CN103591284B - 用于自动变速器的扭矩变换器液压控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种用于变速器的扭矩变换器液压控制子系统。该扭矩变换器液压控制子系统包括加压液压流体源，其与扭矩变换器离合器(TCC)调节阀，TCC控制阀，以及润滑增强阀连通。该扭矩变换器液压控制子系统被构造为在所有操作模式下向扭矩变换器提供冷却和润滑流体流。

Description

用于自动变速器的扭矩变换器液压控制系统

相关申请的交叉引用

本申请要求于2012年8月14日提交的美国临时申请61/683013的优先权。上述申请的公开内容通过引用而合并于此。

技术领域

本发明涉及一种用于自动变速器的扭矩变换器控制系统，尤其涉及一种电液扭矩变换器控制系统。

背景技术

典型的自动变速器包括液压控制系统，采用该液压控制系统来为变速器内的构件提供冷却和润滑，以及用来致动多个扭矩传送装置。这些扭矩传送装置例如可以是摩擦离合器和布置有齿轮组或者布置在扭矩变换器中的制动器。传统的液压控制系统典型地包括主泵，其将例如油的加压流体提供给阀体内的多个阀和螺线管。主泵由机动车辆的发动机所驱动。这些阀和螺线管可操作为将加压液压流体引导穿过液压流体回路而抵达各种子系统，子系统包括润滑子系统，冷却器子系统，包括接合扭矩传送装置的致动器的换挡致动器子系统以及接合扭矩变换器离合器的扭矩变换器离合器控制子系统。被传送到扭矩变换器离合器控制子系统的加压液压流体用来应用或者释放扭矩变换器离合器，以在发动机和变速器之间的流体联接与直接驱动的机械连接之间切换。

虽然之前的扭矩变换器液压控制系统对其预期使用目的是有用的，对于变速器中新的，有所改进的扭矩变换器液压控制系统结构的需求是基本恒定的，这种结构表现为改善的性能，故障模式，以及反馈响应。因此，对于用于液压致动的自动变速器中的有所改进的且性价比高的扭矩变换器液压控制系统存在需求。

发明内容

现在提供了一种用于变速器的扭矩变换器液压控制子系统。扭矩变换器液压控制子系统包括加压液压流体源，其与扭矩变换器离合器（TCC）调节阀，TCC控制阀，以及润滑增强阀连通。该扭矩变换器液压控制子系统被构造为在所有操作模式下向扭矩变换器提供冷却和润滑流体流。

在一个示例中提供了一种系统，其包括加压液压流体源，可操作为接合扭矩变换器锁定离合器的扭矩变换器致动器、冷却器子系统以及控制阀组件，其中该扭矩变换器致动器具有释放侧端口和应用侧端口。控制阀组件包括与加压液压流体源相连通的第一端口，与应用侧端口相连通的第二端口，与冷却器子系统相连通的第三端口，第四端口，与加压液压流体源相连通的第五端口，与释放侧端口相连通的第六端口，以及可在至少第一位置和第二位置之间运动的阀芯。当阀芯在第一位置的时候，第一和第四端口被隔离，第二端口与第三端口相连通，以及第五端口与第六端口连通。当阀芯在第二位置的时候，第一端口与第二端口相连通，第四端口与第三端口相连通，并且第五端口被隔离。增强阀组件直接布置在第四端口和加压液压流体源之间，其中，当加压液压流体超过阈值压力的时候，增强阀组件将液压流体连通到第四端口。

在本发明的另一示例中，控制螺线管与控制阀的阀芯直接流体连通，并且控制螺线管选择性地传递加压液压流体信号，该信号作用在阀芯上，以在第一位置和第二位置之间移动阀芯。

在本发明的另一个示例中，控制螺线管是常态为低功率的变力螺线管（normally low variable force solenoid）。

在本发明的又一示例中，控制阀组件包括信号端口，其与阀芯的第一端部相连通，并且控制螺线管与信号端口直接流体连通。

在本发明的再一示例中，调节阀组件具有与控制螺线管直接连通的信号端口，与加压液压流体源连通的入口，与控制阀组件的第一端口直接连通的出口，反馈端口，以及可在多个位置之间运动的调节器阀芯，并且该信号端口与反馈端口与调节器阀芯的相对端部相连通而且调节器阀芯的位置控制从入口连通到出口的加压液压流体的量。

在本发明的另一示例中，增强阀组件包括与加压液压流体源连通的第一入口，通过第一孔与加压液压流体源连通的第二入口，与第四端口直接连通的出口，以及可在至少第一位置和第二位置之间运动的增强阀芯，其中，当处于第一位置的时候，增强阀芯阻止第一入口和出口之间的流体连通，而当处于第二位置的时候，增强阀芯允许第一入口和出口之间的流体连通。

在本发明的又一示例中，增强阀芯包括第一端部，与第二入口连通的第二端部，以及与第一端部接触的偏置部件，其中当由加压液压流体作用在第二端部上的力超过由偏置部件作用在第一端部上的力的时候，增强阀芯被移动到第二位置。

在本发明的又一示例中，第二孔直接布置在增强阀组件的出口和控制阀组件的第四端口之间。

在本发明的又一示例中，出口通过第三孔直接与加压液压流体源连通。

在又一示例中，阈值压力被限定为来自加压液压流体源的压力，该加压液压流体源的压力与机动车辆的正常操作情况相关联。

在本发明的又一示例中，与应用侧端口连通的液压流体接合扭矩变换器锁定离合器，并且与释放侧端口连通的液压流体脱开扭矩变换器锁定离合器。

另外，本发明包括以下技术方案。

1. 一种用于机动车辆的系统，包括：

加压液压流体源；

扭矩变换器致动器，其可操作为接合扭矩变换器锁定离合器，该扭矩变换器致动器具有释放侧端口和应用侧端口；

冷却器子系统；

控制阀组件，其具有与加压液压流体源连通的第一端口，与应用侧端口连通的第二端口，与冷却器子系统连通的第三端口，第四端口，与加压液压流体源连通的第五端口，与释放侧端口连通的第六端口，以及可在至少第一位置和第二位置之间运动的阀芯，其中，当阀芯处于第一位置的时候，第一端口和第四端口被隔离，第二端口与第三端口连通，以及第五端口与第六端口连通，并且当阀芯处于第二位置的时候，第一端口与第二端口连通，第四端口与第三端口连通，并且第五端口被隔离；以及

增强阀组件，其直接布置在第四端口与加压液压流体源之间，其中当加压液压流体超过阈值压力的时候，增强阀组件将液压流体连通到第四端口。

2. 如方案1所述的系统，其中，还包括控制螺线管，其与控制阀的阀芯直接流体连通，其中控制螺线管选择性地传递加压液压流体信号，该信号作用在阀芯上以在第一位置和第二位置之间移动阀芯。

3. 如方案2所述的系统，其中，控制螺线管是常态为低功率的变力螺线管。

4. 如方案2所述的系统，其中，控制阀组件包括信号端口，其与阀芯的第一端部连通，并且其中控制螺线管与信号端口直接流体连通。

5. 如方案2所述的系统，其中，还包括调节阀组件，其具有与控制螺线管直接连通的信号端口，与加压液压流体源连通的入口，与控制阀组件的第一端口直接连通的出口，反馈端口，以及可在多个位置之间运动的调节器阀芯，其中信号端口和反馈端口与调节器阀芯的相对的端部连通，并且调节器阀芯的位置控制了从入口连通到出口的加压液压流体的量。

6. 如方案1所述的系统，其中，增强阀组件包括与加压液压流体源连通的第一入口，通过第一孔与加压液压流体源连通的第二入口，与第四端口直接连通的出口，以及可在至少第一位置和第二位置之间运动的增强阀芯，其中当处于第一位置的时候，增强阀芯阻止第一入口和出口之间的流体连通，而当处于第二位置的时候，增强阀芯允许第一入口和出口之间的流体连通。

7. 如方案6所述的系统，其中，增强阀芯包括第一端部，与第二入口连通的第二端部，以及与第一端部接触的偏置部件，其中当由加压液压流体作用在第二端部上的力超过由偏置部件作用在第一端部上的力的时候，增强阀芯被移动到第二位置。

8. 如方案7所述的系统，还包括第二孔，其直接布置在增强阀组件的出口与控制阀组件的第四端口之间。

9. 如方案8所述的系统，其中，出口通过第三孔直接与加压液压流体源连通。

10. 如方案1所述的系统，其中，阈值压力被限定为来自加压液压流体源的压力，该加压流体源的压力与机动车辆的正常操作情况相关联。

11. 如方案1所述的系统，其中，连通到应用侧端口的液压流体接合扭矩变换器锁定离合器，并且连通到释放侧端口的液压流体脱开扭矩变换器锁定离合器。

12. 一种用于机动车辆的系统，包括：

加压液压流体源；

扭矩变换器致动器，其可操作为接合扭矩变换器锁定离合器，该扭矩变换器致动器具有释放侧端口和应用侧端口；

冷却器子系统；

控制阀组件，其具有第一、第二、第三、第四、第五和第六端口，以及可在至少第一位置和第二位置之间运动的阀芯，其中当阀芯处于第一位置的时候，第一和第四端口被隔离，第二端口与第三端口连通，以及第五端口与第六端口连通，并且其中，当阀芯处于第二位置的时候，第一端口与第二端口连通，第四端口与第三端口连通，并且第五端口被隔离；

增强阀组件，其具有入口和出口，该入口与加压液压流体源连通；

压力调节器阀组件，其具有入口和出口，该入口与加压液压流体源连通；

第一流体线路，其连接到第一端口以及压力调节器阀组件的出口；

第二流体线路，其连接到第二端口以及应用侧端口；

第三流体线路，其连接到第三端口以及冷却器子系统；

第四流体线路，其连接到第四端口以及增强阀组件的出口；

第五流体线路，其连接到第五端口以及加压液压流体源；以及

第六流体线路，其连接到第六端口以及释放侧端口。

13. 如方案12所述的系统，其中，控制阀组件包括排放端口，并且当阀芯处于第二位置的时候，第六端口与排放端口连通。

14. 如方案12所述的系统，还包括连接到第六流体线路的泄放阀。

15. 如方案12所述的系统，其中当第五流体线路中的加压液压流体超过阈值压力的时候，增强阀组件将液压流体连通到第四端口。

16. 如方案12所述的系统，其中，调节阀组件还包括信号端口，连接到第一流体线路的反馈端口，以及可在多个位置之间运动的调节器阀芯，其中信号端口和反馈端口与调节器阀芯的相对端部连通，并且调节器阀芯的位置控制了从调节器阀组件的入口连通到调节器阀组件的出口的加压液压流体的流动。

17. 如方案16所述的系统，其中，控制阀组件包括信号端口，并且该系统还包括信号流体线路以及连接到信号流体线路的控制螺线管，该信号流体线路连接到控制阀组件的信号端口以及压力调节器组件的信号端口，其中控制螺线管选择性地传递加压液压流体信号，该信号作用在阀芯上以在第一位置和第二位置之间移动阀芯以及作用在调节器阀芯上以在多个位置之间移动调节器阀芯。

18. 如方案12所述的系统，其中，该增强阀组件包括通过第一孔连接到第五流体线路的第二入口以及可在至少第一位置和第二位置之间运动的增强阀芯，其中当处于第一位置的时候，增强阀芯阻止入口与出口之间的流体连通，而当处于第二位置的时候，增强阀芯允许入口和出口之间的流体连通。

19. 如方案12所述的系统，还包括连接在第四流体线路与第五流体线路之间的第八流体线路，以及布置在第八流体线路内的第三孔。

20. 一种用于机动车辆的系统，包括：

加压液压流体源；

扭矩变换器致动器，其可操作为接合扭矩变换器锁定离合器，扭矩变换器致动器具有释放侧端口以及应用侧端口；

冷却器子系统；

控制阀组件，其具有第一、第二、第三、第四、第五以及第六端口，信号端口，以及可在至少第一位置和第二位置之间运动的阀芯，其中当阀芯处于第一位置的时候，第一和第四端口被隔离，第二端口与第三端口连通，并且第五端口与第六端口连通，并且当阀芯处于第二位置的时候，第一端口与第二端口连通，第四端口与第三端口连通，并且第五端口被隔离；

增强阀组件，其具有入口和出口，该入口与加压液压流体源连通；

压力调节器阀组件，其具有与加压液压流体源连通的入口，出口，第一信号端口，第二信号端口，可在至少第一位置和第二位置之间运动的调节器阀芯，以及滑闸，其选择性地与调节器阀芯接触并且可在至少第一位置和第二位置之间运动，其中第一信号端口与调节器阀芯的端部连通，而第二信号端口与滑闸的端部连通；

第一控制螺线管；

第二控制螺线管；

第一流体线路，其连接到第一端口以及压力调节器阀组件的出口；

第二流体线路，其连接到第二端口以及应用侧端口；

第三流体线路，其连接到第三端口以及冷却器子系统；

第四流体线路，其连接到第四端口以及增强阀组件的出口；

第五流体线路，其连接到第五端口以及加压液压流体源；

第六流体线路，其连接到第六端口以及释放侧端口；

第七流体线路，其连接到控制阀组件的信号端口，压力调节器组件的第一信号端口以及第一控制螺线管；以及

第八流体线路，其连接到压力调节器组件的第二信号端口以及第二控制螺线管。

本发明的进一步特征、方面以及优点将参照以下描述以及附图而变得明显，其中相同的附图标记表示相同的构件，元件或者特征。

附图说明

在此描述的附图仅仅用于说明目的，而并不是以任何方式限制本公开内容的范围。

图1是根据本发明的原理的处于第一工作状态的液压控制子系统的图解；

图2是根据本发明的原理的处于第二工作状态的液压控制子系统的图解；

图3是根据本发明的原理的处于第三工作状态的液压控制子系统的图解，以及

图4是根据本发明的原理的处于第四工作状态的液压控制子系统的图解。

具体实施方式

参照图1，根据本发明原理的一种用于变速器的液压控制系统的扭矩变换器控制（TCC）子系统总体由附图标记100所标识。该TCC子系统100可操作为控制扭矩变换器离合器102的工作状态，该离合器102布置在扭矩变换器104内。该TCC子系统100与压力调节器子系统106和冷却子系统108液压连通。将知晓的是，在不脱离本发明范围的情况下，TCC子系统100可与各种其他液压控制子系统连通，例如ETRS或者手动阀子系统，润滑子系统，和/或离合器致动子系统。

压力调节器子系统106可操作为提供和调节送至TCC子系统100的加压液压流体，例如传动油。压力调节器子系统106可具有各种结构，但是通常将液压流体从机油箱（未示出）抽出。液压流体从机油箱推出，并且经由泵（未示出）通过TCC子系统100，以及各种其他所连接的子系统连通。泵优选为由发动机（未示出）所驱动，并且例如可以是齿轮泵，叶片泵，摆线泵或者任何其他正排量泵。压力调节器子系统106还可包括备用液压流体源，其包括优选为由电发动机、电池或者其他原动力机（未示出）所驱动的辅助泵（未示出）。压力调节器子系统106内的液压流体的压力和流速可进一步通过各种互相连接的阀和螺线管所控制，例如线路压力调节器阀，单向阀等。冷却子系统108用来耗散储存在液压流体中的热量。冷却子系统108可包括各种互相连接的构件（未示出），例如包括油冷却器、阀和过滤器。

该TCC子系统100包括TCC调节器阀组件110，TCC控制阀组件112，以及润滑增强阀组件114。该TCC调节器阀110包括流体端口110A-F。流体端口110A与应用线路120和孔121连通。流体端口110B是排放端口，其与机油箱（未示出）或者排放回填回路连通。流体端口110C与应用线路120连通。流体端口110D与主供给线路122连通。主供给线路122以来自压力调节器子系统106的线路压力（例如泵压力）供给加压液压流体。流体端口110E与信号线路124连通。信号线路与螺线管126连通。螺线管126优选的是常态为低功率的变力螺线管。流体线路110F与信号线路127连通，该信号线路与螺线管128连通。

该TCC调节器阀110还包括滑动布置在孔132内的阀芯阀（spool valve）130以及滑闸阀（shuttle valve）131。阀芯130自动改变位置以控制从主供给线路122到应用线路120的流。阀芯130的位置可通过螺线管126调整。当螺线管126被打开的时候，加压流体通过信号线路124进行供给，并且流体压力通过流体端口110E作用在阀芯阀130上，并且例如逆着弹簧134将阀芯阀130移动到行程位置。当螺线管126关闭的时候，阀芯阀130由弹簧34致动到无行程位置。当阀芯阀130无行程的时候，流体端口110D被隔离而流体端口110C通过排放端口110B进行排放。当阀芯阀130有行程的时候，如图2中所示，排放端口110B被隔离而流体端口110D将加压液压流体供给到流体端口110C。反馈压力经由流体端口110A供给到阀芯130。反馈压力作用在阀芯130的相对侧上，并且在阀芯130上实现来自螺线管126的要求压力与反馈压力之间的力平衡。

TCC控制阀112包括流体端口112A-H。流体端口112A与信号线路124以及螺线管126连通。流体端口112B与应用线路120连通。流体端口112C与TCC应用线路136连通。TCC应用线路136与扭矩变换器离合器102连通。流体端口112D与冷却器线路138连通。冷却器线路138与冷却器子系统108连通。流体端口112E与冷却器增强线路140连通。流体端口112F与变换器供给线路142和孔143连通。变换器供给线路142以来自压力调节器子系统106的调节压力（即由调节器阀调节的压力）提供加压液压流体。变换器供给线路142还经由孔144与冷却器增强线路140连通。流体端口112G与TCC释放线路146连通。该TCC释放线路146与扭矩变换器离合器102以及泄压阀148连通。如果TCC释放线路146中的液压流体压力超过压力阈值，则泄压阀148瞬间打开以释放和降低TCC释放线路146内的液压流体的压力。流体端口112H是排放端口，其与机油箱（未示出）或者排放回填回路连通。

该TCC控制阀112还包括可滑动布置在孔152内的阀芯阀150。当加压流体通过打开螺线管126经由信号线路124而被供给的时候，流体压力通过流体端口112A作用在阀芯阀150上，并且例如逆着弹簧154将阀芯阀150移动到行程位置。当螺线管126被关闭的时候，阀芯阀150由弹簧154致动到无行程位置。当阀芯阀150无行程的时候，如图1中所示，流体端口112B被隔离，流体端口112D与流体端口112C连通，流体端口112E被隔离，以及流体端口112F与流体端口112G连通。当阀芯阀150有行程的时候，如图2中所示，流体端口112B与流体端口112C连通，流体端口112E与流体端口112D连通，流体端口112F被隔离，并且流体端口112G与流体端口112H连通。

润滑增强阀114包括流体端口114A-C。流体端口114A与变换器供给线路142连通，该变换器供给线路142以来自压力调节器子系统106的调节压力（即由调节器阀调节的压力）提供加压液压流体。流体端口114B经由孔156与冷却器增强线路140连通。流体端口114C经由孔158与变换器供给线路142连通。

润滑增强阀114还包括阀芯阀160，其可滑动布置在孔162内。阀芯阀160具有第一端部160A和第二端部160B。当加压流体通过变换器供给线路142而被供给的时候，流体压力通过流体端口114C作用在阀芯阀160的第二端部160B上，并且例如逆着作用在第一端部160A上的弹簧164而将阀芯阀160移动到行程位置。当作用在滑芯阀160上的压力减小的时候，例如当通过TCC控制阀112的阀芯阀150的运动而打开流体端口112F的时候，阀芯阀160由弹簧164致动到无行程位置。当阀芯阀160无行程的时候，如图1中所示，流体端口114A和114B被隔离。当阀芯阀160有行程的时候，如图2中所示，流体端口114A与流体端口114B连通。

为了释放扭矩变换器离合器102，如图1中所示，螺线管126被关闭，从而将TCC调节器阀110和TCC控制阀112都布置在无行程位置。这防止当该TCC释放线路146以来自变换器供给线路142的调节压力被供给液压流体的时候，调节器应用线路120与主供给线路12和TCC应用线路136连通。该TCC应用线路136经由冷却器线路138而被排放到冷却器子系统108中。

现在来看图2，为了应用该扭矩变换器离合器102，螺线管126被打开从而将TCC调节器阀110和TCC控制阀112布置到行程位置。此外，由于流体端口114C处压力增加超过阈值压力，润滑增强阀114有行程。阈值压力被限定为来自压力调节器子系统106的压力，其与正常车辆操作情况相关联。这将使冷却子系统108的流体量增加。在行程条件下，主供给线路122将加压液压流体供给到应用线路120，该应用线路然后将液压流体供给到TCC应用线路136。供给到TCC应用线路136的液压流体接合或者应用该扭矩变换器离合器102。此外，该TCC释放线路146通过端口112H而被排出，并且液压流体通过冷却器线路138和140从变换器供给线路142传送到冷却器子系统108。

在TCC调节器阀110在行程条件下被卡住的不可能情况下，该TCC控制阀112被配置成以便液压流体总是连通到TCC应用线路136，从而为扭矩变换器104提供冷却和润滑。

转向图3和4，图示出用于检测TCC控制阀112是否被卡在行程位置的装置。除能够致动TCC调节器阀130的螺线管126外，该TCC调节器阀130可由螺线管128所致动。例如，螺线管128可提供液压流体信号，以经由连接到端口110F的线路127作用在TCC调节器阀130上。该液压流体信号作用在TCC调节器滑闸阀131上，该滑闸阀131接触阀芯130以将TCC调节器阀芯阀130移动到行程位置，而不会影响TCC控制阀112的位置。

图3示出了螺线管126被关闭并且TCC控制阀112处于正常或无行程位置处的情形。在这些情况下，当螺线管128被致动以提供所升高的液压流体压力的时候，该所升高的压力通过线路127引至端口110F。在端口110F中的所升高的油压然后作用在TCC调节器滑闸阀131上，以将TCC调节器阀130移动到行程位置。来自压力调节器子系统106的压力通过线路122引至端口110D。当TCC调节器阀130位于行程位置中时，端口110D与端口110C连通，并且来自压力调节器子系统106的压力通过线路120引至TCC控制阀112上的端口112B。当TCC控制阀112位于无行程位置时，端口112B被隔离，因而由于螺线管128被致动到所升高的压力，所以在扭矩变换器离合器102的油供给结构方面没有变化。在扭矩变换器离合器102的油供给结构方面没有变化的情况下，扭矩变换器离合器102的工作状态方面也没有变化。

通过在这期间监测发动机速度和变速器输入速度，可以确定的是，扭矩变换器离合器102的工作状态保持不变，并且保持释放模式。当螺线管128被致动到所升高的压力时所检测的扭矩变换器离合器102的工作状态方面没有改变，然后可确定的是该TCC控制阀112位于无行程位置。

图4示出了螺线管126被关闭并且TCC控制阀112处于卡住位置或者行程位置的情况。在这些情况下，当螺线管128被致动到所升高压力，该压力通过线路127引至端口110F。端口110F中所升高的油压然后作用在TCC调节器滑闸阀131上，以将该TCC调节器阀130移动到行程位置。来自压力调节器子系统106的液压流体通过线路122引至端口110D。当TCC调节器阀130位于行程位置中时，端口110D与端口110C连通，并且来自压力调节器子系统106的液压流体通过线路120引至TCC控制阀112上的端口112B。当TCC控制阀112卡在行程位置时，端口112B与端口112C连通。来自端口112C的液压流体压力通过线路136引至扭矩变换器离合器102。来自扭矩变换器离合器102另一侧的液压流体压力通过线路146引至端口112G。当TCC控制阀卡在行程位置中时，端口112G与连接到排出口的端口112H连通。在该情况下，扭矩变换器离合器102将从释放状态转换到应用状态。

通过在该期间监测发动机速度和变速器输入速度，可以确定的是扭矩变换器离合器102的工作状态从释放变化到应用。当螺线管128被致动到所升高的压力时所检测的扭矩变换器离合器102的工作状态的这种变化，然后可确定的是该TCC控制阀112被卡在行程位置，可以命令适当的反应。

本发明的描述本质上仅仅是示意性的，并且不脱离本发明基本精神的变型也落入在本发明的范围内。这些变型并不认为是违背本发明精神和范围。

Claims (15)

1.一种用于机动车辆的系统，包括：

加压液压流体源；

扭矩变换器致动器，其可操作为接合扭矩变换器锁定离合器，该扭矩变换器致动器具有释放侧端口和应用侧端口；

冷却器子系统；

控制阀组件，其具有与加压液压流体源连通的第一端口，与应用侧端口连通的第二端口，与冷却器子系统连通的第三端口，第四端口，与加压液压流体源连通的第五端口，与释放侧端口连通的第六端口，以及可在至少第一位置和第二位置之间运动的阀芯，其中，当阀芯处于第一位置的时候，第一端口和第四端口被隔离，第二端口与第三端口连通，以及第五端口与第六端口连通，并且当阀芯处于第二位置的时候，第一端口与第二端口连通，第四端口与第三端口连通，并且第五端口被隔离；以及

增强阀组件，其直接布置在第四端口与加压液压流体源之间，其中当加压液压流体超过阈值压力的时候，增强阀组件将液压流体连通到第四端口；

其中，增强阀组件包括与加压液压流体源连通的第一入口，通过第一孔与加压液压流体源连通的第二入口，与第四端口直接连通的出口，以及可在至少第一位置和第二位置之间运动的增强阀芯，其中当处于第一位置的时候，增强阀芯阻止第一入口和出口之间的流体连通，而当处于第二位置的时候，增强阀芯允许第一入口和出口之间的流体连通；

其中，增强阀芯包括第一端部，与第二入口连通的第二端部，以及与第一端部接触的偏置部件，其中当由加压液压流体作用在第二端部上的力超过由偏置部件作用在第一端部上的力的时候，增强阀芯被移动到第二位置；

还包括第二孔，其直接布置在增强阀组件的出口与控制阀组件的第四端口之间；

其中，出口通过第三孔直接与加压液压流体源连通。

2.如权利要求1所述的系统，其中，还包括控制螺线管，其与控制阀的阀芯直接流体连通，其中控制螺线管选择性地传递加压液压流体信号，该信号作用在阀芯上以在第一位置和第二位置之间移动阀芯。

3.如权利要求2所述的系统，其中，控制螺线管是常态为低功率的变力螺线管。

4.如权利要求2所述的系统，其中，控制阀组件包括信号端口，其与阀芯的第一端部连通，并且其中控制螺线管与信号端口直接流体连通。

5.如权利要求2所述的系统，其中，还包括调节阀组件，其具有与控制螺线管直接连通的信号端口，与加压液压流体源连通的入口，与控制阀组件的第一端口直接连通的出口，反馈端口，以及可在多个位置之间运动的调节器阀芯，其中信号端口和反馈端口与调节器阀芯的相对的端部连通，并且调节器阀芯的位置控制了从入口连通到出口的加压液压流体的量。

6.如权利要求1所述的系统，其中，阈值压力被限定为来自加压液压流体源的压力，该加压液压流体源的压力与机动车辆的正常操作情况相关联。

7.如权利要求1所述的系统，其中，连通到应用侧端口的液压流体接合扭矩变换器锁定离合器，并且连通到释放侧端口的液压流体脱开扭矩变换器锁定离合器。

8.一种用于机动车辆的系统，包括：

加压液压流体源；

扭矩变换器致动器，其可操作为接合扭矩变换器锁定离合器，该扭矩变换器致动器具有释放侧端口和应用侧端口；

冷却器子系统；

控制阀组件，其具有第一、第二、第三、第四、第五和第六端口，以及可在至少第一位置和第二位置之间运动的阀芯，其中当阀芯处于第一位置的时候，第一和第四端口被隔离，第二端口与第三端口连通，以及第五端口与第六端口连通，并且其中，当阀芯处于第二位置的时候，第一端口与第二端口连通，第四端口与第三端口连通，并且第五端口被隔离；

增强阀组件，其具有入口和出口，该入口与加压液压流体源连通；

压力调节器阀组件，其具有入口和出口，该入口与加压液压流体源连通；

第一流体线路，其连接到第一端口以及压力调节器阀组件的出口；

第二流体线路，其连接到第二端口以及应用侧端口；

第三流体线路，其连接到第三端口以及冷却器子系统；

第四流体线路，其连接到第四端口以及增强阀组件的出口；

第五流体线路，其连接到第五端口以及加压液压流体源；以及

第六流体线路，其连接到第六端口以及释放侧端口；

其中当第五流体线路中的加压液压流体超过阈值压力的时候，增强阀组件将液压流体连通到第四端口。

9.如权利要求8所述的系统，其中，控制阀组件包括排放端口，并且当阀芯处于第二位置的时候，第六端口与排放端口连通。

10.如权利要求8所述的系统，还包括连接到第六流体线路的泄放阀。

11.如权利要求8所述的系统，其中，调节阀组件还包括信号端口，连接到第一流体线路的反馈端口，以及可在多个位置之间运动的调节器阀芯，其中信号端口和反馈端口与调节器阀芯的相对端部连通，并且调节器阀芯的位置控制了从调节器阀组件的入口连通到调节器阀组件的出口的加压液压流体的流动。

12.如权利要求11所述的系统，其中，控制阀组件包括信号端口，并且该系统还包括信号流体线路以及连接到信号流体线路的控制螺线管，该信号流体线路连接到控制阀组件的信号端口以及压力调节器组件的信号端口，其中控制螺线管选择性地传递加压液压流体信号，该信号作用在阀芯上以在第一位置和第二位置之间移动阀芯以及作用在调节器阀芯上以在多个位置之间移动调节器阀芯。

13.如权利要求8所述的系统，其中，该增强阀组件包括通过第一孔连接到第五流体线路的第二入口以及可在至少第一位置和第二位置之间运动的增强阀芯，其中当处于第一位置的时候，增强阀芯阻止入口与出口之间的流体连通，而当处于第二位置的时候，增强阀芯允许入口和出口之间的流体连通。

14.如权利要求8所述的系统，还包括连接在第四流体线路与第五流体线路之间的第八流体线路，以及布置在第八流体线路内的第三孔。

15.一种用于机动车辆的系统，包括：

加压液压流体源；

扭矩变换器致动器，其可操作为接合扭矩变换器锁定离合器，扭矩变换器致动器具有释放侧端口以及应用侧端口；

冷却器子系统；

控制阀组件，其具有第一、第二、第三、第四、第五以及第六端口，信号端口，以及可在至少第一位置和第二位置之间运动的阀芯，其中当阀芯处于第一位置的时候，第一和第四端口被隔离，第二端口与第三端口连通，并且第五端口与第六端口连通，并且当阀芯处于第二位置的时候，第一端口与第二端口连通，第四端口与第三端口连通，并且第五端口被隔离；

增强阀组件，其具有入口和出口，该入口与加压液压流体源连通；

压力调节器阀组件，其具有与加压液压流体源连通的入口，出口，第一信号端口，第二信号端口，可在至少第一位置和第二位置之间运动的调节器阀芯，以及滑闸，其选择性地与调节器阀芯接触并且可在至少第一位置和第二位置之间运动，其中第一信号端口与调节器阀芯的端部连通，而第二信号端口与滑闸的端部连通；

第一控制螺线管；

第二控制螺线管；

第一流体线路，其连接到第一端口以及压力调节器阀组件的出口；

第二流体线路，其连接到第二端口以及应用侧端口；

第三流体线路，其连接到第三端口以及冷却器子系统；

第四流体线路，其连接到第四端口以及增强阀组件的出口；

第五流体线路，其连接到第五端口以及加压液压流体源；

第六流体线路，其连接到第六端口以及释放侧端口；

第七流体线路，其连接到控制阀组件的信号端口，压力调节器组件的第一信号端口以及第一控制螺线管；以及

第八流体线路，其连接到压力调节器组件的第二信号端口以及第二控制螺线管。