DE102005026613A1 - Hill-Hold-Funktion - Google Patents

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Abstract

Es wird eine Hill-Hold-Funktion für ein Fahrzeug, umfassend ein Automatgetriebe oder ein CVT-Getriebe vorgeschlagen, wobei eine Fahrsituation, in der eine Hill-Hold-Funktion erwünscht ist, erkannt wird und anschließend ein Übergang in die Hill-Hold-Funktion durch eine Übergangsfunktion eingeleitet wird und wobei die Hill-Hold-Funktion über einen geschlossenen Regelkreis realisiert wird, dessen Stellgröße das Getriebeabtriebsmoment oder das Getriebeantriebsmoment und dessen Regelgröße die Fahrzeugposition oder ein Fahrzeugstillstand ist, derart, dass das Fahrzeug auf eine Nullposition oder einen Fahrzeugstillstand eingeregelt wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hill-Hold-Funktion gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Aus dem Stand der Technik ist bekannt, bei Fahrzeugen, die ein Automatgetriebe aufweisen, eine Hill-Hold-Funktion zu implementieren. Hierbei wird im Rahmen der Hill-Hold-Funktion ein Losrollen des Fahrzeugs entgegengesetzt zu der vom Fahrer gewünschten Richtung verhindert. Zusätzlich kann durch die Hill-Hold-Funktion die Kupplungsbelastung, insbesondere beim Stand am Berg und bei Anfahrten, stark vermindert werden.
  • Üblicherweise wird die Hill-Hold-Funktion durch ein Verspannen des Getriebes mittels der Zuschaltung zusätzlicher Kupplungen oder mittels Aktivierung verschiedener Bremsen des Getriebes realisiert. Es ist auch bekannt, Freiläufe einzusetzen, die an geeigneter Stelle im Getriebe angeordnet sind.
  • Aus der DE 103 20 775 A1 der Anmelderin ist ein Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes mit einer Anfahrkupplung und mehreren Schaltelementen bekannt, bei dem in Abhängigkeit von der Fahrsituation die Anfahrkupplung und wenigstens zwei der Schaltelemente während einer aktivierten Hill-Hold-Funktion derart angesteuert werden, dass an einem Abtrieb des Fahrzeugs ein gegen ein Bergabrollen entgegen einer angeforderten Bewegungsrichtung des Fahrzeugs wirkendes Bremsmoment ansteht, wobei das Bremsmoment einem in Abhängigkeit einer Übertragungsfähigkeit der Anfahrkupplung stehenden, auf den Antrieb übertragbaren Antriebsmoment oder einem von mindestens zwei annähernd geschlossenen Schaltelementen erzeugten Abstützmoment entspricht. Hierbei stehen eine Steuerung der Übertragungsfähigkeit der Anfahrkupplung und die Steuerung der Übertragungsfähigkeit der Schaltelemente derart miteinander in Wechselwirkung, dass mindestens ein applizierter Wert des Bremsmomentes am Abtrieb über die Anfahrkupplung oder über die Schaltelemente wenigstens während eines applizierbaren Zeitraumes anliegt, wobei das Bremsmoment in Abhängigkeit der Fahrzeugneigung generiert wird.
  • Des weiteren ist aus der Patentanmeldung DE 102 28 215.3 der Anmelderin bekannt, im Rahmen einer Hill-Hold-Funktion die Richtung und auch einen Richtungswechsel eines Getriebeabtriebsdrehmomentes über Spiele im Getriebe – beispielsweise über eine axiale Bewegung eines schrägverzahnten Rades – zu ermitteln und als Steuergröße für diese Funktion zu nutzen.
  • Ferner ist im Rahmen der Patentanmeldung DE 104 47 713.6 der Anmelderin ein Verfahren zur Steuerung eines Schaltelementes in einem Automatgetriebe oder automatisierten Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs bekannt, mit einer bei Stillstand des Kraftfahrzeugs aktivierbaren Funktion zur Standabkoppelung eines Antriebsstranges des Kraftfahrzeugs und/oder mit einer bei Stillstand des Kraftfahrzeugs aktivierbaren Hill-Hold-Funktion zum Festsetzen des Antriebsstranges, wobei bei aktivierter Hill-Hold-Funktion das Schaltelement des Getriebes gleichzeitig mit mindestens einem zweiten Schaltelement des Getriebes derart in Eingriffsstellung oder in Schlupfeingriff gebracht wird, dass der Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zu einer Karosserie des Kraftfahrzeugs hin verblockt ist.
  • Hierbei wird die Funktion zur Standabkoppelung und/oder die Hill-Hold-Funktion in Abhängigkeit der Ausgangssignale eines mehrstufigen Bremslichtschalters gesteuert, der mindestens zwei verschiedene Ausgangssignale aufweist, die von einem Bremspedalweg einer Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs oder von einem Betätigungsweg einer Feststellbremse des Kraftfahrzeugs abhängig sind. Auf diese Weise kann der Zeitpunkt, an dem infolge eines Lösens der zuvor betätigten Fahrzeugbremse bzw. infolge eines Lösens der Antriebsstrang-Verblockung der Hill-Hold-Funktion ein Losrollen des Kraftfahrzeugs möglich ist oder unmittelbar bevorsteht oder beginnt, durch eine Auswertung der verschiedenen Ausgangssignale des mehrstufigen Bremslichtschalters ermittelt werden.
  • Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren resultiert das erneute Anfahren des Fahrzeugs nach der Deaktivierung der Hill-Hold-Funktion in nachteiliger Weise in prinzipbedingten Komforteinbußen, da ein harmonischer Übergang vom sich lösenden Bremsmoment zum ansteigenden Anfahrmoment nur sehr schwer zu realisieren ist.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Hill-Hold-Funktion anzugeben, welche ein ruckfreies Wiederanfahren ohne Rückrollen ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere erfindungsgemäße Ausgestaltungen und Vorteile gehen aus den Unteransprüchen hervor.
  • Demnach wird vorgeschlagen, dass nach Erkennung einer Fahrsituation, in der eine Hill-Hold-Funktion erwünscht ist, ein Übergang in die Hill-Hold-Funktion durch eine Übergangsfunktion eingeleitet wird, wobei die Hill-Hold-Funktion über einen geschlossenen Regelkreis realisiert wird, dessen Stellgröße das Getriebeabtriebsmoment oder das Getriebeantriebsmoment und dessen Regelgröße die Fahrzeugposition oder ein Fahrzeugstillstand ist, derart, dass das Fahrzeug auf eine Nullposition oder einen Fahrzeugstillstand eingeregelt wird.
  • Hierbei können bereits heutzutage eingesetzte hochauflösende Drehzahlsensoren mit Drehrichtungserfassung verwendet werden, um das Einregeln auf eine Nullposition oder einen Fahrzeugstillstand zu gewährleisten.
  • Im Rahmen einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, ein Wegrollen des Fahrzeugs mit Hilfe einer gezielt gesteuerten Wirkungsgradverschlechterung des Getriebes zusätzlich zu erschweren.
  • Gemäß der Erfindung stellt das Halten des Fahrzeugs am Hang einen geschlossenen Regelkreis dar, wobei die Stellgröße des Regelkreises das Getriebeabtriebsmoment oder das Getriebeantriebsmoment und die Regelgröße die Fahrzeugposition oder ein Fahrzeugstillstand ist.
  • Erfindungsgemäß wird durch die Variation des Getriebean- oder -abtriebsmomentes das Fahrzeug zum Stillstand gebracht und dort gehalten. Bei Getrieben, die Wandleranfahrelemente umfassen, lässt sich dies beispielsweise durch die vorhandene quadratische Beziehung der der Wandlerpumpendrehzahl entsprechenden Motordrehzahl zum Getriebeabtriebsmoment beim Fahrzeugstillstand (Turbinendrehzahl = Null) leicht realisieren.
  • Werden die Reibungsverluste vernachlässigt, lässt sich beispielsweise über folgende Gleichung die Steigung ermitteln, bei der das Fahrzeug mit der jeweiligen Motordrehzahl im Stillstand gehalten werden kann: Stg[%] = 100·((n_mot2/)·MP2000·μ0·iGet/rdyn)/(MFzg·g·100), mit
  • n_mot
    = Motordrehzahl = Wandlerpumpendrehzahl
    MP2000
    = Wandlerpumpenmoment bei Motordrehzahl mit 2 000 U/min
    μ0
    = Wandlerverstärkung bei η0 (Nue = 0; Turbinendrehzahl = 0)
    iGet
    = Gesamtgetriebeübersetzung im Stillstand
    rdyn
    = dynamischer Abrollradius
    MFzg
    = Fahrzeugmasse
    g
    = Erdbeschleunigung (9,81 m/s2).
  • Für den Fall eines Mittelklassewagens lässt sich beispielhaft erkennen, dass bei einer Erhöhung der Leerlaufdrehzahl um 200 U/min das Fahrzeug bei einer um ca. 5 % größeren Steigung am Hang gehalten werden kann. Dies wird anhand der beigefügten 1 veranschaulicht, welche die Steigung als Funktion der Motordrehzahl darstellt, die zum Halten des Fahrzeugs erforderlich ist. Hierbei wurden folgende Daten zugrundegelegt:
    MP2000 = 136 Nm
    μ0 = 1,96
    iGet = 10,75
    rdyn = 0,317 m
    MFzg = 1 500 kg.
  • Eine zusätzliche Möglichkeit, ein Wegrollen des Fahrzeugs zu verhindern, besteht gemäß der Erfindung darin, den Wirkungsgrad des Getriebes gezielt gesteuert zu verschlechtern.
  • Die Höhe des Wirkungsgrades eines CVT-Getriebes ist von den Anpresskräften des Variators in Kombination mit der aktuellen Übersetzung abhängig. Im Normalbetrieb sollte ein möglichst guter Wirkungsgrad erzielbar sein, um den Verbrauch so niedrig wie möglich zu halten. Dies wird dadurch erreicht, dass die Anpresskräfte des Variators so weit wie möglich abgesenkt werden, wobei das vorhandene Drehmoment mit einer bestimmten Sicherheit übertragen werden soll.
  • Für den Fall einer Hill-Hold-Funktionalität kann bei einem CVT-Getriebe der anpressdruckabhängige Wirkungsgrad erfindungsgemäß verschlechtert werden, um den Widerstand des Getriebes derart zu erhöhen, dass der Antriebsstrang in gewisser Weise verblockt wird. Es ist auch dadurch möglich, im Extremfall eine große Beschleunigung in die entgegengesetzte Fahrtrichtung am Hang zu verhindern, oder das Fahrzeug mit oder ohne Hilfe über eine Antriebsmomentenerhöhung zu verzögern.
  • Erfahrungswerte mit CVT-Getrieben haben gezeigt, dass mit einem Anpressdruck von 50–60 bar das Fahrzeug an einem 15 %-Hang mit eingelegtem Gang im Gegenbremsbetrieb bei Leerlaufdrehzahl stehen bleibt bzw. bis zum Stehen abgebremst wird. In Neutral kann über die Erhöhung des Anpressdruckes das Fahrzeug an einem 6 %-Hang gehalten werden. In der beigefügten 2 wird dies anhand eines Diagramms veranschaulicht, welches das Antriebs-Verlustmoment T_S1 der Primärscheibe eines Variators als Funktion des Anpressdrucks P_S2 der Sekundärscheibe darstellt.
  • Als Regelgröße für den erfindungsgemäßen Regelkreis dient die Fahrzeugposition oder der Fahrzeugstillstand. Dadurch wird sichergestellt, dass die Stillstandsregelung des Fahrzeugs im Rahmen der Hill-Hold-Funktion mittels einer Regelgröße mit ausreichender Güte realisiert wird, da zur Positions- bzw. zur Geschwindigkeitserfassung Drehzahlsensoren, umfassend vorzugsweise Hallelemente, kombiniert mit einer Drehrichtungserkennung, verwendet werden, die heutzutage in modernen Getrieben vorgesehen sind. So kann z. B. schon ab dem Stillstand des Fahrzeugs (V = 0) jede am Sensor vorbeikommende Zahl des Geberrades detektiert werden und von einer festen Position des Fahrzeugs ausgehend ein gefahrener Weg ermittelt werden.
  • Ausgehend davon kann als Regelgröße eine bestimmte Fahrzeugposition (ein Weg oder eine sich durch die Aufsummierung der erkannten Pulse vom Geberrad ergebende Position) oder ein Fahrzeugstillstand (eine Drehzahl oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Wert Null) verwendet werden. Eine bessere Auflösung des Weges oder der Geschwindigkeit lässt sich erreichen, indem die Geber für die Drehzahlsensoren nicht am Rad oder am Getriebeabtrieb, sondern am Getriebeeingang angebracht werden. Beispielsweise kann unter Zugrundelegung der Daten eines Mittelklassefahrzeugs und einer sensierten Drehzahlauflösung am Getriebeeingang von 60 Pulsen/Umdrehung, pro 3 mm zurückgelegte Wegstrecke des Fahrzeugs, eine erneute Pulsinformation am Geberrad des Getriebeeingangs erhalten werden.
  • Gemäß der Erfindung wird eine Fahrsituation, in der eine Hill-Hold-Funktion erwünscht ist, erkannt, wobei anschließend ein Übergang in die Hill-Hold-Funktion durch eine Übergangsfunktion eingeleitet wird. Dies kann beispielsweise über eine schnelle Einregelung mit gezielter Übersteuerung erfolgen.
  • Anschließend wird, wie bereits beschrieben, die Hill-Hold-Funktion über einen geschlossenen Regelkreis realisiert, dessen Stellgröße das Getriebeabtriebsmoment oder das Getriebeantriebsmoment und dessen Regelgröße die Fahrzeugposition oder ein Fahrzeugstillstand ist. Hierbei kann zusätzlich zur Variation des Getriebeabtriebsmomentes oder das Getriebeantriebsmomentes das Fahrzeug auf einen Fahrzeugstillstand oder auf eine Nullposition unter Zuhilfenahme einer gezielt gesteuerten Getriebewirkungsgradverschlechterung einregelt werden.
  • Erfindungsgemäß wird eine Fahrsituation, in der ein Ausstieg aus der Hill-Hold-Funktion gewünscht ist, erkannt, wobei eventuell durchgeführte Getriebewirkungsgradveränderungen über eine Übergangsfunktion wieder auf Normalniveau zurückgefahren werden, und wobei anschließend der Ausstieg aus der Hill-Hold-Funktion erfolgt und ein ruckfreies Wiederanfahren ohne Rückrollen ermöglicht wird.

Claims (7)

  1. Hill-Hold-Funktion für ein Fahrzeug, umfassend ein Automatgetriebe oder ein CVT-Getriebe, wobei eine Fahrsituation, in der eine Hill-Hold-Funktion erwünscht ist, erkannt wird und anschließend ein Übergang in die Hill-Hold-Funktion durch eine Übergangsfunktion eingeleitet wird, und wobei die Hill-Hold-Funktion über einen geschlossenen Regelkreis realisiert wird, dessen Stellgröße das Getriebeabtriebsmoment oder das Getriebeantriebsmoment und dessen Regelgröße die Fahrzeugposition oder ein Fahrzeugstillstand ist, derart, dass das Fahrzeug auf eine Nullposition oder einen Fahrzeugstillstand eingeregelt wird.
  2. Hill-Hold-Funktion für ein Fahrzeug, umfassend ein Automatgetriebe oder ein CVT-Getriebe, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zur Variation des Getriebeabtriebsmomentes oder das Getriebeantriebsmomentes das Fahrzeug auf einen Fahrzeugstillstand oder auf eine Nullposition unter Zuhilfenahme einer gezielt gesteuerten Getriebewirkungsgradverschlechterung eingeregelt wird.
  3. Hill-Hold-Funktion für ein Fahrzeug, umfassend ein Automatgetriebe oder ein CVT-Getriebe, nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall eines CVT-Getriebes der anpressdruckabhängige Wirkungsgrad mittels einer Anpressdruckerhöhung verschlechtert wird, derart, dass der Antriebsstrang verblockt wird.
  4. Hill-Hold-Funktion für ein Fahrzeug, umfassend ein Automatgetriebe oder ein CVT-Getriebe, nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Übergang in die Hill-Hold-Funktion über eine schnelle Einregelung mit gezielter Übersteuerung erfolgt.
  5. Hill-Hold-Funktion für ein Fahrzeug, umfassend ein Automatgetriebe oder ein CVT-Getriebe, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Positions- bzw. zur Geschwindigkeitserfassung Drehzahlsensoren, welche eine Drehrichtungserkennung ermöglichen, verwendet werden.
  6. Hill-Hold-Funktion für ein Fahrzeug, umfassend ein Automatgetriebe oder ein CVT-Getriebe, nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine bessere Auflösung des Weges bzw. der Position des Fahrzeugs oder der Geschwindigkeit dadurch erreicht wird, dass die Geber für die verwendeten Drehzahlsensoren am Getriebeeingang angebracht werden.
  7. Hill-Hold-Funktion für ein Fahrzeug, umfassend ein Automatgetriebe oder ein CVT-Getriebe, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach Erkennung einer Fahrsituation, in der ein Ausstieg aus der Hill-Hold-Funktion gewünscht ist, eventuell durchgeführte Getriebewirkungsgradveränderungen über eine Übergangsfunktion wieder auf Normalniveau zurückgefahren werden, wobei anschließend der Ausstieg aus der Hill-Hold-Funktion erfolgt und ein ruckfreies Wiederanfahren ohne Rückrollen ermöglicht wird.
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