JPH04140571A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特
に、アクセルペダルが解放され、且つ車両が実質的に停
止しているときに、シフトレンジが前進走行レンジであ
ってもフォワードクラッチ（前進走行を達成するために
係合されるクラッチ）を、ソレノイドバルブによって発
生された制御圧によりコントロールバルブを介して解放
（油圧低減による実質的解放を含む）し、ニュートラル
状態を形成してクリープの発生を防止する車両用自動変
速機の油圧制御装置に関する。

【従来の技術】

従来、車両用自動変速機においては、シフトレンジがド
ライブレンジのような走行レンジに設定されていると、
車速が実質的に零の場合であっても、自動変速機の歯車
変速装置はニュートラルの状態にはならず第１速段（又
は第２速段）に設定されるようになっている。従って、
内燃機関の出力はトルクコンバータを経て常に歯車変速
装置のフォワードクラッチに伝達されるなめ、いわゆる
クリープが生じ、その結果車両を停止状態のまま維持さ
せるためにはブレーキペダルを踏み込んだ状態を維持す
る必要があった。又、このときのトルクコンバータの用
層りによって燃料消費効率が悪化し、更には該トルクコ
ンバータの作動油の温度が上昇するというような問題が
発生することがあった。 このような点に鑑み、フォワードクラッチの油圧を制御
するためのコントロールバルブを新たに設け、アクセル
ペダルが解放され、且つ車両が実質的に停止していると
きには、シフトレンジがたとえドライブレンジのような
前進走行レンジにあったとしても、フォワードクラ・ン
チを前記コントロールバルブを介して解放し、自動的に
二二一トラルの状態を形成してクリープの発生を防止す
ると共に、燃料消費効率を向上させ、併せてトルクコン
バータの作動油の温度上昇を抑えるようにした技術が知
られている（例えば特開昭６３−１０６４４９）。 なお、通常、このようなニュートラル状態への移行制御
（以降クリープ低減制御という）を行うときには、坂道
等において車両が後退するのを防止するために、該車両
の後退を阻止可能な（油圧制御装置内の）ブレーキを係
合させる、いわゆるヒルホールド制御が併せて行われる
。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、このような自動変速機の油圧制御装置に
おいては、このクリープ低減制御を実行するためのコン
トロールバルブを制御するための油圧を発生するソレノ
イドバルブがフェイルした場合、フォワードクラッチの
調圧ができなくなり、最悪の場合、アクセルを踏み込ん
で現実に前進走行を行おうとしても、該フォワードクラ
・７チに十分な油圧が供給されず、前進走行を行うこと
ができなくなるという問題がある。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、たとえクリープ低減制御を実行するために必
要な制御圧を発生するソレノイドバルブにフェイルが発
生したとしても、なお前進走行を確保することのできる
車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的
とする。

【課題を解決するための手段】

本発明は、アクセルペダルが解放され、且つ車両が実質
的に停止しているときに、シフトレンジが前進走行レン
ジであってもフォワードクラッチをソレノイドバルブに
よって発生された制御圧によりコントロールバルブを介
して解放し、ニュートラル状態を形成してクリープの発
生を防止する車両用自動変速機の油圧ｆｌＨＩＩ装置に
おいて、前記ソレノイドバルブ及びコントロールパルプ
間を連通ずる油路の途中に配置され、前記ソレノイドバ
ルブ及びコントロールバルブ間の連通と、コントロール
バルブ及びドレンタンク間の連通との切換えが可能なリ
レーパルプを備え、該リレーパルプの切換＃ｌ＃を、前
進レンジの低速段のときに前記コントロールバルブ及び
ソレノイドバルブ間が連通ずるように行うと共に、前記
ソレノイドバルブの発生する＃１＃圧が低いときに前記
コントロールバルブによって作られるフォワードクラッ
チの係合圧が高くなるように、前記ソレノイドバルブ及
びコントロールバルブを形成・接続したことにより、上
記目的を達成したものである。 ソレノイドバルブとコントロールバルブとの間に、■ソ
レノイドバルブ及びコントロールバル１間の連通、■コ
ントロールバルブ及びドレンタンク間の連通、との切換
えを行うためのリレーバルブを配置するようにしている
。 その上で、本発明では、このリレーバルブの切換Ｍ＃を
、前進レンジでの低速段において前記コントロールバル
ブ及びソレノイドパルプ間が連通し、高速段のときは前
記コントロールバルブ及びドレンタンク間が連通ずるよ
うにしている。 −カーソレノイドバルブの発生する制御圧が低いときに
コントロールバルブによって作られるフォワードクラッ
チの係合圧が高くなるようにソレノイドバルブ及びコン
トロールバルブを形成・接続するようにしている。 このなめ、ソレノイドバルブが例えば低圧の制御圧を発
生するような状態でスティックしたとしても、この状態
ではコントロールバルブによって高圧の係合圧が発生さ
れるため、フォワードクラッチは十分に係合でき、前進
走行が確保される。 一方、ソレノイドバルブが高圧の制御圧を発生するよう
な状態でスティックしたとしても、自動変速機を高速段
とすることにより、コントロールバルブ及びドレンタン
ク間を連通させることができるため、ソレノイドバルブ
によって発生される高圧の制御圧がコントロールバルブ
に及ばないようにすることができ、従って、この場合で
も該前進レンジの高速段を用いた前進走行が可能となる
。 即ち、本発明によればソレノイドバルブが低圧発生状態
でスティックしても、逆に高圧発生状態でスティックし
たとしても前進走行を確保することができるようになる
ものである。 なお、この構成から前進レンジの高速段が達成されると
きは、リレーバルブの機能によりフォワードクラッチの
コントロールバルブには常に最低圧（ソレノイドバルブ
によって低い制御圧が発生されたと同じ状態）が形成さ
れることになるが、前進走行レンジの高速段においてフ
ォワードクラッチの係合圧を低下させる必要性はもとも
となく、実用上全く問題は生じない。

【実施例】

以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図に本発明の実施例が適用される車両用自動変速機
の全体概要を示す。 この自動変速機はトルクコンバータ部２０と、オーバー
ドライブ機構部４０と、前進３段後進１段のアンダード
ライブ機構部６０とを備える。 前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２１、タービン
２２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を
備えた周知のものであり、エンジン１のクランクシャフ
ト１０の出力をオーバードライブ機構部４ｏに伝達する
。 前記オーバードライブ機構部は、サンギヤ４３、リング
ギヤ４４、プラネタリピニオン４２、及びキャリヤ４１
からなる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車装置
の回転状態をクラッチｃｏ、ブレーキＢＯ１一方向クラ
ッチＦＯによって制御している。 前記アンダードライブ機＃ｌ８６０は、共通のサンギヤ
６１、リングギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４
．６５及びキャリヤ６６．６７からなる２組の遊星歯車
装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転状態、及び
前記オーバードライブ機構との連結状態をクラッチＣ１
、ｃ２、ブレーキ８１〜Ｂ３及び一方向クラッチＦ１　
、Ｆ２によって制御している。 この自動変速機のトランスミッション部の具体的な構成
については、これ自体周知であるなめ、第２図において
スケルトン図示するに止どめ、詳細な説明は省略する。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部、
及びコンピュータ８４を備える。コンピュータ８４には
エンジン１の負荷を反映させるためのスロットル開度θ
を検出するスロットルセンサ８０、車速ＮＯを検出する
車速センサ（出力軸７０の回転速度センサ）８２、及び
クラッチＣＯの回転数を検出する００回転数センサ９９
等の各種制御のための信号が入力される。 コンピュータ８４は予め設定されたスロットル開度−車
速の変速点マツプに従って油圧制御回路１０６内のソレ
ノイドバルブを駆動・制御し、第３図に示されるような
各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行って変速を
実行する。 ここで、クラッチＣ１がクリープ低減制御の際に解放さ
れるフォワードクラッチに相当し、ブレーキＢＴがヒル
ホールド＃制御の際に係合されるブレーキに相当してい
る。 即ち、第３図から明らかなように、シフトレンジが前進
走行レンジにあるときには、フォワードクラッチＣ１が
係合状態にあり、前進走行が耳内な状態とされる。しか
しながら、スロットル開月θが零（あるいはアイドル接
点がＯＮ）で、且−車速が零（実質的に零を含む）の場
合は、このゴラッチＣ１の係合圧が低減されることによ
って１動変速機をニュートラルの状態に移行させると蝿
に、ヒルホールド機能を作用させるべくプレー−Ｂ１の
係合が行われる。 ここで、本発明の実施例に係る油圧制御回路ａ構成を説
明する前に、該油圧制御回路の理解を釜易にするために
、第４図及び第５図に示される舶来のクリープ低減制御
及びヒルホールド制御を迭行する油圧制御回路から説明
する。 なお、第５図は、第４図の油圧制御回路の要吉を模式的
に示したものである。 区において、符号１１０はマニュアルシフトバルブを示
している。このマニュアルシフトバルブ１１０は油圧入
力ボート１１４を有する。油圧スカボート１１４にはオ
イルポンプ１２０により啜い上げられてプライマリ−レ
ギュレータバルブ１２４によって調圧されたライン圧Ｐ
Ｌが油路１２６を介して供給される。このマニュアルシ
フトバルブ１１０は、図示せぬマニュアルシフトレバ−
によって駆動されるスプール１１２を有し、マニュアル
シフトレンジがＤレンジであるときには油圧入力ボート
１１４をＤレンジボート１１６に接続する。又、マニュ
アルシフトレンジがＳレンジであるときには油圧入力ボ
ート１１４をＳレンジボート１１８に接続する。 Ｄレンジボート１１６は油路３００．３０２を経て２−
３シフトバルブ１４０のボート１４６に接続され、Ｓレ
ンジボート１１８は油路３０４によって２−３シフトバ
ルブ１４０のボート１４８に接続されている。 ２−３シフトバルブ１４０は、スプール１４２を有する
。スプール１４２は、ボート１４４に油圧が供給されて
いないときには図の右半分に示される上昇位置にあって
ボート１４６をボート１５０に連通させ、且つボート１
４８をボート１５２に連通させる。これに対し、ボート
１４４に油圧が供給されているときには図の左半分に示
される下降位置にあり、ボート１４６とボート１５０と
の連通を遮断すると共に、ボート１４８とボート！５２
との連通を遮断し、ボート１５２をドレンボート１５４
に連通ずる。 ボート１４４に対する油圧の供給は図示せぬソレノイド
バルブにより周知の態様で行われ、第３速段あるいはオ
ーバードライブ段を達成するときにのみボート１４４に
油圧が供給されるようになっている。従って、スグール
エ４２は、第１速段あるいは第２速段の達成時には前記
上昇位置にあり、第３速段あるいはオーバードライブ段
の達成時には前記下降位置にあることになる。 ボート１５０は油路３０６によって８１コントロールバ
ルブ１８０のボート１８６に連通されている。ボート１
５２は、油路３０８、セカンドコーストモジュレータバ
ルブエ６ｏ、油路３１０を経てチエツクバルブ１７０の
ボート１７２に連通されている。 チエツクバルブ１７０は、入口ボート１７２以外にもう
１つの入口ポート１７４と１つの出口ボート１７６とを
有しており、チエツクボール１７８の作用によって入口
ボート１７２に油圧が供給されているときには入口ボー
ト１７４を閉じ、又、入口ボート１７４に油圧が供給さ
れているときには入口ボート１７２を閉じるようになっ
ている。 入ロボートエ７４は油＃１３１２によってブレーキ制御
完工８０のボート１８８に接続され、出口ボート１７６
は油路３１４によって１−２シフトバルブ１３０のボー
ト１３６に接続されている。 １−２シフトバルブ１３０はスプール１３２を有する。 スプール１３２はボート１３４に油圧が供給されていな
いときには図の左半分に示される上昇位置にありボート
１３６と１３８とを連通させ、これに対しボート１３４
に油圧が供給されているときには図の右半分に示される
下降位置にあってボート１３６と１３８とを遮断してボ
ート１３８をドレンボート１３９に連通ずるようになっ
ている。ボート１３４には図示せぬソレノイドバルブの
作用により第１速段達成時にのみ油圧が供給され、これ
によりスプール１３２は、第２速段、第３速段、あるい
はオーバードライブ段の達成時には前記上昇位置とされ
、第１速段達成時にのみ前記下降位置とされることにな
る。 ボート１３８は油路３１６によってブレーキＢ１に接続
されている。 Ｂ１コントロールバルブ１８０は、スプール１８２とプ
ラグ１８４とを有する。スプール１８２は図の右半分に
示される上昇位置にあるときにはボート１８６と１８８
とを連通させ、且つボート１９０と１９２とを遮断して
ボート１９２をドレンボート１９８に連通させる。これ
に対して図の左半分に示されている下降位置にあるとき
にはボート１８６を閉じてボート１８８をドレンボート
１８７に連通させ、且つボート１９０と１９２とを連通
させるようになっている。 ボート１９０は油路３１４及び油路３００によってマニ
ュアルシフドルブ１１０のＤレンジボート１１６に接続
され、ボート１９２は油路３１６によってＣ１コントロ
ールバルブ２００のボート２０８に接続されている。 スプール１８２はボート１９４及び１９６に与えられる
油圧によって駆動され、ボート１９４と１９６の少なく
とも一方に所定値ｐ　５ｓｅｔ以上の信号油圧Ｐｓが供
給されているときには、前記左半分位置、即ちヒルホー
ルド制御解除位置に位置する。又、ボート１９４と１９
６のいずれにも所定値Ｐ　５ｓｅｔ以上の信号油圧Ｐｓ
が供給されていないときには前記右半分の位置、即ちヒ
ルホールド制御位置に位置するようになっている。ボー
トエ９４は油路３１８によって油路３２０に連通接続さ
れて油路３２０の信号油圧Ｐｓを供給されるようになっ
ている。又ボート１９６は図示せぬ油路によってスロッ
トル油圧、あるいはクラッチＣ１のサーボ油圧（係合圧
）が供給されるようになっている。 ソレノイドバルブ２４０は、その電磁コイルに与えられ
るパルス信号のデユーティ比りに応じて、油路３２０に
該デユーティ比りに応じた信号圧ＰＳが生じさせるよう
になっている。ソレノイドバルブ２４０はいわゆるノー
マルクローズ型のソレノイドバルブにより構成されてお
り、これにより油路３２０の信号油圧ｐｓは電磁コイル
に与えられるデユーティ比りの増大に応じて低下する。 油路３２０は元油圧を供給されるべく絞り２８０、油路
３２２、モジュレータバルブ２５０、油路３２４を経て
油路１２６に接続され、これにより油路３２２にはモジ
ュレータバルブ２５０によって所定の一定圧に調圧され
たモジュレート油圧Ｐｒｙが供給される。 油路３２０は油路３１８によって８１コントロールバル
ブ１８０のボート１９４に＃：続されていると共に、油
路３２６、絞り２８２を経てＣ１コントロールバルブ２
００のボート２１ｏに連通接続されている。 Ｃ１コントロールバルブ２００は、スプール２０２と２
つのプラグ２０４及び２０６とを有する。 スプール２０２は、波路３２８．３１４によって油路３
００に接続され、ライン圧ＰＬを供給されるボート２工
２のドレンボート２１６に対する連通度合を制御するこ
とによって出口ボート２１４の油圧を調圧するようにな
っている。この調圧値は圧縮コイルばね２１８がスプー
ル２０２に与える付勢力とプラグ２０４及び２０６によ
ってスプール２０２に直接的に与えられる押圧力の増大
に応じて増大するようになっている。出口ボート２１４
は絞り２８４、油路３３０を経てクラッチＣ１に接続さ
れている。 又、油路３２８と油路３３０とは、油路３１４、チエツ
クバルブ２６０によって接続されている。 このチエツクバルブ２６０は油路３３０より油路３２８
へのオイルの流れ、即ちオイルのドレン流れのみを許す
ように構成されている。 マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されていて、
第１速段が成立しているときには１−２シフトバルブ１
３０のスプール１３２は下降位置にあり、２−３シフト
バルブ１４０のスプール１４２は上昇位置にある。クリ
ープ低減制御及びヒルホールド制御が末だ開始されてお
らず、ソレノイドバルブ２４０にＯＦＦ信号が与えられ
ている間は、油路３２０の信号油圧Ｐｓはモジュレーバ
ルブ２５０の出力油圧Ｐ１と同じ油圧に設定れ、この油
圧が８１コントロールパルプ１８ｏ（ボート１９４と０
１コントロールパルプ２００ｔボート２１０とに供給さ
れる。従って、このと１にはＢ１コントロールバルブ１
８０のスプール８０は左側位置、即ちヒルホールド制御
開始位ｎに位１し、これによりボート１８６が閉じられ
１ボート１８８がドレンボート１８７に連通され１又、
ボート１９０がボート１９２に連通することにより、油
路３００．３１４よりのライン圧ｒＬが油路３１６を経
てＣ１コントロールバルブ≦００のボート２０８に入り
、これより０１コントロールバルブ２００はボート２１
０に与えられている信号油圧Ｐｓに加えてボート２０８
に供給されたライン圧Ｐ１の作用によって左側位置、即
宅通常モード位置に位！する。その結果、ドレンオート
２１６は完全に閉じられることによってボート２１２に
与えられたライン圧ＰＬが減圧されることなく、そのま
まボート２１４より油路３３０を経てクラッチＣ１に導
入される。このなめ、このときにはクラッチＣ１は完全
係合して第１速段が達成される。又、Ｂ１コントロール
バルブ１８０のボート１８６が閉じられているなめボー
ト１８８がドレン接続され、しかも１−２シフトバルブ
１３０のボート１３６も閉じられてボート１３８がドレ
ン接続されるなめ、ブレーキＢ１には何の油圧も供給さ
れず、ブレーキＢ１は解放状態を維持する。 マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されている状
態下において、エンジン１のスロットル開度がアイドル
開度位置にまで戻され（アイドル接点ＯＮ）、Ｌかも車
速が零に近い所定値以下になると、クリープ低減制御及
びヒルホールド制御を行うべく、ソレノイドバルブ２４
０にパルス信号が与えられ、そのデイニーティ比りを時
間の経過と共に増大することが行われる。このデユーテ
ィ比りの増大に応じて油路３２０の信号油圧Ｐｓは時間
の経過と共に徐々に減少し、その信号油圧Ｐｓが所定値
Ｐ　５ｓｅｔにまで低下すると、Ｂ１コントロールバル
ブ！８０のスプール１８２が図の右側位置に切換わり、
ボート１８８の連通ボートがドレンボート１８７からボ
ート１８６に切換ゎる又、ボート１９２の連通ボートが
ボート１９ｏからドレンボート１９８に切換わる。 従ってボート２０８にライン圧ＰＬが供給されなくなる
なめ、Ｃ１コントロールバルブ２０ｏの調圧値、即ちク
ラッチｃ１の係合圧はボート２１０に与えられる信号油
圧ｐｓにより設定され、該信号油圧Ｐｓの減少に伴いド
レンボート２１６が開かれるようになる。その結果、ボ
ート２工４よりクラッチＣ１に供給される係合圧が低下
し、これによりクラッチＣ１が滑りを生じるようになる
。 これによって自動変速機はニュートラル時と同様の状態
となり、アイドル振動の低減と同時にクリープの発生が
防止される。即ち、クリープ低減制御が実行される。 一方、このときには前述したように８１コントロールバ
ルブ１８０のボート１８６と１８８とが連通しているた
め、２−３シフトバルブ１４０のスプール１４２が上昇
位置、即ち第１速段あるいは第２速段を達成する切換位
置にあれば、マニュアルシフトバルブ１１０のＤレンジ
ボート１１６ノライン圧ＰＬか油路３００．３０２．２
−３シフトバルブエ４０のボート１４６及び１５０、油
路３０６、Ｂ１コントロールバルブ１８０のボート１８
６及び１８８、油路３１２、チエツクバルブ１７０、油
路３１４を経て１−２シフトバルブ１３０のボート１３
６にまで達する。従って、このときに１−２シフトバル
ブ１３０のスプール１３２が上昇位置にあれば、即ち第
２速、第３速、あるいはオーバードライブ段を達成す゛
る位置にある場合、ボート１３６のライン圧ＰＬがボー
ト１３８より油路３１６を経てブレーキＢ１に供給され
、ブレーキＢ１が係合しサンギヤが固定されるようにな
る。そのため、フロントサンギヤ及びリヤサンギヤの各
々の回転が阻止され、一方向クラッチ９２の作用によっ
て出力軸が車両後退方向へ回転するのが阻止され、いわ
ゆるヒルホールド制御が実行される４ このような従来の装置によってクリープ低減制御及びヒ
ルホールド制御を行おうとした場合、もしソレノイドバ
ルブ２４０が例えば異物あるいは加工不良等の不具合に
より低い制御圧を発生する状態でスティックした場合に
は、Ｃ１コントロールバルブによって作られるフォワー
ドクラッチの係合圧が低い油圧値としかなり得す、クラ
ッチの伝達容量不足が生じて前進走行ができなくなると
いう不具合が生じる。 又、これがため運転者がその状態でアクセルペダルを強
く踏み込んだりした場合には、エンジン回転速度及びク
ラッチＣ１の入力メンバ（リングギヤ４４）の回転速度
が上昇して該クラッチＣ１がスリップをし続け、クラッ
チＣ１の摩擦材の傷損を招くことにもなる。 そこで、この不具合を防止するべく、改良した装置の構
成（本発明の実施例）を第６図に示す。 この装置においては、まずソレノイドバルブ２４０Ａの
特性をノーマルオープン型に変更し、即ちデユーティ比
の増大と共に制御油圧が増大するように変更し、且つ、
Ｃ１コントロールバルブは、ソレノイドバルブ２４０Ａ
の発生する油圧ｐｓの増加に応じてボート２１４の調圧
値が減少するような構成とする。そのために、具体的に
は、ボート２１４と同一のフィードバック圧が０１コン
トロールバルブ２００のスプール２０４に作用する方向
と同一の方向にソレノイドバルブ２４０Ａの制御圧Ｐｓ
を作用させ、その対向側にはソレノイドモジュレータバ
ルブ２５０のモジュレータ圧Ｐｔを作用させることによ
りボート２１４の油圧を調圧するようにする。この結果
、ソレノイドバルブ２４０Ａの制御圧Ｐｓの増加に応じ
てボート２１４の調圧値が減少する構造とすることがで
きる。 なお、このＣ１コントロールバルブ２００には、Ｂ１コ
ントロールバルブ１８０のボート１９２からヒルホール
ド解除モードでＤレンジライン圧が従来通り作用してい
る。この油圧による力は、ソレノイドバルブ２４０Ａか
らの制御圧Ｐｓとは逆方向にスプール２０４に作用し、
Ｃ１コントロールバルブ２００のＤレンジライン圧の導
かれるボート３２８とクラッチＣ１へのボート２１４と
を連通させる。 一方、この装置においては、ソレノイドバルブ２４０Ａ
と０１コントロールバルブ２００との間にソレノイドリ
レーバルブ２３０を配置するようにしている。その上で
、■Ｃ１コントロールバルブ２００へのボート２３６と
ソレノイドバルブ２４０からのボート２３２との連通、
及び■Ｃ１コントロールバルブ２００へのボート２３６
とドレンタンクへのボート２３４との連通とを切換える
ことができるようにしている。 この切換えは、ドライブレンジの第１速段及び第２速段
において発生するライン圧（油路３０７の油圧）によっ
て行われる。こめ切換えにより、リニアソレノイドバル
ブ２４０が高圧状態、即ちＣ１コントロールバルブ２０
０における出力ボート２１４の油圧が低くなるような状
態でフェイルしたとしても、自動変速機をドライブレン
ジの第３速段、あるいは第４速段の状態に切換えること
によって（１−２シフトバルブ１３０を切換えることに
よって）ソレノイドリレーバルブ２３０を切換えること
ができ、リニアソレノイドバルブ２４０の高圧状態が０
１コントロールバルブ２００に及ばないようにすること
ができる。その結果、第３速段、あるいは第４速段を用
いた前進走行が可能となる。 この１−２シフトバルブ１３０切換えはソレノイドＳｔ
　　（第２図）によって行うが、何らかの方法（例えば
、アイドル接点がＯＦＦとされて所定時間経過してもク
ラッチＣ１の油圧が上昇しないかどうかを検知する等の
方法）でフェイルを検知し、それに基づいてソレノイド
Ｓ１を切換えればよい。 なお、第７図に示されるように、ソレノイドリレーバル
ブ２３０にＤレンジ１．２速油圧の作用する方向と逆方
からマニュアルシフトバルブ１１０のＳレンジボート１
１８の油圧を作用させることにより、Ｓレンジ（あるい
はＬレンジ）での第１速段、第２速段走行ができるよう
に構成することもできる。 ところで、この実施例においては、本発明の直接の実施
例にはあたらないが、同じくフェイルセーフに関する対
策として（ｌ　リレーバルブ２７０を配置するようにし
ている。これは、もしＣ１コントロールバルブ２００の
スプール２０２が例えば異物あるいは加工不良等の不具
合により、減圧状態でスティックした場合には、その後
において通常モードで前進走行するべく、コンピュータ
からソレノイドバルブ２４０に信号を与えても、クラッ
チＣｌの係合圧は充分には高まらず、クラッチの伝達容
量不足が生じて前進走行ができなくなるという不具合が
同様に生じるためである。 そこで、この装置においては、Ｃ１コントロールバルブ
２００のボート２１４とクラッチＣ１とを連通する油路
３３０の途中に、Ｃ１リレーバルブ２７０を配置するよ
うにしている。その上で、Ｃ１コントロールバルブ２０
０のボート２１４とＣ１リレーバルブ２７０のボート２
７２とを前記油路３３０により連結する。又、クラッチ
Ｃ１とリレーバルブ２７０のボート２７６とを油路３４
０によって接続する。更に、−（ｌ　リレーバルブ２７
０のボート２７４には油路３３６によってマニュアルバ
ルブ１１０のＤレンジボート１１６において発生するＤ
レンジライン圧ＰＬを導くようにする。 このＣ１リレーバルブ２７０をコントロールする油圧と
しては、油路３３４を介してソレノイドバルブ２４０か
らの油圧ＰＳ　　（クラッチＣ１の係合を制御する油圧
）を作用させる。なお、このソレノイドバルブ２４０の
油圧Ｐｓの代わりにＢ１コントロールバルブ１８０のボ
ート１９２からの油圧（クラッチＣ１に向かうべき係合
圧）を油路３３２を介して逆方向に作用しても同様の効
果が得られる。この油圧ｐｓの作用によって通常走行モ
ード（即ち前述した構成の場合ｐｓ圧が小）の状態でボ
ート２７４と２７６とが連通ずるように設計する。 この実施例はこのようにＣ１リレーバルブ２７０が付加
されているため、Ｂ１コントロールバルブ及びＣ１コン
トロールバルブのいずれか又は双方がどのような状態で
フェイルしなとしても、リニアソレノイド２４０の出力
圧Ｐｓが所定値以下に低下する限り、Ｃ１リレーバルブ
のボート２７４〜２７６、油Ｆ！＠３４０を介してマニ
ュアルバルブ１１０のＤレンジボート１１６からのライ
ン圧ＰＬがクラッチＣ１に導がれるため、前進走行を行
うことができるようになる。 更に、このＣ１リレ−バルブ２７０自体が、例えばボー
ト２７２と２７６とが連通状態でスティックしたような
場合も、Ｃ１コントロールバルブ２００（及びＢ１コン
トロールバルブ１８０等）が正常作動している限り、油
路３３０にはＤレンジライン圧が導かれるなめ支障なく
前進走行が可能である。 又、Ｃｌリレーバルブ２７０のボート２７６と２７４と
が連通状態でスティックしたような場合であってもクリ
ープ低減制御は不能になるが、前進走行は可能である。 即ち、結局この実施例によれば、ソレノイドバルブ２４
０Ａ、及びＣ１コントロールバルブ２７Ｏ１及びＢ１コ
ントロールバルブ１８０４：関し、前進走行確保に対す
るフェイルセーフ機能が従来に比べ各段に向上するもの
である。 なお、Ｃ１リレーバルブ２７０の制御圧としては、この
他にスロットル圧を加えることもできる。 これにより、スロットル圧がｐｔｈが高い程遠くＣ１リ
レーバルブを切換えることができ、それだけ早念にマニ
ュアルバルブ１１０のＤレンジボート１１６からのライ
ン圧をクララＣ１に導くことができるようになる。又万
一ソレノイド２４０Ａがフェイルしたときでも、アクセ
ルペダルの踏込み（スロットル圧の上昇）により、前進
走行が可能となる。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、クリープ低減制御
を採用している自動変速機において、該クリープ低減制
御を実行するためのソレノイドバルブがフェイルしたと
しても、前進走行ができなくなるというような状態が発
生するのを防止することができるようになるという優れ
た効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明が適用された車両用自動変速機のトランスミッシ
ョン部を示すスゲルトン図、第３図は、上記自動変速機
における各変速段での摩擦停台装置の係合、解放状態を
示す線図、第４図は、従来（及び本実施例における基本
的な）クリーブ低減制御、及びヒルホールド制御を実行
するための装置部分の構成を示した油圧制御回路図、 第５図は、第４図の回路図の要部の機能を模式的に示し
た油圧制御回路図、 第６図は、本発明の実施例を示す第５図と同様な油圧制
御回路図、 第７図は、本発明を発展させた例を示す第５図と同様な
油圧制御回路図である。 Ｃ１・・・クラッチ（フォワードクラッチ）、Ｂ１・・
・ブレーキ（ヒルホールド制御時に係合させるブレーキ
） １１０・・・マニュアルバルブ、 １８０・・・Ｂ１コントロールノくルブ、２００・・・
Ｃ１コントロールバルブ、２３０・・・ソレノイドバル
ブ、 ２７０・・・Ｃ１リレーバルブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセルペダルが解放され、且つ車両が実質的に
   停止しているときに、シフトレンジが前進走行レンジで
   あってもフォワードクラッチをソレノイドバルブによっ
   て発生された制御圧によりコントロールバルブを介して
   解放し、ニュートラル状態を形成してクリープの発生を
   防止する車両用自動変速機の油圧制御装置において、 前記ソレノイドバルブ及びコントロールバルブ間を連通
   する油路の途中に配置され、前記ソレノイドバルブ及び
   コントロールバルブ間の連通と、コントロールバルブ及
   びドレンタンク間の連通との切換えが可能なリレーバル
   ブを備え、 該リレーバルブの切換制御を、前進レンジの低速段のと
   きに前記コントロールバルブ及びソレノイドバルブ間が
   連通するように行うと共に、前記ソレノイドバルブの発
   生する制御圧が低いときに前記コントロールバルブによ
   って作られるフォワードクラッチの係合圧が高くなるよ
   うに、前記ソレノイドバルブ及びコントロールバルブを
   形成・接続したことを特徴とする車両用自動変速機の油
   圧制御装置。