JPH08240261A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 高負荷走行におけるクラッチツウクラッチ変
速の実行時において、オーバシュート学習補正手段によ
る誤った学習補正制御を防止できる車両用自動変速機の
変速制御装置を提供する。 【構成】 過回転防止制御実行判定手段１６８によりエ
ンジン過回転防止制御が実行されていると判定された場
合は、制御中止手段１７０により、オーバシュート学習
制御手段１６４によるオーバシュート学習制御が中止さ
せられる。このように、オーバシュート学習制御は、過
回転防止制御によってエンジン回転速度Ｎ _E が抑制され
る状態でクラッチツウクラッチ変速に関与する摩擦係合
装置の油圧を学習補正することが中止されることから、
誤った学習をすることが防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】小型、軽量化を目的として一方向クラッ
チを廃止する替わりに、一方の摩擦係合装置（クラッチ
またはブレーキ）の油圧を低下させると同時に他方の摩
擦係合置（クラッチまたはブレーキ）の油圧を昇圧させ
ることにより所定のギヤ段から他のギヤ段へ切り換える
クラッチツウクラッチ変速が実行される形式の車両用自
動変速機がある。このような車両用自動変速機では、ク
ラッチツウクラッチ変速期間では一方と他方の摩擦係合
装置に係合トルクを持たせたオーバラップ期間を発生さ
せるように、一方の摩擦係合装置の解放圧を調圧し、或
いは他方の摩擦係合装置に供給される係合圧を調圧する
ことが行われている。このとき、一方と他方の摩擦係合
装置に係合トルクの低下および上昇のタイミングが旨く
噛み合わないとき、すなわち一方の摩擦係合装置の係合
トルクの低下が速すぎる場合或いは他方の摩擦係合装置
の係合トルクの立ち上がりが遅すぎる場合には、たとえ
ばエンジン回転速度の一時的なオーバシュートが発生
し、また、一方の摩擦係合装置の係合トルクの低下が遅
すぎる場合或いは他方の摩擦係合装置の係合トルクの立
ち上がりが速すぎる場合には、所謂タイアップと称され
る自動変速機の出力トルクの一時的な急低下が発生す
る。

【０００３】このため、上記車両用自動変速機の変速制
御装置には、一方と他方の摩擦係合装置に係合トルクの
低下および上昇を適切なタイミングで実行させるための
油圧制御回路が用いられる。この油圧制御回路では、た
とえば、解放側の摩擦係合装置のドレン油路を開閉する
ことによりそのドレン圧を調圧する調圧ドレン弁が設け
られ、この調圧ドレン弁は係合側の摩擦係合装置の係合
圧に応じて開かれるとともに、その解放側の摩擦係合装
置の係合圧と対向させる制御圧を自動変速機への入力ト
ルクに基づいてリニヤソレノイド弁から出力させること
により、クラッチツウクラッチ変速期間において他方の
摩擦係合装置の係合圧の上昇に応じて一方の摩擦係合装
置の解放圧が低下させられる。

【０００４】ところで、摩擦係合装置の摩擦係数や油圧
制御回路を構成している弁の作動特性やオリフィスなど
には、作動油の性質や粘性に関連して温度的或いは経時
的な変化が発生するため、たとえリニヤソレノイド弁等
に対する電気的な制御が正確であっても、上記係合側お
よび解放側の摩擦係合装置の係合トルクの減少および増
加制御が所期の通りに得られず、クラッチツウクラッチ
変速において一時的なオーバシュートやタイアップが発
生することが考えられる。これに対し、たとえば、特開
平６−３４１５３５号公報に記載された変速制御装置の
ように、クラッチツウクラッチ変速期間におけるエンジ
ン回転速度のオーバシュート量が所定の範囲内となるよ
うに、すなわちクラッチツウクラッチ変速期間のエンジ
ン回転速度のオーバシュート量が過大とならないように
前記係合側の摩擦係合装置のドレン圧を学習により補正
するオーバシュート学習補正手段が設けられる。これに
よれば、摩擦係合装置の摩擦係数の変化や、油圧制御回
路を構成している弁やオリフィスなどの特性の変化の影
響が解消され、クラッチツウクラッチ変速が精度良く実
行される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両には、
エンジン回転速度がその過回転領域に入らないようにす
るために、エンジン回転速度が予め設定された値以上と
なると、たとえばエンジンに供給される燃料を遮断する
ことにより、エンジンの過回転を防止するエンジン過回
転防止手段が設けられることがある。しかしながら、前
記クラッチツウクラッチ変速を実行させる変速線のうち
のスロットル弁開度最大値に対応する部分は、エンジン
出力を最大限利用して加速性を高めるために、エンジン
回転速度が上記過回転領域へ入る所定値前の値に対応す
る車速に設定され、エンジン回転速度が上記過回転領域
へ入る直前の車速に到達するとシフトアップが行われる
ようにするのが普通である。このため、スロットル弁開
度が最大値付近とされない通常走行であれば問題はない
が、スロットル弁開度が最大値付近とされる高負荷走行
すなわち急加速走行においてはエンジン回転速度が非常
に高い状態でクラッチツウクラッチ変速が実行されたと
きにエンジン回転速度がオーバシュートして過回転領域
に入る可能性があり、このような場合においては、エン
ジン過回転防止手段の作動による影響を受けてエンジン
回転速度が急激に低下させられてオーバシュート量が影
響を受けることから、このようなオーバシュート量に基
づいてオーバシュート学習補正手段により学習補正が行
われると、誤った補正値により次回のクラッチツウクラ
ッチ変速時の摩擦係合装置の油圧が制御されるという問
題が生じるおそれがあった。このように、誤った学習補
正値により摩擦係合装置の油圧が補正されると、次回の
クラッチツウクラッチ変速時において変速ショックによ
り走行感が損なわれる可能性がある。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、高負荷走行にお
けるクラッチツウクラッチ変速の実行時において、オー
バシュート学習補正手段による誤った学習補正制御を防
止できる車両用自動変速機の変速制御装置を提供するこ
とにある。

【０００７】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための本発明の要旨とするところは、一方の摩擦係
合装置の油圧を低下させると同時に他方の摩擦係合装置
の油圧を昇圧させることにより所定のギヤ段から他のギ
ヤ段へ切り換えるクラッチツウクラッチ変速が実行され
る車両用自動変速機において、エンジン回転速度が予め
設定された値以上となることを防止するエンジン過回転
防止手段と、クラッチツウクラッチ変速期間のエンジン
のオーバシュート量が所定範囲内となるようにクラッチ
ツウクラッチ変速に関与する摩擦係合装置の油圧を制御
する油圧制御手段と、オーバシュート量が所定範囲を外
れた場合にその油圧制御手段により制御される油圧を学
習により補正するオーバシュート学習制御手段とを備え
た変速制御装置であって、(a) 前記クラッチツウクラッ
チ変速時において前記エンジン過回転防止手段によるエ
ンジン過回転防止制御が実行されているか否かを判定す
る過回転防止制御実行判定手段と、(b) その過回転防止
制御実行判定手段によりエンジン過回転防止制御が実行
されていると判定された場合は、前記オーバシュート学
習制御手段による学習制御を中止させる制御中止手段と
を、含むことにある。

【０００８】

【作用】このようにすれば、過回転防止制御実行判定手
段によりエンジン過回転防止制御が実行されていると判
定された場合は、制御中止手段により、前記オーバシュ
ート学習制御手段による学習制御が中止させられる。

【０００９】

【第１発明の効果】したがって、オーバシュート学習制
御手段は、エンジン過回転防止手段による過回転防止制
御によってエンジン回転速度が抑制される状態でクラッ
チツウクラッチ変速に関与する摩擦係合装置の油圧を学
習補正することが中止されることから、誤った学習をす
ることが防止される。また、誤った学習補正値により摩
擦係合装置の油圧が補正されることに起因して、次回の
クラッチツウクラッチ変速時において変速ショックによ
り走行感が損なわれることも防止される。

【００１０】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、前記第
１発明の構成要件に加えて、前記クラッチツウクラッチ
変速期間のエンジン回転速度変化率が予め設定された一
定の目標値と一致するように前記他方の摩擦係合装置の
係合圧を制御するフィードバック制御手段をさらに含
み、前記制御中止手段は、前記過回転防止制御実行判定
手段によりエンジン過回転防止制御が実行されていると
判定された場合は、該フィードバック制御手段によるフ
ィードバック制御も中止させるものである。

【００１１】

【作用および第２発明の効果】このようにすれば、前記
過回転防止制御実行判定手段によりエンジン過回転防止
制御が実行されていると判定された場合には、制御中止
手段によってフィードバック制御手段によるフィードバ
ック制御も中止させられるので、前記第１発明の効果に
加えて、上記フィードバック制御手段によるフィードバ
ック制御が不安定となることが好適に防止される。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１３】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。

【００１４】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１５】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００１６】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１７】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１８】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００１９】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるとともに、第２速ギヤ
段から第３速ギヤ段へ切り換える変速に際して解放され
るものであり、ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段から第３
速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるもの
である。第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速に際し
ては、ブレーキＢ３の解放期間とブレーキＢ２の係合期
間とがオーバラップして行われる、所謂クラッチツウク
ラッチ変速が行われるが、それ以外の変速では１つのク
ラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行わ
れるようになっている。

【００２０】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を検出する
エンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気
量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度
Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６２、上記第１スロ
ットル弁５２の開度θ_THを検出するスロットルセンサ６
４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT から車速Ｖを検出する
車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_W を検出
する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するブ
レーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH
を検出する操作位置センサ７４などが設けられており、
それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入空気
量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A 、第１スロットル弁の開度
θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの作動
状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SHを表す信号
がエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装
置７８に供給されるようになっている。また、油圧制御
回路８４の作動油温度Ｔ _OIL を検出する油温センサ７５
から作動油温度Ｔ_OIL を表す信号が変速用電子制御装置
７８に供給される。

【００２１】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。

【００２２】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、アイドルスピート制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４により第２スロットル弁５６を制御
し、エンジン回転速度Ｎ_E が予め設定された過回転領域
（たとえばレッドゾーン）に入ると燃料噴射弁８０を遮
断してそれ以上のエンジン回転速度Ｎ_E の上昇を抑制す
る。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制
御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方に
必要な信号が他方から適宜送信されるようになってい
る。

【００２３】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θ_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４の係合、解放、スリップ量およびクラッチ
ツウクラッチのシフトを制御するためにリニヤソレノイ
ド弁SLU をそれぞれ駆動する。また、変速用電子制御装
置７８は、予め記憶された変速線図から実際のスロット
ル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の
ギヤ段やロックアップクラッチ２４の係合状態を決定
し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるよ
うに電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレー
キを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。上記変速
線図には、各変速段に対応する変速線が含まれており、
図９はそれら変速線のうちの２→３変速線を示してい
る。

【００２４】図５および図６は、上記油圧制御回路８４
の要部を示している。図の１−２シフト弁８８および２
−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力圧に基づ
いて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速時および
第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時においてそれ
ぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す
数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧Ｐ_D は、シフ
トレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操
作されているときに図示しないマニアル弁から発生され
る圧であり、図示しないレギュレータ弁によりスロット
ル弁開度に応じて高く調圧されるライン圧Ｐ_L を元圧と
している。

【００２５】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３およびＢ３アキュムレータ９４へ供給され
る。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える
変速出力が出された時には、前進レンジ圧Ｐ_D は、２−
３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２およ
びＢ２アキュムレータ１００へ供給されると同時に、ブ
レーキＢ３およびＢ３アキュムレータ９４内の作動油
は、油路Ｌ０２、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０
１、２−３シフト弁９０、戻り油路Ｌ０４、２−３タイ
ミング弁９８を経て調圧ドレンされるとともに、戻り油
路Ｌ０４から分岐する分岐油路Ｌ０５およびＢ２オリフ
ィスコントロール弁９６を経て急速ドレンされるように
なっている。

【００２６】上記Ｂ３アキュムレータ９４およびＢ２ア
キュムレータ１００の背圧室９４_Bおよび１００_B に
は、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLT とリニヤソ
レノイド弁SLN の出力圧Ｐ_SLN に基づいてアキュム背圧
Ｐ_ACC を発生させる図示しないアキュム背圧制御弁から
のアキュム背圧Ｐ_ACC が、各変速に際して供給される。

【００２７】前記Ｂ３コントロール弁９２は、油路Ｌ０
１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４
と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径の
プランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記
２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０７を介
して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端
に設けられてリニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ _SLU を
受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３
コントロール弁９２は、第２速ギヤ段の成立過程では、
リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU に従ってスプー
ル弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させて
ファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は
油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或い
は油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させる
ことによりブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上がりを
数式１から上記出力圧Ｐ_SLUに基づいて調圧する。ま
た、Ｂ３コントロール弁９２は、第３速ギヤ段以上のギ
ヤ段では、２−３シフト弁９０から油室１１０に供給さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D に従ってスプール弁子１０４を中
心線の左側に示す開位置にロックさせる。これは、Ｂ３
コントロール弁９２の油室１１２と２−３タイミング弁
９８の油室１３８とが接続されていることから、第２→
３変速状態では、Ｂ３コントロール弁９２の油室１１２
の容積変化を阻止して、２−３タイミング弁９８による
調圧作動に影響を与えないようにするためである。な
お、数式１において、Ｓ₁ およびＳ₂はプランジャ１０
８およびスプール弁子１０４の断面積である。

【００２８】

【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₁ ／Ｓ₂

【００２９】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポ
ート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、ス
プール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付
勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端
に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧Ｐ_S3を３−４シフ
ト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えてい
る。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３
がオン状態とされてその出力圧Ｐ_S3が油室１２０に供給
されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキ
Ｂ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との
間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュム
レータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファー
ストドレン作動が行われる。また、１→２変速において
は、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその出力圧
Ｐ _S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コント
ロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動
油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３と
の間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１
１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁
９２の調圧作動が停止させられる。

【００３０】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段への変速に関与し、ブレーキＢ３から
の解放圧をリニヤソレノイド弁SLU から出力圧Ｐ_SLU に
従って調圧する調圧弁として機能する。すなわち、２−
３タイミング弁９８は、２→３変速が出力されたときに
２−３シフト弁９０から出力された前進レンジ圧Ｐ_Dが
３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレー弁１２２
を通して供給される供給ポート１２４と、ドレンポート
１２６と、油路Ｌ０４をその供給ポート１２４またはド
レンポート１２６に連通させることによりブレーキＢ３
のドレン期間の圧力Ｐ_B3を調圧するスプール弁子１２８
と、スプリング１３０を介してスプール弁子１２８と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と同径の第１
プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と同心に且つ
その一端に当接可能に設けられ且つそのスプール弁子１
２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、スプリング
１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が第２速側へ
切り替えられたときにそれから出力される前進レンジ圧
Ｐ_D を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１３６と、第
１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニヤソレノイ
ド弁SLU からの出力圧Ｐ_SLU を受け入れる油室１３８
と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、ブレーキ
Ｂ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室１４０と、フィード
バック圧を受け入れるフィードバック油室１４２とを備
えている。

【００３１】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ
_SLU に応じて増加するように調圧される。

【００３２】

【数２】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・
Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）

【００３３】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。

【００３４】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
Ｐ_L を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。

【００３５】以上のように構成された変速制御装置にお
いて、２→３変速（クラッチツウクラッチ変速）判断が
行われて第３速ギア段への変速出力が出された場合に
は、２−３シフト弁９０がその第２速側から第３速側へ
切り替えられる。これにより、前進レンジ圧Ｐ_D が２−
３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経てブレーキＢ２へ供給
される。同時に、２−３シフト弁９０からの前進レンジ
圧Ｐ_D がＢ３コントロール弁９２の油室１１０に供給さ
れてそのスプール弁子１０４が開位置にロックされる一
方、これと同時に、２−３シフト弁９０を介して油路Ｌ
０１とＬ０４との接続が行われるとともに、２−３タイ
ミング弁９８の油室１３６内の作動油が油路Ｌ０４およ
び２−３シフト弁９０を通して排出され、ブレーキＢ３
の解放圧が２−３タイミング弁９８によりＰ_SLU に応じ
て調圧されつつ解放される。図７は、そのクラッチツウ
クラッチ変速におけるブレーキＢ３およびＢ２の油圧の
変化を例示している。

【００３６】図８は、エンジン用電子制御装置７６およ
び変速用電子制御装置７８による制御機能の要部を説明
する機能ブロック線図である。図において、エンジン過
回転防止手段１５８は、高負荷走行のクラッチツウクラ
ッチアップシフト変速などに際して、エンジン回転速度
センサ５８により検出されるエンジン回転速度Ｎ_E が予
め設定された過回転判断基準値Ｎ_FCを超えると、燃料噴
射弁８０から吸気管内へ噴射される燃料を遮断する。こ
の過回転判断基準値Ｎ_FCは、たとえば、所謂レッドゾー
ンとして知られている回転領域の下限値に対応する値に
設定される。

【００３７】変速制御手段１６０は、図９の２→３変速
線を含む複数のアップシフト用変速線およびダウンシフ
ト用変速線から成る予め記憶された変速線図から実際の
スロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速
機１４のギヤ段やロックアップクラッチ２４の係合状態
を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得ら
れるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジン
ブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する一
方、シフトレバー７２の操作位置に基づいて複数のギヤ
段のうちの変速範囲を決定する。また、変速制御手段１
６０は、シフトレバー７２がその前進（Ｄ、４、３、
２、Ｌ）レンジのうち、Ｄレンジへ操作されたときには
走行状態に応じて第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲
で自動的に変速を実行させ、４レンジへ操作されたとき
には走行状態に応じて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の
範囲で自動的に変速を実行させる。さらに、変速制御手
段１６０は、シフトレバー７２がそのエンジンブレーキ
（３、２、Ｌ）レンジのうち、３レンジへ操作されたと
きには走行状態に応じて第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段
の範囲で変速を実行させるとともに第３速ギヤ段をエン
ジンブレーキモードとし、２レンジへ操作されたときに
は走行状態に応じて第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段の範
囲で変速を実行させるとともに第２速ギヤ段だけをエン
ジンブレーキモードとし、Ｌレンジへ操作されたときに
は第１速ギヤ段だけを達成してそれをエンジンブレーキ
モードとする。

【００３８】油圧制御手段１６２は、クラッチツウクラ
ッチ変速期間においてクラッチツウクラッチ変速に関与
する摩擦係合装置（Ｂ２またはＢ３）の油圧を、それら
摩擦係合装置（Ｂ２またはＢ３）に一時的に所定量以上
の係合トルクを発生させるように、たとえば前記Ｂ３コ
ントロール弁９２などを用い、自動変速機１４の入力ト
ルクなどに基づいて基本的に制御する。

【００３９】オーバシュート学習制御手段１６４は、自
動変速機１４のクラッチツウクラッチアップシフト変速
期間のエンジン１０のオーバシュート状態すなわちオー
バシュート量ΔＮ_EOV およびオーバシュート時間幅Ｔ
_EOV を検出し、そのオーバシュート量ΔＮ_EOV およびオ
ーバシュート時間幅Ｔ_EOV が所定範囲内となるように油
圧制御手段１６２により制御される油圧値、たとえば前
記２−３タイミング弁９８によりリニヤソレノイド弁SL
U から出力圧Ｐ_SLU に従って調圧されるブレーキＢ３の
解放油圧値を、学習補正する。さらに詳しくは、クラッ
チツウクラッチ変速期間のイナーシャ相が開始されたと
きにそれまでのオーバシュート量を小さくする方向の学
習補正値を決定し、次回のクラッチツウクラッチ変速期
間においてその変速に関与する摩擦係合装置の油圧値を
補正する。上記エンジン回転速度Ｎ _E のオーバシュート
とは、たとえば図７の斜線に示す領域で示すように、エ
ンジン回転速度Ｎ_E の理想変速状態に対する上昇幅であ
る。そして、エンジン回転速度Ｎ_E のオーバシュート量
ΔＮ_EOV は、上記オーバシュートの最大変化幅であり、
たとえばエンジン回転速度Ｎ_E のピーク時における実際
のタービン回転速度Ｎ _T （≒Ｎ_E ）から出力軸回転速度
Ｎ_OUT とそのときのギヤ段のギヤ比ｉとの積（Ｎ_OUT ×
ｉ）を差し引いた値（Ｎ_T −Ｎ_OUT ×ｉ）として算出さ
れる。また、オーバシュート時間幅Ｔ_EOV は、上記オー
バシュートの発生時間幅であり、上記オーバシュート量
ΔＮ_EOV がたとえば５０r.p.m.程度の比較的小さな判断
基準値を超えている期間として検出される。図１０は、
上記エンジン回転速度Ｎ_E のオーバシュート量ΔＮ_EOV
およびオーバシュート時間幅Ｔ_EOV を示している。

【００４０】フィードバック制御手段１６６は、クラッ
チツウクラッチアップシフト変速期間のイナーシャ相に
おけるエンジン回転速度Ｎ_E の回転変化率（減少速度）
が予め設定された一定の目標値と一致するように、たと
えばブレーキＢ２の係合圧を調節するためにアキュムレ
ータ１００のアキュム圧を制御する。

【００４１】過回転防止制御実行判定手段１６８は、ク
ラッチツウクラッチアップシフト変速時において前記エ
ンジン過回転防止手段１５８によるエンジン過回転防止
制御が実行されているか否かを判定する。制御中止手段
１７０は、その過回転防止制御実行判定手段１６８によ
りエンジン過回転防止制御が実行されていると判定され
ている場合は、前記オーバシュート学習制御手段１６４
による学習補正制御を中止させたり、フィードバック制
御手段１６６によるエンン回転速度Ｎ_E の減少速度を一
定に制御するフィードバック制御を中止させる。

【００４２】また、自動変速判定手段１７２は、クラッ
チツウクラッチ変速すなわち２→３変速が予め記憶され
た変速線から車両の走行状態に基づいて自動的に判断さ
れたか否かを判定する。オーバシュート状態判定手段１
７４は、クラッチツウクラッチアップシフト変速期間に
発生するオーバシュート量ΔＮ_EOV が予め設定された判
断基準値αを超え且つオーバシュート時間幅Ｔ_EOV が予
め設定された判断基準値Ｔ_EOV1を超えたか否か、或いは
オーバシュート量ΔＮ_EOV が予め設定された判断基準値
βを超え且つオーバシュート時間幅Ｔ_EOV が予め設定さ
れた判断基準値Ｔ_EOV2を超えたか否かをそれぞれ判定す
る。手動変速判定手段１７６は、クラッチツウクラッチ
変速すなわち２→３変速が運転者のシフト操作に関連し
て判断されたか否か、たとえばシフトレバー７２がエン
ジンブレーキレンジである２レンジおよび３レンジの一
方から他方へ操作されたことに関連してクラッチツウク
ラッチ変速が判断されたか否かを判定する。パワーオン
走行判定手段１７８は、車両の走行状態がパワーオン状
態すなわち動力伝達方向がエンジン１０から駆動輪へ向
かう方向である状態であるか否かを判定する。

【００４３】前記オーバシュート学習制御手段１６４で
は、クラッチツウクラッチ変速が自動的に判断されたも
のであるときには、オーバシュート量ΔＮ_EOV が予め設
定された判断基準値αを超え且つオーバシュート時間幅
Ｔ_EOV が予め設定された判断基準値Ｔ_EOV1を超えたと判
定された場合に、その学習制御作動が開始される。この
ときの学習制御作動では、図１３に示す予め記憶された
関係から実際のオーバシュート量ΔＮ_EOV およびオーバ
シュート時間幅Ｔ_EOV に基づいて学習補正値ΔＤ_SLU が
決定される。また、上記オーバシュート学習制御手段１
６４は、クラッチツウクラッチ変速がシフトレバー７２
のシフト操作に関連して判断されたものであるときは、
車両がパワーオン走行状態であるとともに、オーバシュ
ート量ΔＮ_EOV が予め設定された判断基準値βを超え且
つオーバシュート時間幅Ｔ_EOV が予め設定された判断基
準値Ｔ_EOV2を超えたと判定された場合に、その学習制御
が開始される。このときの学習制御作動では、図１４に
示すような予め記憶された複数の関係から実際の車速に
対応する関係が選択され、その選択された関係から実際
のオーバシュート量ΔＮ_EOV およびオーバシュート時間
幅Ｔ_EOV に基づいて学習補正値ΔＤ_SLU が決定される。

【００４４】前記制御中止手段１７０は、好適には、ク
ラッチツウクラッチ変速が自動的に判断されたものであ
るときには、上記オーバシュート学習制御手段１６４の
オーバシュート時間幅Ｔ_EOV に基づく学習補正のみ中止
させるが、クラッチツウクラッチ変速がシフトレバー７
２のシフト操作に関連して判断されたものであるとき
は、オーバシュート量ΔＮ_EOV およびオーバシュート時
間幅Ｔ_EOV に基づく学習補正を中止させる。

【００４５】図１１は、エンジン用電子制御装置７６に
よる制御作動の要部を説明するフローチャートである。
図において、ステップ（以下ステップを省略する）ＳＧ
１では、エンジン回転速度Ｎ_E が予め設定された判断基
準値Ｎ_FCを超えたか否かが判断される。この判断基準値
Ｎ_FCは、エンジン過回転領域の下限値付近に設定され
る。上記ＳＧ１の判断が否定された場合には続くＳＧ２
がスキップされるが、肯定された場合は、そのＳＧ２に
おいて燃料噴射弁８０が閉じられることにより、エンジ
ン１０に対する燃料供給が遮断される。すなわち、エン
ジン回転速度Ｎ_Eが判断基準値Ｎ_FCを超えない状態では
燃料供給が継続されるが、超えると燃料供給が遮断され
て過回転が防止されるのである。上記ＳＧ１およびＳＧ
２は、前記エンジン過回転防止手段１５８に対応してい
る。

【００４６】図１２は、変速用電子制御装置７８による
制御作動の要部を説明するフローチャートである。図に
おいて、ＳＡ１において種々の入力信号が読み込まれる
入力信号処理が行われた後、ＳＡ２において、シフトレ
バー７２がＤレンジまたは４レンジへ操作されているか
否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合
は、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間のクラッチツウ
クラッチ変速は自動的に判断されて行われる状態とな
る。次いで、前記自動変速判定手段１７２に対応するＳ
Ａ３では、たとえば図９に示す予め記憶された２→３変
速線からスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖにより表さ
れる車両状態に基づいて自動変速機１４の２→３変速判
断が行われたか否かが判断される。

【００４７】上記ＳＡ３の判断が否定された場合は本ル
ーチンが終了させられるが、肯定された場合は、前記オ
ーバシュート状態判定手段１７４に対応するＳＡ４にお
いて、エンジン回転速度Ｎ_E のオーバシュート量ΔＮ
_EOV が予め設定された判断基準値αr.p.m.以上であり且
つオーバシュート時間幅Ｔ_EOV が予め設定された判断基
準値Ａmsec以上であるか否かが判断される。この判断基
準値αr.p.m.およびＡmsecは、クラッチツウクラッチ変
速期間すなわち２→３変速期間内で発生するオーバシュ
ートを抑制するための学習制御およびイナーシャ相のエ
ンジン回転速度Ｎ _E の減少速度を一定にするフィードバ
ック制御を作動開始させるためのものであり、予め実験
的に設定される。

【００４８】上記ＳＡ４の判断が否定された場合は、オ
ーバシュートが未だ小さい状態であるので本ルーチンが
終了させられるが、肯定された場合は、前記過回転防止
制御実行判定手段１６８に対応するＳＡ５において、図
１１のＳＧ２における燃料遮断が実行されているか否か
が判断される。このＳＡ５の判断が否定された場合は、
エンジン回転速度Ｎ_E が過回転領域内に入っていない状
態であるので、前記オーバシュート学習制御手段１６４
に対応するＳＡ６においてオーバシュート学習制御が実
行される。このオーバシュート学習制御では、図１３に
示す予め記憶されたデータマップから実際のオーバシュ
ート量ΔＮ_EOV およびオーバシュート時間幅Ｔ_EOV に基
づいて学習補正値ΔＤ_SLU が決定され、次回のクラッチ
ツウクラッチアップシフト変速時において、クラッチツ
ウクラッチアップシフト変速時のブレーキＢ３の解放油
圧調圧値を制御するリニヤソレノイド弁SLU の駆動デュ
ーティ比Ｄ_SLU にその学習補正値ΔＤ_SLU が加算され
る。リニヤソレノイド弁SLUはその駆動デューティ比Ｄ
_SLU に応じてその出力圧Ｐ_SLU を増加させる特性を備え
ているので、上記学習補正値ΔＤ_SLU が加算されること
により、ブレーキＢ３の係合トルクとブレーキＢ２の係
合トルクとのオーバラップがタイアップ側とされてオー
バシュートが減少させられる。

【００４９】上記図１３に示すデータマップにおいて、
学習補正値ΔＤ_SLU は、オーバシュートを的確に小さく
できるように、オーバシュート時間幅Ｔ_EOV が大きくな
る程大きい値に設定され、またオーバシュート量ΔＮ
_EOV が大きくなる程大きい値に設定されている。すなわ
ち、ΔＤ_SLU11 ＜ΔＤ_SLU21 ＜ΔＤ_SLU31 、ΔＤ_SLU12
＜ΔＤ_SLU22 ＜ΔＤ_SLU32 、ΔＤ_SLU13 ＜ΔＤ_SLU23 ＜
ΔＤ_SLU33 ・・・ΔＤ_{SL U11} ＜ΔＤ_SLU12 ＜ΔＤ_SLU13
である。また、２→３自動変速のためにエンジン回転速
度Ｎ_E が過回転領域に入ったということは、オーバシュ
ート量ΔＮ_EOV がたとえば１５０r.p.m.以上と見做せる
ので、ΔＤ_SLU13 ＜ΔＤ_SLUSとされている。

【００５０】また、上記ＳＡ６に続いて、前記フィード
バック制御手段１６６に対応するＳＡ７のフィードバッ
ク制御が実行される。このフィードバック制御では、ク
ラッチツウクラッチアップシフト変速期間のイナーシャ
相におけるエンジン回転速度Ｎ_E の回転変化率（減少速
度）が予め設定された一定の目標値と一致するように、
たとえばブレーキＢ２の係合圧を調節するためにアキュ
ムレータ１００のアキュム圧が制御される。

【００５１】しかし、前記ＳＡ５の判断が肯定された場
合は、エンジン回転速度Ｎ_E が過回転領域内に入ってい
る状態であるので、ＳＡ８において、ＳＡ６により開始
されていたオーバシュート学習制御のうちオーバシュー
ト時間幅Ｔ_EOV に関連する一部中止される。ここで、こ
の回だけの学習が中止されるのであり、過去の学習結果
がそのまま利用される。すなわち、このＳＡ８では、オ
ーバシュート学習制御においてオーバシュート時間幅Ｔ
_EOV に関連して変化せずしかもオーバシュート量ΔＮ
_EOV の最大レベルに対応する学習補正値ΔＤ_SLU13 より
も大きい値に設定された学習補正値ΔＤ_SLUSが用いられ
ることによりオーバシュート学習制御が継続される。そ
して、ＳＡ９において、ＳＡ７により開始されていたエ
ンジン回転速度Ｎ_E の減少速度を一定とするためのフィ
ードバック制御が中止される。本実施例では、上記ＳＡ
８およびＳＡ９が前記制御中止手段１７０に対応してい
る。

【００５２】シフトレバー７３が３レンジ以下に位置さ
せられている場合には、前記ＳＡ２の判断が否定される
ので、前記手動変速判定手段１７６に対応するＳＡ１０
において２→３アップシフトマニアル変速が判断された
か否か、すなわちシフトレバー７２の操作に関連して２
→３変速が判定されたか否かが判断される。このＳＡ１
０の判断が否定された場合には本ルーチンが終了させら
れるが、肯定された場合は、ＳＡ１１において、動力伝
達方向がエンジン１０から駆動輪へ向かう方向であるか
否か、すなわちパワーオン走行であるか否かが判断され
る。

【００５３】このＳＡ１１の判断が否定された場合は本
ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、前記
オーバシュート状態判定手段１７４に対応するＳＡ１２
において、前記ＳＡ４と同様に、エンジン回転速度Ｎ_E
のオーバシュート量ΔＮ_EOVが予め設定された判断基準
値βr.p.m.以上であり且つオーバシュート時間幅Ｔ_{EO V}
が予め設定された判断基準値Ｂmsec以上であるか否かが
判断される。この判断基準値βr.p.m.およびＢmsecは、
クラッチツウクラッチ変速期間すなわち２→３変速期間
内で発生するオーバシュートを抑制するための学習制御
およびイナーシャ相のエンジン回転速度Ｎ_E の減少速度
を一定にするフィードバック制御を作動開始させるため
のものであり、予め実験的に設定される。マニアル変速
時における２→３変速判断は種々の車速Ｖにおいて発生
することから、上記判断基準値βr.p.m.およびＢmsec
は、前記判断基準値αr.p.m.およびＡmsecとは独立に設
定されるが、共通する値が用いられてもよい。

【００５４】上記ＳＡ１２の判断が否定された場合は本
ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、前記
過回転防止制御実行判定手段１６８に対応するＳＡ１３
において、前記ＳＡ５と同様に、図１１のＳＧ２におけ
る燃料遮断が実行されているか否かが判断される。この
ＳＡ１３の判断が否定された場合は、エンジン回転速度
Ｎ_E が過回転領域内に入っていない状態であるので、前
記オーバシュート学習制御手段１６４に対応するＳＡ１
４においてオーバシュート学習制御が実行される。この
オーバシュート学習制御では、前記ＳＡ６のオーバシュ
ート学習制御と同様であるが、学習補正値ΔＤ_SLU を求
めるための複数種類の関係（データマップ）が車速毎に
予め用意され、実際の車速に応じて選択された関係から
学習補正値ΔＤ_SLU が求められる点において相違する。
図１４は所定の車速Ｖ₁ に対応したデータマップを示し
ている。この図１４に示すデータマップにおいても、図
１３と同様に、学習補正値ΔＤ_SLU は、オーバシュート
時間幅Ｔ_EOV が大きくなる程大きい値に設定され、また
オーバシュート量ΔＮ_EOV が大きくなる程大きい値に設
定されている。そして、前記フィードバック制御手段１
６６に対応するＳＡ１５において、前記ＳＡ７と同様
に、エンジン回転速度Ｎ_E の減少速度を一定とするため
のフィードバック制御が実行される。

【００５５】しかし、前記ＳＡ１３の判断が肯定された
場合は、エンジン回転速度Ｎ_E が過回転領域内に入って
いる状態であるので、前記制御中止手段１７０に対応す
るＳＡ１６においてオーバシュート学習制御が中止され
る。このオーバシュート学習制御の中止では、前記ＳＡ
８とは異なり、オーバシュート量ΔＮ_EOV およびオーバ
シュート時間幅Ｔ_EOV のいずれに基づく学習も実行され
ない。

【００５６】上述のように、本実施例によれば、過回転
防止制御実行判定手段１６８に対応するＳＡ５或いはＳ
Ａ１３によりエンジン過回転防止制御が実行されている
と判定された場合は、制御中止手段１７０に対応するＳ
Ａ８或いはＳＡ１６により、オーバシュート学習制御手
段１６４に対応するＳＡ６或いはＳＡ１４によるオーバ
シュート学習制御が中止させられる。このように、オー
バシュート学習制御手段１６４によるオーバシュート学
習制御は、エンジン過回転防止手段１５８による過回転
防止制御によってエンジン回転速度Ｎ_E が抑制される状
態でクラッチツウクラッチ変速に関与する摩擦係合装置
の油圧を学習補正することが中止されることから、誤っ
た学習をすることが防止される。また、オーバシュート
学習制御手段１６４により誤った学習補正値により摩擦
係合装置の油圧が補正されることに起因して、次回のク
ラッチツウクラッチ変速時において変速ショックにより
走行感が損なわれることも防止される。

【００５７】また、本実施例によれば、過回転防止制御
実行判定手段１６８に対応するＳＡ５或いはＳＡ１３に
よりエンジン過回転防止制御が実行されていると判定さ
れた場合は、制御中止手段１７０に対応するＳＡ８或い
はＳＡ１６により、フィードバック制御手段１６６に対
応するＳＡ７或いはＳＡ１５のエンジン回転速度Ｎ_Eの
フィードバック制御も中止されることから、エンジン過
回転防止制御の実行によってエンジン回転速度Ｎ_E が影
響を受けている期間において上記フィードバック制御手
段１６６によるフィードバック制御が実行されることに
よりそのフィードバック制御が不安定となることが好適
に防止される。

【００５８】また、本実施例によれば、２→３変速が自
動的に判断されたことが自動変速判定手段１７２に対応
するＳＡ３により判定されたときは、制御中止手段１７
０に対応するＳＡ８においてオーバシュート学習制御の
一部すなわちオーバシュート時間幅Ｔ_EOV に基づく学習
補正値の決定が中止されるが、一定の学習補正値ΔＤ
_SLUSによる学習制御は継続されるので、過回転防止制御
中であってもオーバシュートを軽減する方向にブレーキ
Ｂ３のドレン調圧値が継続的に変化させられる利点があ
る。

【００５９】また、本実施例によれば、２→３変速がシ
フトレバー７２の手動操作に関連して判断されたことが
手動変速判定手段１７６に対応するＳＡ１０により判定
されたときは、２→３変速判定時のエンジン回転速度が
一定でないため、オーバシュート学習制御の全部が中止
させられる利点がある。

【００６０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００６１】たとえば、前述の図１２のＳＡ８では、オ
ーバシュート学習制御の一部すなわちオーバシュート時
間幅Ｔ_EOV に関連する学習補正制御が中止されていた
が、オーバシュート学習制御の全体が中止されても差支
えない。

【００６２】また、前述の実施例では、クラッチツウク
ラッチ変速を実行するために、Ｂ３ブレーキのドレン圧
が調圧されることによりＢ３およびＢ２の係合状態のオ
ーバラップ或いはアンダーラップが調節されるように構
成されていたが、Ｂ２ブレーキの供給圧が調圧される形
式であっても差支えない。この場合には、Ｂ２ブレーキ
の供給圧が高く補正されるとタイアップ側となる。

【００６３】また、前述の実施例では、２→３変速が自
動的に判断されたときおよびシフトレバー７２に操作に
関連して判断されたときの両方において、オーバシュー
ト学習制御が設けられていたが、一方であっても差支え
ない。また、図１２のＳＡ７およびＳＡ１５のエンジン
回転速度Ｎ_E の減少速度を一定とするフィードバック制
御は必ずしも設けられていなくてもよい。

【００６４】また、前述の実施利では、ブレーキＢ３の
解放とブレーキＢ２の係合とによって第２速ギヤ段から
第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速が行われる
ように構成されていたが、他の摩擦係合装置がそのクラ
ッチツウクラッチ変速を実現するものであってもよい
し、他のギヤ段たとえば第３速ギヤ段と第４速ギヤ段と
の間でクラッチツウクラッチ変速が行われるように構成
されていてもよい。

【００６５】また、前述の図１１、図１２のフローチャ
ートは、同様の制御機能を達成する範囲でステップが追
加されたり、或いはステップ内容の変更が行われても差
支えない。

【００６６】また、前述の実施例では、エンジン用電子
制御装置７６と変速用電子制御装置７８とは相互に独立
して構成されていたが、共通の演算制御装置によって構
成されていてもよい。

【００６７】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図７】図５および図６に示す油圧制御回路により実行
されるクラッチツウクラッチ変速における１対の摩擦係
合装置の解放油圧および係合油圧の変化を示すタイムチ
ャートである。

【図８】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。

【図９】図１の実施例において変速制御に用いられる２
→３変速線を示す図である。

【図１０】クラッチツウクラッチアップシフト変速時に
発生するエンジン回転速度のオーバシュート量ΔＮ_EOV
およびオーバシュート時間幅Ｔ_EOV をそれぞれ説明する
図である。

【図１１】図３のエンジン用電子制御装置の制御作動の
要部を説明するフローチャートである。

【図１２】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートである。

【図１３】図１２のＳＡ６において自動的にクラッチツ
ウクラッチアップシフト変速が判断されたときに実行さ
れるオーバシュート学習制御において、オーバシュート
学習補正値ΔＤ_SLU を求めるための関係を示す図であ
る。

【図１４】図１２のＳＡ１４においてシフトレバーの操
作に関連してクラッチツウクラッチアップシフト変速が
判断されたときに実行されるオーバシュート学習制御に
おいて、オーバシュート学習補正値ΔＤ_SLU を求めるた
めの関係を示す図である。

【符号の説明】

１４：自動変速機 １５８：エンジン過回転防止手段 １６２：油圧制御手段 １６４：オーバシュート学習制御手段 １６８：過回転防止制御実行判定手段 １７０：制御中止手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一方の摩擦係合装置の油圧を低下させる
   と同時に他方の摩擦係合装置の油圧を昇圧させることに
   より所定のギヤ段から他のギヤ段へ切り換えるクラッチ
   ツウクラッチ変速が実行される車両用自動変速機におい
   て、エンジン回転速度が予め設定された値以上となるこ
   とを防止するエンジン過回転防止手段と、クラッチツウ
   クラッチ変速期間のエンジンのオーバシュート量が所定
   範囲内となるようにクラッチツウクラッチ変速に関与す
   る摩擦係合装置の油圧を制御する油圧制御手段と、オー
   バシュート量が所定範囲を外れた場合に該油圧制御手段
   により制御される油圧を学習により補正するオーバシュ
   ート学習制御手段とを備えた変速制御装置であって、 前記クラッチツウクラッチ変速時において前記エンジン
   過回転防止手段によるエンジン過回転防止制御が実行さ
   れているか否かを判定する過回転防止制御実行判定手段
   と、 該過回転防止制御実行判定手段によりエンジン過回転防
   止制御が実行されていると判定された場合は、前記オー
   バシュート学習制御手段による学習制御を中止させる制
   御中止手段とを、含むことを特徴とする車両用自動変速
   機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記クラッチツウクラッチ変速期間のエ
   ンジン回転速度変化率が予め設定された一定の目標値と
   一致するように前記他方の摩擦係合装置の係合圧を制御
   するフィードバック制御手段を含み、 前記制御中止手段は、前記過回転防止制御実行判定手段
   によりエンジン過回転防止制御が実行されていると判定
   された場合は、該フィードバック制御手段によるフィー
   ドバック制御も中止させるものである請求項１の車両用
   自動変速機の変速制御装置。