JPS6227301B2

JPS6227301B2 -

Info

Publication number: JPS6227301B2
Application number: JP54016481A
Authority: JP
Inventors: Nobuaki Miki; Mutsumi Kawamoto; Hiroyuki Amano; Tsuneo Hida; Tsuyoshi Yoshida
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1979-02-14
Filing date: 1979-02-14
Publication date: 1987-06-13
Also published as: JPS55109848A; US4314340A

Description

【発明の詳細な説明】

〔発明の目的〕（産業上の利用分野）本発明は、概略で、エンジンで駆動される自動
変速機構と、該機構の速度段を設定する流体回路
と、該流体回路に設定すべき速度段を指定する電
子制御装置と、の組合せでなる自動変速装置に関
し、特に、車両上の自動変速装置に関する。（従来の技術）この種の自動変速装置の一例が特開昭50−
144861号公報に開示されている。速度段のシフト
（上位段への切換え又は下位段への切換え）要否
の判定は、スロツトル開度および車速（変速機構
の出力軸の回転速度）が、予め設定している各速
度段宛ての領域のいずれにあるか（現在の走行状
態がどの速度段に適しているか）を判定し、判定
した速度段が、現在設定している速度段より上位
のものであると、上位速度段に速度段をシフト
（シフトアツプ）し、現在設定している速度段よ
りも下位のものであると、下位速度段に速度段を
シフト（シフトダウン）する。ところで、エンジンブレーキが必要なことがあ
るため、所定の速度段では、変速機構の出力軸に
結合された負荷、すなわち車輪の回転トルクを、
トルクコンバータを駆動するエンジンに与える伝
達系が構成される。例えば第２速においてエンジ
ンブレーキが効くように、自動変速機構が設定さ
れている。（発明が解決しようとする問題点）この種の自動変速機構では、所定の、エンジン
ブレーキが効く速度段、例えば第２速での走行中
にスロツトル開度を、例えばアイドリング開度な
どの、低開度に急に戻すと、第２速から第３速に
シフトアツプして、駆動系全体がクランク音を発
生することがある。本発明はこの種のクランク音の発生を防止する
ことを目的とする。〔発明の構成〕上記クランク音は次のメカニズムにより発生す
ることが分かつた。すなわち、例えば第２速にお
いてエンジンブレーキが効くように自動変速機構
が設計されていると、以下のような場合、自動変
速機構に出力軸トルクの急変動が発生する。すな
わちスロツトル開度が急に低開度（例えばアイド
リング開度）になつたときには、スロツトル開度
と車速（これは低開度前のスロツトル開度対応の
車速）が、第３速の速度段とする組合せとなるの
で、第２速から第３速へのシフトアツプ、すなわ
ちパワーオフ変速が自動的に行なわれる。第２速
から第３速へのシフトアツプの直前にスロツトル
開度が急に低下しているので、自動変速機が被駆
動状態となり出力軸トルクが負となつてエンジン
ブレーキ状態となり、その後第２速から第３速に
変速されることになるので、サードギア同期によ
る慣性トルクの影響が現われ、出力軸が一時的に
正トルクとなり、その後再び第３速状態でエンジ
ンブレーキにより負トルクとなる。この負から正
トルクへの遷移が急激であると、駆動系全体のガ
タ等によるバツクラツシユのため、打撃音、すな
わちクランク音を生ずる。そこで本発明の自動変速装置は、トルクコンバ
ータと、クラツチおよびブレーキを含む歯車変速
機構とを含む自動変速機構；前記クラツチおよび
ブレーキを選択的に結合又は非結合にして複数の
速度段を選択的に設定するための油圧制御弁、流
路切換弁および速度段設定ソレノイド弁を含む流
体回路；トルクコンバータを駆動するエンジンの
スロツトル開度を検出する開度検出手段；自動変
速機構の出力軸の回転速度を検出する速度検出手
段；スロツトル開度と、自動変速機の出力軸の回
転速度と、の一方を指標として、他方の、隣接す
る速度段における境界値を参照値として保持する
参照値メモリ手段；各時点の設定速度段を示す情
報を保持するための速度段メモリ手段；開度検出
手段が検出したスロツトル開度と速度検出手段が
検出した速度との内、前記指標に定められている
一方を指標として、速度段メモリ手段が保持して
いる情報が示す速度段の上側境界値を、前記参照
値メモリ手段より読み出す、参照情報読出し手
段；開度検出手段が検出したスロツトル開度と速
度検出手段が検出した速度との内、前記指標に定
められていない他方を、読み出した上側境界値と
比較し、該他方が上側境界値以上のときに前記流
体回路に上位段への変速設定を指示する速度段設
定手段；および、速度段メモリ手段の情報が、自
動変速機構の出力軸に結合された負荷が前記エン
ジンを駆動し得る速度段であつて、開度検出手段
が検出したスロツトル開度が所定値以下であると
きには、前記変速設定の指示を所定時間T₂₃の間
保留するクランク音制御手段；を備えるものとす
る。（作用）これによれば、自動変速機の出力軸が結合され
た負荷がエンジンを駆動し得る速度段、すなわち
エンジンブレーキが作用し得る速度段、例えば第
２速、において、スロツトル開度が所定値以下、
例えばアイドリング開度、になると、仮に第２速
から第３速へのシフトアツプの条件が成立して
も、時間T₂₃の間シフトアツプが行なわれずニユ
ートラル状態となる。この時間T₂₃の間に、エン
ジンの回転速度が第３速での走行状態にまで低下
するので、T₂₃の後にシフトアツプすれば、自動
変速機の出力軸トルクは負トルクから正トルクに
急変しないので、クランク音を発生しない。スロツトル開度が所定の低開度となつて第２速
から第３速にシフトアツプするときの、スロツト
ル開度が低開度になつた時点のエンジン回転速度
が、実際に低開度対応の値になるまでの時間は、
低開度になつた時点の車速によつて定まる。そこで本発明の好ましい実施例では、クランク
音制御手段は、自動変速機の出力軸の回転速度を
指標として速度値対応の時間情報T₂₃を格納した
時間情報メモリ手段より、速度検出手段が検出し
た速度を指標として時間情報T₂₃を読み出す時間
情報読出し手段を含むものとする。これによれ
ば、時間T₂₃がシフトアツプ直前の速度に対応し
たものとなり、第２速から第３速のシフトアツプ
が過渡に遅くなることがなく、また、どのような
状態でもクランク音を発生しない最適なタイミン
グで、第２速から第３速のシフトアツプが行われ
るようになる。本発明の他の目的および特徴は、図面を参照し
た以下の実施例の説明より明らかになろう。（実施例）第１図に本発明の一実施例における自動変速機
構の構成を示す。この自動変速機構は、トルクコンバータ１、オ
ーバドライブ機構２および前進３段後進１段の歯
車変速機構３を備えており、第２図に示す如き油
圧回路によつて制御されるようになつている。ト
ルクコンバータ１は、ポンプ５、タービン６およ
びステータ７を含む周知のものであり、ポンプ５
は機関クランク軸８と連結され、タービン６はタ
ービン軸８と連結されている。タービン軸９はト
ルクコンバータ１の出力軸をなすものであり、こ
れはまたオーバドライブ機構２の入力軸となつて
おり、オーバドライブ機構に於る遊星歯車装置の
キヤリア１０に連結されている。キヤリア１０に
よつて回転可能に支持されたプラネタリピニオン
１４は、サンギア１１およびリングギア１５と噛
合つている。サンギア１１とキヤリア１０の間に
は、多板クラツチ１２と一方向クラツチ１３が設
けられており、更にサンギア１１とオーバドライ
ブ機構を包含するハウジング或はオーバドライブ
ケース１６の間には多板ブレーキ１９が設けられ
ている。オーバドライブ機構２のリングギア１５は歯車
変速機構３の入力軸２３に連結されている。入力
軸２３と中間軸２９の間には多板クラツチ２４が
設けられており又入力軸２３とサンギア軸３０の
間には多板クラツチ２５が設けられている。サン
ギア軸３０とトランスミツシヨンケース１８の間
には多板ブレーキ２６が設けられている。サンギ
ア軸３０に設けられたサンギア３２はキヤリア３
３、該キヤリアによつて担持されたプラネタリピ
ニオン３４、該ピニオンと噛合つたリングギア３
５、他の一つのキヤリア３６、該キヤリアにより
担持されたプラネタリピニオン３７、該ピニオン
と噛合うリングギア３８と共に二列の遊星歯車機
構を構成している。一方の遊星歯車機構に於るリ
ングギア３５は中間軸２９と連結されている。又
この遊星歯車機構に於るキヤリア３３は他方の遊
星歯車機構に於るリングギア３８と連結されてお
り、これらキヤリア及びリングギヤは出力軸３９
と連結されている。また該他方の遊星歯車機構に
於るキヤリア３６とトランスミツシヨンケース１
８の間には多板ブレーキ２７と一方向クラツチ２
８が設けられている。かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は以下に詳細に説明される油圧回路によりエンジ
ンの出力及び車輛の車速に応じて各クラツチ及び
ブレーキの係合または解放が行われ、オーバドラ
イブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の変速又は手動切
換による後進１段の変速を行うようになつてい
る。変速ギア位置とクラツチ及びブレーキの作動状
態を表に示す。

【表】ここで〇は各クラツチ及びブレーキが係合状態
にありまた×はそれらが解放状態にあることを示
す。第２図に、第１図に示す自動変速機において、
該自動変速機のクラツチおよびブレーキ１２，１
９，２４，２５，２６，２７を選択的に作動させ
ると共に自動もしくは手動による変速時（シフト
時）の調圧作用をなす油圧回路の一例を示す。この油圧回路は、油溜め１００、油ポンプ１０
１、圧力調整弁２００、マニユアル弁２１０、１
−２シフト弁２２０、２−３シフト弁２３０、３
−４シフト弁２５０、２−３ソレノイド弁３１
０、１−２および３−４ソレノイド弁３２０、流
量制御弁３３０，３４０、リリーフ弁３５０、ア
キユムレータ３６０、および調圧ソレノイド弁３
００、衝撃防止弁２６０、Ｎ−Ｄシフト制御弁２
８０、２−３シフト制御弁２４０、さらには各種
弁間を連絡する油路から構成されている。油溜め
１００より油ポンプ１０１により汲み上げられた
油は圧力調整弁２００により所定の油圧に調整さ
れて油路１０２へ送られる。マニユアル弁２１０は運転席に設けられたシフ
トレバーと連結され、手動操作によりシフトレバ
ーのレンジに応じてＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、３、２、Ｌ
の各位置に移動する、Ｎ位置のとき油路１０２は
閉鎖され、クラツチ１２のみが係合されている。
Ｄ位置のとき油路１０２は油路１０４に連通し、
３および２位置のとき油路１０２は油路１０３，
１０４に連通し、Ｌ位置のとき油路１０２は油路
１０３，１０４，１０５，１０６に連通し、Ｒ位
置のとき油路１０２は油路１０３，１０５，１０
６，１０７に連通する。調圧ソレノイド弁３００は後記するデジタル電
子制御装置４００の出力により所定の周期で開閉
作動し、非通電時は穴３０１を閉成し油路１０２
からオリフイス３０２を介して連絡された油路１
０８に油圧を生ぜしめ、通電時は穴３０１を開口
して油路１０８の圧油を排油口３０３から排出す
ることによりシフト時に油路１０８に第４図に示
す如くパターンの油圧変化を発生する。２−３ソレノイド弁３１０は非通電時には穴３
１１を閉止し油路１０４からオリフイス３１２を
介して連絡された油路１０９に油圧を生ぜしめ、
通電時には穴３１１を開口し排油口３１３から油
路１０９の圧油を排出する。１−２および３−４ソレノイド弁３２０は非通
時には穴３２１を閉成し油路１０４からオリフイ
ス３２２を介して連絡された油路１１０に油圧を
生ぜしめ、通電時には穴３２１を開口し、排油口
３２３から油路１１０の圧油を排出する。ソレノイド弁３１０および３２０の通電、非通
電とそれぞれのギヤ状態の関係を表に示す。

【表】表中の１〜４は自動変速機構に設定される速
度段であり、それぞれ第１速〜第４速を意味す
る。Ｎはニユートラル状態である。衝撃防止弁２６０は一方にばね２６１を背設し
たスプール２６２、油路１０８に連結した作動油
室２６３、第１の調圧油室２６４、第２の調圧油
室２６５、および第１の調圧油室２６４の油圧が
オリフイス２６６を介してフイードバツクされた
第２の作動油室２６７を有し、シフト時において
上記油路１０８と連結した作動油室２６３に生ず
る油圧パターンを、該作動油室２６３の油圧と、
第２の作動油室２６７の油圧およびばね２６１の
弾性力とにより動かされるスプール２６２の位置
に変換し、前進時には第１の調圧油室２６４にお
いて油路１０４に連結した給油口２６８と排油口
２６９の開口面積を調整して油路１１１の油圧を
調整し、後進時には第２の調圧油室２６５におい
て流量制御弁３３０を介して油路１０７に連絡し
た油路１２１と連結する給油口２７０と排油口２
７１の開口面積を調整し油路１２１の油圧を調整
してクラツチ２５の係合を円滑にしシフト時の衝
撃を防止する。なお第２の作動油室２６７は必ずしも必須のも
のではないが、第１の調圧油室２６４の油圧をフ
イードバツクすることにより前進時の調整油圧パ
ターンをより正確に制御でき、シフト時の衝撃妨
止効果が向上する。Ｎ−Ｄシフト制御弁２８０は一方にばね２８１
を背設したスプール２８２、油路１１１から分枝
した油路１１２と連結された油室２８３、オリフ
イス２８４を介して油路１０４と連結され且つス
プール２８２が図示左方に設定されたとき油路１
０４から分枝された油路１０４Ａを介し直接油路
１０４と連結される作動油室２８５を有し、油室
２８３および２８５は油路１２４を介してクラツ
チ２４のサーボに連結されている。スプール２８
２はマニユアル弁２１０がＮ位置（レンジ）にあ
るときは図示右方に設定され、Ｄ位置にあるとき
は図示左方に設定される。２−３シフトレ弁２３０は一方にばね２３１を
背設したスプール２３２を有し、第１速、第２速
ではソレノイド弁３１０は通電され油路１０９に
は油圧は生じていないのでスプール２３２はばね
２３１により図示左方に設定され、第３、４速の
ときソレノイド弁３１０は非通電され油路１０９
および油室２３３に油圧が生じスプール２３２は
図示右方に設定される。１−２シフト弁２２０は一方にばね２２１を背
設したスプール２２２を有し、第１、３速ではソ
レノイド弁３２０は通電され油路１１０には油圧
は生じていないのでスプール２２２はばね２２１
により図示右方に設定され、第２、４速のときソ
レノイド弁３２０は非通電され油路１１０および
油室２２３に油圧が生じスプール２３２は図示左
方に設定される。２−３シフト制御弁２４０はばね２４１が背設
されたスプール２４２を有し、第１、２速では油
室２４３に油路１０２の油圧が供給されてスプー
ル２４２は図示左方に設定され、第３、４速では
油路１０２と連絡した油路１２２の油圧が油室２
４４に入りスプール２４２は図示右方に固定され
る。３−４シフト弁２５０はばね２５１を背設した
スプール２５２を有し、第１、２速では油路１０
２と連絡した油路１１３から油室２５３に油圧が
供給されスプール２５２は図示左方に固定され、
第３速では２−３シフト制御弁２４０の移動によ
り油路１０３と油路１１３が連絡し、マニユアル
弁２１０がＤ位置であれば油室２５３の油圧は排
出され、第４速ではソレノイド弁３２０が非通電
され油路１１０および油室２５４に油圧が生じス
プール２５２は図示右方に設定される。つぎに上記油圧制御回路の作用を説明する。マニユアル弁がＮ位置ではソレノイド弁３０
０，３１０，３２０は非通電されており、油路１
０２のライン圧は油路１１７，１１８を経てクラ
ツチ１２を係合している。Ｄ位置に手動シフトす
ると、第１速では油路１０４を経てクラツチ２４
およびアキユムレータ３６０に圧油が供給され、
アキユムレータ３６０は油室３６３に蓄圧が完了
するまでの一定時間、クラツチ２４を円滑に係合
するのに適した圧力を保持する。また油路１０４
とクラツチ２４とは、オリフイス２８４、Ｎ−Ｄ
シフト制御弁２８０および油路１２４を介して連
結されると共に衝撃防止弁２６０、油路１１１と
１１２、Ｎ−Ｄシフト制御弁２８０および油路１
２４を介して連結されている。油路１０４の圧油
がクラツチ２４に供給される順序はつぎの如くで
ある。まず衝撃防止弁２６０により、第４図に示
す油圧パターンに応じて油圧調整された圧油が、
油路１１１と１１２、Ｎ−Ｄシフト制御弁２８０
の油室２８３および油路１２４を経てクラツチ２
４に供給され、シフトによる衝撃が防止できるよ
うにクラツチ２４を円滑に係合させる。この間油
路１２４およびオリフイス２８４を介して油路１
０４と連結されているＮ−Ｄシフト制御弁の作動
油室２８５は除々に昇圧し、スプール２８２は図
示左方に移動され、クラツチ２４の係合完了に同
調して油路１１２と１２４の連絡を断つと共に油
路１０４Ａと１２４を連絡する。これによりクラ
ツチ２４はライン圧が供給され、マニユアル弁２
１０がＤ位置にある間はこの状態が持続する。１−２シフト時にはソレノイド弁３００が一定
時間（たとえば２秒間）所定の周期で開閉作動し
油室２６３は第４図に示すように油圧変化し、こ
の油圧変化に応じて第１の調圧油室２６４で油圧
調整された圧油は油路１１１，１１４、流量制御
弁３４０、油路１１５，１１６を経てブレーキ２
６を円滑に係合する。ブレーキ２６の係合と共に
油路１１６に連結されたアキユムレータ３６０は
ばね３６１および油路１１６の油圧によりスプー
ル３６２が図示右方に移動される。２−３シフト時には最初にソレノイド弁３１０
が非通電され２−３シフト弁のスプール２３２は
図示右方へ移動し、油路１１１は油路１１９に連
通し油路１１４は油路１０７を経て排油口２１１
に連結する。２−３シフトはブレーキからクラツ
チへの一方向クラツチを介さないシフトであり、
一定時間ブレーキ２６の係合状態を保持する必要
がある。よつてブレーキ２６の解放は流量制御弁
３４０およびアキユムレータ３６０により最適時
間係合状態を保持しその後ソレノイド弁３２０に
通電し１−２シフト弁のスプール２２２は図示右
方に移動し油路１１６は排油口２２４と連通して
なされる。２−３シフト時に２−３シフト制御弁２４０は
油室２４３に油路１０２のライン圧が供給され図
示左方に設定され油路１１９は油路１２０に連絡
してクラツチ２５を係合し、また油路１０２は油
路１１３，１１７に連絡し、３−４シフト弁のス
プール２５２を図示左方に固定すると共に油路１
１８を経てクラツチ１２を係合している。２−３
シフトが完了すると調整された圧力は昇圧してラ
イン圧となるが、その時クラツチ２５の油圧とば
ね２４１の作用によりスプール２４２を図示右方
に移動させる。これにより油路１２２から油室２
４４に油圧が供給されスプール２４２は図示右方
に固定され油路１１９は油路１１７と、油路１１
３は油路１０３と連絡する。３−４シフト時に
は、ソレノイド弁３２０は非通電されるので３−
４シフト弁２５０のスプール２５２は図示右方に
移動し、油路１１８は排油口２５５と連通しクラ
ツチ１２は解放されると共に、油路１２３は油路
１１７，１１９を経て第１の調圧油室２６４で調
圧された油圧をブレーキ１９に供給し円滑な係合
を行なわせる。４−３シフト時は上記と逆の作用
がなされ、３−２シフト時にはソレノイド弁３２
０を非通電、ソレノイド弁３１０を通電して第２
速にシフトダウンし、衝撃防止弁２６０で油圧を
調整しエンジンとトランスミツシヨンの回転を同
期化せしめる。また２−１シフトは１−２シフト
の逆の作用がなされる。マニユアル弁２１０が３
位置のときは油路１０３，１１３を経て油室２５
３にライン圧が供給され３−４シフト弁２５０の
スプール２５２は図示左方に固定されるので第４
速へのシフトは阻止され、Ｌ位置のときは油路１
０５により２−３シフト弁の油室２３４に圧油が
供給されスプール２３２は図示左方に固定され、
第２、３、４速へのシフトは生じない。マニユア
ル弁２１０がＲ位置のときは油路１０４に圧油が
供給されないため、ソレノイド弁３１０，３２０
に連絡した油路１０８，１０９には圧油は入ら
ず、また油路１０５に油圧が入り２−３シフト弁
は図示左方に設定されている。油路１０７に入つ
た油圧は一方は油路１２２へ入り、他方は流量制
御弁３３０およ油路１２１を経て衝撃防止弁２６
０の第２調圧油室２６５で油圧調整され、油路１
２１を経てクラツチ２５の第１ピストンに入ると
共に油路１１９，１２０を経てクラツチ２５の第
２ピストンに入りクラツチ２５を円滑に係合させ
る。また油路１０２と１０６が直接連通し、クラ
ツチ２５が係合される前にブレーキ２７が係合さ
れる。第３図に、ソレノイド弁３００、３１０および
３２０を開閉制御するデジタル電子制御装置４０
０の概略構成を示す。デジタル電子制御装置４０
０は、中央処理ユニツト又はマイクロプロセツサ
と呼ばれ、高度デジタル演算処理機能を有する大
規模集積半導体論理装置（以下においてCPUと
略称する）４０１を主たる構成要素とし、かつそ
の論理動作制御プログラム、および、各種データ
を固定記憶した読出専用の記憶装置（以下におい
てROMと略称する）４０２、ROM４０２の読出
データおよび一時的な入出力データを記憶し読出
す読み書き記憶装置（以下においてRAMと称す
る）４０３、入出力ポート４０４、クロツクパル
ス発振器４０５、分周器４０６、および、読み書
き記憶装置を指定するシステムコントローラ４０
７で構成される。CPU４０１とROM４０２およ
びRAM４０３は、アドレスライン、データライ
ンおよびクロツクパルスラインが共通につながれ
ており、基本クロツクは発振器４０５より発生さ
れ、各装置４０１〜４０３，４０６の基本クロツ
ク入力端子に印加される。分周器４０６はこの基
本クロツクを分周してCPU４０１の割込端子に
印加する。この実施例においては、割込は、車輛
の走行状態より坂路走行への変化、又は坂路走行
から平坦路走行への変化を検出し、これに対応し
て走行レンジ切換の拘束又は走行レンジ切換をす
るために、前記分周器４０６の出力パルス周期で
おこなわれる。CPU４０１における割込動作の
概略を第５図に従つて説明すると、後述する
ROM４０２のプログラムは、プログラムカウン
タによつて一番地ずつ進められる。割込機能とは
CPU４０１の割込端子にパルスが印加されたと
き、プログラムカウンタの番地をある特定番地
（第５図では3CH番地）へ強制的に移動させる機
能であり、この割込機能を遂行させる割込命令は
CPU４０１に保持し、割込を実行するとエラー
になるようなプログラム番地では、割込命令を実
行しないようにしている。割込命令は割込可能な
プログラムの番地ABHまで保持され、そこで割
込が認識され、プログラムカウンタのコードが特
定の割込番地（第５図では3CH番地）に変わり、
その番地のプログラムの実行が終了すると、割込
命令認識番地の次の番地ACHへ戻る。 ROM４０２にはこのような割込検出および割
込実行のプログラムの他に、後述するところの、
平坦路走行における走行速度レンジ判断プログラ
ムおよびその参照データ、走行速度レンジ切換プ
ログラム、坂路走行検出プログラムおよびその参
照データ、走行速度レンジ切換拘束プログラム、
拘束解除プログラム、ソレノイドバルブ調圧動作
プログラム、クランク音防止プログラム等々のプ
ログラムデータ、および、それらの判断、検出に
供する参照データが格納されている。これらのプ
ログラムの実行は、主に、シフトレバー位置
（Ｌ、２、３、Ｄ、Ｒ等）、車速（自動変速機の出
力軸の回転速度）およびスロツトル開度の各状態
に応じておこなわれ、プログラムの実行によりソ
レノイド弁３００，３１０および３２０が開閉制
御される。そのため、入出力ポート４０４に、シフトレバ
ー位置センサ４１０、車速信号発生器４２０、ス
ロツトル開度センサ４３０、およびソレノイドド
ライバ４４０，４４１，４４２が接続されてい
る。なお、第３図および以下の説明においては入出
力ポート４０４および分周器４０６がROM４０
２、RAM４０３と別体となつているものとして
説明するが、入出力ポートが１チツプ内に収めら
れたROMおよびRAM、更には分周器および入出
力ポートが１チツプ内に収められたRAMも存在
する。したがつて図面上の表示ならびに以下に説
明する構成の説明は、１つの表現方式に従うもの
であつて、各装置は素子をすべてその通りに組合
わせる必然性が無い場合もあることに注目された
い。第６ａ図に、第３図に示すデジタル電子制御装
置４００の、基本部分の一具体例を示す。この例
においては、ROM４０２は２つのチツプ４０２
−１と４０２−２で構成されている。＋5Vの定電圧が各部に印加され、かつスイツ
チ４０７が閉じられることにより、ROM４０２
−１，４０２−２のプログラムの先頭
（START）より制御動作が開始され、ROM４０
２−１，４０２−２に格納したプログラムに従つ
て、後述する各動作が繰り返し続行される。＋5V
の定電圧は第６ｂ図に示す定電圧回路より与えら
れる。車速ゼネレータ４２０は、第６ｃ図に示す
ように、変速機の出力軸に連結した永久磁石の回
転を検出する誘導コイル４２１とパルス化回路４
２２で構成されており、出力軸の回転数に比例す
る周波数のパルスがパルス化回路４２２より出力
される。この出力パルスは、カウンタCOUのカ
ウントパルス入力端CLKに与えられる。カウン
タCOUのカウントコードはラツチLUTに与えら
れる。RAM４０３の出力端Timer OUTより定
周期のパルスが分周器FDEに与えられている
間、このラツチ動作とカウント動作が継続され
る。したがつてラツチLUTの出力コードが車速
を表わし、ROM４０２−１の入力ポートPA０〜
PA７に印加される。 ROM４０２−２の端子PA０〜PA７には、第
６ｄ図に示すタイマ時限を指定するスイツチ４５
０が接続され、ROM４０２−１の端子PB０〜PB
７に、第６ｅ図に示す如くコネクタ４５１，４５
２を介してシフトレバー位置センサ４１０のスイ
ツチが接続される。また、RAM４０３のポート
PA０〜PA７に、第６ｆ図に示す如くコネクタ４
５３，４５４を介してスロツトル開度センサ４３
０が接続され、同様にRAM４０３のPB０〜７ポ
ートに第６ｇ図に示す如きソレノイドドライバ４
４０〜４４２が接続される。スロツトル開度センサ４３０は、スロツトルバ
ルブの回動軸と連結され、その回動軸と共に回転
する軸４３１と、それに固着されたロータリ接点
（複数）と、接点数と等しい固定接片を有する、
ポテンシヨメータタイプのデジタルコード発生器
であり、その端子リード引出側の平面図を第７ａ
図に示し、そのＢ―Ｂ線断面図を第７ｂ図に
示す。このデジタルコード発生器４３０は、４ビ
ツトコードで０〜15の16ステツプのスロツトル開
度を表わすようにしたものであり、第１桁から第
４桁のそれぞれのビツト信号を出力する４本の出
力リード４３２_１〜４３２_４と一本のアース接続
リード４３２_Gが円板状のプリント基板４３３の
分割プリント電極のそれぞれに接続されている。
プリント基板４３３の拡大平面図を第７ｃ図に示
す。プリント基板４３３には第１桁〜第４桁の各
ビツト出力を得るための分割電極４３３_１〜４３
３_４とアース電位に維持される分割電極４３３_G
が形成されており、４個の分割電極４３３_１〜４
３３_４は、プリント基板４３３を90゜毎に４分割
した場合各分割部分に配置されている。このプリ
ント基板４３３はハウジングベース４３４に固着
されている。軸４３１には弾性材で作られたスラ
イダ４３５が固着されている。このスライダ４３
５の平面図を第７ｄ図に示す。このスライダ４３
５には、90゜の間隔で４本のアーム４３５_１〜４
３５_４が形成されており、かつアーム４３５_１と
４３５_４の間にもう１つのアーム４３５_Gが形成
されている。これらのアーム４３５_１〜４３５_４
と４３５_Gのそれぞれの先端部には、接点部材４
３６_１〜４３６_４，４３６_Gのそれぞれが固着さ
れており、第７ｂ図に示すようにハウジングにプ
リント基板４３３を固着し、かつ軸４３１を固着
した状態において、接点部材４３６_１〜４３６_４
のそれぞれは、分割電極４３３_１〜４３３_２のそ
れぞれの最も外方にある凹凸の電極部分に位置し
てその部分に接触し、接点部材４３６_Gは分割電
極４３３_Gの最も内側の弧状部に接触する。つま
り、軸４３１の回動範囲（90゜）において接点部
材４３６_Gは常に分割電極４３３_Gに接触するが、
接点部材４３６_１〜４３６_４のそれぞれは、分割
電極４３３_１〜４３３_４のそれぞれの、最外方電
極パターンに応じて、各分割電極に接触したり、
あるいはしなかつたりする。たとえば分割電極４
３３_１について見ると、それに接点部材４３６_１
が接触しているときはアース電位であり、それに
スルーホールメツキおよび裏面電極を介して接続
された接続リード４３２_１はアース電位である
が、接点部材４３６_１が接触していないときには
接続リード４３２_１および分割電極４３３_１は＋
5Vのレベルである。これは第６ｆ図に示すよう
にコネクタ４５３および４５４を介してリード４
３２_１に＋5Vの電圧が印加されるからである。
各分割電極４３３_１〜４３３_４には、このよう
に、軸４３１つまりはスライダ４３５の回転角に
応じてアースレベル又は＋5Vレベルとなる電極
パターンが形成されている。この実施例において
は、軸４３１の90゜の回動範囲を16分割してスロ
ツトル開度を16段階で表わすようにされており、
各分割電極４３３_１〜４３３_４の電極パターン
は、軸４３１の回動角に対応して、第７ｅ図に示
すように、グレイパターンでアースレベル「０」
と＋5Vレベル「１」となるようにされており、
接続リード４３２_１〜４３２_４の出力θ_１〜θ_４
の４ビツトでスロツトル角度０〜15のそれぞれを
表わすようにされている。このようなグレイパタ
ーンとするのは、接点部材４３６_１〜４３６_４が
瞬間的あるいは一時的に分割電極４３３_１〜４３
３_４と非接触状態になつても、その時点にコード
θ_１〜θ_４で表わされるスロツトル開度が実際の
開度と大差がないようにするためである。今たと
えばスロツトル開度が３（0010）から４（0110）
かわるとき、接点部材４３６_３が分割電極４３３
_３に接触するまでの過渡状態において開度コード
は0010のままで開度３を表わし、開度４前後から
離れた開度を表わすことがない。通常の２進コー
ドの場合には、たとえば開度３は0011で表わされ
開度４は0100で表わされるが、0011から0100に変
わる間に、0111（開度７）、0101（開度５）、0000
（開度０）、又は0001（開度１）などの、開度３、
４とは離れた開度を表わすコードを生ずることが
あるが、前述のスロツトル開度センサ４３０で
は、このような飛び離れたコードを生ずることは
ない。第８ａ図に同じ構造のソレノイドバルブ３０
０，３１０および３２０の１つの背面を示し、そ
のＢ−Ｂ線断面図を第８ｂ図に示す。こ
のソレノイドバルブは、バルブプレート４３７と
キヤリア４３８をスポツト溶接により接合し、バ
ルブプレート４３７にオリフイスプレート４３９
をプロジエクシヨン溶接により接合した後、キヤ
リア４３８の穴にスリーブ４４０を挿入してその
先端をバルブプレート４３７に当て、次いでスリ
ープ４４０の後端にコア４４１の先端を押し付け
てコイルケース４４２を装着した状態でバツクプ
レート４４３にかしめによりキヤリア４３８およ
びコア４４１の尾端を固着したものである。な
お、４４４はプランジヤ、４４５は圧縮スプリン
グである。このソレノイドバルブでは、バルブプ
レート４３７の厚みとスリーブ４４０の長さの和
でオリフイスプレート４３９とプランジヤ４４１
の距離すなわちプランジヤ作動空間が決定されて
おり、その精度はバルブプレート４３７の厚みと
スリーブ４４０の長さの精度のみに依存し、プラ
ンジヤ４４１の長さ誤差やバツクプレート４４３
の厚み誤差はプランジヤ４４４の作動空間の決定
には影響を及ぼさない。次に、ROM４０２−１および４０２−２に固
定記憶された動作プログラムの主たるもののフロ
ーチヤートを第９ａ図〜第９ｋ図に示す。以下、
これらのフローチヤートを参照して第３図に示す
デジタル電子制御装置４００の動作を説明する。
スイツチ４０８が一瞬閉じられることによりプロ
グラムがスタートし（第９ａ図）、RAM４０３の
内容がすべてクリアされた後、スロツトル開度
（θ_１〜θ_４）が読み込まれ、THROとしたアド
レスに記憶される。次に車速（第６ｃ図のラツチ
LUTの出力コード）が読み込まれ、RPMとした
アドレスに記憶される。次に坂路検出あるいは坂
路から平坦路への変化の検出が割り込みでおこな
われる。つまりこの検出は、車速の読み取りおよ
びRAM４０３への書込みが終わつた後におこな
われる。この割込による坂路検出は、後に詳述す
るが、スロツトル開度THRO、車速RPMおよび
それらの加速度に基づいて、車輛がいかなる傾斜
の坂路又は平坦路を走行しているかを判断し、傾
斜が大きく現在の変速段では変速比が適当でない
ときには、シフトダウン命令を発つし、解除命令
を出力するまでは再びシフトアツプをおこなわな
いようにし、傾斜が小さくなることも検出してシ
フトダウンの解除、シフトアツプ拘止の解除をお
こなう解除命令を出力するプログラムである。
PD００１〜PD００６は、それぞれ１→２変速、
２→１変速、２→３変速、３→２変速、３→４変
速および４→３変速を決定するための変速パター
ンであり、Ｘ１，Ｙ１，Ｘ２，Ｙ２およびＸ３，
Ｙ３は変速パターンにおいてスロツトル開度
THRO（θ_１〜θ_４）によつて決定される変速
点である。上記変速パターンPD００１〜PD００
６は、スロツトル開度に対する車速として第１１
ａ図に示す関係とされており、この変速パターン
は０〜15のスロツトル開度をアドレスとし、車速
をメモリデータとしてROM４０２−１，４０２
−２に参照データとして格納されている。そして
前記Ｘ１〜Ｘ３，Ｙ１〜Ｙ３は、スロツトル開度
に対する各変速パターンの車速を表わす。この第
１１ａ図に示すパターンはシフトレバーが“Ｄ”
位置にあつて平坦路走行において速度段切換のた
めの参照データとされ、また、坂路走行の場合に
は、坂路傾斜に応じてそのパターンに変更を加え
て速度段切換のための参照データとされ、シフト
レバーが“３”、“２”および“１”位置にあると
きには、それぞれ３→４、２→３および１→２の
速度段切換を拘止するパターンに変更される。つ
まり、第１１ａ図に示すパターンが標準パターン
である。このパターンの変更は、シフトレバーの
ポジシヨンPOSiあるいは割込プログラムで検出
された坂路傾斜（SLOPE2H.SLOPE3Hおよび
SLOPE4Hの３種）に基づいて、標準パターンを
ROM４０２−１，４０２−２からRAM４０３に
書き込むときにおこなわれる。すなわち、シフト
レバーが“３”位置にあるときには、標準パター
ンをRAM４０３に書き込むときに、PD００５
を、第１１ｂ図に示すように、その車輛ではシフ
トレバーポジシヨン“３”および緩傾斜坂路
SLOPE4HのときにはRAM４０３に第１１ｃ図に
示すように、PD００５とPD００６をスロツトル
開度THROに関係しない一定車速すなわちエン
ジンの最高回転速度に対応するその車輛における
第３速で出し得る最高車速（140Km／ｈ）に書き
替えて速度段切換のための参照データを作成す
る。同様にしてシフトレバーポジシヨンおよび中
傾斜坂路SLOPE3Hのときには、第１１ｄ図に示
すようにPD００２〜PD００６を、スロツトルバ
ルブ開度THROに関係のない、第２速及び第３
速で出し得る最高車速値として書き込む。また、
シフトレバーポジシヨンが“Ｌ”のときおよび急
傾斜坂路2Hのときには、第１１ｅ図に示すよう
に、すべてのパターンPD００１〜PD００６を、
スロツトル開度THROに関係のない、各速度段
に対応する最高車速値として書き込む。これらの
各種モードのパターンPD００１〜PD００６を参
照した速度段切換えは、次のようにしておこなわ
れる。すなわち、分周器４０６（第３図）の出力
パルスに基づいて周期的におこなわれる割込プロ
グラムの実行により坂路が検出され、それに従つ
て前述した第１１ａ図〜第１１ｅ図に示す各モー
ドの１つが選択される。今平坦路走行でシフトレ
バーポジシヨンが“Ｄ”であると第１１ａ図に示
す各パターンPD００１〜PD００６が特定され、
現在の速度段SRとスロツトル開度θを参照し
て、それらが例えばθ＝９、SR＝２であると、
その速度領域の境界パターンPD００２とPD００
３のθ＝９の車速値Y1≒15とX2＝70を読み取つ
て実際の車速値ASと比較し、AS＜15＝Y1であれ
ば２→１変速指令を発し、AS≧70＝X2であると
２→３変速指令を発し、15≦AS＜70であると現
状固定のため変速指令を発しない。シフトレバー
ポジシヨンが他の位置であるときや、坂路4H〜
2Hであるときには、それらに対応したモード
（第１１ｂ図〜第１１ｄ図）のパターンPD００１
〜PD００６の２つ（高速切換側と低速切換側の
境界）の車速値が、現在の速度段を参照して選択
され、実際の車速がこれらの車速値と比較され
る。しかしながらシフトレバー“Ｄ”で平坦路走
行であるときにすべての速度段への切換が自動的
におこなわれるのに対して、シフトレバーポジシ
ヨンが“３”、“２”、“Ｌ”であるときや、坂路走
行であるときには、それらに応じて高速側の参照
パターンデータつまり車速比較データが各速度段
においてエンジン最高回転に対応する車速値に決
定されているので、万一運転者が、例えばシフト
レバーポジシヨン“３”のまま加速し第３速の最
高車速に達すると変速が行われてエンジンのオー
バラン（過回転）を防止するようになつている。
シフトダウンパターンPD００２，PD００４，
PD００６もシフトさせるのは適切なエンジンブ
レーキを得るためである。このように参照データ
であるシフトアツプパターンおよびシフトダウン
パターンをスロツトルバルブの開度にかかわりな
く高い車速値に固定することにより、坂路走行に
おいて一時的な変速切換によるハンチングがなく
なる。以上に説明した速度段の選択フローが、第
９ａ図の下半分、第９ｂ図、第９ｃ図および第９
ｄ図の上側1/3のフローである。なお、念のため
上記した速度段の選択をも少し具体的に説明する
と、SLOPE＝2H（第１１ｄ図）のときは、車輛
が坂路を２速で走行している際、変速比が適切で
ないので１速で走行するように、パターンPD０
０１〜PD００６が定められている（第１１ｄ
図）。よつて１→２変速点Ｘ１、２→１変速点Ｙ
１を高速側（第１１ｄ図の例ではX1＝65Km／
ｈ、Y1＝54Km／ｈ）へ固定し、他の変速点Ｘ
２，Ｙ２，Ｘ３，Ｙ３についても１→３変速、１
→４変速が行われるのを防止するため、１→２変
速点よりも高速側（第１１ｄ図の例ではX2＝106
Km／ｈ、Y2＝96Km／ｈ、X3＝140Km／ｈ、Y3＝
129Km／ｈ）へ各々固定されている。SLOPE＝
3Hのときは、車輛が坂路を３速で走行している
際、変速比が適切でないから、２速又は１速で走
行するように各パターンが定まつている。よつて
１→２変速、２→１変速については平坦路におけ
る変速パターンPD００１，PD００２を用い、２
→３変速点Ｘ２、３→２変速点Ｙ２を高速側（第
１１ｃ図の例ではX2＝106Km／ｈ、Y2＝96Km／
ｈ）に固定する。更にSLOPE＝2Hの場合と同様
に３→４変速点Ｘ３、４→３変速点Ｙ３について
もＸ２，Ｙ２より高速側へ固定する。SLOPE＝
4Hのときは、車輛が４速で走行している際変速
比が適切でないから、３速、２速又は１速で走行
するように各パターンが定められる。よつて、１
→２変速、２→１変速、２→３変速、３→２変速
については平坦路における変速パターンPD００
１，PD００２，PD００３，PD００４を用い、
３→４変速Ｘ３、４→３変速Ｙ３を高速側（第１
１ｂ図の例ではX3＝140Km／ｈ、Y3＝129Km／
ｈ）へ固定する。シフトレバー位置センサーによ
つて読込まれたシフトレバー位置は、POSi2とし
てアドレスに記憶され前回に記憶されたPOSi2
は、前回のシフトレバー位置としてPOSi1のアド
レスへ記憶される。本フローチヤート例では、シ
フトレバーが“Ｎ”および“Ｒ”の場合は、その
ままプログラムの先頭へ戻るが、プログラムの先
頭へ戻る前にソレノイド３００，３１０，３２０
について必要なコントロールを行う事ができるの
は明らかである。前回記憶された変速段は、
SOLENとしたアドレスに記憶されており、各変
速度の１速、２速、３速、４速に対応するのが
SOLEN＝１、２、３、４である。速度段は、本
実施例においては、１速、２速、３速、４速の４
段であるから、変速する場合に、比較すべき変速
点は３点あることになる。たとえば現速度段（す
なわちSOLEN）が１速の場合、現実の変速を無
視すれば可能な変速は、１→２変速、１→３変
速、１→４変速である。現速度段が２速の場合
は、２→１変速、２→３変速、２→４変速、現速
度段が３速の場合は、３→４変速、３→２変速、
３→１変速、現速度段が４速の場合は、４→３変
速、４→２変速、４→１変速である。以上のよう
にして、現速度段（SOLEN）に対して３つの変
速点を作ることができる。この３つの変速点が
PAX１，PAX２，PAX３である。すなわち現速
度段（SOLEN）に対して６つの変速点（１→
２：Ｘ１、２→１：Ｙ１、２→３：Ｘ２、３→
２：Ｙ２、３→４：Ｘ３、４→３：Ｙ３）の中か
ら必要な３つの変速点PAX１，PAX２，PAX３
を決定することができる。これを表に示す。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明では、エンジンブレ
ーキが効く速度段から上位段への速度段の自動切
換えにおいて、クランク音の発生が防止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例の、自動変速機構
の構成を示すブロツク図である。第２図は、本発
明の該実施例の油圧回路を示すブロツク図であ
る。第３図は、本発明の該実施例の電子制御装置
の構成を示すブロツク図である。第４図は、第２
図に示すソレノイドバルブ３００，３１０および
３２０の、各速度段における付勢状態を示すタイ
ムチヤートである。第５図は、第３図に示すマイ
クロプロセツサ４０１の割込処理に関するプログ
ラムデータの格納番地を示す平面図である。第６
ａ図は、第３図に示すマイクロプロセツサ４０
１、ROM４０１およびRAM４０３の相互の結線
関係を示す電気回路図である。第６ｂ図は、第６
ａ図に示す電気回路に＋5Vの定電圧を与える電
源回路を示す電気回路図である。第６ｃ図は、第
３図に示す車速検出回路４２０の構成を示す電気
回路図である。第６ｄ図は、第６ａ図のROM４
０２−２とデイツプスイツチ４５０とを接続する
回路を示す電気回路図である。第６ｅ図は、シフ
トレバー位置センサ４１０と第６ａ図に示す
ROM４０２−１とを接続する回路を示す電気回
路図である。第６ｆ図は、スロツトル開度センサ
４３０と第６ａ図に示すRAM４０３とを接続す
る回路を示す電気回路図である。第６ｇ図は、第
２図に示すソレノイドバルブ３００，３１０およ
び３２０を付勢するソレノイドドライバ４４０〜
４４２の構成を示す電気回路図である。第７ａ図
は、第３図に示すスロツトル開度センサ４３０の
平面図、第７ｂ図はそのＢ−Ｂ線断面図、第
７ｃ図はそのプリント基板４３３を拡大して示す
平面図、第７ｄ図はそのスライダ４３５を示す平
面図、第７ｅ図はスロツトル開度センサ４３０の
出力コードを示す平面図である。第８ａ図は、第
２図に示すソレノイドバルブ３００，３１０，３
２０の１つを示す正面図、第８ｂ図はそのＢ−
Ｂ線拡大断面図である。第９ａ図、第９ｂ図、
第９ｃ図および第９ｄ図は、第２図に示すマイク
ロプロセツサ４０１の変速制御動作を示すフロー
チヤートであり、第９ｅ図はマイクロプロセツサ
４０１のクランク音防止制御動作の概略を示すフ
ローチヤート、第９ｆ図、第９ｇ図および第９ｈ
図は、マイクロプロセツサ４０１のクランク音防
止制御動作の詳細を示すフローチヤート、第９ｉ
図、第９ｊ図および第９ｋ図は、第３図に示すマ
イクロプロセツサ４０１の坂路検出動作を示すフ
ローチヤートである。第１０ａ図は、第２図に示
すソレノイドバルブ３００，３１０および３２０
の、クランク音防止時のオン／オフタイミングを
示すタイムチヤートである。第１０ｂ図は、第２
図に示すソレノイドバルブ３００，３１０および
３２０の、上位段への変速のときの調圧のための
オン／オフタイミングを示すタイムチヤートであ
る。第１１ａ図は、第３図に示すROM４０２に
格納されている速度段切換参照データを示すグラ
フである。第１１ｂ図、第１１ｃ図および第１１
ｄ図は、検出した坂路に対応して、第３図に示す
RAM４０３に書込まれる速度段切換参照データ
を示すグラフである。第１２ａ図は、第１図に示
す自動変速機構の、車速およびスロツトル開度に
対する速度段切換境界およびクランク音を発生し
得る領域（斜線）を示すグラフである。第１２ｂ
図は、第２速走行時に、スロツトル開度をアイド
リング開度に戻したときの、第１図に示す自動変
速機構の出力軸のトルクを示すグラフである。第
１２ｃ図は、第３図に示すROM４０２に記憶さ
れた、第２速から第３速への変速時のクランク音
防止に必要な遅延時間T₂₃と車速の関係を示すグ
ラフである。第１２ｄ図は、第１速走行時に、ス
ロツトル開度をアイドリング開度に戻したとき
の、第１図に示す自動変速機構の出力軸のトルク
を示すグラフである。第１３ａ図、第１３ｂ図、
第１３ｃ図および第１３ｄ図は、第１図に示す自
動変速機構を組込んだ車両の、速度段のそれぞれ
における坂路傾斜と車速の関係を示すグラフであ
る。第１４ａ図、第１４ｂ図および第１４ｃ図
は、第１図に示す自動変速機構を組込んだ車両
の、速度段のそれぞれにおける坂路走行領域およ
び平担路走行領域を示すグラフである。第１５ａ
図は、第１図に示す自動変速機構を組込んだ車両
の、けん引力と車速の関係を示すグラフである。
第１５ｂ図は、第１図に示す自動変速機構を組込
んだ車両の、路面勾配と加速度との関係を示すグ
ラフである。１：トルクコンバータ、２：オーバドライブ機
構、３：歯車変速機構、３：ポンプ、６：タービ
ン、７：ステータ、８：クランク軸、９：タービ
ン軸、１０：キヤリア、１１：サンギア、１２：
多板クラツチ、１３：一方向クラツチ、１４：プ
ラネタリピニオン、１５：リングギア、１６：ケ
ース、１９：多板ブレーキ、１００：油溜め、２
００：圧力調整弁、２１０：マニユアルシフトバ
ルブ、２２０：１−２シフト弁、２３０：２−３
シフト弁、２４０：２−３シフト制御弁、２５
０：３−４シフト弁、２６０：衝撃防止弁、２８
０：Ｎ−Ｄシフト制御弁、３００：調圧ソレノイ
ドバルブ、３１０，３２０：切換ソレノイドバル
ブ（速度段設定ソレノイド弁）、４００：デジタ
ル電子制御装置、４０１：マイクロプロセツサ
（速度段メモリ手段、参照情報読出し手段、速度
段設定手段、クランク音制御手段、時間情報読出
し手段）、４０２：ROM（参照値メモリ手段、時
間情報メモリ手段）、４０３：RAM（参照値メモ
リ手段）、４１０：シフトレバー位置センサ、４
２０：車速検出回路（速度検出手段）、４３０：
スロツトル開度センサ（開度検出手段）。

Claims

【特許請求の範囲】１トルクコンバータと、クラツチおよびブレー
キを含む歯車変速機構とを含む自動変速機構；前記クラツチおよびブレーキを選択的に結合又
は非結合にして複数の速度段を選択的に設定する
ための油圧制御弁、流路切換弁および速度段設定
ソレノイド弁を含む流体回路；トルクコンバータを駆動するエンジンのスロツ
トル開度を検出する開度検出手段；自動変速機
構の出力軸の回転速度を検出する速度検出手段；スロツトル開度と、自動変速機の出力軸の回転
速度と、の一方を指標として、他方の、隣接する
速度段における境界値を参照値として保持する参
照値メモリ手段；各時点の設定速度段を示す情報を保持するため
の速度段メモリ手段；開度検出手段が検出したスロツトル開度と速度
検出手段が検出した速度との内、前記指標に定め
られている一方を指標として、速度段メモリ手段
が保持している情報が示す速度段の境界値を、前
記参照値メモリ手段より読み出す、参照情報読出
し手段；開度検出手段が検出したスロツトル開度と速度
検出手段が検出した速度との内、前記指標に定め
られていない他方を、読み出した境界値と比較
し、該他方が上位段領域にあるときに前記流体回
路に上位段への変速設定を指示する速度段設定手
段；および、速度段メモリ手段の情報が、自動変速機構の出
力軸に結合された負荷が前記エンジンを駆動し得
る速度段であつて、開度検出手段が検出したスロ
ツトル開度が所定値以下であるときには、前記変
速設定の指示を所定時間T₂₃の間保留するクラン
ク音制御手段；を備える自動変速装置。２クランク音制御手段は、自動変速機の出力軸
の回転速度を指標として時間情報を格納した時間
情報メモリ手段より、速度検出手段が検出した速
度を指標として時間情報T₂₃を読み出す時間情報
読出し手段を含む、前記特許請求の範囲第１項記
載の自動変速装置。