CN102022526A - 自动变速器的液压回路 - Google Patents

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Abstract

本发明提供自动变速器的液压回路，在变矩器的闭锁离合器锁定在接合状态时，也可无需驾驶员的操作等而强制解除。该自动变速器的液压回路具有：LC控制阀，其对闭锁离合器的油室供给或排出液压来控制其接合等；LCC线性螺线管阀，其对LC控制阀的动作进行控制；DR调节阀，其控制对动力传递调节部件的缸室等供给的液压；DRC线性螺线管阀，其对DR调节阀的动作进行控制；以及B/U(切换)阀，其介于闭锁离合器的油室之前，并且，在检测到LC控制阀等发生故障而闭锁离合器锁定在接合状态，从而停止通电时，DRC线性螺线管阀使B/U阀动作来进行释放。

Description

自动变速器的液压回路
技术领域
本发明涉及自动变速器的液压回路，更具体而言，涉及在变矩器的闭锁离合器锁定(固定)在接合状态时解除该状态的技术。
背景技术
在自动变速器中，当变矩器的闭锁离合器锁定在接合状态时，产生发动机失速。该情况下，如果解除(释放)前进后退离合器，则可避免发动机失速，但是，无法再次发动。
特别地，在控制阀和电磁螺线管阀分别只有一个的情况下，上述不良情况显著，其中，控制阀对闭锁离合器的油室供给或排出液压，来控制其接合/释放以及接合时的接合量，电磁螺线管阀对该控制阀的动作进行控制。
因此，例如在专利文献1的记载中提出了如下技术：在闭锁离合器在接合位置锁定的情况下，通过在规定位置设定手动阀，由此强制解除(释放)。
【专利文献1】日本特公平2-5948号公报
在专利文献1记载的技术中，通过如上那样构成，能够强制解除锁定在接合状态下的闭锁离合器，但是，为此驾驶员需要操作变速杆将手动阀设定在规定位置，存在需要驾驶员操作的不良情况。
发明内容
本发明的目的在于解决上述课题，提供如下的自动变速器的液压回路：在变矩器的闭锁离合器锁定在接合状态时，也可无需驾驶员的操作等而强制解除。
为了解决上述课题，本发明的第1方面构成为，自动变速器的液压回路具有：变矩器，其具有闭锁离合器；变速机构，其对经由所述变矩器输入的驱动源的输出进行变速；一个第1控制阀，其介于所述闭锁离合器的油室与液压源之间，使所述油室排出液压或对所述油室供给液压来控制所述闭锁离合器的接合/释放以及接合量；一个第1电磁螺线管阀，其对所述第1控制阀的动作进行控制；至少一个第2控制阀，其介于对所述变速机构的动力传递进行调节的动力传递调节部件的缸室与所述液压源之间，使所述动力传递调节部件的缸室排出液压或对所述动力传递调节部件的缸室供给液压来控制所述动力传递部件的动作；至少一个第2电磁螺线管阀，其对所述第2控制阀的动作进行控制；以及至少一个切换阀，其介于所述闭锁离合器的油室与所述第1控制阀之间，
并且，在检测到所述第1控制阀和第1电磁螺线管阀中的至少任一方发生故障而所述闭锁离合器锁定在接合状态，从而停止对所述第2电磁螺线管阀的通电时，所述第2电磁螺线管阀使所述切换阀动作来释放所述闭锁离合器。
另外，在上述中，“停止通电时”不仅包含供给电流量为零的情况，还包含供给微小量的电流的情况。
第2方面的自动变速器的液压回路构成为，所述第2电磁螺线管阀在停止通电时增加其输出液压来使所述切换阀动作。
第3方面的自动变速器的液压回路构成为，所述第2电磁螺线管阀随着通电量的减少而增加其输出液压，并且，在停止通电时其输出液压最大。
第4方面的自动变速器的液压回路构成为，所述变速机构由无级变速器构成，该无级变速器具有主动带轮、从动带轮以及绕在这两者之间的金属带，由所述动力传递调节部件改变所述主动带轮与所述从动带轮之间的有效直径来进行变速。
第5方面的自动变速器的液压回路构成为，所述动力传递部件由切换车辆行进方向的前进后退切换机构构成，该前进后退切换机构具有前进离合器和后退离合器。
第1方面的自动变速器的液压回路构成为，自动变速器的液压回路具有：一个第1控制阀，其对变矩器的闭锁离合器的油室供给或排出液压，来控制闭锁离合器的接合/释放以及接合量；一个第1电磁螺线管阀，其对第1控制阀的动作进行控制；至少一个第2控制阀，其向对变速机构的动力传递进行调节的动力传递调节部件的缸室供给或排出液压，来控制动力传递部件的动作；至少一个第2电磁螺线管阀，其对第2控制阀的动作进行控制；以及至少一个切换阀，其介于闭锁离合器的油室与第1控制阀之间，并且，在检测到第1控制阀和第1电磁螺线管阀中的至少任一方发生故障而闭锁离合器锁定在接合状态，从而停止对第2电磁螺线管阀的通电时，第2电磁螺线管阀使切换阀动作来释放闭锁离合器，所以即使在变矩器的闭锁离合器锁定在接合状态时，也可无需驾驶员的操作等而进行解除(释放)。
进而，利用一个控制阀和一个电磁螺线管阀对变矩器的闭锁离合器的油室供给或排出液压，来控制闭锁离合器的接合/释放以及接合量，所以结构简单。
第2方面的自动变速器的液压回路构成为，第2电磁螺线管阀在停止通电时，增加其输出液压来使切换阀动作，所以除了上述效果以外，还能简单地解除闭锁离合器的接合。
第3方面的自动变速器的液压回路构成为，第2电磁螺线管阀随着通电量的减少而增加其输出液压，并且，在停止通电时其输出液压最大，所以，除了上述效果以外，还能简单且可靠地解除闭锁离合器的接合。
第4方面的自动变速器的液压回路构成为，变速机构由无级变速器构成，该无级变速器具有主动带轮、从动带轮以及绕在这两者之间的金属带，由动力传递调节部件改变主动带轮和从动带轮之间的有效直径来进行变速，所以，即使是无级变速器，也可无需驾驶员的操作等而解除闭锁离合器的接合。
第5方面的自动变速器的液压回路构成为，动力传递部件由切换车辆行进方向的前进后退切换机构构成，该前进后退切换机构具有前进离合器和后退离合器，所以，除了上述效果以外，还能同样利用现有的机构，结构简单。
附图说明
图1是以本发明的第1实施例的自动变速器的液压回路为前提的自动变速器的剖面图。
图2是详细示出图1的液压回路的回路图。
图3是示出图2所示的第2电磁螺线管阀的常用通电区域的说明图。
图4是示出图1所示的闭锁离合器的通常的释放的、图2的局部回路图。
图5是示出图1所示的闭锁离合器的通常的接合的、图2的局部回路图。
图6是示出图1所示的闭锁离合器锁定在接合状态时的强制解除(释放)的、图2的局部回路图。
图7是详细示出本发明的第2实施例的自动变速器的液压回路的回路图。
标号说明
10：自动变速器(无级变速器(CVT))；12：输入轴；14：驱动带轮轴(DR带轮轴)；16：被动带轮轴(DN带轮轴)；20：变矩器；20c：闭锁离合器；20c1：油室；20c11：背压室；20c12：内压室；26：金属V带机构(变速机构)；30：DR(主动)带轮；30a：固定侧DR带轮半体；30b：可动侧DR带轮半体；30b1：缸室；32：DN(从动)带轮；32a：固定侧DN带轮半体；32b：可动侧DN带轮半体；32b1：缸室；34：V带；36：前进后退切换机构；38：前进行驶齿轮；40：前进离合器；40a：缸室；42：后退行驶齿轮；44：后退离合器；44a：缸室；46：差动机构；50：末端DR齿轮；52：末端DN齿轮(末端齿轮)；74：ECU(电子控制单元)；76：液压泵；82、86、92、100、102、110、112、114、116、122、126、132、136、140、144、146、152、156、158、164、166、170、172、174、176、180、182：油路；84：PH调节阀；94：DR调节阀；96：DN调节阀；104：DRC线性螺线管阀(第2电磁螺线管阀)；106：DNC线性螺线管阀；120：TC调节阀；124：LC控制阀(第1控制阀)；130：LC抑制阀(inhibitor valve)；142：LCC线性螺线管阀(第1电磁螺线管阀)；150：B/U阀(切换阀)；154：CPC线性螺线管阀(第2电磁螺线管阀)；160：手动阀；O：液压回路。
具体实施方式
下面，参照附图说明用于实施本发明的自动变速器的液压回路的方式。
【实施例1】
图1是以本发明的第1实施例的自动变速器的液压回路为前提的自动变速器的剖面图。
在图1中，标号10表示自动变速器，更具体而言表示无级变速器(Continuous Variable Transmission。以下称为“CVT”)。CVT 10是带式的，其搭载于车辆(未图示)，对驱动源、更具体而言内燃机(以下称为“发动机”。未图示)的输出进行变速，传递到左右的驱动轮(未图示)。
如图所示，CVT 10具有：相互平行设置的输入轴12、DR(主动)带轮轴(驱动带轮轴)14、DN(从动)带轮轴(从动带轮轴)16以及空转轴18，从输入轴12经由变矩器20输入发动机的输出。
变矩器20由泵轮20a、固定于输入轴12上的涡轮20b、以及闭锁离合器20c构成，该泵轮20a固定在与发动机的曲轴22直接连接的驱动板24上。
闭锁离合器20c具有油室20c1、更具体而言背压室20c11，利用与供给到油室20c1的液压(工作油的压力)相应的接合力，将发动机的输出传递到输入轴12。
在DR带轮轴14与DN带轮轴16之间设有金属V带机构(变速机构)26。
金属V带机构26由配设在DR带轮轴14上的DR(主动)带轮30、配设在DN带轮轴16上的DN(从动)带轮32、以及绕于其间的金属制的V带34构成。
DR带轮30由固定侧DR带轮半体30a和可动侧DR带轮半体30b构成，该固定侧DR带轮半体30a设置成相对于DR带轮轴14旋转自如而在轴向上不能移动，该可动侧DR带轮半体30b设置成不能相对于DR带轮轴14旋转而相对于固定侧DR带轮半体30a在轴向上移动自如。
DN带轮32由固定侧DN带轮半体32a和可动侧DN带轮半体32b构成，该固定侧DN带轮半体32a设置成不能相对于DN带轮轴16旋转且不能在轴向上移动，该可动侧DN带轮半体32b设置成不能相对于DN带轮轴16旋转而相对于固定侧DN带轮半体32a在轴向上移动自如。
在可动侧DR带轮半体30b中设有缸室30b1，在可动侧DN带轮半体32b中设有缸室32b1，可动侧DR带轮半体30b根据供给到缸室30b1的液压(侧压)，接近或离开固定侧DR带轮半体30a，可动侧DN带轮半体32b根据供给到缸室32b1的液压(侧压)，接近或离开固定侧DN带轮半体32a。
在DR带轮30与DN带轮32之间绕有V带34。V带34由多个单体和嵌在单体两侧的2根链(均未图示)构成，单体上形成的V字面与DR带轮30和DN带轮32的带轮面接触，在从两侧被较强按压的状态下，将发动机的动力从DR带轮30传递到DN带轮32。
在输入轴12上设有对车辆的行进方向进行切换的前进后退切换机构36。前进后退切换机构36由前进(FWD)行驶齿轮38、前进(FWD)离合器40、以及后退(RVS)行驶齿轮42、后退(RVS)离合器44构成。
前进行驶齿轮38由前进DR齿轮38a和前进DN齿轮38b构成，该前进DR齿轮38a设置成相对于输入轴12旋转自如，该前进DN齿轮38b设置成不能相对于DR带轮轴14旋转且与前进DR齿轮38a啮合自如。
前进DR齿轮38a与隔着导向件固定于输入轴12上的前进离合器42连接，当前进离合器40被供给工作油而接合时，该前进DR齿轮38a被固定至输入轴12。
其结果，从输入轴12经由变矩器20输入的发动机的输出经由前进DR齿轮38a、前进DN齿轮38b传递到DR带轮轴14，使DR带轮轴14在车辆前进方向上旋转。
后退行驶齿轮42由后退DR齿轮42a、后退空转齿轮42b和后退DN齿轮42c构成，该后退DR齿轮42a设置成不能相对于输入轴12旋转，该后退空转齿轮42b设置成能相对于空转轴18旋转且与后退DR齿轮42a啮合自如，该后退DN齿轮42c设置成能相对于DR带轮轴14旋转且与后退空转齿轮42b啮合自如。
后退DN齿轮42c与隔着导向件固定于DR带轮轴14上的后退离合器44连接，当后退离合器44被供给工作油而接合时，该后退DN齿轮42c被固定至驱动带轮轴14。
其结果，从输入轴12经由变矩器20输入的发动机的输出在前进离合器40未被接合时，从后退DR齿轮42a传递到后退空转齿轮42b而逆转后，经由后退DN齿轮42c传递到DR带轮轴14，使DR带轮轴14在与车辆前进方向相反的车辆后退方向上旋转。
在DN带轮轴16上连接有差动机构46。即，在DN带轮轴16上设有末端DR齿轮50，末端DR齿轮50与固定于差动机构46的壳体上的末端DN齿轮52啮合。
在差动机构46上固定有左右的车轴54，并且，在差动机构46的端部安装有驱动轮。伴随DN带轮轴16的旋转，末端DN齿轮52使差动机构46的壳体整体绕左右的车轴54旋转。
对供给到带轮30的缸室30b1、供给到带轮32的缸室32b1的液压进行控制，在施加了使带34不产生打滑的带轮侧压的状态下，对输入轴12输入发动机的旋转时，该旋转如下传递：输入轴12→DR带轮轴14→DR带轮30→V带34→DN带轮32→DN带轮轴16。
关于金属V带机构26，可以增减DR带轮30和DN带轮32的两带轮侧压来改变带轮宽度，改变V带34相对于两带轮30、32的卷绕半径，无级地得到与卷绕半径之比(带轮比)相应的期望的变速比(比率)。
如图所示，CVT 10收纳于变速器壳体60中。更具体而言，变速器壳体60由收纳CVT 10等主体部分的M(变速箱)壳体60a、以及收纳变矩器20的TC(变矩器)壳体60b构成。
关于变速器壳体60，使M壳体60a和TC壳体60b的开口侧相对并利用多个螺栓62紧固，从而闭合。M壳体60a在TC壳体60b的相反侧由盖60c封闭。
在变速器壳体60的M壳体60a的内部竖立设置有输入轴保持架(中间壁)66，在该输入轴保持架66上支承输入轴12和空转轴18。在输入轴保持架66的内部贯穿设置有油路(未图示)。
在DN带轮轴16和差动机构46的末端DN齿轮52附近配置有挡板70，对由末端DN齿轮52扬起的工作油进行整流，供给到差动机构46的轴承等进行润滑。
上述变矩器20的闭锁离合器20c的接合(ON)/释放(OFF，非接合)、接合时的容量、DR带轮30等的带轮宽度、前进离合器40或后退离合器44的接合/非接合等，是通过对供给到它们的油室20c1、缸室30b1、32b1、40a、44a(图2所示)的液压进行控制而执行的。
即，如图1所示，该实施例的自动变速器的液压回路O具有由微型计算机构成的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)74，ECU 74根据表示发动机转速、节气门开度、涡轮转速、带轮转速、车速等的运转状态的参数，对液压回路O的后述的电磁螺线管阀进行励磁(通电)/消磁(非通电)，来控制液压的供给或排出。
图2是详细示出该液压回路O的回路图。
下面，参照图2说明液压回路O，液压泵76(如图1所示)由发动机通过链条驱动，汲取油箱80内的工作油后经由油路82输送到PH调节阀84。
PH调节阀84根据车辆的行驶状态对液压泵76的排出压力进行调节，生成PH压力(初始压力、线压)，将其供给到油路86。油路86与可动侧DR带轮半体30b的缸室30b1和可动侧DN带轮半体32b的缸室32b1连接。
来自液压泵76的油路82在中途分支与CR阀90连接。CR阀90对从油路82供给的液压泵76的排出压力进行减压，生成CR压力，将其输出到油路92。
返回带轮侧的说明，在油路86中插入有DR调节阀94和DN调节阀96。在DR调节阀94和DN调节阀96的内部收纳有移动自如的阀芯。阀芯在一端侧(图中为右端)被弹簧推向另一端侧(图中为左方)。
DR调节阀94和DN调节阀96在上述阀芯的一端侧，经由油路100、102与DRC线性螺线管阀(所述第2电磁螺线管阀)104和DNC线性螺线管阀(电磁螺线管阀)106连接。
DRC线性螺线管阀104和DNC线性螺线管阀106具有阀芯，该阀芯与连接于CR阀90的油路110连接，并且根据通电量进行移位，DRC线性螺线管阀104、DNC线性螺线管阀106对CR压力进行调节，生成DRC压力或DNC压力，将其输出到DR调节阀94或DN调节阀96。
图3是示出DRC线性螺线管阀104针对压力P的通常侧压使用区域(常用通电区域)的说明图。如图所示，DRC压力(输出液压)P设定为随着通电量I的减少而增加，并且，在通常的侧压控制中使用超过微小通电电流区域的范围。
即，DRC线性螺线管阀104构成为，在停止通电时，其输出液压最大。虽然省略了图示，但是，DNC线性螺线管阀106的特性与图3相同。
返回图2的说明，所输出的DRC压力或DNC压力被供给到DR调节阀94、DN调节阀96的阀芯的一端侧，使阀芯在图中左右移动，由此，对PH压力进行调节而得到的液压经由油路112、114，供给到可动侧DR带轮半体30b的缸室30b1和可动侧DN带轮半体32b的缸室32b1。
这样，通过控制对DRC线性螺线管阀104、DNC线性螺线管阀106的通电量，由此增减DR带轮30和DN带轮32的侧压来控制变速比。
说明变矩器20的闭锁离合器20c，PH调节阀84的第2输出端(TC工作液压输出端)经由油路116与TC调节阀120连接，然后经由油路122与LC控制阀124连接。
LC控制阀124经由油路126与LC抑制阀130连接，然后经由油路132与闭锁离合器20c的油室20c1(更具体而言为背压室20c11)连接。闭锁离合器20c的油室20c1还具有内压室20c12，背压室20c11与内压室20c12连通。
闭锁离合器20c的内压室20c12与油路134连接，油路134与油箱80连接，另一方面，油路134与LC抑制阀130连接，然后经由油路136与LC控制阀124连接。
并且，CR阀90的输出端经由油路140与LCC线性螺线管阀(电磁螺线管阀)142连接，在此生成的LCC压力经由油路144与LC控制阀124的阀芯端连接。
对前进离合器40等进行说明，CR阀90的输出端的一方经由油路146与B/U(倒转，backup)阀(切换阀)150直接连接，并且，另一方经由油路152与CPC线性螺线管阀(电磁螺线管阀)154连接，在此生成的CPC压力经由油路156供给到B/U阀150。
B/U阀150的输出端经由油路158与手动阀160连接。手动阀160根据驾驶员的变速杆操作，其阀芯移动，当位于前进行驶档时，油路158与前进离合器40的缸室40a连接，另一方面，当位于R档时，油路158与后退离合器44的缸室44a连接。
B/U阀150的B/U端口162经由油路164与LC抑制阀130的B/U端口连接，并且，经由油路166、170与PH调节阀84的B/U端口连接，另一方面，经由油路166、172与DR调节阀94的B/U端口连接。
并且，从DRC线性螺线管阀104输出到DR调节阀94的DRC压力经由分支油路174施加给B/U阀150的阀芯端，向图中右方对阀芯施力。
接着，参照图4及其以后的图说明上述液压回路O的动作。
图4是示出D档等的闭锁离合器20c的通常的释放(OFF)动作等的回路图。
该情况下，ECU 74停止对LCC线性螺线管阀142的通电。因此，LC控制阀124的阀芯不承受液压，因此位于图示的位置。
其结果，从TC调节阀120经由油路122供给的TC工作液压被供给到LC控制阀124，从图示的输出端口出来而经由油路126输送到LC抑制阀130。
TC工作液压在LC抑制阀130中从图示的输出端口出来，通过油路132供给到闭锁离合器20c的背压室20c11。
接着，TC工作液压经由与背压室20c11连通的内压室20c12返回油路134，返回油箱80。通过供给到背压室20c11的该TC工作液压，使闭锁离合器20c从接合(ON)位置释放。
并且，ECU 74对CPC线性螺线管阀154进行通电，将对CR压力减压后的CPC压力供给到B/U阀150。从DRC线性螺线管阀104对B/U阀150作用有DRC压力，但是，由于是通常的压力，所以，B/U阀150的阀芯位于图示的位置。
因此，在B/U阀150中，CPC压力通过图示的输出端口、经由手动阀160(图4中省略图示)的规定端口供给到前进离合器40的缸室40a。其结果，前进行驶齿轮38固定于输入轴12，向车辆前进方向驱动DR带轮轴14。
另外，ECU 74按照图3所示的特性对DRC线性螺线管阀104(和DNC线性螺线管阀106)进行通电，对带轮供给液压进行调节，控制变速比。
图5是示出闭锁离合器20c的D档等的通常接合(ON)动作等的回路图。
该情况下，ECU 74对LCC线性螺线管阀142进行通电，将LCC压力输送到LC控制阀124，使LC控制阀124的阀芯向图中左方移动。其结果，从LC控制阀124的图示左侧的输入端口供给从TC调节阀120经由油路122供给的TC工作液压，从图示左侧的输出端口出来而经由油路136输送到LC抑制阀130。
在LC抑制阀130中，TC工作液压从图示的输出端口出来，通过油路134输送到闭锁离合器20c的内压室20c12。另一方面，由LC控制阀124减压后的液压通过LC抑制阀130的油路132输送到闭锁离合器20c的背压室20c11。
即，通过供给到内压室20c12的工作油的压力(液压)与供给到背压室20c11的工作油的压力(液压)之间的差压，闭锁离合器20c接合(ON)。另外，通过在释放(OFF)状态下对供给到背压室20c11的液压进行调节，由此控制闭锁离合器20c的接合量。
在图5中，ECU 74进行的CPC线性螺线管阀154和DRC线性螺线管阀104等的通电控制与图4的情况相同。
接着，说明LC控制阀124或LCC线性螺线管阀142发生故障而闭锁离合器20c锁定在接合(ON)状态时、即锁定在图5所示的状态时的强制解除(OFF)。图6是示出该动作的回路图。
这样，在LC控制阀124和LCC线性螺线管阀142的至少任一方发生故障、ECU 74检测到闭锁离合器20c锁定在接合状态时，停止对DRC线性螺线管阀(第2电磁螺线管阀)104的通电。
其结果，如图3所示，从DRC线性螺线管阀104输出的DRC压力最大。该输出经由油路174输送到B/U阀150，使B/U阀150的阀芯在图中向左移动。
由此，如图6所示，首先，经由油路164向LC抑制阀130施加B/U压力，使阀芯向图中左方移动，从背压室20c11输入TC工作液压并从内压室20c12排出，由此使闭锁离合器20c从接合状态强制解除。进而，经由手动阀160(在图6中省略图示)向前进离合器40的缸室40a或后退离合器44的缸室44a供给B/U压力，维持已被接合的离合器的接合状态，使车辆能够继续行驶。
另外，也可以取代停止对DRC线性螺线管阀104的通电，通电(供给)小于图3所示的常用通电区域(通常侧压使用区域)的微小电流。这意味着，在本说明书中“停止通电”包含通电量为零的情况和通电(供给)小于常用通电区域的微小电流的情况。
并且，即使停止对DRC线性螺线管阀104、DNC线性螺线管阀106的通电，来自PH调节阀84的初始压力也经由DR调节阀94、DN调节阀96继续供给到DR带轮30的缸室30b1、DN带轮32的缸室32b1，并且，作用有B/U压力，由此车辆继续安全行驶。
因此，即使LC控制阀124和LCC线性螺线管阀142的任一方或双方产生ON故障(使闭锁离合器20c锁定在接合状态这样的故障)，由于DRC线性螺线管阀104构成为使B/U阀(切换阀)150动作来释放闭锁离合器20c，因此发动机不会失速。并且，在车辆停止后再次发动时也不会产生障碍。
【实施例2】
图7是详细示出本发明第2实施例的自动变速器的液压回路的回路图。
以不同于第1实施例之处为中心进行说明，在第2实施例中，设CR阀90为第1控制(调压)阀，设CPC线性螺线管阀154为第2电磁螺线管阀，与图3所示的DRC线性螺线管阀104同样地设定CPC线性螺线管阀154的输出液压的特性，并且，如图中“×”所示去除油路174，取而代之的是如假想线所示设置油路200，使CPC线性螺线管阀154的输出与B/U阀150连接。
在第2实施例中，即使LC控制阀124和LCC线性螺线管阀142的至少任一方产生ON故障，由于CPC线性螺线管阀(第2控制阀)154构成为使B/U阀(切换阀)150动作来释放闭锁离合器20c，所以发动机不会失速。并且，在车辆停止后再次发动时也不会产生障碍。其余的结构和效果与第1实施例相同。
如上所述，在第1、第2实施例中，自动变速器的液压回路具有：变矩器20，其具有闭锁离合器20c；金属V带机构(变速机构)26，其对经由所述变矩器20输入的发动机(驱动源)的输出进行变速；一个第1控制阀(LC控制阀)124，其介于所述闭锁离合器20c的油室20c1、更具体而言背压室20c11与液压源(液压泵76、油箱80)之间，对所述油室20c1供给或排出液压，来控制所述闭锁离合器20c的接合/释放以及接合量；一个第1电磁螺线管阀(LCC线性螺线管阀)142，其对所述第1控制阀的动作进行控制；至少一个第2控制阀(DR调节阀94、CR阀90)，其介于对所述变速机构的动力传递进行调节的动力传递调节部件(DR带轮30、DN带轮32、前进离合器40、后退离合器44)的缸室30b1、32b1、40a、44a与所述液压源之间，对所述动力传递调节部件的缸室供给或排出液压来控制所述动力传递部件的动作；至少一个第2电磁螺线管阀(DRC线性螺线管阀104、CPC线性螺线管阀154)，其对所述第2控制阀的动作进行控制；以及至少一个切换阀(B/U阀)150，其介于所述闭锁离合器20c的油室20c1与所述第1控制阀之间，并且，在(由ECU74)检测到所述第1控制阀和第1电磁螺线管阀中的至少任一方发生故障而所述闭锁离合器20c被锁定在接合状态，从而停止对所述第2电磁螺线管阀的通电时，所述第2电磁螺线管阀构成为使所述切换阀动作而释放所述闭锁离合器20c，所以变矩器20的闭锁离合器20c锁定在接合状态时，也可无需驾驶员的操作等而进行解除(释放)。
进而，利用一个控制阀(LC控制阀)124和对控制阀(LC控制阀)124的动作进行控制的一个第1电磁螺线管阀(LCC线性螺线管阀)142，对变矩器20的闭锁离合器20c的油室20c1供给或排出液压，来控制闭锁离合器20c的接合/释放以及接合量，所以结构简单。
并且，所述第2电磁螺线管阀构成为，在停止通电时增加其输出液压使所述切换阀动作，所以除了上述效果以外，还能简单地解除闭锁离合器20c的接合。
并且，所述第2电磁螺线管阀构成为，随着通电量的减少而增加其输出液压，并且在停止通电时，其输出液压最大，所以除了上述效果以外，还能简单且可靠地解除闭锁离合器20c的接合。
并且，所述变速机构由CVT(无级变速器)10构成，该CVT 10具有主动(DR)带轮30、从动(DN)带轮32以及绕在这两者之间的金属带(V带)34，由所述动力传递调节部件改变所述主动带轮与从动带轮之间的有效直径来进行变速，所以，即使是CVT 10，也可无需驾驶员的操作等而解除闭锁离合器20c的接合。
并且，所述动力传递部件由切换车辆行进方向的前进后退切换机构36构成，该前进后退切换机构36具有前进离合器40和后退离合器44，所以除了上述效果以外，还能够同样利用现有的机构，结构简单。
另外，在上述中，例示了CVT作为自动变速器，但是不限于此，也可以是有级式的自动变速器。并且，闭锁离合器也可以具有液压缸形状的活塞液压室，该情况下活塞液压室相当于所述闭锁离合器的油室。

Claims (7)

1.一种自动变速器的液压回路，其特征在于，该自动变速器的液压回路具有：
变矩器，其具有闭锁离合器；
变速机构，其对经由所述变矩器输入的驱动源的输出进行变速；
一个第1控制阀，其介于所述闭锁离合器的油室与液压源之间，对所述油室供给液压或使所述油室排出液压来控制所述闭锁离合器的接合/释放以及接合量；
一个第1电磁螺线管阀，其对所述第1控制阀的动作进行控制；
至少一个第2控制阀，其介于对所述变速机构的动力传递进行调节的动力传递调节部件的缸室与所述液压源之间，对所述动力传递调节部件的缸室供给液压或使所述动力传递调节部件的缸室排出液压来控制所述动力传递调节部件的动作；
至少一个第2电磁螺线管阀，其对所述第2控制阀的动作进行控制；以及
至少一个切换阀，其介于所述闭锁离合器的油室与所述第1控制阀之间，
并且，在检测到所述第1控制阀和所述第1电磁螺线管阀中的至少任一方发生故障而所述闭锁离合器锁定在接合状态，从而停止对所述第2电磁螺线管阀的通电时，所述第2电磁螺线管阀使所述切换阀动作来释放所述闭锁离合器。
2.根据权利要求1所述的自动变速器的液压回路，其特征在于，
所述第2电磁螺线管阀在停止通电时增加其输出液压来使所述切换阀动作。
3.根据权利要求2所述的自动变速器的液压回路，其特征在于，
所述第2电磁螺线管阀随着通电量的减少而增加其输出液压，并且，在停止通电时其输出液压最大。
4.根据权利要求1～3中的任一项所述的自动变速器的液压回路，其特征在于，
所述变速机构由无级变速器构成，该无级变速器具有主动带轮、从动带轮以及绕在这两者之间的金属带，由所述动力传递调节部件改变所述主动带轮和所述从动带轮的有效直径来进行变速。
5.根据权利要求1～3中的任一项所述的自动变速器的液压回路，其特征在于，
所述动力传递部件由切换车辆行进方向的前进后退切换机构构成，该前进后退切换机构具有前进离合器和后退离合器。
6.根据权利要求1所述的自动变速器的液压回路，其特征在于，
在停止对所述第2电磁螺线管阀的通电时，所述第2电磁螺线管阀使所述切换阀动作来降低所述第2控制阀的输出液压。
7.根据权利要求1所述的自动变速器的液压回路，其特征在于，
该液压回路具有PH调节阀(84)，该PH调节阀(84)根据车辆的行驶状态来调节液压泵(76)的排出压力，生成PH压力，将其供给到与可动侧DR带轮半体(30b)和可动侧DN带轮半体(32b)的缸室(30b1、32b1)连接的油路(86)，
在停止对所述第2电磁螺线管阀的通电时，所述第2电磁螺线管阀使所述切换阀动作来降低所述PH调节阀的输出液压。
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