WO2002077494A1 - Verfahren zum steuern und/oder regeln eines automatisierten getriebes eines fahrzeuges - Google Patents

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WO2002077494A1
WO2002077494A1 PCT/DE2002/001002 DE0201002W WO02077494A1 WO 2002077494 A1 WO2002077494 A1 WO 2002077494A1 DE 0201002 W DE0201002 W DE 0201002W WO 02077494 A1 WO02077494 A1 WO 02077494A1
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signal
vehicle
speed
gear change
actuated
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PCT/DE2002/001002
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Bernhard Boll
Martin Vornehm
Ralf Enderlin
Alexander Schweizer
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Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
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Publication date
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    • F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling and / or regulating an automated transmission of a vehicle, in particular a motor vehicle, in which a predetermined gear change strategy is carried out.
  • cornering should also be mentioned as critical driving situations.
  • this driving situation too, it can happen with the given gear change strategy of the known method that a gear change is carried out which, due to a consequent interruption of the tractive force, leads to destabilization of the vehicle can lead when cornering.
  • a gear change is carried out which, due to a consequent interruption of the tractive force, leads to destabilization of the vehicle can lead when cornering.
  • an upshift is carried out, which makes it difficult, particularly when turning into a street with right of way, to quickly thread into heavy traffic.
  • the invention is therefore based on the object of providing a method for controlling and / or regulating an automated transmission of a vehicle, which is improved with regard to comfort and safety aspects.
  • a driving situation is recognized by at least one signal and the gear change strategy is adapted accordingly, so that critical driving situations can be avoided. In this way, an increase in comfort and safety when driving the motor vehicle can be achieved in particular.
  • a further development of the invention can provide that certain driving situations are recognized in the method according to the invention and a gear change provided in the gear change strategy e.g. is delayed.
  • a gear change provided in the gear change strategy e.g. is delayed.
  • an upshift from the first to the second gear can be prevented.
  • This can be achieved, for example, by using the speed of at least one wheel as a signal. It is particularly advantageous if the speeds of the wheels of the non-driven axle are taken into account. Of course, speeds of different wheels can also be suitably compared and a common speed can be determined from this as a signal.
  • the actual speed of the vehicle can be used as a signal.
  • This can e.g. B. can be realized in the simplest way by an ASR active bit.
  • An upshift is initially delayed and, for example, carried out at a later suitable time.
  • Self- Of course, other signals can also be used in the method according to the invention in order to further optimize the method overall.
  • the gear change strategy by means of suitable signals e.g. is affected in train downshifts.
  • suitable signals e.g. is affected in train downshifts.
  • this can also be done for other types of switching operations.
  • a development of the invention can provide that, for. B. an intermediate gas is switched off when stopping.
  • An increase in engine speed can thus be prevented in an advantageous manner when the vehicle is at a standstill, so that the downshift is prevented during a coasting phase of the vehicle, which can be perceived by the driver as unpleasant.
  • a predetermined driving situation e.g. stopping with the vehicle brake
  • suitable signals are taken into account.
  • a signal z. B. the actuation of the vehicle brake can be used. It is also possible for a corresponding signal to be triggered if the speed of the vehicle is, for example, less than 30 km / h. Of course, other suitable limits for the speed of the vehicle can also be used.
  • an engine speed difference can also be used as a signal.
  • the engine speed difference can be formed before and after the switching operation. As soon as this engine speed difference e.g. is less than about 800 revolutions per minute, the intermediate gas can be switched off.
  • the aforementioned signals are suitably combined with one another in order to further optimize the method according to the invention. Of course, other suitable signals can also be selected and used in the method.
  • gear change strategy is influenced such that, for. B. with a turn signal actuation the gear change is delayed. This can be achieved by giving a signal when the turn signal is activated is processed in the process to in advance of z. B. curves, turns or
  • Driveways change the gear change strategy, in particular a gear change z.
  • the corresponding driving situation can be displayed in the method by actuating the turn signal lever by the driver.
  • the driver can advantageously influence the gear change strategy in the method according to the invention.
  • the signal can also be read in in another way.
  • a further development of the invention can provide that when the turn signal is activated, a threshold for evaluating the lateral acceleration is lowered. This can, for. B. a curve situation can already be detected at a lower lateral acceleration of the vehicle and, for example, an upshift can be prevented.
  • the method according to the invention can preferably be used in automated manual transmissions (ASG). Of course, other transmissions can also be used. In particular, the method according to the invention can also be used in an automated clutch.
  • ASG automated manual transmissions
  • other transmissions can also be used.
  • the method according to the invention can also be used in an automated clutch.
  • FIG. 1 is a schematically illustrated vehicle
  • Figure 2 is a schematically illustrated vehicle.
  • FIG. 1 schematically shows a vehicle 1 with a drive unit 2, such as an engine or internal combustion engine. Furthermore, a torque transmission system 3 and a transmission 4 are shown in the drive train of the vehicle.
  • the torque transmission system 3 is arranged in the power flow between the engine and the transmission, a drive torque of the engine being transmitted via the torque transmission system to the transmission and from the transmission 4 on the output side to an output shaft 5 and to a downstream axis 6 and to the wheels 6a.
  • the torque transmission system 3 is designed as a clutch, such as a friction clutch, multi-plate clutch, magnetic powder clutch or converter lock-up clutch, wherein the clutch can be a self-adjusting clutch that compensates for wear.
  • the transmission 4 is shown as a manual transmission, such as a multi-speed transmission.
  • the transmission can also be an automated manual transmission, which can be shifted automatically by means of at least one actuator.
  • an automated manual transmission is to be understood as an automated transmission which is shifted with an interruption in tractive force and the shifting operation of the transmission ratio is carried out in a controlled manner by means of at least one actuator.
  • an automatic transmission can also be used, an automatic transmission being a transmission essentially without interruption of tractive power during the switching operations and which is generally constructed by means of planetary gear stages.
  • a continuously variable transmission such as a conical pulley belt transmission
  • the automatic transmission can also be designed with a torque transmission system 3 arranged on the output side, such as a clutch or friction clutch.
  • the torque transmission system can also be designed as a starting clutch and / or reversing set clutch for reversing the direction of rotation and / or a safety clutch with a selectively controllable, transferable torque.
  • the torque transmission system can be a dry friction clutch or a wet friction clutch that runs, for example, in a fluid. It can also be a torque converter.
  • the torque transmission system 3 has a drive side 7 and an output side 8, a torque being transmitted from the drive side 7 to the output side 8 by the clutch disk 3a being acted upon by means of the pressure plate 3b, the plate spring 3c and the release bearing 3e and the flywheel 3d becomes.
  • the release lever 20 is actuated by means of an actuating device, such as an actuator.
  • the torque transmission system 3 is controlled by means of a control unit 13, such as a control unit, which controls the control electronics 13a and the actuator 13b. can grasp.
  • a control unit 13 such as a control unit
  • the actuator and the control electronics can also be arranged in two different structural units, such as housings.
  • the control unit 13 can contain the control and power electronics for controlling the electric motor 12 of the actuator 13b. In this way it can advantageously be achieved, for example, that the system requires the installation space for the actuator with electronics as the only installation space.
  • the actuator consists of a drive motor 12, such as an electric motor, the electric motor 12 acting on a master cylinder 11 via a gear, such as a worm gear or spur gear or crank gear or threaded spindle gear. This effect on the master cylinder can take place directly or via a linkage.
  • the movement of the output part of the actuator is detected with a clutch travel sensor 14, which detects the position or position or the speed or the acceleration of a quantity which is proportional to the position or engagement position or the speed or acceleration of the clutch.
  • the master cylinder 11 is connected to the slave cylinder 10 via a pressure medium line 9, such as a hydraulic line.
  • the output element 10a of the slave cylinder is operatively connected to the release lever or release means 20, so that a movement of the output part 10a of the slave cylinder 10 causes the release means 20 to also be moved or tilted in order to control the torque which can be transmitted by the clutch 3.
  • the actuator 13b for controlling the transmissible torque of the torque transmission system 3 can be actuatable by pressure medium, ie it can be equipped by means of a pressure medium transmitter and slave cylinder.
  • the pressure medium can be, for example, a hydraulic fluid or a pneumatic medium.
  • the actuation of the pressure medium transmitter cylinder can be provided by an electric motor, wherein the electric motor 12 can be controlled electronically.
  • the drive element of the actuator 13b can also be another drive element, for example actuated by pressure medium.
  • Magnetic actuators can also be used to adjust a position of an element.
  • the transferable torque is controlled in that the friction linings of the clutch disc are pressed in a targeted manner between the flywheel 3d and the pressure plate 3b.
  • the application of force to the pressure plate or the friction linings can be controlled in a targeted manner via the position of the disengaging means 20, such as a disengagement fork or central release device, the pressure plate being able to be moved between two end positions and can be set and fixed as desired.
  • One end position corresponds to a fully engaged clutch position and the other end position corresponds to a fully disengaged clutch position.
  • a position of the pressure plate 3b can be controlled, for example, which is in an intermediate region between the two end positions.
  • the clutch can be fixed in this position by means of the targeted actuation of the disengaging means 20.
  • transmissible clutch torques that are defined above the engine torques currently pending. In such a case, the currently occurring engine torques can be transmitted, the torque irregularities in the drive train being damped and / or isolated in the form of, for example, torque peaks.
  • sensors are also used, which at least temporarily monitor the relevant variables of the entire system and supply the status variables, signals and measured values necessary for control, which are processed by the control unit, with a signal connection to other electronic units, such as for example to a motor electronics or electronics of an anti-lock braking system (ABS) or an anti-slip control (ASR) and can be provided.
  • the sensors detect, for example, speeds, such as wheel speeds, engine speeds, the position of the load lever, the throttle valve position, the gear position of the transmission, an intention to shift and other vehicle-specific parameters.
  • control unit 13a shows that a throttle valve sensor 15, an engine speed sensor 16 and a speedometer sensor 17 are used and transmit measured values or information to the control unit.
  • the electronic unit such as computer unit, the control unit 13a processes the system input variables and forwards control signals to the actuator 13b.
  • the transmission is designed as a step change transmission, the gear ratios being changed by means of a shift lever or the transmission being actuated or operated by means of this shift lever.
  • at least one sensor 19b is arranged on the operating lever, such as shift lever 18, of the manual transmission, which detects the intention to shift and / or the gear position and forwards it to the control unit.
  • the sensor 19a is articulated on the transmission and detects the current gear position and / or an intention to shift.
  • the intention to shift is detected using at least one of the two sensors 19a, 19b in that the sensor is a force sensor which detects the force acting on the shift lever.
  • the sensor can also be designed as a displacement or position sensor, the control unit recognizing an intention to switch from the change in the position signal over time.
  • the control unit is at least temporarily in signal connection with all sensors and evaluates the sensor signals and system input variables in such a way that the control unit issues control or regulation commands to the at least one actuator depending on the current operating point.
  • the drive element 12 of the actuator such as an electric motor, receives from the control unit which controls the clutch actuation a manipulated variable as a function of measured values and / or system input variables and / or signals from the connected sensors.
  • a control program is implemented as hardware and / or software in the control unit, which evaluates the incoming signals and calculates or determines the output variables on the basis of comparisons and / or functions and / or characteristic maps.
  • the control unit 13 has advantageously implemented a torque determination unit, a gear position determination unit, a slip determination unit and / or an operating state determination unit or is in signal connection with at least one of these units.
  • These units can be implemented by control programs as hardware and / or as software, so that by means of the incoming sensor signals the torque of the drive unit 2 of the vehicle 1, the gear position of the transmission 4 and the slip, which in the area of the torque transmission system and the current operating state of the vehicle can be determined.
  • the gear position determination unit determines the currently engaged gear on the basis of the signals from the sensors 19a and 19b.
  • the sensors are articulated on the shift lever and / or on gearbox-internal adjusting means, such as a central shift shaft or shift rod, and detect them, for example the position and / or the speed of these components.
  • a load lever sensor 31 can be arranged on the load lever 30, such as an accelerator pedal, which detects the load lever position.
  • Another sensor 32 can act as an idle switch, ie when the accelerator pedal, such as a load lever, this idle switch 32 is switched on and when a signal is not actuated, it is switched off, so that digital information can be used to detect whether the load lever, such as the accelerator pedal, is actuated becomes.
  • the load lever sensor 31 detects the degree of actuation of the load lever.
  • a brake actuation element 40 for actuating the service brake or the parking brake, such as the brake pedal, hand brake lever or hand or foot-actuated actuation element of the parking brake.
  • At least one sensor 41 is arranged on the actuating element 40 and monitors its actuation.
  • the sensor 41 is designed, for example, as a digital sensor, such as a switch, which detects that the actuating element is actuated or not actuated.
  • a signal device such as a brake light
  • the sensor can also be designed as an analog sensor, such a sensor, such as a potentiometer, determining the degree of actuation of the actuating element. This sensor can also be in signal connection with a signal device.
  • the torque transmission system 102 is arranged or fastened on or on a flywheel 102a, the flywheel usually carries a starter gear 102b.
  • the torque transmission system has a pressure plate 102d, a clutch cover 102e, a plate spring 102f and a clutch disc 102c with friction linings. Between the clutch disc 102d and the flywheel 102a, the clutch disc 102c is optionally arranged with a damping device.
  • a force accumulator such as plate spring 102f, acts on the pressure plate in the axial direction towards the clutch disc, a release bearing 109, such as a pressure-actuated central release, being provided for actuating the torque transmission system.
  • a release bearing 110 is arranged between the central release device and the plate spring tongues of the plate spring 102f. An axial displacement of the release bearing acts on the disc spring and disengages the clutch.
  • the clutch can also be designed as a pressed or a pulled clutch.
  • the actuator 108 is an actuator of an automated manual transmission, which also contains the actuation unit for the torque transmission system i.
  • the actuator 108 actuates shift elements internal to the transmission, such as, for example, a shift drum or shift rods or a central shift shaft of the transmission, whereby the gears can be inserted or removed in, for example, sequential order or in any order.
  • the clutch actuating element 109 is actuated via the connection 111.
  • the control unit 107 is connected to the actuator via the signal connection 112, the signal connections 113 to 115 being connected to the control unit, the line 114 processing incoming signals, the line 113 processing control signals from the control unit and the connection 115, for example by means of a data bus connects to other electronic units.
  • the driver essentially operates only the accelerator pedal, such as the load lever 30, the controlled one or controlled, automated clutch actuation by means of the actuator controls the transmissible torque of the torque transmission system during a starting process.
  • the driver's desire for a more or less strong or fast starting process is detected by means of the load lever sensor 31 and then controlled accordingly by the control unit.
  • the accelerator pedal and the sensor signals of the accelerator pedal are used as input variables for controlling the starting process of the vehicle.
  • the transferable torque such as clutch torque M ks0 ⁇
  • the transferable torque is essentially determined by means of a predefinable function or on the basis of characteristic curves or maps, for example as a function of the engine speed, the dependence on the engine speed or on other variables, such as the engine torque , is advantageously implemented via a map or a characteristic curve.
  • an engine torque 40 is activated by means of an engine controller 40.
  • the control unit of the automated clutch actuation 13 controls the transmissible torque of the torque transmission system in accordance with predefinable functions or maps, so that a steady state of equilibrium is established between the actuated engine torque and the clutch torque.
  • the state of equilibrium is characterized by a defined starting speed, a starting or engine torque as well as a defined transferable torque of the torque transmission system and a torque transmitted to the drive wheels, such as drive torque.
  • the functional relationship of the starting torque as a function of the starting speed is referred to below as the starting characteristic.
  • the load lever position a is proportional to the position of the throttle valve of the engine.
  • a brake actuating element 120 for actuating the service brake or the parking brake, such as the brake pedal, hand brake lever or hand or foot-operated actuating element of the parking brake.
  • At least one sensor ⁇ is arranged on the actuating element 120 and monitors its actuation.
  • the sensor 121 is designed, for example, as a digital sensor, such as a switch, which detects that the actuating element is actuated or not.
  • a signal device such as a brake light
  • the sensor can also be designed as an analog sensor, such a sensor, such as a Potentiometer, determines the degree of actuation of the actuating element. This sensor can also be in signal connection with a signal device.

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, vorgeschlagen, bei dem eine vorbestimmte Gangwechselstrategie durchgeführt wird, wobei die Gangwechselstrategie in Abhängigkeit von wenigstens einem geeigneten Signal beeinflusst wird.

Description

Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines automatisierten Getriebes eines
Fahrzeuges
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuerung und/oder Regeln eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, bei dem eine vorbestimmte Gangwechselstrategie durchgeführt wird.
Es sind Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges aus der Fahrzeugtechnik bekannt. Mit diesen bekannten Verfahren wird eine Automatisierung des Antriebsstranges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges ermöglicht. Mit einer vorgegebenen Gangwechselstrategie werden dabei Schaltvόrgänge im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges ermöglicht, ohne dass der Fahrer selber schalten muss.
Es gibt jedoch Fahrsituationen, die bei dem bekannten Verfahren nicht ausreichend berücksichtigt werden, sodass unter Umständen eine falsche vorgegebene Gangwechselstrategie ausgeführt wird. Beispielsweise kann es bei einer Fahrsituation vorkommen, dass das Fahrzeug aus dem Stillstand in einen fließenden Verkehr eingereiht werden muss. Dazu ist es erforderlich, dass das Fahrzeug möglichst schnell beschleunigt wird. Aufgrund verschiedener Randbedingung, wie z. B. starker Lenkeinschlag, nasser Straßenoberfläche oder dergleichen, setzt sich das Fahrzeug mit durchdrehenden Rädern nur allmählich in Bewegung und der Fahrer kann zudem möglicherweise mit einer Gaswegnahme reagieren. Die vorgegebene Gangwechselstrategie des bekannten Verfahren sieht in dieser Situation eine Hochschaltung von dem ersten in den zweiten Gang vor, obwohl das Fahrzeug noch nicht eine ausreichende Geschwindigkeit erreicht hat. Diese Vorgehensweise würde dazu führen, dass die gewünschte Beschleunigungsphase zum Erreichen einer möglichst hohen Fahrzeuggeschwindigkeit erheblich verzögert und somit eine Unfallsituation begünstigt wird.
Des weiteren sind auch Kurvenfahrten als kritische Fahrsituationen zu nennen. Auch bei dieser Fahrsituation kann es bei der vorgegebenen Gangwechselstrategie des bekannten Verfahrens vorkommen, dass ein Gangwechsel durchgeführt wird, welcher aufgrund einer daraus folgenden Unterbrechung der Zugkraft zu einer Destabilisierung des Fahrzeuges bei der Kurvenfahrt führen kann. Darüber hinaus kann es bei einer Anfahrt in einer Kurve bei dem bekannten Verfahren vorkommen, dass eine Hochschaltung durchgeführt wird, die insbesondere beim Abbiegen in eine vorfahrtsberechtigte Straße ein zügiges Einfädeln in den dichten Verkehr erschwert.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges zu schaffen, welches hinsichtlich Komfort- und Sicherheitsaspekten verbessert wird.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
Demgemäß wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren durch zumindest ein Signal eine Fahrsituation erkannt und die Gangwechselstrategie entsprechend angepasst, sodass kritische Fahrsituationen vermieden werden können. Dadurch kann insbesondere eine Komfort- und Sicherheitssteigerung bei Fahrten mit dem Kraftfahrzeug erzielt werden.
Eine Weiterbildung der Erfindung kann vorsehen, dass bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bestimmte Fahrsituationen erkannt werden und ein bei der Gangwechselstrategie vorgesehener Gangwechsel z.B. verzögert wird. Insbesondere kann bei durchdrehenden Rädern und/oder einer geringen tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeuges, z. B. eine Hochschaltung von dem ersten in den zweiten Gang, verhindert werden. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass als Signal die Drehzahl zumindest eines Rades verwendet wird. Besonders vorteilhaft ist es, wenn dabei die Drehzahlen der Räder der nicht angetriebenen Achse berücksichtigt werden. Selbstverständlich können auch Drehzahlen verschiedener Räder geeignet abgeglichen und daraus eine gemeinsame Drehzahl als Signal ermittelt werden.
Darüber hinaus kann als Signal die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeuges verwendet werden. Dies kann z. B. durch ein ASR-Aktiv-Bit auf einfachste Weise realisiert werden. Durch die Auswertung der eingehenden Signale kann in Abhängigkeit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit z. B. zunächst eine Hochschaltung verzögert werden und beispielsweise zu einem späteren geeigneten Zeitpunkt durchgeführt werden. Selbst- verständlich können bei dem erfindungsgemäßen Verfahren auch andere Signale verwendet werden, um das Verfahren insgesamt weiter zu optimieren.
Gemäß einer anderen Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Gangwechselstrategie durch geeignete Signale z.B. bei Zugrückschaltungen beeinflusst wird. Selbstverständlich kann dies auch bei anderen Arten von Schaltvorgängen durchgeführt werden.
Eine Weiterbildung der Erfindung kann vorsehen, dass z. B. beim Anhalten ein Zwischengas ausgeschaltet wird. Damit kann in vorteilhafter Weise eine Drehzahlanhebung quasi bei Stillstand des Fahrzeuges verhindert werden, sodass die Rückschaltung bei einer Ausrollphase des Fahrzeuges, welches vom Fahrer als unangenehm wahrgenommen werden kann, verhindert wird.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass zum Erkennen einer vorbestimmten Fahrsituation, z.B. ein Anhalten mit der Fahrzeugbremse; geeignete Signale berücksichtigt werden. Als Signal kann z. B. die Betätigung der Fahrzeugbremse verwendet werden. Es ist auch möglich, dass ein entsprechendes Signal ausgelöst wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beispielsweise etwa kleiner 30 km/h ist. Selbstverständlich können auch andere geeignete Grenzen für die Geschwindigkeit des Fahrzeuges eingesetzt werden.
Darüber hinaus kann als Signal auch eine Motordrehzahldifferenz verwendet werden. Beispielsweise kann die Motordrehzahldifferenz vor und nach dem Schaltvorgang gebildet werden. Sobald diese Motordrehzahldifferenz z.B. kleiner etwa 800 Umdrehungen pro Minute ist, kann das Zwischengas ausgeschaltet werden. Es ist auch denkbar, dass die vorgenannten Signale geeignet miteinander kombiniert werden, um das erfindungsgemäße Verfahren weiter zu optimieren. Selbstverständlich können auch andere geeignete Signale bei dem Verfahren ausgewählt und verwendet werden.
Eine andere Ausgestaltung der Erfindung kann vorsehen, dass die Gangwechselstrategie derart beeinflusst wird, dass z. B. bei einer Blinkerbetätigung der Gangwechsel verzögert wird. Dies kann dadurch erreicht werden, dass ein Signal bei der Betätigung des Blinkers bei dem Verfahren verarbeitet wird, um im Vorfeld von z. B. Kurven, Abbiegungen oder
Auffahrten die Gangwechselstrategie zu verändern, insbesondere einen Gangwechsel z.
B. zu verzögern.
Beispielsweise können dabei sowohl Hochschaltungen als auch Rückschaltungen, insbesondere Zugrückschaltungen, die z. B. bei geringer Pedalbetätigung ausgelöst werden, unterbunden werden. In vorteilhafter Weise ist bei dieser Vorgehensweise kein weiterer Eingang bei der Getriebesteuerung notwendig.
Durch das Einlesen des Signals, welches z. B. über einen CAN durchgeführt werden kann, kann bei dem Verfahren durch eine Betätigung des Blinkerhebels durcch den Fahrer die entsprechende Fahrsituation angezeigt werden. Dadurch kann der Fahrer in vorteilhafter Weise Einfluss auf die Gangwechselstrategie bei dem erfindungsgemäßen Verfahren nehmen. Selbstverständlich kann das Signal auch auf andere Art und Weise eingelesen werden.
Eine Weiterbildung der Erfindung kann vorsehen, dass bei betätigtem Blinker eine Schwelle zur Bewertung der Querbeschleunigung erniedrigt wird. Dadurch kann z. B. bereits bei geringerer Querbeschleunigung des Fahrzeuges eine Kurvensituation erkannt werden und beispielsweise eine Hochschaltung verhindert werden.
Des weiteren ist es denkbar, dass bei Betätigung des Blinkers eine Hochschaltung dadurch verhindert wird, dass der zur Auswertung der Schaltkennlinie verwendete Pedalwert durch einen Mindestwert begrenzt wird. Dies kann sowohl bei Hoch- als auch bei Rückschaltvorgängen vorgesehen werden.
Darüber hinaus ist es auch denkbar, dass bei Betätigung des Blinkers eine Hochschaltung dadurch verzögert wird, dass die zur Auswertung der Schaltkennlinie verwendete Geschwindigkeit des Fahrzeuges um einen vorbestimmten Wert verändert wird. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass grundsätzlich bei Betätigung des Blinkers z. B. Hochschaltungen bis zu einer gangspezifischen Geschwindigkeitsschwelle unterbunden werden. Eine andere Weiterbildung der Erfindung kann vorsehen, dass bei Betätigung des Blinkers z. B. Rückschaltungen bei unbetätigtem Fahrpedal dadurch verfrüht ausgelöst werden, dass die zur Auswertung der Schaltkennlinie verwendete Geschwindigkeit des Fahrzeuges um einen vorbestimmten Wert verändert wird. Selbstverständlich können auch andere Strategien in Abhängigkeit des eingegangenen Signals eingesetzt werden. Darüber hinaus ist es auch denkbar, dass andere Signal zum Beeinflussen der Gangwechselstrategie eingesetzt werden. Möglicherweise können auch genannte und andere Strategie geeignet miteinander kombiniert werden, um das erfindungsgemäße Verfahren weiter zu optimieren.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann vorzugsweise bei automatisierten Schaltgetrieben (ASG) eingesetzt werden. Selbstverständlich sind aber auch Verwendungen bei anderen Getrieben möglich. Insbesondere kann das erfindungsgemäße Verfahren auch bei einer automatisierten Kupplung zum Einsatz kommen.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung wird anhand von in den folgenden Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Dabei zeigt:
Figur 1 ein schematisch dargestelltes Fahrzeug und
Figur 2 ein schematisch dargestelltes Fahrzeug.
Die Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einer Antriebseinheit 2, wie Motor oder Brennkraftmaschine. Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeuges ein Drehmomentübertragungssystem 3 und ein Getriebe 4 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Drehmomentübertragungssystem 3 im Kraftfluß zwischen Motor und Getriebe angeordnet, wobei ein Antriebsmoment des Motors über das Drehmomentübertragungssystem an das Getriebe und von dem Getriebe 4 abtriebsseitig an eine Abtriebswelle 5 und an eine nachgeordnete Achse 6 sowie an die Räder 6a übertragen wird. Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Kupplung, wie Reibungskupplung, Lamellenkupplung, Magnetpulverkupplung oder Wandlerüberbrückungskupplung ausgestaltet, wobei die Kupplung eine selbsteinstellende, eine verschleißausgleichende Kupplung sein kann. Das Getriebe 4 ist als Handschaltgetriebe, wie Wechselstufengetriebe, dargestellt. Entsprechend des erfindungsgemäßen Gedankens kann das Getriebe aber auch ein automatisiertes Schaltgetriebe sein, welches mittels zumindest eines Aktors automatisiert geschaltet werden kann. Als automatisiertes Schaltgetriebe ist im weiteren ein automatisiertes Getriebe zu verstehen, welches mit einer Zugkraftunterbrechung geschaltet wird und der Schaltvorgang der Getriebeübersetzung mittels zumindest eines Aktors angesteuert durchgeführt wird.
Weiterhin kann auch ein Automatgetriebe Verwendung finden, wobei ein Automatgetriebe ein Getriebe im wesentlichen ohne Zugkraftunterbrechung bei den Schaltvorgängen ist und das in der Regel durch Planetengetriebestufen aufgebaut ist.
Weiterhin kann ein stufenlos einstellbares Getriebe, wie beispielsweise Kegelscheiben- umschlingungsgetriebe eingesetzt werden. Das Automatgetriebe kann auch mit einem abtriebsseitig angeordneten Drehmomentübertragungssystem 3, wie Kupplung oder Reibungskupplung, ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann weiterhin als Anfahrkupplung und/oder Wendesatzkupplung zur Drehrichtungsumkehr und/oder Sicherheitskupplung mit einem gezielt ansteuerbaren übertragbaren Drehmoment ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann eine Trockenreibungskupplung oder eine naß laufende Reibungskupplung sein, die beispielsweise in einem Fluid läuft. Ebenso kann sie ein Drehmόmentwandler sein.
Das Drehmomentübertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine Abtriebsseite 8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebsseite 7 auf die Abtriebsseite 8 ü- bertragen wird, indem die Kupplungsscheibe 3a mittels der Druckplatte 3b, der Tellerfeder 3c und dem Ausrücklager 3e sowie dem Schwungrad 3d kraftbeaufschlagt wird. Zu dieser Beaufschlagung wird der Ausrückhebel 20 mittels einer Betätigungseinrichtung, wie Aktor, betätigt.
Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 erfolgt mittels einer Steuereinheit 13, wie Steuergerät, welches die Steuerelektronik 13a und den Aktor 13b um- fassen kann. In einer anderen vorteilhaften Ausführung kann der Aktor und die Steuerelektronik auch in zwei unterschiedlichen Baueinheiten, wie Gehäusen, angeordnet sein.
Die Steuereinheit 13 kann die Steuer- und Leistungselektronik zur Ansteuerung des Elektromotors 12 des Aktors 13b enthalten. Dadurch kann beispielsweise vorteilhaft erreicht werden, daß das System als einzigen Bauraum den Bauraum für den Aktor mit Elektronik benötigt. Der Aktor besteht aus einem Antriebsmotor 12, wie Elektromotor, wobei der Elektromotor 12 über ein Getriebe, wie Schneckengetriebe oder Stirnradgetriebe oder Kurbelgetriebe oder Gewindespindelgetriebe, auf einen Geberzylinder 11 wirkt. Diese Wirkung auf den Geberzylinder kann direkt oder über ein Gestänge erfolgen.
Die Bewegung des Ausgangsteiles des Aktors, wie des Geberzylinderkolbens 11a, wird mit einem Kupplungswegsensor 14 detektiert, welcher die Position oder Stellung oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung einer Größe detektiert, welche proportional zur Position bzw. Einrückposition respektive der Geschwindigkeit oder Beschleunigung der Kupplung ist. Der Geberzylinder 11 ist über eine Druckmittelleitung 9, wie Hydraulikleitung, mit dem Nehmerzylinder 10 verbunden. Das Ausgangselement 10a des Nehmerzylinders ist mit dem Ausrückhebel oder Ausrückmittel 20 wirkverbunden, so daß eine Bewegung des Ausgangsteiles 10a des Nehmerzylinders 10 bewirkt, daß das Ausrückmittel 20 ebenfalls bewegt oder verkippt wird, um das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment anzusteuern.
Der Aktor 13b zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des Drehmomentübertragungssystems 3 kann druckmittelbetätigbar sein, d.h., es kann mittels Druckmittelgeber- und Nehmerzylinder ausgerüstet sein. Das Druckmittel kann beispielsweise ein Hydraulikfluid oder ein Pneumatikmedium sein. Die Betätigung des Druckmittelgeberzylinders kann elektromotorisch vorgesehen sein, wobei der Elektromotor 12 elektronisch angesteuert werden kann. Das Antriebselement des Aktors 13b kann neben einem elektromotorischen Antriebselement auch ein anderes, beispielsweise druckmittelbetätigtes Antriebselement sein. Weiterhin können Magnetaktoren verwendet werden, um eine Position eines Elementes einzustellen. Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes dadurch, daß die Anpressung der Reibbeläge der Kupplungsscheibe zwischen dem Schwungrad 3d und der Druckplatte 3b gezielt erfolgt. Über die Stellung des Ausrückmittels 20, wie Ausrückgabel oder Zentralausrücker, kann die Kraftbeaufschlagung der Druckplatte respektive der Reibbeläge gezielt angesteuert werden, wobei die Druckplatte dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt und beliebig eingestellt und fixiert werden kann. Die eine Endposition entspricht einer völlig eingerückten Kupplungsposition und die andere Endposition einer völlig ausgerückten Kupplungsposition. Zur Ansteuerung eines übertragbaren Drehmomentes, welches beispielsweise geringer ist als das momentan anliegende Motormoment, kann beispielsweise eine Position der Druckplatte 3b angesteuert werden, die in einem Zwischenbereich zwischen den beiden Endpositionen liegt. Die Kupplung kann mittels der gezielten Ansteuerung des Ausrückmittels 20 in dieser Position fixiert werden. Es können aber auch übertragbare Kupplungsmomente angesteuert werden, die definiert über den momentan anstehenden Motormomenten liegen. In einem solchen Fall können die aktuell anstehenden Motormomente übertragen werden, wobei die Dreh oment-Ungleichförmigkeiten im Antriebsstrang in Form von beispielsweise Drehmomentspitzen gedämpft und/oder isoliert werden.
Zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, des Drehmomentübertragungssystems werden weiterhin Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise die relevanten Größen des gesamten Systems überwachen und die zur Steuerung notwendigen Zu- standsgrößen, Signale und Meßwerte liefern, die von der Steuereinheit verarbeitet werden, wobei eine Signalverbindung zu anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise zu einer Motorelektronik oder einer Elektronik eines Antiblockiersystems (ABS) oder einer Antischlupfregelung (ASR) vorgesehen sein kann und bestehen kann. Die Sensoren detektieren beispielsweise Drehzahlen, wie Raddrehzahien, Motordrehzahlen, die Position des Lasthebels, die Drosselklappenstellung, die Gangposition des Getriebes, eine Schaltabsicht und weitere fahrzeugspezifische Kenngrößen.
Die Fig. 1 zeigt, daß ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahlsensor 16, sowie ein Tachosensor 17 Verwendung finden und Meßwerte bzw. Informationen an das Steuergerät weiterleiten. Die Elektronikeinheit, wie Computereinheit, der Steuereinheit 13a verarbeitet die Systemeingangsgrößen und gibt Steuersignale an den Aktor 13b weiter.
Das Getriebe ist als Stufenwechselgetriebe ausgestaltet, wobei die Übersetzungsstufen mittels eines Schalthebels gewechselt werden oder das Getriebe mittels dieses Schalthebels betätigt oder bedient wird. Weiterhin ist an dem Bedienhebel, wie Schalthebel 18, des Handschaltgetriebes zumindest ein Sensor 19b angeordnet, welcher die Schaltabsicht und/oder die Gangposition detektiert und an das Steuergerät weiterleitet. Der Sensor 19a ist am Getriebe angelenkt und detektiert die aktuelle Gangposition und/oder eine Schaltabsicht. Die Schaltabsichtserkennung unter Verwendung von zumindest einem der beiden Sensoren 19a, 19b kann dadurch erfolgen, daß der Sensor ein Kraftsensor ist, welcher die auf den Schalthebel wirkende Kraft detektiert. Weiterhin kann der Sensor aber auch als Weg- oder Positionssensor ausgestaltet sein, wobei die Steuereinheit aus der zeitlichen Veränderung des Positionssignals eine Schaltabsicht erkennt.
Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signalverbindung und bewertet die Sensorsignale und Systemeingangsgrößen in der Art und Weise, daß in Abhängigkeit des aktuellen Betriebspunktes die Steuereinheit Steuer- oder Regelungsbefehle an den zumindest einen Aktor ausgibt. Das Antriebselement 12 des Aktors, wie Elektromotor, erhält von der Steuereinheit, welche die Kupplungsbetätigung ansteuert, eine Stellgröße in Abhängigkeit von Meßwerten und/oder Systemeingangsgrößen und/oder Signalen der angeschlossenen Sensorik. Hierzu ist in dem Steuergerät ein Steuerprogramm als Hard- und/oder als Software implementiert, das die eingehenden Signale bewertet und anhand von Vergleichen und/oder Funktionen und/oder Kennfeldern die Ausgangsgrößen berechnet oder bestimmt.
Das Steuergerät 13 hat in vorteilhafter Weise eine Drehmomentbestimmungseinheit, eine Gangpositionsbestimmungseinheit, eine Schlupfbestimmungseinheit und/oder eine Betriebszustandsbestimmungseinheit implementiert oder sie steht mit zumindest einer dieser Einheiten in Signalverbindung. Diese Einheiten können durch Steuerprogramme als Hardware und/oder als Software implementiert sein, so daß mittels der eingehenden Sensorsignale das Drehmoment der Antriebseinheit 2 des Fahrzeuges 1 , die Gangposition des Getriebes 4 sowie der Schlupf, welcher im Bereich des Drehmomentübertra- gungssystems herrscht und der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Die Gangpositionsbestimmungseinheit ermittelt anhand der Signale der Sensoren 19a und 19b den aktuell eingelegten Gang. Dabei sind die Sensoren am Schalthebel und/oder an getriebeinternen Stellmitteln, wie beispielsweise einer zentralen Schaltwelle oder Schaltstange, angelenkt und diese detektieren, beispielsweise die Lage und/oder die Geschwindigkeit dieser Bauteile. Weiterhin kann ein Lasthebelsensor 31 am Lasthebel 30, wie Gaspedal, angeordnet sein, welcher die Lasthebelposition detektiert. Ein weiterer Sensor 32 kann als Leerlaufschalter fungieren, d.h. bei betätigtem Gaspedal, wie Lasthebel, ist dieser Leerlaufschalter 32 eingeschaltet und bei einem nicht betätigten Signal ist er ausgeschaltet, so daß durch diese digitale Information erkannt werden kann, ob der Lasthebel, wie Gaspedal, betätigt wird. Der Lasthebelsensor 31 detektiert den Grad der Betätigung des Lasthebels.
Die Fig. 1 zeigt neben dem Gaspedal 30, wie Lasthebel, und den damit in Verbindung stehenden Sensoren ein Bremsenbetätigungselement 40 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sensor 41 ist an dem Betätigungselement 40 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 41 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.
Die Fig. 2 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einer Antriebseinheit 100, einem Drehmomentübertragungssystem 102, einem Getriebe 103, einem Differential 104 sowie Antriebsachsen 109 und Rädern 106. Das Drehmomentübertragungssystem 102 ist auf oder an einem Schwungrad 102a angeordnet oder befestigt, wobei das Schwungrad in der Regel einen Anlasserzahnkranz 102b trägt. Das Drehmomentübertragungssystem weist eine Druckplatte 102d, einen Kupplungsdeckel 102e, eine Tellerfeder 102f und eine Kupplungsscheibe 102c mit Reibbelägen auf. Zwischen der Kupplungsscheibe 102d und dem Schwungrad 102a ist die Kupplungsscheibe 102c gegebenenfalls mit einer Dämpfungseinrichtung angeordnet. Ein Kraftspeicher, wie Tellerfeder 102f, beaufschlagt die Druckplatte in axialer Richtung auf die Kupplungsscheibe hin, wobei ein Ausrücklager 109, wie beispielsweise druckmittelbetätigter Zentralausrücker, zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems vorgesehen ist. Zwischen dem Zentralausrücker und den Tellerfederzungen der Tellerfeder 102f ist ein Ausrücklager 110 angeordnet. Durch eine axiale Verlagerung des Ausrücklagers wird' die Tellerfeder beaufschlagt und rückt die Kupplung aus. Die Kupplung kann weiterhin als gedrückte oder als gezogene Kupplung ausgebildet sein.
Der Aktor 108 ist ein Aktor eines automatisierten Schaltgetriebes, welcher ebenfalls die Betätigungseinheit für das Drehmomentübertragungssyster i beinhaltet. Der Aktor 108 betätigt getriebeinterne Schaltelemente, wie beispielsweise eine Schaltwalze oder Schaltstangen oder eine zentrale Schaltwelle des Getriebes, wobei durch die Betätigung die Gänge in beispielsweise sequentieller Reihenfolge oder auch in beliebiger Reihenfolge eingelegt oder herausgenommen werden können. Über die Verbindung 111 wird das Kupplungsbetätigungselement 109 betätigt. Die Steuereinheit 107 ist über die Signalverbindung 112 mit dem Aktor verbunden, wobei die Signalverbindungen 113 bis 115 mit der Steuereinheit in Verbindung stehen, wobei die Leitung 114 eingehende Signale verarbeitet, die Leitung 113 Steuersignale von der Steuereinheit verarbeitet und die Verbindung 115 beispielsweise mittels eines Datenbusses eine Verbindung zu anderen Elektronikeinheiten herstellt.
Zum Anfahren oder zum Starten des Fahrzeuges im wesentlichen aus dem Stand oder aus einer langsamen Rollbewegung, wie Kriechbewegung, das heißt zum gezielten fah- rerseitig eingeleiteten Beschleunigen des Fahrzeuges, bedient der Fahrer im wesentlichen nur das Gaspedal, wie den Lasthebel 30, wobei die gesteuerte oder geregelte automatisierte Kupplungsbetätigung mittels des Aktors das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems bei einem Anfahrvorgang steuert. Durch die Betätigung des Lasthebels wird mittels des Lasthebelsensors 31 der Fahrerwunsch nach einem mehr oder weniger starken oder schnellen Anfahrvorgang detektiert und anschließend von der Steuereinheit entsprechend angesteuert. Das Gaspedal und die Sensorsignale des Gaspedals werden als Eingangsgrößen zur Steuerung des Anfahrvorgangs des Fahrzeuges herangezogen. Bei einem Anfahrvorgang wird während des Anfahrens das übertragbare Drehmoment, wie Kupplungsmoment Mks0ιι im wesentlichen mittels einer vorgebbaren Funktion oder anhand von Kennlinien oder Kennfeldern beispielsweise in Abhängigkeit von der Motordrehzahl bestimmt, wobei die Abhängigkeit von der Motordrehzahl oder von anderen Größen, wie dem Motormoment, in vorteilhafter Weise über ein Kennfeld oder eine Kennlinie realisiert wird.
Wird bei einem Anfahrvorgang, im wesentlichen aus dem Stand oder aus einen Ankriechzustand, bei geringer Geschwindigkeit der Lasthebel bzw. das Gaspedal auf einen bestimmten Wert a betätigt, so wird mittels einer Motorsteuerung 40 ein Motormoment angesteuert. Die Steuereinheit der automatisierten Kupplungsbetätigung 13 steuert entsprechend vorgebbarer Funktionen oder Kennfelder das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems an, so daß sich ein stationärer Gleichgewichtszustand zwischen dem angesteuerten Motormoment und dem Kupplungsmoment einstellt. Der Gleichgewichtszustand charakterisiert sich in Abhängigkeit von der Lasthebelstellung a durch eine definierte Anfahrdrehzahl, ein Anfahr- oder Motormoment sowie ein definiertes übertragbares Drehmoment des Drehmomentübertragungssystem und ein auf die Antriebsräder übertragendes Drehmoment, wie beispielsweise Antriebsmoment. Der funktionale Zusammenhang des Anfahrmoments als Funktion der Anfahrdrehzahl wird im folgenden als Anfahrkennlinie bezeichnet. Die Lasthebelstellung a ist proportional zur Stellung der Drosselklappe des Motors.
Die Fig. 2 zeigt neben dem Gaspedal 122, wie Lasthebel, und einem damit in Verbindung stehenden Sensor 123 ein Bremsenbetätigungselement 120 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sensor ^ ist an dem Betätigungselement 120 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 121 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, bei dem eine vorgegebene Gangwechselstrategie durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Gangwechselstrategie in Abhängigkeit von wenigstens einem geeigneten Signal beeinflusst wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass durch jedes eingehende Signal die Gangwechselstrategie auf eine erkannte Fahrsituation abgestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei durchdrehenden Rädern und/oder geringer tatsächlicher Geschwindigkeit des Fahrzeuges ein Gangwechsel verhindert wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Signal die Drehzahl zumindest eines Rades des Fahrzeuges verwendet wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Signal die Drehzahl der Räder der nicht angetriebenen Achse verwendet wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Signal die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeuges verwendet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zum Ermitteln der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeuges ein ASR-Aktiv-Bit verwendet wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass durch wenigstens ein Signal eine Fahrsituation erkannt wird, bei der die Gangwechselstrategie derart beeinflusst wird, dass beim Anhalten bei Schubrückschaltungen ein Zwischengas verhindert wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass als Signal die Betätigung der Fahrzeugbremse verwendet wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass als Signal die Geschwindigkeit des Fahrzeuges verwendet wird.
11.Verfahren nach Anspruch 10; dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Geschwindigkeit des Fahrzeuges etwa kleiner 30 km/h das Zwischengas ausgeschaltet wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass als Signal eine Motordrehzahldifferenz verwendet wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Motordrehzahldifferenz vor und nach dem Gangwechsel etwa kleiner 800 Umdrehungen pro Minute das Zwischengas ausgeschaltet wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass durch zumindest ein Signal eine Fahrsituation erkannt wird, bei der der Gangwechsel verzögert wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass als Signal die Betätigung des Blinkers verwendet wird, um Kurvenfahrten als Fahrsituation zu erkennen und den Gangwechsel zu verzögern.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass Hochschaltungen und/oder Rückschaltungen in Abhängigkeit des eingelesenen Signals verzögert werden.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung des Blinkerhebels als Signal über einen CAN eingelesen wird.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass bei betätigtem Blinker eine Schwelle zur Bewertung einer Querbeschleunigung des Fahrzeuges verringert wird.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass bei
Betätigung des Blinkers eine Hochschaltung dadurch verhindert wird, dass der zur Auswertung der Schaltkennlinie verwendete Pedalwert durch einen Mindestwert begrenzt wird.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass bei Betätigung des Blinkers eine Hochschaltung dadurch verzögert wird, dass die zur Auswertung der Schaltkennlinie verwendete Geschwindigkeit des Fahrzeuges um einen vorbestimmten Wert verändert wird.
21.Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass bei Betätigung des Blinkers eine Hochschaltung bis zu einer gangspezifischen Geschwindigkeitsschwelle unterbunden wird.
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass bei Betätigung des Blinkers eine Rückschaltung bei unbetätigtem Fahrpedal dadurch verfrüht ausgelöst wird, dass die zur Auswertung der Schaltkennlinie verwendete Geschwindigkeit des Fahrzeuges um einen vorbestimmten Wert verändert wird.
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