JPH0233905B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は直結クラツチ付トルクコンバータを備
える自動変速機のロツクアツプ制御方法に関す
る。 従来この種の自動変速機のロツクアツプ制御
は、ある特定の変速段（例えば第２速、第３速及
び第４速）で、ある車速以上のときに自動的に直
結クラツチを係合させて、該直結クラツチでトル
クコンバータの出力軸をエンジン出力軸に直結
（ロツクアツプ）し、それ以外のときは直結クラ
ツチを解放してエンジン出力軸にトルクコンバー
タの入力軸を接続するという態様で行なわれてい
る。トルクコンバータは車輛の発進時、急加速
時、変速時等において負荷に応じて変速を行なう
ため、スムーズな発進、スムーズな加速、スムー
ズな変速等を可能とすると共に、エンジンのノツ
キング、エンスト等の不具合を起こしにくいとい
う利点を持つている。 しかしながら定常走行中、すなわち負荷の小さ
い状態およびエンジン回転が高い状態においては
フルードカツプリング（流体継手）状態となり、
駆動部材と被駆動部材の回転速度の差が生じ常に
スリツプによるパワーロスのみが生じるため燃費
効率が悪くなるという問題点があつた。 この問題点を改良するために直結クラツチ付ト
ルクコンバータが種々提案されている。これらの
直結クラツチ付トルクコンバータによると、定常
走行中は直結クラツチによりエンジン出力軸をト
ルクコンバータの出力軸に直結（ロツクアツプ）
させることにより、パワーロスが減少するので燃
費効率が良くなる。上述の如く、定常走行中にお
いては燃費効率上、直結状態が有利であり、発進
時及び変速時においては、変速シヨツク及び動力
性能の面からトルクコンバータ状態が好ましい。
したがつて第１図の如く、動力性能、燃費効率の
面からロツクアツプ運転が有利な領域が層別でき
る。なお実線は変速の境界を示し、「１、２、３、
４」はそれぞれ第１速、第２速、第３速、第４速
を示し、斜線がそれぞれ図示左方から第２速、第
３速及び第４速におけるロツクアツプ運転が有利
な領域を示す。なお、第１速においてはロツクア
ツプ運転が有利な領域が少なく、しかもすぐに第
２速に変速するのでロツクアツプ運転をせず常に
トルクコンバータを接続するロツクアツプ解除運
転とする。それ故第１速領域にはロツクアツプ運
転が有利な領域は示していない。このようなロツ
クアツプ運転が有利な領域が各変速段に存在する
のに対応して第２図に示すようにロツクアツプ運
転領域を定める。第２図において、実線は図示左
方からそれぞれ第２速、第３速及び第４速におけ
るロツクアツプとする境界を示し、点線は図示左
方からそれぞれ第２速、第３速及び第４速におけ
るロツクアツプ解除とする境界を示す。第１図の
ロツクアツプの有利な領域（斜線部分）の境界
は、第２図に点線で示されるロツクアツプ解除の
境界に対応するが、ここではトルクコンバータの
スリツプ率が充分に小さくなつていないため、こ
こでロツクアツプとするとロツクアツプ時のシヨ
ツクが大きくなる。したがつて、このシヨツクを
緩和するために、第２図に示すようにロツクアツ
プ解除の境界とロツクアツプとする境界が離れて
いる。しかし、このようにロツクアツプ運転及び
ロツクアツプ解除の境界を定めると、第２図の斜
線領域内において定常走行中、ロツクアツプ運転
が有利であるにもかかわらずロツクアツプ解除で
走行する場合が生じ、燃費効率上、はなはだ不利
な結果をもたらす。 本発明の目的は、上記領域（第２図の斜線領
域）内において定常走行中、トルクコンバータの
駆動部材と被駆動部材の間のスリツプ率が小さな
状態のとき（ロツクアツプのシヨツクの少ない状
態のとき）のロツクアツプ制御方法を提供するこ
とにある。 以下に添付の図面を参照して本発明を実施例に
ついて詳細に説明する。 第３図は、本発明の制御対象であるオーバドラ
イブ装置付流体式自動変速機の一例を示す概略図
である。この自動変速機は直結クラツチ付のトル
クコンバータ１、オーバドライブ機構２、前進３
段後進１段の歯車変速機構３を含んでおり、トル
クコンバータ１はポンプ５、タービン６およびス
テータ７を含む周知のものであり、ポンプ５は機
関クランク軸８と連結され、タービン６はタービ
ン軸９に連結されている。タービン軸９はトルク
コンバータ１の出力軸をなすものであり、これは
またオーバドライブ機構２の入力軸となつてお
り、オーバドライブ機構に於る遊星歯車装置のキ
ヤリア１０に連結されている。また機関クランク
軸８とタービン軸９の間には直結クラツチ５０が
設けられており、直結クラツチ５０作動時には機
関クランク軸８とタービン軸９を機械的に連結す
る。キヤリア１０によつて回転可能に支持された
プラネタリピニオン１４はサンギヤ１１およびリ
ングギヤ１５と噛合つている。サンギヤ１１とキ
ヤリア１０の間にはオーバドライブ多板クラツチ
C_pとオーバドライブ一方向クラツチF_pが設けられ
ており、更にサンギヤ１１とオーバドライブ機構
を包含するハウジングあるいはオーバドライブケ
ース１６の間にはオーバドライブ多板ブレーキ
B₀が設けられている。 オーバドライブ機構２のリングギヤ１５は歯車
変速機構３の入力軸２３に連結されている。入力
軸２３と中間軸２９の間にはフロント多板クラツ
チC₁が設けられており、また入力軸２３とサン
ギヤ軸３０の間には多板クラツチC₂が設けられ
ている。サンギヤ軸３０とトランスミツシヨンケ
ース１８の間には多板ブレーキB₁と、一方向ク
ラツチF₁を介して多板ブレーキB₂が設けられて
いる。サンギヤ軸３０に設けられたサンギヤ３２
はキヤリヤ３３、該キヤリヤによつて担持された
プラネタリピニオン３４、該ピニオンと噛合つた
リングギヤ３５、他の一つのキヤリア３６、該キ
ヤリアにより担持されたプラネタリピニオン３
７、該ピニオンと噛合うリングギヤ３８と共に二
列の遊星歯車機構を構成している。一方の遊星歯
車機構に於るリングギヤ３５は中間軸２９と連結
されている。またこの遊星歯車機構に於るキヤリ
ア３３は他方の遊星歯車機構に於るリングギヤ３
８と連結されており、これらキヤリアおよびリン
グギヤは出力軸３９と連結されている。また該他
方の遊星歯車機構に於るキヤリア３６とトランス
ミツシヨンケース１８の間には多板ブレーキB₂
と一方向クラツチF₂が設けられている。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は以下に詳細に説明される油圧制御装置によりエ
ンジンの出力および車輛の車速に応じて各クラツ
チおよびブレーキの係合または解放が行なわれ、
オーバドライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の変速
または手動切換による後進１段の変速を行なうよ
うになつている。 変速ギヤ位置とクラツチおよびブレーキの作動
状態を第１表に示す。

【表】 ここでは○は各クラツチおよびブレーキが係合状
態にあり、また×はそれらが解放状態にあ
ることを示す。
上記自動変速機のクラツチC₀，C₂，C₂および
ブレーキB₀，B₁，B₂，B₃およびトルクコンバー
タの直結クラツチ５０を選択的に作用させ、自動
変速操作を行う油圧回路を第４図に示す。この第
４図に示す油圧回路は油溜め１００、油ポンプ１
０１、圧力調整弁１０２、補助圧力調整弁１０
３、カツトバツク弁１９０、スロツトル弁２０
０、マニユアル弁２１０、１−２シフト弁２２
０、２−３シフト弁２３０、３−４シフト弁２４
０、ローコーストモジユレータ弁２５０、インタ
ミデイエイトコーストモジユレータ弁２５５、ア
キユームレータ弁２６０，２７０，２８０、チエ
ツク弁付流量制御弁２９０，３００，３０５，３
１０、ソレノイド弁３２０，３３０、デユアルシ
ーケンス弁３４０、クーラバイパス弁３５０、ロ
ツクアツプクラツチコントロール弁３６０、ロツ
クアツプコントロールソレノイド弁３７０、およ
びこれら弁間とクラツチ、ブレーキの油圧サーボ
を連絡する油路からなる。 油溜め１００より油圧ポンプ１０１により汲み
上げられた作動油は圧力調整弁１０２で所定の油
圧（ライン圧）に調整されて油路１０４および油
路１０３へ供給される。油路１０３を経て補助圧
力調整弁１０３に供給された圧油はスロツトル弁
２００のスロツトル圧に応じ所定のトルクコンバ
ータ圧、潤滑油圧、およびクーラ圧に調圧され
る。油路１０４と連絡されたマニユアル弁２１０
は、運転席に設けられたシフトレバーと連結され
ており、手動操作によりシフトレバーのレンジに
応じてＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、３、２、Ｌの各位置に移
動される。第２表に各シフトレバー位置における
油路１０４と油路１０５，１０６，１０９，１１
０との連通状態を示す。〇は連通している場合を
示す。

【表】 ２−３シフト弁２３０を制御する第１のソレノ
イド弁３２０は、非通電時には弁口３２１を閉じ
てオリフイス３２２を介し油路１０６と連絡した
油路１１１に油圧を生ぜしめ、通電時には弁口３
２１を開いて排油口３２３から油路１１１の圧油
を排出させる。１−２シフト弁２２０および３−
４シフト弁２４０を制御する第２のソレノイド弁
３３０は非通電時には弁口３３１を閉じてオリフ
イス３３２を介し油路１０４と連絡した油路１１
２に油圧を生ぜしめ、通電時には弁口３３１を開
いて排油口３３３から油路１１２の圧油を排出さ
せる。第３表に後記する電子回路により制御され
るソレノイド弁３２０および３３０の通電、非通
電と自動変速機のギヤ状態の関係を示す。

【表】 １−２シフト弁２２０は、一方にばね２２１を
背設したスプール２２２を備え、第１速ではソレ
ノイド弁３３０は通電され油路１１２は排圧され
ているので、スプール２２２は油路１１３を経て
右端油室２２３に供給される油圧で図示右方に設
定され、第２速ではソレノイド弁３３０は非通電
され油路１１２に油圧が生じスプール２２２は図
示左方に設定される。第３、第４速においては後
記する２−３シフト弁のスプール２３２が図示右
方に設定され油路１１３を通じて左端油室が排圧
されるのでスプール２２２は図示左方に固定され
る。 ２−３シフト弁２３０は一方にばね２３１を背
設したスプール２３２を備え、第１、２速ではソ
レノイド弁３２０が通電されており油路１１１に
油圧は生じていないのでスプール２３２は、ばね
２３１の作用で図示左方に設定され、第３、４速
ではソレノイド弁３２０が非通電され油路１１１
に油圧が生じ図示右方に設定される。 ３−４シフト弁２４０は一方にばね２４１を背
設したスプール２４２を備え、第１、２速では油
路１１４を経て油室２４３にライン圧が入りスプ
ール２４２は図示左方に固定される。第３、４速
では油路１１４が排圧されると共に第３速はソレ
ノイド弁３３０が通電され油路１１２は排圧され
ているのでばね２４１の作用でスプール２４２は
図示左方に設定され、第４速ではソレノイド弁３
３０が非通電され油路１１２に油圧が生じスプー
ル２４２は図示右方に設定される。 スロツトル弁２００はアクセルペダルの踏み込
み量に応じインジケータ弁２０１がストロークし
て該弁２０１とバルブスプール２０２との間のば
ね２０３を圧縮しスロツトル圧を油路１２４に生
ぜしめる。 マニユアル弁２１０がＮ位置にあるときソレノ
イド弁３３０は非通電され油路１１２に油圧が生
じているので３−４シフト弁２４０は左端油室２
４４に油圧が供給されスプール２４２は図示右方
に設定されている。この状態で油路１０４は３−
４シフト弁２４０を介して油路１１５と連絡し、
ブレーキB₀は係合されており、油路１２０はド
レインポートと連絡して排圧されクラツチC₆は
開放状態にあり、オーバドライブ機構８はオーバ
ドライブギヤ係合がなされている。 マニユアル弁２１０をＲ位置に手動シフトする
と、油路１１０に油圧が生じスプール２３２が図
示左方に設定された２−３シフト弁２３０および
油路１１４を介して３−４シフト弁２４０の右端
油室２４３に油圧が供給される。これによりＮ−
Ｒシフト時１秒程の間オーバドライブ機構２にお
いてはオーバドライブのギヤ係合が保たれ、遊星
歯車機構８では後進のギヤ係合がなされる。Ｎ−
Ｒシフト後１秒間が経過すると油室２４３の油圧
は高くなりスプール２４２は図示左方へ移動し、
油路１０４は油路１２０と連絡してクラツチC₀
に油圧が供給され、油路１１５は排圧されるので
ブレーキB₀は開放されると共にクラツチC₀は係
合され、オーバドライブ機構２は直結のギヤ係合
となり、プラネタリギヤユニツトは通常の後進状
態となる。 また手動でＮ−Ｄシフトをした場合、第１速で
は１−２シフト弁２２０のスプール２２２は図示
右方にあり、ブレーキB₁，B₂に連結する油路１
１６，１１７は排圧され、ブレーキB₃に連結す
る油路１１８にも油圧が供給されていないのでブ
レーキB₁，B₂，B₃は開放されている。 また第１速ではデユアルシーケンス弁３４０は
油路１０５から分枝した油路１０８を経て右端油
室３４１に供給されたライン圧により、背設され
たばね３４５を圧縮してスプール３４７は図示左
方に設定されている。 車速が予定の大きさになつたときコンピユータ
の出力でソレノイド弁３３０が非通電され、１−
２シフト弁２２０のスプール２２２は図示左方に
移動し、油路１０５，１１７を経て供給されたラ
イン圧は、流量制御弁３１０とアキユームレータ
２８０とを介してブレーキB₂を除々に係合せし
めると共に油路１２８を経てデユアルシーケンス
弁３４０の左端油室３４６に供給される。これに
よりばね３４５の弾性力と漸増する油室３４６の
油圧の和がランド３４２に加わるライン圧より大
きくなつた時点でスプール３４７は図示右方に動
かされ始める。設定した時間後スプール３４７が
図示右方に移動すると、ブレーキB₁はソレノイ
ド弁３２０の通電により２−３シフト弁２３０の
スプール２３２が図示左方にあるので、油路１０
６→２−３シフト弁２３０→油路１１３→インタ
ミデイエイトコーストモジユレータ弁２５５→油
路１２４→１−２シフト弁２２０→油路１１６→
デユアルシーケンス弁３４０→油路１２５の順で
油圧が供給され係合する。これによりエンジンブ
レーキの働く第２速が得られる。この際デユアル
シーケンス弁３４０はブレーキB₂が係合して変
速機部が２速状態になつた後ブレーキB₁を係合
せしめる係合のタイミングをとる作用をなす。 第３速へのシフトは連速、スロツトル開度等が
所定値に達したときコンピユータの出力でソレノ
イド弁３２０が非通電され、２−３シフト弁２３
０のスプール２３２は図示右方に移動し、油路１
０６，１２１、流量制御弁３０５を経て油圧が供
給されてクラツチC₂が係合し、同時に１−２シ
フト弁２２０のスプール２２２が油室２２３の排
圧とばね２２１の作用で図示左方に固定されてな
される。 この第３速においては、デユアルシーケンス弁
３４０は油路１２１と分枝した油路１２２からラ
ンド３４２と該ランド３４２より所定寸法だけ大
径のランド３４３とで形成された油室３４４に供
給され、スプール３４７は図示左方に移動される
ので、油路１２５は排油口と連通して排圧されブ
レーキB₁は解放される。 第４速へのシフトは上記と同様コンピユータの
出力でソレノイド弁３３０が非通電され、３−４
シフト弁２４０のスプール２４２が図示右方に移
動し、油路１２０が排圧されると共に油路１１５
に油圧が供給され、クラツチC₉が解放されると
共にブレーキB₉が係合してなされる。 第４速から第３速への４−３ダウンシフトは上
記３−４シフトと逆の順序でなされ、ソレノイド
弁３３０が通電され３−４シフト弁２４０のスプ
ール２４２は図示右方に移動し、油路１１５が排
圧されると共に油路１２０に油圧が供給され、ブ
レーキB₀が開放されると共にクラツチC₀が係合
してなされる。第３速から第２速への３−２ダウ
ンシフトは、ソレノイド弁３２０が通電され２−
３シフト弁２３０のスプール２３２は図示左方に
移動し、油路１２１が排圧されてクラツチC₂が
解放し、これに伴ない一方向クラツチF₁の係合
が終了した後、油路１２１から分枝した油路１２
２とこれに連結された油室３４４が排圧され、デ
ユアルシーケンス弁３４０のスプル３４７は、油
路１２８から油室３４６に供給された油圧とばね
３４５の弾性力でランド３４２に加えられた油圧
に抗して図示右方に動かされ、油路１２５は油路
１１６と連結され、ブレーキB₁の係合が行なわ
れる。この際、デユアルシーケンス弁３４０は一
方向クラツチF₁の係合とブレーキB₁の係合との
間の係合のタイミングをとる作用をなす。 マニユアル弁２１０が３位置にあとき、第１、
２、３速は上記Ｄ位置のときと同様のシフトがな
されるが、油路１０６，１１４を経て３−４シフ
ト弁の右端油室２４３にライン圧が入りスプール
２４２を図示左方に固定するので、第４速へのシ
フトは生じない。またマニユアル弁２１０がＤ位
置で第４速の走行中に手動でＤ−３シフトを行な
つた場合、ただちに第３速にダウンシフトがなさ
れる。 マニユアル弁２１０が２位置にあるとき、第１
速はマニユアル弁２１０がＤ位置にあるときと同
じであり、第２速では油路１０６，１１６を経て
ブレーキB₁を係合させエンジンブレーキがきく
ようにされている。また第３速状態で走行中２位
置に手動シフトしたときは、予定した速度まで減
速した時点でコンピユータの出力がソレノイド弁
３２０を通電させ、３−２ダウンシフトを生じさ
せる。 マニユアル弁２１０がＬ位置にシフトされたと
きは、油路１０９に油圧が入り、２−３シフト弁
２３０の右端油室２３３にライン圧が供給されス
プール２３２は図示左方に固定され、即時に４−
２または３−２のダウンシフトが生じる。２−１
ダウンシフトは所定の車速まで減速したときコン
ピユータの出力でソレノイド弁３３０が非通電さ
れてなされる。また同時に油路１０９の油圧は油
路１０７、ローコーストモジユレータ弁２５０、
油路１２３，１１８を経てブレーキB₃を係合さ
せる。 ロツクアツプクラツチコントロール弁３６０は
ばねを背設したスプールを有し、ロツクアツプコ
ントロールソレノイド弁３７０が消勢のときに
は、スプールの上端室と下端室が同圧であるため
ばね力で図示の如く下方に移動しており、直結ク
ラツチ５０の油路Ａに油路１０３′の油圧を、油
路Ｂに補助圧力調整弁１０３およびクーラバイパ
ス弁３５０を介してドレイン油圧を与えており、
これにより直結クラツチ５０を解除（非ロツクア
ツプ）している。ロツクアツプコントロールソレ
ノイド弁３７０が付勢のときには、ロツクアツプ
クラツチコントロール弁３６０においてスプール
がばね力に抗して上方に駆動され、直結クラツチ
５０の油路Ａはドレン油圧に、油路Ｂは油路１０
３′の油圧になり、これにより直結クラツチ５０
を結合（ロツクアツプ）する。 以上に説明した第４図の油圧回路においては、
一つのデユアルシーケンス弁３４０で１−２シフ
ト時と３−２ダウンシフト時とにおけるブレーキ
B₁、ブレーキB₂、一方向クラツチF₁の作用のタ
イミングをとることが可能である。 第５図に、ソレノイド弁３３０、３２０および
３７０を開閉制御して自動変速制御およびロツク
アツプ制御をおこなうデジタル電子制御装置４０
０の概略構成を示す。デジタル電子制御装置４０
０は、中央処理ユニツト又はマイクロプロセツサ
と呼ばれ、高度デジタル演算処理機能を有する大
規模集積半導体論理装置（以下においてCPUと
略称する）４０１を主たる構成要素とし、かつそ
の論理動作制御プログラム、および各種データを
固定記憶した読取専用の記憶装置（以下において
ROMと略称する）４０２、ROM４０２の読取
データおよび一時的な入出力データを記憶し読出
す読み書き記憶装置（以下においてRAMと略称
する）４０３、入出力ポート４０４、クロツクパ
ルス発振器４０５、分周器４０６、およびROM
４０２、RAM４０３、入出力ポート４０４を制
御するシステムコントローラ４０７で構成され
る。 CPU４０１とROM４０２およびRAM４０３
は、アドレスライン４０８、データライン４０９
が共通につながれており、基本クロツクは発振器
４０５より発生され、クロツクパルスライン４１
１を通つてCPU４０１からシステムコントロー
ラ４０７を通してROM４０２、RAM４０３お
よび入出力ポート４０４の基本クロツク入力端子
に印加される。分周器４０６はこの基本クロツク
を分周してCPU４０１の割込端子に印加する。
この実施例においては、割込は、スロツトル開度
が減少し始めてから再び増加し始めるまでの時間
を計るために、前記分周器４０６の出力パルス周
期で行なわれる。 CPU４０１における割込動作の概略を第６図
に従つて説明すると、後述するROM４０２のプ
ログラムは、プログラムカウンターによつて一番
地づつ進められる。割込機能とはCPU４０１の
割込端子にパルスが印加されたとき、プログラム
カウンタの番地をある特定番地（第６図では
3CH番地）へ強制的に移動させる機能であり、
この割込機能を遂行させる割込命令はCPU４０
１に保持し、割込み実行するとエラーになるよう
なプログラム番地では、割込命令を実行しないよ
うにしている。割込命令は割込が割込可能なプロ
グラムの番地（第６図ではABH番地）まで保持
され、そこで割込が確認され、プログラムカウン
タのコードが特定の割込番地（第６図では3CH
番地）に変わり、その番地のプログラムの実行が
終了すると、割込命令認識番地の次の番地（第６
図ではACH番地）へ戻る。 ROM４０２には割込検出および割行実行のプ
ログラムの他に、走行速度レンジ判断プログラム
およびその参照データ、走行速度レンジ切換プロ
グラム、走行速度レンジ切換拘束プログラム、拘
束解除プログラム等々のプログラムデータ、およ
び、それらの判断、検出に供する参照データ、な
らびに非ロツクアツプ拘束プログラム、ロツクア
ツプ一時解除プログラム、スロツトル開度加速検
出プログラム等のプログラムデータおよびその実
行に参照する定数データが格納されている。これ
らのプログラムの実行は、主に、シフトレバー位
置（Ｌ、３、２、Ｄ、Ｒ等）、車速（自動変速機
の出力軸の回転速度）およびスロツトル開度の各
状態に応じて行なわれ、プログラムの実行により
ソレノイド弁３２０，３３０および３７０が開閉
制御される。 そのため、入出力ポート４０４に、シフトレバ
ー位置センサ４１０、車速信号発生器４２０、ス
ロツトル開度センサ４３０、およびソレノイドド
ライバ４４０，４４１，４４２が接続されてい
る。なお、第５図の説明においては入出力ポート
４０４および分周器４０６がROM４０２，
RAM４０３と別体となつているものとして説明
するが、入出力ポートが１チツプ内に収められた
ROMおよびRAM、更には分周器および入出力
ポートが１チツプ内に収められたRAMも存在す
る。したがつて図面上の表示の説明は、１つの表
現方式に従うものであつて、各装置又は素子をす
べてその通りに組合わせる必然性がない場合もあ
る。 この実施例においては、シフトレバーのポジシ
ヨンが“Ｄ”のときの、第１速から第２速へ（１
→２）、第２速から第３速へ（２→３）、第３速か
ら第４速へ（３→４）およびそれらの逆へ（４→
３）、（３→２）、（２→１）の変速における境界の
速度は各スロツトル開度によつて第７ａ図に示す
ようにそれぞれ境界Ｕ１２，Ｕ２３，Ｕ３４，Ｄ
４３，Ｄ３２，Ｄ２１と定められており、ROM
４０２のメモリ領域にメモリされている。 シフトレバーが“３”、“２”および“Ｌ”位置
にあるときは、それぞれ（３→４）、（２→３）お
よび（１→２）の変速段切換を拘止するように
“Ｄ”位置の場合の第７ａ図に示す境界Ｕ３４と
Ｄ４３，Ｕ２３とＤ３２およびＵ１２とＤ２１が
それぞれ第７ｂ図（“３”）、第７Ｃ図（“２”）お
よび第７ｄ図（“Ｌ”）に示すようにSU３４とSD
４３，SU２３とSD３２およびSU１２とSD２１
と変更される。なお境界SU３４，SD４３，SU
２３，SD３２，SU１２，SD２１も各スロツト
ル開度に応じた車速としてROM４０２にメモリ
されている。 変速段の切換は、現在の変速段について３つの
変速点を選択し、現在の車速と選択した３つの変
速点の車速とを比較して行なわれる。例えば、現
在の変速段が“Ｄ”位置の２速状態であると、
ROMにメモリされている変速境界Ｄ２１，Ｕ２
３およびＵ３４が選択されスロツトル開度に対応
した変速点の車速がRAMメモリPAT１，PAT
２およびPAT３にそれぞれ書き込まれる。 第４表に、各シフトレバ位置における変速段と
RAMのメモリPAT１〜PAT３に書き込まれる
べき変速点の車速を含む変速境界を示す。

【表】 ロツクアツプとする境界およびロツクアツプ解
除の境界（第２図）は、各スロツトル開度に応じ
た車速として、第２図に示すようにロツクアツプ
とする境界Ｎ２，Ｎ３およびＮ４、ロツクアツプ
解除とする境界Ｆ２，Ｆ３およびＦ４と定められ
ており、それぞれの境界はROMにメモリされて
いる。そして、現在の変速段およびロツクアツプ
の状態によつて、比較されるべきロツクアツプと
する境界又はロツクアツプ解除とする境界が選択
され、スロツトル開度に対応した車速がRAMメ
モリのLUPATに書き込まれ、現在の車速と比較
されて、ロツクアツプ制御を行なう。 第５表に、変速段とロツクアツプ状態および選
択すべきロツクアツプとする境界又はロツクアツ
プ解除とする境界を示す。

【表】 例えば、第２速で走行中において、ロツクアツ
プ状態であるかを判断して、ロツクアツプ状態で
あれば、ROMメモリのロツクアツプ解除とする
境界Ｆ２より、現在のスロツトル開度に対応した
車速をRAMメモリのLUPATにロツクアツプ解
除とする車速として書き込み、現在の車速と比較
して、前者が後者以下であるとそのままロツクア
ツプ状態を継続し、前者が後者より大きいとロツ
クアツプ解除とする。ロツクアツプ解除状態であ
れば、ROMメモリのロツクアツプとする境界Ｎ
２より、現在のスロツトル開度に対応した車速を
RAMメモリのLUPATにロツクアツプとする車
速として書き込み、現在の車速と比較して、ロツ
クアツプ解除を継続するか、ロツクアツプとする
かを設定する。 第２図に斜線で示される領域内でのロツクアツ
プ制御は、定常走行中において、スロツトル開度
および車速の変化が生ずるとこの変化を検出して
行なわれる。 定常走行中に、スロツトル開度が一定値以上減
少し、その後一定時間以内にスロツトル開度が増
加し、その間に車速が一定値以内減少した場合に
このスロツトル開度および車速の変化が第２図の
斜線の領域で生じ、その時点でロツクアツプ解除
状態であれば、ロツクアツプとする。 さらに詳しく述べると、スロツトル開度が減少
し始める時刻t₀におけるスロツトル開度をθ₀、車
速をV₀とし、次にスロツトル開度が増加し始め
る時刻t₁におけるスロツトル開度をθ₁、車速をV₁
としたときに、 θ₀−θ₁＞θ_C＞０ t_C1＜t₁−t₀＜t_C2 V₀−V₁＜V_C ただしθ_C、t_C1、t_C2、V_Cは予め定まつている一
定値。 で表わされる変化が生じ、第２図の斜面の領域内
で走行中であれば、ロツクアツプ解除状態であつ
たならばロツクアツプとし、ロツクアツプ状態で
あればロツクアツプ状態を継続させる。 さらに、第２図の斜線の領域内で、スロツトル
開度が零となり、その後前記領域内でスロツトル
開度が増加した場合、その時点でロツクアツプ解
除状態であれば、ロツクアツプとする。 上記のようにスロツトル開度が減少し次に増加
が始まるような場合において、前記スロツトル開
度が減少したときには、トルクコンバータの入力
軸の回転速度よりもトルクコンバータの出力軸の
回転速度の方が大きくなつている場合があり、そ
の時はトルクコンバータのスリツプ率は負の値と
なつている。その後スロツトル開度が増加すると
トルクコンバータの入力軸の回転速度の方が、ト
ルクコンバータの出力軸の回転速度よりも大きく
なり、スリツプ率は正の値となる。このように、
スリツプ率が負から正の値に変化する場合には、
必ずスリツプ率が零となることがあり、このロツ
クアツプ制御ではスロツトル開度が減少し次に増
加が始まつた場合にロツクアツプすることによつ
て、トルクコンバータのスリツプ率が零またはそ
の付近でロツクアツプするため、ロツクアツプ時
のシヨツクを緩和することができる。 またスロツトル開度が減少したときに、上記の
ようにスリツプ率が負とならない場合においても
スリツプ率はスロツトル開度が減少を始める前よ
りも小さくなつており、その後スロツトル開度が
増加し始めた場合にロツクアツプとしてもトルク
コンバータのスリツプ率は小さくなつており、ロ
ツクアツプ時のシヨツクを緩和することができ
る。 第２速、第３速および第４速におけるロツクア
ツプ制御は、前述のＮ２，Ｎ３，Ｎ４，Ｆ２，Ｆ
３，Ｆ４と、スロツトル開度および実車速を参照
しておこなわれ、これらは定数データとして
ROM４０２にメモリされている。ロツクアツプ
はスロツトル開度０で解除し、かつ変速の直前か
ら変速の直後まで所定時間の間解除される。変速
の前のロツクアツプ解除時限（ロツクアツプ解除
から変速までの時間）および変速の後のロツクア
ツプ解除拘束時限（変速してからロツクアツプ是
非の判定を開始するまでの時間）は、いずれもス
ロツトル開度に対応して第８ａ図および第８ｂ図
に示すようにK_a，K_bと定められており、ROM４
０２にメモリされている。そして変速となるとま
ず、スロツトル開度をRAM４０３又はCPU４０
１の内部RAMにメモリして、現在のスロツトル
開度に対応するK_aのデータを読み出して、時限
を設定し、設定時間となる変速を行なう。そして
変速を行なうと前述と同様にしてK_bのデータを
読み出して、時限を設定し、時限オーバとなると
変速によつてかわつた変速段におけるロツクアツ
プ制御を開始する。 例えば、２速のロツクアツプ状態から３速への
変速の場合におけるロツクアツプ一時解除につい
て第９図に従つて説明すると、まず２→３変速が
行なわれるとなると、RAMのソレノイド弁状態
を示すメモリSOLAに２速状態でロツクアツプ解
除の状態のソレノイド弁の状態、つまじ第１のソ
レノイド弁３２０が通電、第２のソレノイド弁３
３０が非通電、ロツクアツプコントロールソレノ
イド弁３７０が非通電を示す信号コード（第９図
では５２０）が設定、出力されてロツクアツプ解
除だけを行ない、次に前述のようにK_aより読み
出されたデータがRAMの時限値のメモリ
COUNTMに設定され、SOLAが出力されてか
ら、COUNTMの設定時間（第９図では５００）
が経過すると変速が行なわれるため、RAMのソ
レノイド弁の状態を示すメモリSOLBに３速でロ
ツクアツプ解除の状態、つまりソレノイド弁３２
０，３３０，３７０がそれぞれ非通電、通電、非
通電となる信号コード（第９図では５３０）が設
定、出力されて２→３変速を行なう。SOLBの出
力が行なわれてから、前述のK_bより読み出され
て、RAMの時限値のメモリCOUNTNに設定さ
れた時限（第９図では５１０）だけ経過すると、
３速のロツクアツプ制御が開始され、３速のロツ
クアツプ状態になるのであれば、RAMのソレノ
イド弁の状態を示すメモリSOLCに、３速のロツ
クアツプ状態、つまりソレノイド弁３２０，３３
０，３７０がそれぞれ非通電、通電、通電を示す
信号コード（第９図では５４０）が設定、出力さ
れ、３速でロツクアツプとなる。 第１０図に変速時のロツクアツプ制御において
SOLA，SOLB，SOLCおよびSOLDに設定され、
出力される信号コードの一例を示す。ただし、
SOLDはロツクアツプ解除状態からの変速を行な
う場合の変速完了時のソレノイド弁の状態を示す
RAMのメモリ領域名である。また、信号コード
は、上第１桁目はソレノイド弁３２０、第２桁目
はソレノイド弁３３０、第３桁目はソレノイド弁
３７０の通電又は非通電を示し、１は通電、０は
非通電を表わす。なお、SOLCの信号コードはロ
ツクアツプとなる場合のみを示してあるが、変速
後ロツクアツプとならない場合はそれぞれについ
てSOLBの信号コードと同じである。ただし、２
→１変速の場合は、１速ではロツクアツプとしな
いので、SOLCの信号コードはロツクアツプ解除
の状態を示す。 次にフローチヤートを参照して上記実施例の全
体的な動作フローを説明する。まず、前述した各
動作において参照されるROM４０２に固定メモ
リされたデータを要約し、各データのメモリ領域
に名称をつけて内容を表わすと第６表のようにな
る。

【表】

【表】 同様にRAM４０３又はCPU４０１の内部
RAMの、一時データをメモリする領域を説明す
る。と、第７表のようになる。

【表】

〔ステツプ１〕

このステツプではデジタル電子制御装置４００
に電源が投入され（600）、そして、第７表に示す
メモリ内容をすべてクリアする（601）。 〔ステツプ２〕 このステツプでは、初期設定として、シフトレ
バー位置をRAMメモリのLEVERにメモリする
（602）。 〔ステツプ３〕 このステツプでは、ステツプ２でLEVERに読
み込まれたシフトレバー位置がＮである（603）
か、Ｒである（604）かの判定を行ない、Ｎであ
ればソレノイド弁３２０，３３０，３７０をすべ
て非通電として（605）、ステツプ２の前に戻り、
Ｒであれば、ソレノイド弁３２０を通電とし、他
のソレノイド弁は非通電として（606）、ステツプ
２の前に戻る。 〔ステツプ４〕 このステツプでは、前回のスロツトル開度がメ
モリされていたTHROのスロツトル開度を、
THRO１のメモリに移し（607）、今回のスロツ
トル開度をTHROにメモリする（608）。次に、
現在の車速をSPEEDにメモリする（609）。 〔ステツプ５〕 このステツプでは、シフトレバー位置
（LEVER）、変速段（GEAR）、スロツトル開度
（THRO）に応じた変速点をメモリPAT１，
PAT２，PAT３に設定、メモリする。（610）。 〔ステツプ６〕 このステツプでは、変速段（GEAR）、ロツク
アツプ状態（LUP）、スロツトル開度（THRO）
に応じたロツクアツプ点をメモリLUPATにメモ
リする（611）。 〔ステツプ７〕 このステツプでは、本発明にかかわるロツクア
ツプ制御が行なわれ、詳しくは後述する。 〔ステツプ８〕 このステツプでは、変速すべき変速段を判定
し、メモリSHIFTにメモリする。まず、車速
（SPEED）がステツプ５でメモリされた１→２又
は２→１変速点PAT１より小さいか否かを判断
し（613）、小さければ（YES）、変速すべき変速
段は第１速と判定され、メモリSHIFTには１が
メモリされて（614），６２０の前に移り、小さく
なければ（NO）、次に車速が２→３又は３→２
変速点PAT２より小さいか否かを判断し（615）、
小さければ（YES）、メモリSHIRTには２がメ
モリされて（616），６２０の前に移り、小さくな
ければ（NO）、次に車速が３→４又は４→３変
速点PAT３より小さいか否かを判断し（617）、
小さければ（YES）、メモリSHIRTには３がメ
モリされて（618），６２０の前に移り、小さくな
ければ（NO）、メモリSHIFTには４がメモリさ
れる（619）。 〔ステツプ９〕 このステツプでは、変速すべき変速段
（SHIFT）と現在の変速段（GEAR）が等しいか
否かを判断し（620）、等しければ（YES）、ステ
ツプ10に移り、等しくなければ（NO）、ステツ
プ１３に移る。 〔ステツプ10〕 このステツプでは、現在の変速段でのロツクア
ツプをするか否かを判定する（621）。現在の車速
（SPEED）が、ロツクアツプ点の車速
（LUPAT）より小さいか否かを判断し、小さけ
れば（YES）、ステツプ11に移り、小さくなけれ
ば（NO）、ステツプ12に移る。 〔ステツプ11〕 このステツプでは、ロツクアツプ解除を行ない
（622）、ロツクアツプ状態を示すメモリLUPを０
にメモリする（623）。 〔ステツプ12〕 このステツプでは、ロツクアツプとして
（624）、メモリLUPに１をメモリする（625）。 〔ステツプ13〕 このステツプでは、変速を行なう前の段階とし
て、現在ロツクアツプ状態であるか否かの判断、
つまりメモリLUPの内容が１であるか否かを判
断を行ない（626）、LUPが１であれば（YES）
ステツプ14に移り、LUPが０であれば（NO）ス
テツプ15に移る。 〔ステツプ14〕 このステツプでは、変速時のロツクアツプ一時
解除を含むロツクアツプ制御を行なう。まず、変
速すべき変速段（SHIFT）に応じたソレノイド
状態（SOLA、SOLB、SOLC）およびロツクア
ツプ制御のための時限（COUNTM、
COUNTN）を設定し（627）、設定された
SOLA、SOLB、SOLC、COUNTM、
COUNTNをすでに述べたように出力し実行する
（628）。 〔ステツプ15〕 このステツプでは、ロツクアツプ解除状態から
の変速を行なう。まず、SHIFTに応じたソレノ
イド状態（SOLD）を設定し（629）、SOLDを出
力、実行する（630）。 以上、ステツプ11、12、14又は15を終えると再
びステツプ２の前Ａに戻る。 次に、第１１ａ図のステツプ７（612）でのロツ
クアツプ制御方法について第１２図の動作フロー
に従つて説明する。 第１１ａ図のステツプ６の動作が終わると、ス
テツプ７の動作が始まる（700）。 〔ステツプ７−１〕 このステツプでは、スロツトル開度の変化量を
求めるために、現在のスロツトル開度（THRO）
から、前回のスロツトル開度（THRO1）を引く
動作を行ない、求めて変化量をDTHにメモリす
る（701）。 〔ステツプ７−２〕 このステツプでは、スロツトル開度の変化量
（DTH）が、負であるか否かを判定し、スロツト
ル開度が減少したか否かを判定する（702）。
DTHの値が負であれば（YES）ステツプ７−３
に移り、負でなければ（NO）ステツプ７−６に
移る。 〔ステツプ７−３〕 このステツプでは、スロツトルの減少が、今回
初めて検知されたのか、前回から減少中であるの
かの判定を行なう（703）。この判定はメモリ
FLUGの値が０か否かを判定する。FLUGが０で
あると、すなわち減少が、今回、開始されたので
あると（YES）、ステツプ７−４へ移り、FXUG
が１であると、すなわち、前回から減少中である
と（NO）、ステツプ７−５へ移る。メモリ
FLUGの値は後述するステツプ７−４、あるいは
ステツプ７−７の中で与えられメモリされる。 〔ステツプ７−４〕 このステツプでは、スロツトル開度の減少が開
始された時からの時間を計るためのメモリTIME
に０をメモリして時間を計り始め（704）、次に、
スロツトル開度の減少が始まつた現時点のスロツ
トル開度（THRO）をメモリTHSV２にメモリ
し、現時点の車速（SPEED）をメモリSPSVに
メモリして（705）、メモリFLUGに１をメモリし
て（706）、スロツトル開度が減少中であることを
示し、第１１ａ図のステツプ８の始めに戻る
（715）。 〔ステツプ７−５〕 このステツプは、スロツトル開度が減少中であ
ると実行され、現時点のスロツトル開度
（THRO）をメモリTHSV１にメモリする
（707）。したがつて、スロツトル開度が増加し始
める前回のスロツトル開度がTHSV１にメモリ
されるので、THSV１には、スロツトル開度が
減少を始めてから増加するまでの間のスロツトル
開度の最少値がメモリされることになる。このス
テツプが終了すると、第１１ａ図のステツプ８の
始めに戻る（715）。 〔ステツプ７−６〕 このステツプは、スロツトル開度が、増加した
か、変化しないかを判定する（708）。その判定
は、メモリDTHが正か否かを判定して行なわれ
正であると、すなわち、スロツトル開度が増加し
たのであれば（YES）、ステツプ７−７へ移り正
でなければ、すなわち変化なしであれば（NO）、
第１１ａ図のステツプ８の始めに戻る（715）。 〔ステツプ７−７〕 このステツプでは、スロツトル開度が増加した
ことを示すために、メモリFLUGに０をメモリす
る（709）。 〔ステツプ７−８〕 このステツプでは、ステツプ７−５でメモリさ
れたTHSV１の値が０であるか否かの判定を行
ない（710）。０であると（YES）ステツプ７−
10へ移り、０でないと（NO）ステツプ７−９へ
移る。 〔ステツプ７−９〕 このステツプでは、現時点までに検知された、
スロツトル開度と車速の変化および時間が、ロツ
クアツプとする条件を満たすか否かが判定され
る。まず、ステツプ７−４を実行したとき、すな
わちスロツトル開度の減少が始まつたときからの
時間TIMEが、所定の時間幅以内であるか否かの
判定が行なわれ（711）、所定の時間幅以内でなけ
れば、第１１ａ図のステツプ８の始めに戻り、所
定の時間幅以内であれば、次にスロツトル開度が
減少を始めたときのスロツトル開度（THSV２）
から、スロツトル開度の増加が始まる時までのス
ロツトル開度の最小値（THSV１）を引いて、
この変化量が所定のスロツトル変化量以上である
か否かの判定を行ない（712）、所定のスロツトル
変化量より小さければ（NO）、第１１ａ図のス
テツプ８の始めに戻り、所定のスロツトル変化量
以上であれば（YES）、次にステツプ７−４を実
行したとき、すなわち、スロツトル開度の減少が
始まつたときの車速（SPSV）から現時点の車速
（SPEED）を引いた車速の変化量が、所定の車速
の変化量以下であるか否かが判定され（713）、所
定の車速の変化量を越えていれば第１１ａ図のス
テツプ８の始めに戻り、所定の車速の変化量以内
であれば、ステツプ７−10に移る。 〔ステツプ７−10〕 このステツプでは、ロツクアツプ点の車速とし
て、ロツクアツプ解除とする車速Ｆ２，Ｆ３また
はＦ４をメモリLUPATにメモリする。このステ
ツプが終了すると、第１１ａ図のステツプ８の始
めに戻る（715）。このステツプが実行されると、
ロツクアツプ状態に関係なくメモリLUPATにロ
ツクアツプ解除の車速がメモリされ、その結果、
現時点での走行状態が、第２図の斜線の領域内で
あれば、第１１ｂ図のステツプ１０において、必
ず現時点での車速の方が、LUPATの車速より大
きいので、ロツクアツプとされる。 次に、割込で行なう時間のデータをメモリする
フローを第１３図に従つて説明する。 この割込動作は、前述のように第５図の分周器
４０６の出力パルス周期で行なわれるため、この
一周期を単位として時間を測定する。割込動作が
始まると（800）、時間をメモリするTIMEの値に
１が加えられて、新たにTIMEにメモリされ
（801）、このフローは終了する（802）。上述のよ
うに、TIMEの値は、第１２図のステツプ７−４
で０となり、この時点からの時間を計ることにな
る。 以上の如く、本発明によれば、動力性能上、燃
費効率上ロツクアツプすることが有利な領域内に
おいて、ロツクアツプ解除状態で走行中、特にト
ルクコンバータの駆動部材と被駆動部材の間のス
リツプ率が小なる状態の場合、ロツクアツプとす
ることにより、シヨツクも少なく、動力性能、燃
費効率の面でも有利な効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車速とスロツトル開度及び変速段で定
まるロツクアツプが適当な領域を示す図、第２図
はロツクアツプが適当な領域のみでロツクアツプ
運転するための量子化したロツクアツプ運転境界
及びロツクアツプ解除境界を示す図、第３図は本
発明を適用する自動変速機の一例を示す骨子図、
第４図はこの自動変速機の動作を制御する油圧制
御装置の一例を示す油圧回路図、第５図はこの油
圧制御装置のソレノイド弁の通電を制御するデジ
タル電子制御装置の構成を示すブロツク図、第６
図は第５図に示す制御装置の割込動作を説明する
ためのプログラムを示す図、第７ａ図はROMに
格納されている変速段切換参照データを示す図、
第７ｂ図、第７ｃ図、第７ｄ図はそれぞれ第７ａ
図に示すデータを参照してRAMに書き込まれる
変速段切換データを示す図、第８ａ図はロツクア
ツプを解除してから変速をするまでのスロツトル
開度に対する拘束時間を示す図、第８ｂ図は変速
してからロツクアツプとするまでのスロツトル開
度に対する拘束時間を示す図、第９図は変速時の
ロツクアツプ一時解除の時のソレノイド弁の状態
を示す図、第１０図はロツクアツプ一時解除の制
御を行うときのソレノイド弁制御用出力コードを
示す平面図、第１１ａ図及び第１１ｂ図はROM
に固定メモリされている制御プログラムデータに
基づいてデジタル電子制御装置が行う変速判定、
変速制御、ロツクアツプ制御等の動作を示すフロ
ーチヤート、第１２図は第１１ａ図に示すフロー
チヤートの中の本発明にかかわるロツクアツプ制
御の動作を示すフローチヤート、第１３図は
ROMに固定メモリされている割込プログラムに
基づいてデジタル電子制御装置が行う時間測定の
動作を示すフローチヤートである。 図中、１；トルクコンバータ、２；オーバドラ
イブ機構、３；歯車変速機構、１００；油溜め、
１０２；圧力調整弁、２１０；マニユアルシフト
バルブ、２２０；１−２シフト弁、２３０；２−
３シフト弁、３２０，３３０；ソレノイド弁、３
６０；ロツクアツプクラツチコントロール弁、３
７０；ロツクアツプコントロールソレノイド弁、
４００；デジタル電子制御装置、４０１；大規模
集積半導体論理装置、４０２；読取専用記憶装
置、４０３；読み書き記憶装置、４０４；入出力
ポート、４０５；クロツクパルス発振器、４０
６；分周器、４０７；システムコントローラ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ CPUと、該CPUの論理動作制御プログラム
   及びデータを記憶するROMと、該ROMの読取
   データ及び一時的な入出力データを記憶し読み出
   すRAMと、自動変速機の出力軸の回転速度又は
   それに対応する回転速度である第１の指標を検出
   する検出器と、エンジンスロツトルバルブの開度
   又はそれに対応するエンジンの作動状態を示す第
   ２の指標を検出する検出器と、シフトレバーポジ
   シヨン及び変速段を示す第３の指標を検出する検
   出器と、前記第１、第２、第３の指標より変速す
   べき変速段を判定する手段と、前記変速段それぞ
   れにおいて、前記第１の指標と第２の指標により
   予め定まつているロツクアツプ解除状態からロツ
   クアツプ状態とする第１の境界と、前記第１の指
   標と第２の指標により予め定まつているロツクア
   ツプ状態からロツクアツプ解除状態とする第２の
   境界とを、前記第１の境界を前記第２の境界より
   前記第１の指標が大きいところに設定する手段
   と、該設定された第１、第２の境界を前記RAM
   に記憶させる手段と、走行時における前記第１、
   第２、第３の指標からロツクアツプ状態とするか
   解除状態とするか判定する手段と、走行時におけ
   る前記第１、第２、第３の指標から前記第１、第
   ２の境界の間の領域にあるか否か判定する手段
   と、前記第１、第２の境界の間の領域において、
   ロツクアツプ解除状態での走行中にスロツトル開
   度の一定値以上の減少を検出し、その後スロツト
   ル開度の増加を検出した場合、前記スロツトル開
   度の減少開始から増加開始までの時間が、一定値
   以内であり、前記スロツトル開度の減少開始から
   増加開始までの車速が増加又は一定値以内で減少
   した場合にロツクアツプ状態とする手段を有する
   ことを特徴とする車両用トルクコンバータのロツ
   クアツプ制御装置。 ２ CPUと、該CPUの論理動作制御プログラム
   及びデータを記憶するROMと、該ROMの読取
   データ及び一時的な入出力データを記憶し読み出
   すRAMと、自動変速機の出力軸の回転速度又は
   それに対応する回転速度である第１の指標を検出
   する検出器と、エンジンスロツトル開度又はそれ
   に対応するエンジンの作動状態を示す第２の指標
   を検出する検出器と、シフトレバーポジシヨン及
   び変速段を示す第３の指標を検出する検出器と、
   前記第１、第２、第３の指標より変速すべき変速
   段を判定する手段と、前記変速段それぞれにおい
   て、前記第１の指標と第２の指標により予め定ま
   つているロツクアツプ解除状態からロツクアツプ
   状態とする第１の境界と、前記第１の指標と第２
   の指標により予め定まつているロツクアツプ状態
   からロツクアツプ解除状態とする第２の境界と
   を、前記第１の境界を前記第２の境界より前記第
   １の指標が大きいところに設定する手段と、該設
   定された第１、第２の境界を前記RAMに記憶さ
   せる手段と、走行時における前記第１、第２、第
   ３の指標からロツクアツプ状態とするか解除状態
   とするか判定する手段と、走行時における前記第
   １、第２、第３の指標から前記第１、第２の境界
   の間の領域にあるか否か判定する手段と、前記第
   １、第２の境界の領域において、ロツクアツプ解
   除状態での走行中にスロツトル開度が全閉又は全
   閉と見なし得る状態となり、その後スロツトル開
   度が増加し始めた場合にロツクアツプ状態とする
   手段を有することを特徴とする車両用トルクコン
   バータのロツクアツプ制御装置。 ３ 自動変速機の出力軸の回転速度又はそれに対
   応する回転速度である第１の指標と、エンジンス
   ロツトル開度又はそれに対応するエンジンの作動
   状態を示す第２の指標と、シフトレバーポジシヨ
   ン及び変速段を示す第３の指標より変速すべき変
   速段を判定して変速を行い、前記変速段それぞれ
   において、前記第１の指標と第２の指標により予
   め定まつているロツクアツプ解除状態からロツク
   アツプ状態とする第１の境界と、前記第１の指標
   と第２の指標により予め定まつているロツクアツ
   プ状態からロツクアツプ解除状態とする第２の境
   界とを、前記第１の境界を前記第２の境界より前
   記第１の指標が大きいところに設定するととも
   に、前記第１、第２の境界の間の領域において、
   ロツクアツプ解除状態での走行中にスロツトル開
   度の一定値以上の減少を検出し、その後スロツト
   ル開度の増加を検出した場合、前記スロツトル開
   度の減少開始から増加開始までの時間が、一定値
   以内であり、前記スロツトル開度の減少開始から
   増加開始までの車速が増加又は一定値以内で減少
   した場合にロツクアツプ状態とすることを特徴と
   する車両用トルクコンバータのロツクアツプ制御
   方法。 ４ 自動変速機の出力軸の回転速度又はそれに対
   応する回転速度である第１の指標と、エンジンス
   ロツトル開度又はそれに対応するエンジンの作動
   状態を示す第２の指標と、シフトレバーポジシヨ
   ン及び変速段を示す第３の指標より変速すべき変
   速段を判定して変速を行い、前記変速段それぞれ
   において、前記第１の指標と第２の指標により予
   め定まつているロツクアツプ解除状態からロツク
   アツプ状態とする第１の境界と、前記第１の指標
   と第２の指標により予め定まつているロツクアツ
   プ状態からロツクアツプ解除状態とする第２の境
   界とを、前記第１の境界を前記第２の境界より前
   記第１の指標が大きいところに設定するととも
   に、前記第１、第２の境界の間の領域において、
   ロツクアツプ解除状態での走行中にスロツトル開
   度が全閉又は全閉と見なし得る状態となり、その
   後スロツトル開度が増加し始めた場合にロツクア
   ツプ状態とすることを特徴とする車両用トルクコ
   ンバータのロツクアツプ制御方法。