整し油路１２１の油圧を調整
してクラツチ２５の係合を円滑にしシフト時の衝
撃を防止する。 なお第２の作動油室２６７は必ずしも必須のも
のではないが、第１の調圧油室２６４の油圧をフ
イードバツクすることにより前進時の調整油圧パ
ターンをより正確に制御でき、シフト時の衝撃妨
止効果が向上する。 Ｎ―Ｄシフト制御弁２８０は一方にばね２８１
を背設したスプール２８２、油路１１１から分枝
した油路１１２と連結された油室２８３、オリフ
イス２８４を介して油路１０４と連結され且つス
プール２８２が図示左方に設定されたとき油路１
０４から分枝された油路１０４Ａを介し直接油路
１０４と連結される作動油室２８５を有し、油室
２８３および２８５は油路１２４を介してクラツ
チ２４のサーボに連結されている。スプール２８
２はマニユアル弁２１０がＮ位置（レンジ）にあ
るときは図示右方に設定され、Ｄ位置にあるとき
は図示左方に設定される。 ２―３シフト弁２３０は一方にばね２３１を背
設したスプール２３２を有し、第１速、第２速で
はソレノイド弁３１０は通電され油路１０９には
油圧は生じていないのでスプール２３２はばね２
３１により図示左方に設定され、第３、４速のと
きソレノイド弁３１０は非通電され油路１０９お
よび油室２３３に油圧が生じスプール２３２は図
示右方に設定される。 １―２シフト弁２２０は一方にばね２２１を背
設したスプール２２２を有し、第１、３速ではソ
レノイド弁３２０は通電され油路１１０には油圧
は生じていないのでスプール２２２はばね２２１
により図示右方に設定され、第２、４速のときソ
レノイド弁３２０は非通電され油路１１０および
油室２２３に油圧が生じスプール２３２は図示左
方に設定される。 ２―３シフト制御弁２４０はばね２４１が背設
されたスプール２４２を有し、第１、２速では油
室２４３に油路１０２の油圧が供給されてスプー
ル２４２は図示左方に設定され、第３、４速では
油路１０２と連絡した油路１２２の油圧が油室２
４４に入りスプール２４２は図示右方に固定され
る。 ３―４シフト弁２５０はばね２５１を背設した
スプール２５２を有し、第１、２速では油路１０
２と連絡した油路１１３から油室２５３に油圧が
供給されスプール２５２は図示左方に固定され、
第３速では２―３シフト制御弁２４０の移動によ
り油路１０３と油路１１３が連絡し、マニユアル
弁２１０がＤ位置であれば油室２５３の油圧は排
出され、第４速ではソレノイド弁３２０が非通電
され油路１１０および油室２５４に油圧が生じス
プール２５２は図示右方に設定される。 つぎに上記油圧制御回路の作用を説明する。 マニユアル弁がＮ位置ではソレノイド弁３０
０，３１０，３２０は非通電されており、油路１
０２のライン圧は油路１１７，１１８を経てクラ
ツチ１２を係合している。Ｄ位置に手動シフトす
ると、第１速では油路１０４を経てクラツチ２４
およびアキユムレータ３６０に圧油が供給され、
アキユムレータ３６０は油室３６３に蓄圧が完了
するまでの一定時間、クラツチ２４を円滑に係合
するのに適した圧力を保持する。また油路１０４
とクラツチ２４とは、オリフイス２８４、Ｎ―Ｄ
シフト制御弁２８０および油路１２４を介して連
結されると共に衝撃防止弁２６０、油路１１１と
１１２、Ｎ―Ｄシフト制御弁２８０および油路１
２４を介して連結されている。油路１０４の圧油
がクラツチ２４に供給される順序はつぎの如くで
ある。まず衝撃防止弁２６０により、第４図に示
す油圧パターンに応じて油圧調整された圧油が、
油路１１１と１１２、Ｎ―Ｄシフト制御弁２８０
の油室２８３および油路１２４を経てクラツチ２
４に供給され、シフトによる衝撃が防止できるよ
うにクラツチ２４を円滑に係合させる。この間油
路１２４およびオリフイス２８４を介して油路１
０４と連結されているＮ―Ｄシフト制御弁の作動
油室２８５は除々に昇圧し、スプール２８２は図
示左方に移動され、クラツチ２４の係合完了に同
調して油路１１２と１２４の連絡を断つと共に油
路１０４Ａと１２４を連絡する。これによりクラ
ツチ２４はライン圧が供給され、マニユアル弁２
１０がＤ位置にある間はこの状態が持続する。 １―２シフト時にはソレノイド弁３００が一定
時間（たとえば２秒間）所定の周期で開閉作動し
油室２６３は第４図に示すように油圧変化し、こ
の油圧変化に応じて第１の調圧油室２６４で油圧
調整された圧油は油路１１１，１１４、流量制御
弁３４０、油路１１５，１１６を経てブレーキ２
６を円滑に係合する。ブレーキ２６の係合と共に
油路１１６に連結されたアキユムレータ３６０は
ばね３６１および油路１１６の油圧によりスプー
ル３６２が図示右方に移動される。 ２―３シフト時には最初にソレノイド弁３１０
が非通電され２―３シフト弁のスプール２３２は
図示右方へ移動し、油路１１１は油路１１９に連
通し油路１１４は油路１０７を経て排油口２１１
に連結する。２―３シフトはブレーキからクラツ
チへの一方向クラツチを介さないシフトであり、
一定時間ブレーキ２６の係合状態を保持する必要
がある。よつてブレーキ２６の解放は流量制御弁
３４０およびアキユムレータ３６０により最適時
間係合状態を保持しその後ソレノイド弁３２０に
通電し１―２シフト弁のスプール２２２は図示右
方に移動し油路１１６は排油口２２４と連通して
なされる。 ２―３シフト時に２―３シフト制御弁２４０は
油室２４３に油路１０２のライン圧が供給され図
示左方に設定され油路１１９は油路１２０に連絡
してクラツチ２５を係合し、また油路１０２は油
路１１３，１１７に連絡し、３―４シフト弁のス
プール２５２を図示左方に固定すると共に油路１
１８を経てクラツチ１２を係合している。２―３
シフトが完了すると調整された圧力は昇圧してラ
イン圧となるが、その時クラツチ２５の油圧とば
ね２４１の作用によりスプール２４２を図示右方
に移動させる。これにより油路１２２から油室２
４４に油圧が供給されスプール２４２は図示右方
に固定され油路１１９は油路１１７と、油路１１
３は油路１０３と連絡する。３―４シフト時に
は、ソレノイド弁３２０は非通電されるので３―
４シフト弁２５０のスプール２５２は図示右方に
移動し、油路１１８は排油口２５５と連通しクラ
ツチ１２は解放されると共に、油路１２３は油路
１１７，１１９を経て第１の調圧油室２６４で調
圧された油圧をブレーキ１９に供給し円滑な係合
を行なわせる。４―３シフト時は上記と逆の作用
がなされ、３―２シフト時にはソレノイド弁３２
０を非通電、ソレノイド弁３１０を通電して第２
速にシフトダウンし、衝撃防止弁２６０で油圧を
調整しエンジンとトランスミツシヨンの回転を同
期化せしめる。また２―１シフトは１―２シフト
の逆の作用がなされる。マニユアル弁２１０が３
位置のときは油路１０３，１１３を経て油室２５
３にライン圧が供給され３―４シフト弁２５０の
スプール２５２は図示左方に固定されるので第４
速へのシフトは阻止され、Ｌ位置のときは油路１
０５により２―３シフト弁の油室２３４に圧油が
供給されスプール２３２は図示左方に固定され、
第２、３、４速へのシフトは生じない。ソレノイ
ド弁２１０がＲ位置のときは油路１０４に圧油が
供給されないため、ソレノイド弁３１０，３２０
に連絡した油路１０８，１０９には油圧は入ら
ず、また油路１０５に油圧が入り２―３シフト弁
は図示左方に設定されている。油路１０７に入つ
た油圧は一方は油路１２２へ入り、他方は流量制
御弁３３０および油路１２１を経て衝撃防止弁２
６０の第２調圧油室２６５で油圧調整され、油路
１２１を経てクラツチ２５の第１ピストンに入る
と共に油路１１９，１２０を経てクラツチ２５の
第２ピストンに入りクラツチ２５を円滑に係合さ
せる。また油路１０２と１０６が直接連通し、ク
ラツチ２５が係合される前にブレーキ２７が係合
される。 第３図に、ソレノイド弁３００，３１０および
３２０を開閉制御するデジタル電子制御装置４０
０の概略構成を示す。デジタル電子制御装置４０
０は、中央処理ユニツト又はマイクロプロセツサ
と呼ばれ、高度デジタル演算処理機能を有する大
規模集積半導体論理装置（以下においてCPUと
略称する）４０１を主たる構成要素とし、かつそ
の論理動作制御プログラム、および、各種データ
を固定記憶した読出専用の記憶装置（以下におい
てROMと略称する）４０２、ROM４０２の読出
データおよび一時的な入出力データを記憶し読出
す読み書き記憶装置（以下においてRAMと称す
る）４０３、入出力ポート４０４、クロツクパル
ス発振器４０５、分周器４０６、および、読み書
き記憶装置を指定するシステムコントローラ４０
７で構成される。CPU４０１とROM４０２およ
びRAM４０３は、アドレスライン、データライ
ンおよびクロツクパルスラインが共通につながれ
ており、基本クロツクは発振器４０５より発生さ
れ、各装置４０１〜４０３，４０６の基本クロツ
ク入力端子に印加される。分周器４０６はこの基
本クロツクを分周してCPU４０１の割込端子に
印加する。この実施例においては、割込は、車輌
の走行状態より坂路走行への変化、又は坂路走行
から平坦路走行への変化を検出し、これに対応し
て走行レンジ切換の拘束又は走行レンジ切換をす
るために、前記分周器４０６の出力パルス周期で
おこなわれる。CPU４０１における割込動作の
概略を第５図に従つて説明すると、後述する
ROM４０２のプログラムは、プログラムカウン
タによつて一番地ずつ進められる。割込機能とは
CPU４０１の割込端子にパルスが印加されたと
き、プログラムカウンタの番地をある特定番地
（第５図では3CH番地）へ強制的に移動させる機
能であり、この割込機能を遂行させる割込命令は
CPU４０１に保持し、割込を実行するとエラー
になるようなプログラム番地では、割込命令を実
行しないようにしている。割込命令は割込可能な
プログラムの番地ABHまで保持され、そこで割
込が認識され、プログラムカウンタのコードが特
定の割込番地（第５図では3CH番地）に変わり、
その番地のプログラムの実行が終了すると、割込
命令認識番地の次の番地ACHへ戻る。 ROM４０２にはこのような割込検出および割
込実行のプログラムの他に、後述するところの、
平坦路走行における走行速度レンジ判断プログラ
ムおよびその参照データ、走行速度レンジ切換プ
ログラム、坂路走行検出プログラムおよびその参
照データ、走行速度レンジ切換拘束プログラム、
拘束解除プログラム、ソレノイドバルブ調圧動作
プログラム、クランク音防止プログラム等々のプ
ログラムデータ、および、それらの判断、検出に
供する参照データが格納されている。これらのプ
ログラムの実行は、主に、シフトレバー位置
（Ｌ、２、３、Ｄ、Ｒ等）、車速（自動変速機の出
力軸の回転速度）およびスロツトル開度の各状態
に応じておこなわれ、プログラムの実行によりソ
レノイド弁３００，３１０および３２０が開閉制
御される。 そのため、入出力ポート４０４に、シフトレバ
ー位置センサ４１０、車速信号発生器４２０、ス
ロツトル開度センサ４３０、およびソレノイドド
ライバ４４０，４４１，４４２が接続されてい
る。 なお、第３図および以下の説明においては入出
力ポート４０４および分周器４０６がROM４０
２、RAM４０３と別体となつているものとして
説明するが、入出力ポートが１チツプ内に収めら
れたROMおよびRAM、更には分周器および入出
力ポートが１チツプ内に収められたRAMも存在
する。したがつて図面上の表示ならびに以下に説
明する構成の説明は、１つの表現方式に従うもの
であつて、各装置又は素子をすべてそこの通りに
組合わせる必然性が無い場合もあることに注目さ
れたい。 第６ａ図に、第３図に示すデジタル電子制御装
置４００の、基本部分の一具体例を示す。この例
においては、ROM４０２は２つのチツプ４０２
―１と４０２―２で構成されている。＋5Vの定電
圧が各部に印加され、かつスイツチ４０７が閉じ
られることにより、ROM４０２―１，４０２―
２のプログラムの先頭（START）より制御動作
が開始され、ROM４０２―１，４０２―２に格
納したプログラムに従つて、後述する各動作が繰
り返し続行される。＋5Vの定電圧は第６ｂ図に示
す定電圧回路より与えられる。車速ゼネレータ４
２０は、第６ｃ図に示すように、変速機の出力軸
に連結した永久磁石の回転を検出する誘導コイル
４２１とパルス化回路４２２で構成されており、
出力軸の回転数に比例する周波数のパルスがパル
ス化回路４２２より出力される。この出力パルス
は、カウンタCOUのカウントパルス入力端CLK
に与えられる。カウンタCOUのカウントコード
はラツチLUTに与えられる。RAM４０３の出力
端TimerOUTより定周期のパルスが分周器FDE
に与えられている間、このラツチ動作とカウント
動作が継続される。したがつてラツチLUTの出
力コードが車速を表わし、ROM４０２―１の入
力ポートPA０〜PA７に印加される。 ROM４０２―２の端子PA０〜PA７には、第
６ｄ図に示すタイマ時限を指定するスイツチ４５
０が接続され、ROM４０２―１の端子PB０〜PB
７に、第６ｅ図に示す如くコネクタ４５１，４５
２を介してシフトレバー位置センサ４１０のスイ
ツチが接続される。また、RAM４０３のポート
PA０〜PA７に、第６ｆ図に示す如くコネクタ４
５３，４５４を介してスロツトル開度センサ４３
０が接続され、同様にRAM４０３のPB０〜７ポ
ートに第６ｇ図に示す如きソレノイドドライバ４
４０〜４４２が接続される。 スロツトル開度センサ４３０は、スロツトルバ
ルブの回動軸と連結され、その回動軸と共に回転
する軸４３１と、それに固着されたロータリ接点
（複数）と、接点数と等しい固定接片を有する、
ポテンシヨメータタイプのデジタルコード発生器
であり、その端子リード引出側の平面図を第７ａ
図に示し、そのＢ―Ｂ線断面図を第７ｂ図に
示す。このデジタルコード発生器４３０は、４ビ
ツトコードで０〜15の16ステツプのスロツトル開
度を表わすようにしたものであり、第１桁から第
４桁のそれぞれのビツト信号を出力する４本の出
力リード４３２１〜４３２４と一本のアース接続
リード４３２Gが円板状のプリント基板４３３の
分割プリント電極のそれぞれに接続されている。
プリント基板４３３の拡大平面図を第７ｃ図に示
す。プリント基板４３３には第１桁〜第４桁の各
ビツト出力を得るための分割電極４３３１〜４３
３４とアース電位に維持される分割電極４３３G
が形成されており、４個の分割電極４３３１〜４
３３４は、プリント基板４３３を90゜毎に４分割
した場合各分割部分に配置されている。このプリ
ント基板４３３はハウジングベース４３４に固着
されている。軸４３１には弾性材で作られたスラ
イダ４３５が固着されている。このスライダ４３
５の平面図を第７ｂ図に示す。このスライダ４３
５には、90゜の間隔で４本のアーム４３５１〜４
３５４が形成されており、かつアーム４３５１と
４３５４の間にもう１つのアーム４３５Gが形成
されている。これらのアーム４３５１〜４３５４
と４３５Gのそれぞれの先端部には、接点部材４
３６１〜４３６４，４３６Gのそれぞれが固着さ
れており、第７ｂ図に示すようにハウジングにプ
リント基板４３３を固着し、かつ軸４３１を固着
した状態において、接点部材４３６１〜４３６４
のそれぞれは、分割電極４３３１〜４３３２のそ
れぞれの最も外方にある凹凸の電極部分に位置し
てその部分に接触し、接点部材４３６Gは分割電
極４３３Gの最も内側の弧状部に接触する。つま
り、軸４３１の回動範囲（90゜）において接点部
材４３６Gは常に分割電極４３３Gに接触するが、
接点部材４３６１〜４３６４のそれぞれは、分割
電極４３３１〜４３３４にそれぞれの、最外方電
極パターンに応じて、各分割電極に接触したり、
あるいはしなかつたりする。たとえば分割電極４
３３１について見ると、それに接点部材４３６１
が接触しているときはアース電位であり、それに
スルーホールメツキおよび裏面電極を介して接続
された接続リード４３２１はアース電位である
が、接点部材４３６１が接触していないときには
接続リード４３２１および分割電極４３３１は＋
5Vのレベルである。これは第６ｆ図に示すよう
にコネクタ４５３および４５４を介してリード４
３２１に＋5Vの電圧が印加されるからである。
各分割電極４３３１〜４３３４には、このよう
に、軸４３１つまりはスライダ４３５の回転角に
応じてアースレベル又は＋5Vレベルとなる電極
パターンが形成されている。この実施例において
は、軸４３１の90゜の回動範囲を16分割してスロ
ツトル開度を16段階で表わすようにされており、
各分割電極４３３１〜４３３４の電極パターン
は、軸４３１の回動角に対応して、第７ｅ図に示
すように、グレイパターンでアースレベル「０」
と＋5Vレベル「１」となるようにされており、
接続リード４３２１〜４３２４の出力θ１〜θ４
の４ビツトでスロツトル角度０〜15のそれぞれを
表わすようにされている。このようなグレイパタ
ーンとするのは、接点部材４３６１〜４３６４が
瞬間的あるいは一時的に分割電極４３３１〜４３
３４と非接触状態になつても、その時点にコード
θ１〜θ４で表わされるスロツトル開度が実際の
開度と大差がないようにするためである。今たと
えばスロツトル開度が３（0010）から４（0110）
かわるとき、接点部材４３６３が分割電極４３３
３に接触するまでの過渡状態において開度コード
は0010のままで開度３を表わし、開度４前後から
離れた開度を表わすことがない。通常の２進コー
ドの場合には、たとえば開度３は0011で表わされ
開度４は0100で表わされるが、0011から0100に変
わる間に、0111（開度７）、0101（開度５）、0000
（開度０）、又は0001（開度１）などの、開度３、
４とは離れた開度を表わすコードを生ずることが
あるが、前述のスロツトル開度センサ４３０で
は、このような飛び離れたコードを生ずることは
ない。 第８ａ図に同じ構造のソレノイドバルブ３０
０，３１０，３２０の１つの背面を示し、その
XB―XB線断面図を第８ｂ図に示す。このソレ
ノイドバルブは、バルブプレート４３７とキヤリ
ア４３８をスポツト溶接により接合し、バルブプ
レート４３７にオリフイスプレート４３９をプロ
ジエクシヨン溶接により接合した後、キヤリア４
３８の穴にスリーブ４４０を挿入してその先端を
バルブプレート４３７に当て、次いでスリーブ４
４０の後端にコア４４１の先端を押し付けてコイ
ルケース４４２を装着した状態でバツクプレート
４４３にかしめによりキヤリア４３８およびコア
４４１の尾端を固着したものである。なお、４４
４はプランジヤ、４４５は圧縮スプリングであ
る。このソレノイドバルブでは、バルブプレート
４３７の厚みとスリーブ４４０の長さの和でオリ
フイスプレート４３９とプランジヤ４４１の距離
すなわちプランジヤ作動空間が決定されており、
その精度はバルブプレート４３７の厚みとスリー
ブ４４０の長さの精度のみに依存し、プランジヤ
４４１の長さ誤差やバツクプレート４４３の厚み
誤差はプランジヤ４４４の作動空間の決定には影
響を及ぼさない。 次に、ROM４０２―１および４０２―２に固
定記憶された動作プログラムの主たるもののフロ
ーチヤートを第９ａ図〜第９ｋ図に示す。以下、
これらのフローチヤートを参照して第３図に示す
デジタル電子制御装置４００の動作を説明する。
スイツチ４０８が一瞬閉じられることによりプロ
グラムがスタートし（第９ａ図）、RAM４０３の
内容がすべてクリアされた後、スロツトル開度
（θ１〜θ４）が読み込まれ、THROとしたアド
レスに記憶される。次に車速（第６ｃ図のラツチ
LUTの出力コード）が読み込まれ、RPMとした
アドレスに記憶される。次に坂路検出あるいは坂
路から平坦路への変化の検出が割り込みでおこな
われる。つまりこの検出は、車速の読み取りおよ
びRAM４０３への書込みが終わつた後におこな
われる。この割込による坂路検出は、後に詳述す
るが、スロツトル開度THRO、車速RPMおよび
それらの加速度に基づいて、車輛がいかなる傾斜
の坂路又は平坦路を走行しているかを判断し、傾
斜が大きく現在の変速段では変速比が適当でない
ときには、シフトダウン命令を発つし、解除命令
を出力するまでは再びシフトアツプをおこなわな
いようにし、傾斜が小さくなることも検出してシ
フトダウンの解除、シフトアツプ拘止の解除をお
こなう解除命令を出力するプログラムである。
PD００１〜PD００６は、それぞれ１→２変速、
２→１変速、２→３変速、３→２変速、３→４変
速および４→３変速を決定するための変速パター
ンであり、X1、Y1、X2、Y2およびX3、Y3は変速
パターンにおいてスロツトル開度THRO（θ１
〜θ４）によつて決定される変速点である。上記
変速パターンPD００１〜PD００６は、スロツト
ル開度に対する車速として第１１ａ図に示す関係
とされており、この変速パターンは０〜15のスロ
ツトル開度をアドレスとし、車速をメモリデータ
としてROM４０２―１，４０２―２に参照デー
タとして格納されている。そして前記X1〜X3、
Y1〜Y3は、スロツトル開度に対する各変速パタ
ーンの車速を表わす。この第１１ａ図に示すパタ
ーンはシフトレバーが“Ｄ”位置にあつて平坦路
走行において速度段切換のための参照データとさ
れ、また、坂路走行の場合には、坂路傾斜に応じ
てそのパターンに変更を加えて速度段切換のため
の参照データとされ、シフトレバーが“３”、
“２”および“１”位置にあるときには、それぞ
れ３→４、２→３および１→２の速度段切換を拘
止するパターンに変更される。つまり、第１１ａ
図に示すパターンが標準パターンである。このパ
ターンの変更は、シフトレバーのポジシヨン
POSiあるいは割込プログラムで検出された坂路
傾斜（SLOPE2H、SLOPE3HおよびSLOPE4Hの
３種）に基づいて、標準パターンをROM４０２
―１，４０２―２からRAM４０３に書き込むと
きにおこなわれる。すなわち、シフトレバーが
“３”位置にあるときには、標準パターンをRAM
４０３に書き込むときに、PD００５を、第１１
ｂ図に示すように、その車輛ではシフトレバーポ
ジシヨン“３”および緩傾斜坂路SLOPE4Hのと
きにはRAM４０３に第１１ｃ図に示すように、
PD００５とPD００６をスロツトル開度THROに
関係しない一定車速すなわちエンジン最高回転速
度に対応するその車輛における第３速で出し得る
最高車速（140Km／ｈ）に書き替えて速度段切換
のための参照データを作成する。同様にしてシフ
トレバーポジシヨンおよび中傾斜坂路SLOPE3H
のときには、第１１ｄ図に示すようにPD００２
〜PD００６を、スロツトルバルブ開度THROに
関係のない、第２速及び第３速で出し得る最高車
速値として書き込む。また、シフトレバーポジシ
ヨンが“Ｌ”のときおよび急傾斜坂路2Hのとき
には、第１１ｅ図に示すように、すべてのパター
ンPD００１〜PD００６を、スロツトル開度
THROに関係のない、各速度段に対応する最高
車速値として書き込む。これらの各種モードのパ
ターンPD００１〜PD００６を参照した速度段切
換えは、次のようにしておこなわれる。すなわ
ち、分周器４０６（第３図）の出力パルスに基づ
いて周期的におこなわれる割込プログラムの実行
により坂路が検出され、それに従つて前述した第
１１ａ図〜第１１ｅ図に示す各モードの１つが選
択される。今平坦路走行でシフトレバーポジシヨ
ンが“Ｄ”であると第１１ａ図に示す各パターン
PD００１〜PD００６が特定され、現在の速度段
SRとスロツトル開度θを参照して、それらが例
えばθ＝９、SR＝２であると、その速度領域の
境界パターンPD００２とPD００３のθ＝９の車
速値Y1≒15とX2＝70を読み取つて実際の車速値
ASと比較し、AS＜15＝Y1であれば２→１変速指
令を発し、AS≧70＝X2であると２→３変速指令
を発し、15≦AS＜70であると現状固定のため変
速指令を発しない。シフトレバーポジシヨンが他
の位置であるときや、坂路4H〜2Hであるときに
は、それらに対応したモード（第１１ｂ図〜第１
１ｄ図）のパターンPD００１〜PD００６の２つ
（高速切換側と低速切換側の境界）の車速値が、
現在の速度段を参照して選択され、実際の車速が
これらの車速値と比較される。しかしながらシフ
トレバー“Ｄ”で平坦路走行であるときにすべて
の速度段への切換が自動的におこなわれるのに対
して、シフトレバーポジシヨンが“３”、“２”、
“Ｌ”であるときや、坂路走行であるときには、
それらに応じて高速側の参照パターンデータつま
り車速比較データが各速度段においてエンジン最
高回転に対応する車速値に決定されているので、
万一運転者が、例えばシフトレバーポジシヨン
“３”のまま加速し第３速の最高車速に達すると
変速が行われてエンジンのオーバラン（過回転）
を防止するようになつている。シフトダウンパタ
ーンPD００２，PD００４，PD００６もシフト
させるのは適切なエンジンブレーキを得るためで
ある。このように参照データであるシフトアツプ
パターンおよびシフトダウンパターンをスロツト
ルバルブの開度にかかわりなく高い車速値に固定
することにより、坂路走行において一時的な変速
切換によるハンチングがなくなる。以上に説明し
た速度段の選択フローが、第９ａ図の下半分、第
９ｂ図、第９ｃ図および第９ｄ図の上側1/3のフ
ローである。なお、念のため上記した速度段の選
択をも少し具体的に説明すると、SLOPE＝2H
（第１１ｄ図）のときは、車輛が坂路を２速で走
行している際、変速比が適切でないので１速で走
行するように、パターンPD００１〜PD００６が
定められている（第１１ｄ図）。よつて１→２変
速点X1、２→１変速点Y1を高速側（第１１ｄ図
の例ではX1＝65Km／ｈ、Y1＝54Km／ｈ）へ固定
し、他の変速点（X2、Y2、X3、Y3）についても１
→３変速、１→４変速が行われるのを防止するた
め、１→２変速点よりも高速側（第１１ｄ図の例
ではX2＝106Km／ｈ、Y2＝96Km／ｈ、X3＝140
Km／ｈ、Y3＝129Km／ｈ）へ各々固定されてい
る。SLOPE＝3Hのときは、車輛が坂路を３速で
走行している際、変速比が適切でないから、２速
又は１速で走行するように各パターンが定まつて
いる。よつて１→２変速、２→１変速については
平坦路における変速パターンPD００１，PD００
２を用い、２→３変速点X2、３→２変速点Y2を
高速側（第１１ｃ図の例ではX2＝106Km／ｈ、Y2
＝96Km／ｈ）に固定する。更にSLOPE＝2Hの場
合と同様に３→４変速点X3、４→３変速点Y3に
ついてもX2、Y2より高速側へ固定する。SLOPE
＝4Hのときは、車輛が４速で走行している際変
速比が適切でないから、３速、２速又は１速で走
行するように各パターンが定められる。よつて、
１→２変速、２→１変速、２→３変速、３→２変
速については平坦路における変速パターンPD０
０１，PD００２，PD００３，PD００４を用
い、３→４変速X3、４→３変速Y3を高速側（第
１１ｂ図の例ではX3＝140Km／ｈ、Y3＝129Km／
ｈ）へ固定する。シフトレバー位置センサーによ
つて読込まれたシフトレバー位置は、POSi２と
してアドレスに記憶され前回に記憶されたPOSi
２は、前回のシフトレバー位置としてPOSi１の
アドレスへ記憶される。本フローチヤート例で
は、シフトレバーが“Ｎ”および“Ｒ”の場合
は、そのままプログラムの先頭へ戻るが、プログ
ラムの先頭へ戻る前にソレノイド３００，３１
０，３２０について必要なコントロールを行う事
ができるのは明らかである。前回記憶された変速
段は、SOLENとしたアドレスに記憶されてお
り、各速度段の１速、２速、３速、４速に対応す
るのがSOLEN＝１、２、３、４である。速度段
は、本実施例においては、１速、２速、３速、４
速の４段であるから、変速する場合に、比較すべ
き変速点は３点あることになる。たとえば現速度
段（すなわちSOLEN）が１速の場合、現実の変
速を無視すれば可能な変速は、１→２変速、１→
３変速、１→４変速である。現速度段が２速の場
合は、２→１変速、２→３変速、２→４変速、現
速度段が３速の場合は、３→４変速、３→２変
速、３→１変速、現速度段が４速の場合は、４→
３変速、４→２変速、４→１変速である。以上の
ようにして、現速度段（SOLEN）に対して３つ
の変速点を作ることができる。この３つの変速点
がPAX1、PAX2、PAX3である。すなわち現速度
段（SOLEN）に対して６つの変速点（１→２：
X1、２→１：Y1、２→３：X2、３→２：Y2、３
→４：X3、４→３：Y3）の中から必要な３つの
変速点（PAX1、PAX2、PAX3）を決定すること
ができる。 これを表に示す
度段であり、それぞれ第１速〜第４速を意味す
る。Ｎはニユートラル状態である。 衝撃防止弁２６０は一方にばね２６１を背設し
たスプール２６２、油路１０８に連結した作動油
室２６３、第１の調圧油室２６４、第２の調圧油
室２６５、および第１の調圧油室２６４の油圧が
オリフイス２６６を介してフイドーバツクされた
第２の作動油室２６７を有し、シフト時において
上記油路１０８と連結した作動油室２６３に生ず
る油圧パターンを、該作動油室２６３の油圧と、
第２の作動油室２６７の油圧およびばね２６１の
弾性力とにより動かされるスプール２６２の位置
に変換し、前進時には第１の調圧油室２６４にお
いて油路１０４に連結した給油口２６８と排油口
２６９の開口面積を調整して油路１１１の油圧を
調整し、後進時には第２の調圧油室２６５におい
て流量制御弁３３０を介して油路１０７に連絡し
た油路１２１と連結する給油口２７０と排油口２
７１の開口面積を調整し油路１２１の油圧を調整
してクラツチ２５の係合を円滑にしシフト時の衝
撃を防止する。 なお第２の作動油室２６７は必ずしも必須のも
のではないが、第１の調圧油室２６４の油圧をフ
イードバツクすることにより前進時の調整油圧パ
ターンをより正確に制御でき、シフト時の衝撃妨
止効果が向上する。 Ｎ―Ｄシフト制御弁２８０は一方にばね２８１
を背設したスプール２８２、油路１１１から分枝
した油路１１２と連結された油室２８３、オリフ
イス２８４を介して油路１０４と連結され且つス
プール２８２が図示左方に設定されたとき油路１
０４から分枝された油路１０４Ａを介し直接油路
１０４と連結される作動油室２８５を有し、油室
２８３および２８５は油路１２４を介してクラツ
チ２４のサーボに連結されている。スプール２８
２はマニユアル弁２１０がＮ位置（レンジ）にあ
るときは図示右方に設定され、Ｄ位置にあるとき
は図示左方に設定される。 ２―３シフト弁２３０は一方にばね２３１を背
設したスプール２３２を有し、第１速、第２速で
はソレノイド弁３１０は通電され油路１０９には
油圧は生じていないのでスプール２３２はばね２
３１により図示左方に設定され、第３、４速のと
きソレノイド弁３１０は非通電され油路１０９お
よび油室２３３に油圧が生じスプール２３２は図
示右方に設定される。 １―２シフト弁２２０は一方にばね２２１を背
設したスプール２２２を有し、第１、３速ではソ
レノイド弁３２０は通電され油路１１０には油圧
は生じていないのでスプール２２２はばね２２１
により図示右方に設定され、第２、４速のときソ
レノイド弁３２０は非通電され油路１１０および
油室２２３に油圧が生じスプール２３２は図示左
方に設定される。 ２―３シフト制御弁２４０はばね２４１が背設
されたスプール２４２を有し、第１、２速では油
室２４３に油路１０２の油圧が供給されてスプー
ル２４２は図示左方に設定され、第３、４速では
油路１０２と連絡した油路１２２の油圧が油室２
４４に入りスプール２４２は図示右方に固定され
る。 ３―４シフト弁２５０はばね２５１を背設した
スプール２５２を有し、第１、２速では油路１０
２と連絡した油路１１３から油室２５３に油圧が
供給されスプール２５２は図示左方に固定され、
第３速では２―３シフト制御弁２４０の移動によ
り油路１０３と油路１１３が連絡し、マニユアル
弁２１０がＤ位置であれば油室２５３の油圧は排
出され、第４速ではソレノイド弁３２０が非通電
され油路１１０および油室２５４に油圧が生じス
プール２５２は図示右方に設定される。 つぎに上記油圧制御回路の作用を説明する。 マニユアル弁がＮ位置ではソレノイド弁３０
０，３１０，３２０は非通電されており、油路１
０２のライン圧は油路１１７，１１８を経てクラ
ツチ１２を係合している。Ｄ位置に手動シフトす
ると、第１速では油路１０４を経てクラツチ２４
およびアキユムレータ３６０に圧油が供給され、
アキユムレータ３６０は油室３６３に蓄圧が完了
するまでの一定時間、クラツチ２４を円滑に係合
するのに適した圧力を保持する。また油路１０４
とクラツチ２４とは、オリフイス２８４、Ｎ―Ｄ
シフト制御弁２８０および油路１２４を介して連
結されると共に衝撃防止弁２６０、油路１１１と
１１２、Ｎ―Ｄシフト制御弁２８０および油路１
２４を介して連結されている。油路１０４の圧油
がクラツチ２４に供給される順序はつぎの如くで
ある。まず衝撃防止弁２６０により、第４図に示
す油圧パターンに応じて油圧調整された圧油が、
油路１１１と１１２、Ｎ―Ｄシフト制御弁２８０
の油室２８３および油路１２４を経てクラツチ２
４に供給され、シフトによる衝撃が防止できるよ
うにクラツチ２４を円滑に係合させる。この間油
路１２４およびオリフイス２８４を介して油路１
０４と連結されているＮ―Ｄシフト制御弁の作動
油室２８５は除々に昇圧し、スプール２８２は図
示左方に移動され、クラツチ２４の係合完了に同
調して油路１１２と１２４の連絡を断つと共に油
路１０４Ａと１２４を連絡する。これによりクラ
ツチ２４はライン圧が供給され、マニユアル弁２
１０がＤ位置にある間はこの状態が持続する。 １―２シフト時にはソレノイド弁３００が一定
時間（たとえば２秒間）所定の周期で開閉作動し
油室２６３は第４図に示すように油圧変化し、こ
の油圧変化に応じて第１の調圧油室２６４で油圧
調整された圧油は油路１１１，１１４、流量制御
弁３４０、油路１１５，１１６を経てブレーキ２
６を円滑に係合する。ブレーキ２６の係合と共に
油路１１６に連結されたアキユムレータ３６０は
ばね３６１および油路１１６の油圧によりスプー
ル３６２が図示右方に移動される。 ２―３シフト時には最初にソレノイド弁３１０
が非通電され２―３シフト弁のスプール２３２は
図示右方へ移動し、油路１１１は油路１１９に連
通し油路１１４は油路１０７を経て排油口２１１
に連結する。２―３シフトはブレーキからクラツ
チへの一方向クラツチを介さないシフトであり、
一定時間ブレーキ２６の係合状態を保持する必要
がある。よつてブレーキ２６の解放は流量制御弁
３４０およびアキユムレータ３６０により最適時
間係合状態を保持しその後ソレノイド弁３２０に
通電し１―２シフト弁のスプール２２２は図示右
方に移動し油路１１６は排油口２２４と連通して
なされる。 ２―３シフト時に２―３シフト制御弁２４０は
油室２４３に油路１０２のライン圧が供給され図
示左方に設定され油路１１９は油路１２０に連絡
してクラツチ２５を係合し、また油路１０２は油
路１１３，１１７に連絡し、３―４シフト弁のス
プール２５２を図示左方に固定すると共に油路１
１８を経てクラツチ１２を係合している。２―３
シフトが完了すると調整された圧力は昇圧してラ
イン圧となるが、その時クラツチ２５の油圧とば
ね２４１の作用によりスプール２４２を図示右方
に移動させる。これにより油路１２２から油室２
４４に油圧が供給されスプール２４２は図示右方
に固定され油路１１９は油路１１７と、油路１１
３は油路１０３と連絡する。３―４シフト時に
は、ソレノイド弁３２０は非通電されるので３―
４シフト弁２５０のスプール２５２は図示右方に
移動し、油路１１８は排油口２５５と連通しクラ
ツチ１２は解放されると共に、油路１２３は油路
１１７，１１９を経て第１の調圧油室２６４で調
圧された油圧をブレーキ１９に供給し円滑な係合
を行なわせる。４―３シフト時は上記と逆の作用
がなされ、３―２シフト時にはソレノイド弁３２
０を非通電、ソレノイド弁３１０を通電して第２
速にシフトダウンし、衝撃防止弁２６０で油圧を
調整しエンジンとトランスミツシヨンの回転を同
期化せしめる。また２―１シフトは１―２シフト
の逆の作用がなされる。マニユアル弁２１０が３
位置のときは油路１０３，１１３を経て油室２５
３にライン圧が供給され３―４シフト弁２５０の
スプール２５２は図示左方に固定されるので第４
速へのシフトは阻止され、Ｌ位置のときは油路１
０５により２―３シフト弁の油室２３４に圧油が
供給されスプール２３２は図示左方に固定され、
第２、３、４速へのシフトは生じない。ソレノイ
ド弁２１０がＲ位置のときは油路１０４に圧油が
供給されないため、ソレノイド弁３１０，３２０
に連絡した油路１０８，１０９には油圧は入ら
ず、また油路１０５に油圧が入り２―３シフト弁
は図示左方に設定されている。油路１０７に入つ
た油圧は一方は油路１２２へ入り、他方は流量制
御弁３３０および油路１２１を経て衝撃防止弁２
６０の第２調圧油室２６５で油圧調整され、油路
１２１を経てクラツチ２５の第１ピストンに入る
と共に油路１１９，１２０を経てクラツチ２５の
第２ピストンに入りクラツチ２５を円滑に係合さ
せる。また油路１０２と１０６が直接連通し、ク
ラツチ２５が係合される前にブレーキ２７が係合
される。 第３図に、ソレノイド弁３００，３１０および
３２０を開閉制御するデジタル電子制御装置４０
０の概略構成を示す。デジタル電子制御装置４０
０は、中央処理ユニツト又はマイクロプロセツサ
と呼ばれ、高度デジタル演算処理機能を有する大
規模集積半導体論理装置（以下においてCPUと
略称する）４０１を主たる構成要素とし、かつそ
の論理動作制御プログラム、および、各種データ
を固定記憶した読出専用の記憶装置（以下におい
てROMと略称する）４０２、ROM４０２の読出
データおよび一時的な入出力データを記憶し読出
す読み書き記憶装置（以下においてRAMと称す
る）４０３、入出力ポート４０４、クロツクパル
ス発振器４０５、分周器４０６、および、読み書
き記憶装置を指定するシステムコントローラ４０
７で構成される。CPU４０１とROM４０２およ
びRAM４０３は、アドレスライン、データライ
ンおよびクロツクパルスラインが共通につながれ
ており、基本クロツクは発振器４０５より発生さ
れ、各装置４０１〜４０３，４０６の基本クロツ
ク入力端子に印加される。分周器４０６はこの基
本クロツクを分周してCPU４０１の割込端子に
印加する。この実施例においては、割込は、車輌
の走行状態より坂路走行への変化、又は坂路走行
から平坦路走行への変化を検出し、これに対応し
て走行レンジ切換の拘束又は走行レンジ切換をす
るために、前記分周器４０６の出力パルス周期で
おこなわれる。CPU４０１における割込動作の
概略を第５図に従つて説明すると、後述する
ROM４０２のプログラムは、プログラムカウン
タによつて一番地ずつ進められる。割込機能とは
CPU４０１の割込端子にパルスが印加されたと
き、プログラムカウンタの番地をある特定番地
（第５図では3CH番地）へ強制的に移動させる機
能であり、この割込機能を遂行させる割込命令は
CPU４０１に保持し、割込を実行するとエラー
になるようなプログラム番地では、割込命令を実
行しないようにしている。割込命令は割込可能な
プログラムの番地ABHまで保持され、そこで割
込が認識され、プログラムカウンタのコードが特
定の割込番地（第５図では3CH番地）に変わり、
その番地のプログラムの実行が終了すると、割込
命令認識番地の次の番地ACHへ戻る。 ROM４０２にはこのような割込検出および割
込実行のプログラムの他に、後述するところの、
平坦路走行における走行速度レンジ判断プログラ
ムおよびその参照データ、走行速度レンジ切換プ
ログラム、坂路走行検出プログラムおよびその参
照データ、走行速度レンジ切換拘束プログラム、
拘束解除プログラム、ソレノイドバルブ調圧動作
プログラム、クランク音防止プログラム等々のプ
ログラムデータ、および、それらの判断、検出に
供する参照データが格納されている。これらのプ
ログラムの実行は、主に、シフトレバー位置
（Ｌ、２、３、Ｄ、Ｒ等）、車速（自動変速機の出
力軸の回転速度）およびスロツトル開度の各状態
に応じておこなわれ、プログラムの実行によりソ
レノイド弁３００，３１０および３２０が開閉制
御される。 そのため、入出力ポート４０４に、シフトレバ
ー位置センサ４１０、車速信号発生器４２０、ス
ロツトル開度センサ４３０、およびソレノイドド
ライバ４４０，４４１，４４２が接続されてい
る。 なお、第３図および以下の説明においては入出
力ポート４０４および分周器４０６がROM４０
２、RAM４０３と別体となつているものとして
説明するが、入出力ポートが１チツプ内に収めら
れたROMおよびRAM、更には分周器および入出
力ポートが１チツプ内に収められたRAMも存在
する。したがつて図面上の表示ならびに以下に説
明する構成の説明は、１つの表現方式に従うもの
であつて、各装置又は素子をすべてそこの通りに
組合わせる必然性が無い場合もあることに注目さ
れたい。 第６ａ図に、第３図に示すデジタル電子制御装
置４００の、基本部分の一具体例を示す。この例
においては、ROM４０２は２つのチツプ４０２
―１と４０２―２で構成されている。＋5Vの定電
圧が各部に印加され、かつスイツチ４０７が閉じ
られることにより、ROM４０２―１，４０２―
２のプログラムの先頭（START）より制御動作
が開始され、ROM４０２―１，４０２―２に格
納したプログラムに従つて、後述する各動作が繰
り返し続行される。＋5Vの定電圧は第６ｂ図に示
す定電圧回路より与えられる。車速ゼネレータ４
２０は、第６ｃ図に示すように、変速機の出力軸
に連結した永久磁石の回転を検出する誘導コイル
４２１とパルス化回路４２２で構成されており、
出力軸の回転数に比例する周波数のパルスがパル
ス化回路４２２より出力される。この出力パルス
は、カウンタCOUのカウントパルス入力端CLK
に与えられる。カウンタCOUのカウントコード
はラツチLUTに与えられる。RAM４０３の出力
端TimerOUTより定周期のパルスが分周器FDE
に与えられている間、このラツチ動作とカウント
動作が継続される。したがつてラツチLUTの出
力コードが車速を表わし、ROM４０２―１の入
力ポートPA０〜PA７に印加される。 ROM４０２―２の端子PA０〜PA７には、第
６ｄ図に示すタイマ時限を指定するスイツチ４５
０が接続され、ROM４０２―１の端子PB０〜PB
７に、第６ｅ図に示す如くコネクタ４５１，４５
２を介してシフトレバー位置センサ４１０のスイ
ツチが接続される。また、RAM４０３のポート
PA０〜PA７に、第６ｆ図に示す如くコネクタ４
５３，４５４を介してスロツトル開度センサ４３
０が接続され、同様にRAM４０３のPB０〜７ポ
ートに第６ｇ図に示す如きソレノイドドライバ４
４０〜４４２が接続される。 スロツトル開度センサ４３０は、スロツトルバ
ルブの回動軸と連結され、その回動軸と共に回転
する軸４３１と、それに固着されたロータリ接点
（複数）と、接点数と等しい固定接片を有する、
ポテンシヨメータタイプのデジタルコード発生器
であり、その端子リード引出側の平面図を第７ａ
図に示し、そのＢ―Ｂ線断面図を第７ｂ図に
示す。このデジタルコード発生器４３０は、４ビ
ツトコードで０〜15の16ステツプのスロツトル開
度を表わすようにしたものであり、第１桁から第
４桁のそれぞれのビツト信号を出力する４本の出
力リード４３２１〜４３２４と一本のアース接続
リード４３２Gが円板状のプリント基板４３３の
分割プリント電極のそれぞれに接続されている。
プリント基板４３３の拡大平面図を第７ｃ図に示
す。プリント基板４３３には第１桁〜第４桁の各
ビツト出力を得るための分割電極４３３１〜４３
３４とアース電位に維持される分割電極４３３G
が形成されており、４個の分割電極４３３１〜４
３３４は、プリント基板４３３を90゜毎に４分割
した場合各分割部分に配置されている。このプリ
ント基板４３３はハウジングベース４３４に固着
されている。軸４３１には弾性材で作られたスラ
イダ４３５が固着されている。このスライダ４３
５の平面図を第７ｂ図に示す。このスライダ４３
５には、90゜の間隔で４本のアーム４３５１〜４
３５４が形成されており、かつアーム４３５１と
４３５４の間にもう１つのアーム４３５Gが形成
されている。これらのアーム４３５１〜４３５４
と４３５Gのそれぞれの先端部には、接点部材４
３６１〜４３６４，４３６Gのそれぞれが固着さ
れており、第７ｂ図に示すようにハウジングにプ
リント基板４３３を固着し、かつ軸４３１を固着
した状態において、接点部材４３６１〜４３６４
のそれぞれは、分割電極４３３１〜４３３２のそ
れぞれの最も外方にある凹凸の電極部分に位置し
てその部分に接触し、接点部材４３６Gは分割電
極４３３Gの最も内側の弧状部に接触する。つま
り、軸４３１の回動範囲（90゜）において接点部
材４３６Gは常に分割電極４３３Gに接触するが、
接点部材４３６１〜４３６４のそれぞれは、分割
電極４３３１〜４３３４にそれぞれの、最外方電
極パターンに応じて、各分割電極に接触したり、
あるいはしなかつたりする。たとえば分割電極４
３３１について見ると、それに接点部材４３６１
が接触しているときはアース電位であり、それに
スルーホールメツキおよび裏面電極を介して接続
された接続リード４３２１はアース電位である
が、接点部材４３６１が接触していないときには
接続リード４３２１および分割電極４３３１は＋
5Vのレベルである。これは第６ｆ図に示すよう
にコネクタ４５３および４５４を介してリード４
３２１に＋5Vの電圧が印加されるからである。
各分割電極４３３１〜４３３４には、このよう
に、軸４３１つまりはスライダ４３５の回転角に
応じてアースレベル又は＋5Vレベルとなる電極
パターンが形成されている。この実施例において
は、軸４３１の90゜の回動範囲を16分割してスロ
ツトル開度を16段階で表わすようにされており、
各分割電極４３３１〜４３３４の電極パターン
は、軸４３１の回動角に対応して、第７ｅ図に示
すように、グレイパターンでアースレベル「０」
と＋5Vレベル「１」となるようにされており、
接続リード４３２１〜４３２４の出力θ１〜θ４
の４ビツトでスロツトル角度０〜15のそれぞれを
表わすようにされている。このようなグレイパタ
ーンとするのは、接点部材４３６１〜４３６４が
瞬間的あるいは一時的に分割電極４３３１〜４３
３４と非接触状態になつても、その時点にコード
θ１〜θ４で表わされるスロツトル開度が実際の
開度と大差がないようにするためである。今たと
えばスロツトル開度が３（0010）から４（0110）
かわるとき、接点部材４３６３が分割電極４３３
３に接触するまでの過渡状態において開度コード
は0010のままで開度３を表わし、開度４前後から
離れた開度を表わすことがない。通常の２進コー
ドの場合には、たとえば開度３は0011で表わされ
開度４は0100で表わされるが、0011から0100に変
わる間に、0111（開度７）、0101（開度５）、0000
（開度０）、又は0001（開度１）などの、開度３、
４とは離れた開度を表わすコードを生ずることが
あるが、前述のスロツトル開度センサ４３０で
は、このような飛び離れたコードを生ずることは
ない。 第８ａ図に同じ構造のソレノイドバルブ３０
０，３１０，３２０の１つの背面を示し、その
XB―XB線断面図を第８ｂ図に示す。このソレ
ノイドバルブは、バルブプレート４３７とキヤリ
ア４３８をスポツト溶接により接合し、バルブプ
レート４３７にオリフイスプレート４３９をプロ
ジエクシヨン溶接により接合した後、キヤリア４
３８の穴にスリーブ４４０を挿入してその先端を
バルブプレート４３７に当て、次いでスリーブ４
４０の後端にコア４４１の先端を押し付けてコイ
ルケース４４２を装着した状態でバツクプレート
４４３にかしめによりキヤリア４３８およびコア
４４１の尾端を固着したものである。なお、４４
４はプランジヤ、４４５は圧縮スプリングであ
る。このソレノイドバルブでは、バルブプレート
４３７の厚みとスリーブ４４０の長さの和でオリ
フイスプレート４３９とプランジヤ４４１の距離
すなわちプランジヤ作動空間が決定されており、
その精度はバルブプレート４３７の厚みとスリー
ブ４４０の長さの精度のみに依存し、プランジヤ
４４１の長さ誤差やバツクプレート４４３の厚み
誤差はプランジヤ４４４の作動空間の決定には影
響を及ぼさない。 次に、ROM４０２―１および４０２―２に固
定記憶された動作プログラムの主たるもののフロ
ーチヤートを第９ａ図〜第９ｋ図に示す。以下、
これらのフローチヤートを参照して第３図に示す
デジタル電子制御装置４００の動作を説明する。
スイツチ４０８が一瞬閉じられることによりプロ
グラムがスタートし（第９ａ図）、RAM４０３の
内容がすべてクリアされた後、スロツトル開度
（θ１〜θ４）が読み込まれ、THROとしたアド
レスに記憶される。次に車速（第６ｃ図のラツチ
LUTの出力コード）が読み込まれ、RPMとした
アドレスに記憶される。次に坂路検出あるいは坂
路から平坦路への変化の検出が割り込みでおこな
われる。つまりこの検出は、車速の読み取りおよ
びRAM４０３への書込みが終わつた後におこな
われる。この割込による坂路検出は、後に詳述す
るが、スロツトル開度THRO、車速RPMおよび
それらの加速度に基づいて、車輛がいかなる傾斜
の坂路又は平坦路を走行しているかを判断し、傾
斜が大きく現在の変速段では変速比が適当でない
ときには、シフトダウン命令を発つし、解除命令
を出力するまでは再びシフトアツプをおこなわな
いようにし、傾斜が小さくなることも検出してシ
フトダウンの解除、シフトアツプ拘止の解除をお
こなう解除命令を出力するプログラムである。
PD００１〜PD００６は、それぞれ１→２変速、
２→１変速、２→３変速、３→２変速、３→４変
速および４→３変速を決定するための変速パター
ンであり、X1、Y1、X2、Y2およびX3、Y3は変速
パターンにおいてスロツトル開度THRO（θ１
〜θ４）によつて決定される変速点である。上記
変速パターンPD００１〜PD００６は、スロツト
ル開度に対する車速として第１１ａ図に示す関係
とされており、この変速パターンは０〜15のスロ
ツトル開度をアドレスとし、車速をメモリデータ
としてROM４０２―１，４０２―２に参照デー
タとして格納されている。そして前記X1〜X3、
Y1〜Y3は、スロツトル開度に対する各変速パタ
ーンの車速を表わす。この第１１ａ図に示すパタ
ーンはシフトレバーが“Ｄ”位置にあつて平坦路
走行において速度段切換のための参照データとさ
れ、また、坂路走行の場合には、坂路傾斜に応じ
てそのパターンに変更を加えて速度段切換のため
の参照データとされ、シフトレバーが“３”、
“２”および“１”位置にあるときには、それぞ
れ３→４、２→３および１→２の速度段切換を拘
止するパターンに変更される。つまり、第１１ａ
図に示すパターンが標準パターンである。このパ
ターンの変更は、シフトレバーのポジシヨン
POSiあるいは割込プログラムで検出された坂路
傾斜（SLOPE2H、SLOPE3HおよびSLOPE4Hの
３種）に基づいて、標準パターンをROM４０２
―１，４０２―２からRAM４０３に書き込むと
きにおこなわれる。すなわち、シフトレバーが
“３”位置にあるときには、標準パターンをRAM
４０３に書き込むときに、PD００５を、第１１
ｂ図に示すように、その車輛ではシフトレバーポ
ジシヨン“３”および緩傾斜坂路SLOPE4Hのと
きにはRAM４０３に第１１ｃ図に示すように、
PD００５とPD００６をスロツトル開度THROに
関係しない一定車速すなわちエンジン最高回転速
度に対応するその車輛における第３速で出し得る
最高車速（140Km／ｈ）に書き替えて速度段切換
のための参照データを作成する。同様にしてシフ
トレバーポジシヨンおよび中傾斜坂路SLOPE3H
のときには、第１１ｄ図に示すようにPD００２
〜PD００６を、スロツトルバルブ開度THROに
関係のない、第２速及び第３速で出し得る最高車
速値として書き込む。また、シフトレバーポジシ
ヨンが“Ｌ”のときおよび急傾斜坂路2Hのとき
には、第１１ｅ図に示すように、すべてのパター
ンPD００１〜PD００６を、スロツトル開度
THROに関係のない、各速度段に対応する最高
車速値として書き込む。これらの各種モードのパ
ターンPD００１〜PD００６を参照した速度段切
換えは、次のようにしておこなわれる。すなわ
ち、分周器４０６（第３図）の出力パルスに基づ
いて周期的におこなわれる割込プログラムの実行
により坂路が検出され、それに従つて前述した第
１１ａ図〜第１１ｅ図に示す各モードの１つが選
択される。今平坦路走行でシフトレバーポジシヨ
ンが“Ｄ”であると第１１ａ図に示す各パターン
PD００１〜PD００６が特定され、現在の速度段
SRとスロツトル開度θを参照して、それらが例
えばθ＝９、SR＝２であると、その速度領域の
境界パターンPD００２とPD００３のθ＝９の車
速値Y1≒15とX2＝70を読み取つて実際の車速値
ASと比較し、AS＜15＝Y1であれば２→１変速指
令を発し、AS≧70＝X2であると２→３変速指令
を発し、15≦AS＜70であると現状固定のため変
速指令を発しない。シフトレバーポジシヨンが他
の位置であるときや、坂路4H〜2Hであるときに
は、それらに対応したモード（第１１ｂ図〜第１
１ｄ図）のパターンPD００１〜PD００６の２つ
（高速切換側と低速切換側の境界）の車速値が、
現在の速度段を参照して選択され、実際の車速が
これらの車速値と比較される。しかしながらシフ
トレバー“Ｄ”で平坦路走行であるときにすべて
の速度段への切換が自動的におこなわれるのに対
して、シフトレバーポジシヨンが“３”、“２”、
“Ｌ”であるときや、坂路走行であるときには、
それらに応じて高速側の参照パターンデータつま
り車速比較データが各速度段においてエンジン最
高回転に対応する車速値に決定されているので、
万一運転者が、例えばシフトレバーポジシヨン
“３”のまま加速し第３速の最高車速に達すると
変速が行われてエンジンのオーバラン（過回転）
を防止するようになつている。シフトダウンパタ
ーンPD００２，PD００４，PD００６もシフト
させるのは適切なエンジンブレーキを得るためで
ある。このように参照データであるシフトアツプ
パターンおよびシフトダウンパターンをスロツト
ルバルブの開度にかかわりなく高い車速値に固定
することにより、坂路走行において一時的な変速
切換によるハンチングがなくなる。以上に説明し
た速度段の選択フローが、第９ａ図の下半分、第
９ｂ図、第９ｃ図および第９ｄ図の上側1/3のフ
ローである。なお、念のため上記した速度段の選
択をも少し具体的に説明すると、SLOPE＝2H
（第１１ｄ図）のときは、車輛が坂路を２速で走
行している際、変速比が適切でないので１速で走
行するように、パターンPD００１〜PD００６が
定められている（第１１ｄ図）。よつて１→２変
速点X1、２→１変速点Y1を高速側（第１１ｄ図
の例ではX1＝65Km／ｈ、Y1＝54Km／ｈ）へ固定
し、他の変速点（X2、Y2、X3、Y3）についても１
→３変速、１→４変速が行われるのを防止するた
め、１→２変速点よりも高速側（第１１ｄ図の例
ではX2＝106Km／ｈ、Y2＝96Km／ｈ、X3＝140
Km／ｈ、Y3＝129Km／ｈ）へ各々固定されてい
る。SLOPE＝3Hのときは、車輛が坂路を３速で
走行している際、変速比が適切でないから、２速
又は１速で走行するように各パターンが定まつて
いる。よつて１→２変速、２→１変速については
平坦路における変速パターンPD００１，PD００
２を用い、２→３変速点X2、３→２変速点Y2を
高速側（第１１ｃ図の例ではX2＝106Km／ｈ、Y2
＝96Km／ｈ）に固定する。更にSLOPE＝2Hの場
合と同様に３→４変速点X3、４→３変速点Y3に
ついてもX2、Y2より高速側へ固定する。SLOPE
＝4Hのときは、車輛が４速で走行している際変
速比が適切でないから、３速、２速又は１速で走
行するように各パターンが定められる。よつて、
１→２変速、２→１変速、２→３変速、３→２変
速については平坦路における変速パターンPD０
０１，PD００２，PD００３，PD００４を用
い、３→４変速X3、４→３変速Y3を高速側（第
１１ｂ図の例ではX3＝140Km／ｈ、Y3＝129Km／
ｈ）へ固定する。シフトレバー位置センサーによ
つて読込まれたシフトレバー位置は、POSi２と
してアドレスに記憶され前回に記憶されたPOSi
２は、前回のシフトレバー位置としてPOSi１の
アドレスへ記憶される。本フローチヤート例で
は、シフトレバーが“Ｎ”および“Ｒ”の場合
は、そのままプログラムの先頭へ戻るが、プログ
ラムの先頭へ戻る前にソレノイド３００，３１
０，３２０について必要なコントロールを行う事
ができるのは明らかである。前回記憶された変速
段は、SOLENとしたアドレスに記憶されてお
り、各速度段の１速、２速、３速、４速に対応す
るのがSOLEN＝１、２、３、４である。速度段
は、本実施例においては、１速、２速、３速、４
速の４段であるから、変速する場合に、比較すべ
き変速点は３点あることになる。たとえば現速度
段（すなわちSOLEN）が１速の場合、現実の変
速を無視すれば可能な変速は、１→２変速、１→
３変速、１→４変速である。現速度段が２速の場
合は、２→１変速、２→３変速、２→４変速、現
速度段が３速の場合は、３→４変速、３→２変
速、３→１変速、現速度段が４速の場合は、４→
３変速、４→２変速、４→１変速である。以上の
ようにして、現速度段（SOLEN）に対して３つ
の変速点を作ることができる。この３つの変速点
がPAX1、PAX2、PAX3である。すなわち現速度
段（SOLEN）に対して６つの変速点（１→２：
X1、２→１：Y1、２→３：X2、３→２：Y2、３
→４：X3、４→３：Y3）の中から必要な３つの
変速点（PAX1、PAX2、PAX3）を決定すること
ができる。 これを表に示す
以上説明したように本発明では、自動変速機の
負荷を自動検出して、該負荷に対応して変速パタ
ーンを自動的に変更し、変更した変速パターンに
基づいて自動変速を行なうので、例えば登坂路に
おいて頻繁に変速が繰り返されることがなくな
り、例えば降坂路においてはエンジンブレーキが
効かなくなつて車速が増大するなどの従来の問題
が解善される。このように改善するための手動選
択は不要である。
負荷を自動検出して、該負荷に対応して変速パタ
ーンを自動的に変更し、変更した変速パターンに
基づいて自動変速を行なうので、例えば登坂路に
おいて頻繁に変速が繰り返されることがなくな
り、例えば降坂路においてはエンジンブレーキが
効かなくなつて車速が増大するなどの従来の問題
が解善される。このように改善するための手動選
択は不要である。
第１図は、本発明の一実施例の、自動変速機構
の構成を示すブロツク図である。第２図は、本発
明の該実施例の油圧回路を示すブロツク図であ
る。第３図は、本発明の該実施例の電子制御装置
の構成を示すブロツク図である。第４図は、第２
図に示すソレノイドバルブ３００，３１０および
３２０の、各速度段における付勢状態を示すタイ
ムチヤートである。第５図は、第３図に示すマイ
クロプロセツサ４０１の割込処理に関するプログ
ラムデータの格納番地を示す平面図である。第６
ａ図は、第３図に示すマイクロプロセツサ４０
１、ROM４０１およびRAM４０３の相互の結線
関係を示す電気回路図である。第６ｂ図は、第６
ａ図に示す電気回路に＋5Vの定電圧を与える電
源回路を示す電気回路図である。第６ｃ図は、第
３図に示す車速検出回路４２０の構成を示す電気
回路図である。第６ｄ図は、第６ａ図のROM４
０２―２とデイツプスイツチ４５０とを接続する
回路を示す電気回路図である。第６ｅ図は、シフ
トレバー位置センサ４１０と第６ａ図に示す
ROM４０２―１とを接続する回路を示す電気回
路図である。第６ｆ図は、スロツトル開度センサ
４３０と第６ａ図に示すRAM４０３とを接続す
る回路を示す電気回路図である。第６ｇ図は、第
２図に示すソレノイドバルブ３００，３１０およ
び３２０を付勢するソレノイドドライバ４４０〜
４４２の構成を示す電気回路図である。第７ａ図
は、第３図に示すスロツトル開度センサ４３０の
平面図、第７ｂ図はそのＢ―Ｂ線断面図、第
７ｃ図はそのプリント基板４３３を拡大して示す
平面図、第７ｄはそのスライダ４３５を示す平面
図、第７ｅ図はスロツトル開度センサ４３０の出
力コードを示す平面図である。第８ａ図は、第２
図に示すソレノイドバルブ３００，３１０，３２
０の１つを示す正面図、第８ｂ図はそのＢ―
Ｂ線拡大断面図である。第９ａ図、第９ｂ図、第
９ｃ図および第９ｄ図は、第２図に示すマイクロ
プロセツサ４０１の変速制御動作を示すフローチ
ヤートであり、第９ｅ図はマイクロプロセツサ４
０１のクランク音防止制御動作の概略を示すフロ
ーチヤート、第９ｆ図、第９ｇ図および第９ｈ図
は、マイクロプロセツサ４０１のクランク音防止
制御動作の詳細を示すフローチヤート、第９ｉ
図、第９ｊ図および９ｋ図は、第３図に示すマイ
クロプロセツサ４０１の坂路検出動作を示すフロ
ーチヤートである。第１０ａ図は、第２図に示す
ソレノイドバルブ３００，３１０および３２０
の、クランク音防止時のオン／オフタイミングを
示すタイムチヤートである。第１０ｂ図は、第２
図に示すソレノイドバルブ３００，３１０および
３２０の、上位段への変速のときの調圧のための
オン／オフタイミングを示すタイムチヤートであ
る。第１１ａ図は、第３図に示すROM４０２に
格納されている速度段切換参照データを示すグラ
フである。第１１ｂ図、第１１ｃ図および第１１
ｄ図は、検出した坂路に対応して、第３図に示す
RAM４０３に書込まれる速度段切換参照データ
を示すグラフである。第１２ａ図は、第１図に示
す自動変速機構の、車速およびスロツトル開度に
対する速度段切換境界およびクランク音を発生し
得る領域（斜線）を示すグラフである。第１２ｂ
図は、第２速走行時に、スロツトル開度をアイド
リング開度に戻したときの、第１図に示す自動変
速機構の出力軸のトルクを示すグラフである。第
１２ｃ図は、第３図に示すROM４０２に記憶さ
れた、第２速から第３速への変速時のクランク音
防止に必要な遅延時間T23と車速の関係を示すグ
ラフである。第１２ｄ図は、第１速走行時に、ス
ロツトル開度をアイドリング開度に戻したとき
の、第１図に示す自動変速機構の出力軸のトルク
を示すグラフである。第１３ａ図、第１３ｂ図、
第１３ｃ図および第１３ｄ図は、第１図に示す自
動変速機構を組込んだ車両の、速度段のそれぞれ
における坂路傾斜と車速の関係を示すグラフであ
る。第１４ａ図、第１４ｂ図および第１４ｃ図
は、第１図に示す自動変速機構を組込んだ車両
の、速度段のそれぞれにおける坂路走行領域およ
び平坦路走行領域を示すグラフである。第１５ａ
図は、第１図に示す自動変速機構を組込んだ車両
の、けん引力と車速の関係を示すグラフである。
第１５ｂ図は、第１図に示す自動変速機構を組込
んだ車両の、路面勾配と加速度との関係を示すグ
ラフである。 １：トルクコンバータ、２：オーバドライブ機
構、３：歯車変速機構、３：ポンプ、６：タービ
ン、７：ステータ、８：クランク軸、９：タービ
ン軸、１０：キヤリア、１１：サンギア、１２：
多板クラツチ、１３：一方向クラツチ、１４：プ
ラネタリピニオン、１５：リングギア、１６：ケ
ース、１９：多板ブレーキ、１００：油溜め、２
００：圧力調整弁、２１０：マニユアルシフトバ
ルブ、２２０：１―２シフト弁、２３０：２―３
シフト弁、２４０：２―３シフト制御弁、２５
０：３―４シフト弁、２６０：衝撃防止弁、２８
０：Ｎ―Ｄシフト制御弁、３００：調圧ソレノイ
ドバルブ、３１０，３２０：切換ソレノイドバル
ブ（速度段設定ソレノイド弁）、４００：デジタ
ル電子制御装置、４０１：マイクロプロセツサ
（変化率検出手段、速度段メモリ手段、負荷参照
情報読出し手段、変速参照値書替え手段、変速参
照情報読出し手段、速度段設定手段）、４０２：
ROM（負荷検出参照値メモリ手段）、４０３：
RAM（変速参照値メモリ手段）、４１０：シフト
レバー位置センサ、４２０：車速検出回路（速度
検出手段）、４３０：スロツトル開度センサ（開
度検出手段）。
の構成を示すブロツク図である。第２図は、本発
明の該実施例の油圧回路を示すブロツク図であ
る。第３図は、本発明の該実施例の電子制御装置
の構成を示すブロツク図である。第４図は、第２
図に示すソレノイドバルブ３００，３１０および
３２０の、各速度段における付勢状態を示すタイ
ムチヤートである。第５図は、第３図に示すマイ
クロプロセツサ４０１の割込処理に関するプログ
ラムデータの格納番地を示す平面図である。第６
ａ図は、第３図に示すマイクロプロセツサ４０
１、ROM４０１およびRAM４０３の相互の結線
関係を示す電気回路図である。第６ｂ図は、第６
ａ図に示す電気回路に＋5Vの定電圧を与える電
源回路を示す電気回路図である。第６ｃ図は、第
３図に示す車速検出回路４２０の構成を示す電気
回路図である。第６ｄ図は、第６ａ図のROM４
０２―２とデイツプスイツチ４５０とを接続する
回路を示す電気回路図である。第６ｅ図は、シフ
トレバー位置センサ４１０と第６ａ図に示す
ROM４０２―１とを接続する回路を示す電気回
路図である。第６ｆ図は、スロツトル開度センサ
４３０と第６ａ図に示すRAM４０３とを接続す
る回路を示す電気回路図である。第６ｇ図は、第
２図に示すソレノイドバルブ３００，３１０およ
び３２０を付勢するソレノイドドライバ４４０〜
４４２の構成を示す電気回路図である。第７ａ図
は、第３図に示すスロツトル開度センサ４３０の
平面図、第７ｂ図はそのＢ―Ｂ線断面図、第
７ｃ図はそのプリント基板４３３を拡大して示す
平面図、第７ｄはそのスライダ４３５を示す平面
図、第７ｅ図はスロツトル開度センサ４３０の出
力コードを示す平面図である。第８ａ図は、第２
図に示すソレノイドバルブ３００，３１０，３２
０の１つを示す正面図、第８ｂ図はそのＢ―
Ｂ線拡大断面図である。第９ａ図、第９ｂ図、第
９ｃ図および第９ｄ図は、第２図に示すマイクロ
プロセツサ４０１の変速制御動作を示すフローチ
ヤートであり、第９ｅ図はマイクロプロセツサ４
０１のクランク音防止制御動作の概略を示すフロ
ーチヤート、第９ｆ図、第９ｇ図および第９ｈ図
は、マイクロプロセツサ４０１のクランク音防止
制御動作の詳細を示すフローチヤート、第９ｉ
図、第９ｊ図および９ｋ図は、第３図に示すマイ
クロプロセツサ４０１の坂路検出動作を示すフロ
ーチヤートである。第１０ａ図は、第２図に示す
ソレノイドバルブ３００，３１０および３２０
の、クランク音防止時のオン／オフタイミングを
示すタイムチヤートである。第１０ｂ図は、第２
図に示すソレノイドバルブ３００，３１０および
３２０の、上位段への変速のときの調圧のための
オン／オフタイミングを示すタイムチヤートであ
る。第１１ａ図は、第３図に示すROM４０２に
格納されている速度段切換参照データを示すグラ
フである。第１１ｂ図、第１１ｃ図および第１１
ｄ図は、検出した坂路に対応して、第３図に示す
RAM４０３に書込まれる速度段切換参照データ
を示すグラフである。第１２ａ図は、第１図に示
す自動変速機構の、車速およびスロツトル開度に
対する速度段切換境界およびクランク音を発生し
得る領域（斜線）を示すグラフである。第１２ｂ
図は、第２速走行時に、スロツトル開度をアイド
リング開度に戻したときの、第１図に示す自動変
速機構の出力軸のトルクを示すグラフである。第
１２ｃ図は、第３図に示すROM４０２に記憶さ
れた、第２速から第３速への変速時のクランク音
防止に必要な遅延時間T23と車速の関係を示すグ
ラフである。第１２ｄ図は、第１速走行時に、ス
ロツトル開度をアイドリング開度に戻したとき
の、第１図に示す自動変速機構の出力軸のトルク
を示すグラフである。第１３ａ図、第１３ｂ図、
第１３ｃ図および第１３ｄ図は、第１図に示す自
動変速機構を組込んだ車両の、速度段のそれぞれ
における坂路傾斜と車速の関係を示すグラフであ
る。第１４ａ図、第１４ｂ図および第１４ｃ図
は、第１図に示す自動変速機構を組込んだ車両
の、速度段のそれぞれにおける坂路走行領域およ
び平坦路走行領域を示すグラフである。第１５ａ
図は、第１図に示す自動変速機構を組込んだ車両
の、けん引力と車速の関係を示すグラフである。
第１５ｂ図は、第１図に示す自動変速機構を組込
んだ車両の、路面勾配と加速度との関係を示すグ
ラフである。 １：トルクコンバータ、２：オーバドライブ機
構、３：歯車変速機構、３：ポンプ、６：タービ
ン、７：ステータ、８：クランク軸、９：タービ
ン軸、１０：キヤリア、１１：サンギア、１２：
多板クラツチ、１３：一方向クラツチ、１４：プ
ラネタリピニオン、１５：リングギア、１６：ケ
ース、１９：多板ブレーキ、１００：油溜め、２
００：圧力調整弁、２１０：マニユアルシフトバ
ルブ、２２０：１―２シフト弁、２３０：２―３
シフト弁、２４０：２―３シフト制御弁、２５
０：３―４シフト弁、２６０：衝撃防止弁、２８
０：Ｎ―Ｄシフト制御弁、３００：調圧ソレノイ
ドバルブ、３１０，３２０：切換ソレノイドバル
ブ（速度段設定ソレノイド弁）、４００：デジタ
ル電子制御装置、４０１：マイクロプロセツサ
（変化率検出手段、速度段メモリ手段、負荷参照
情報読出し手段、変速参照値書替え手段、変速参
照情報読出し手段、速度段設定手段）、４０２：
ROM（負荷検出参照値メモリ手段）、４０３：
RAM（変速参照値メモリ手段）、４１０：シフト
レバー位置センサ、４２０：車速検出回路（速度
検出手段）、４３０：スロツトル開度センサ（開
度検出手段）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ クラツチおよびブレーキを含む自動変速機
構； 前記クラツチおよびブレーキを選択的に結合又
は非結合にして複数の速度段を選択的に設定する
ための油圧制御弁、流路切換弁および速度段設定
ソレノイド弁を含む流体回路； 自動変速機構の入力軸を駆動するエンジンのス
ロツトル開度を検出する開度検出手段； 自動変速機構の出力軸の回転速度を検出する速
度検出手段； 該回転速度の変化率を検出する変化率検出手
段； スロツトル開度と、自動変速機構の出力軸の回
転速度と、の一方を指標として、他方の、隣接す
る速度段における境界値を参照値として保持する
変速参照値メモリ手段； スロツトル開度、自動変速機の出力軸の回転速
度、該回転速度の変化率、のうちの二者と速度段
を指標として、残り一者の、隣接する自動変速機
負荷境界値を参照値として保持する負荷検出参照
値メモリ手段； 各時点の設定速度段を示す情報を保持するため
の速度段メモリ手段； 開度検出手段が検出したスロツトル開度、速度
検出手段が検出した速度および変化率検出手段が
検出した変化率の内、前記指標に定められている
二者と速度段メモリ手段が保持する速度段を指標
として、負荷検出参照値メモリ手段が保持する負
荷境界値を読み出す、負荷検出参照情報読出し手
段； 開度検出手段が検出したスロツトル開度、速度
検出手段が検出した速度および変化率検出手段が
検出した変化率の内、前記指標に定められていな
い一者を、負荷検出参照情報読出し手段が読み出
した負荷境界値と比較して自動変速機負荷を判定
し該負荷に応じて変速参照値メモリ手段の参照値
を変更する変速参照値書替え手段； 開度検出手段が検出したスロツトル開度と速度
検出手段が検出した速度との内、前記指標に定め
られている一方を指標として、速度段メモリ手段
が保持している情報が示す速度段の境界値を、前
記変速参照値メモリ手段より読み出す、変速参照
情報読出し手段；および、 開度検出手段が検出したスロツトル開度と速度
検出手段が検出した速度との内、前記指標に定め
られていない他方を、読み出した境界値と比較
し、該他方が上位段領域にあるときに前記流体回
路に上位段への変速設定を指示する速度段設定手
段；を備える自動変速装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1648379A JPS55109850A (en) | 1979-02-14 | 1979-02-14 | Digital controller of automatic transmission gear |
| US06/115,166 US4335428A (en) | 1979-02-14 | 1980-01-24 | Electronic system for controlling an automatic transmission in response to changes in slope |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1648379A JPS55109850A (en) | 1979-02-14 | 1979-02-14 | Digital controller of automatic transmission gear |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS55109850A JPS55109850A (en) | 1980-08-23 |
| JPS6227303B2 true JPS6227303B2 (ja) | 1987-06-13 |
Family
ID=11917527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1648379A Granted JPS55109850A (en) | 1979-02-14 | 1979-02-14 | Digital controller of automatic transmission gear |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4335428A (ja) |
| JP (1) | JPS55109850A (ja) |
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| JPS53134162A (en) * | 1977-04-28 | 1978-11-22 | Philips Nv | Power transmission gear for vehicle* electronic control system thereof* and vehicle with both |
| JPS545167A (en) * | 1977-06-10 | 1979-01-16 | Bosch Gmbh Robert | Electronic type controlling device for use in automatic transmitting device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS55109850A (en) | 1980-08-23 |
| US4335428A (en) | 1982-06-15 |
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