CN101287934A - 用于控制自动变速器的起动离合器的控制阀装置 - Google Patents

用于控制自动变速器的起动离合器的控制阀装置 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于操纵控制汽车的自动变速器的至少一个起动离合器的控制阀装置，包括：各一个离合器调节阀(3)，供给压力(P_V1)可经由该离合器调节阀传入相应的离合器操纵装置(4)的一个压力室中；一个产生调节的预控制压力(P_VST3)的压力调节阀(166)，该压力调节阀可由一个电子的控制器控制并且控制阀装置的至少一个控制阀用该预控制压力(P_VST3)供给；以及一个自保持液压系统，借助于该自保持液压系统，在控制电子装置失效并从而预控制压力(P_VST3)中断时，在控制电子装置失效之前最后存在的所述至少一个离合器操纵装置(4)的转换状态至少在一些操作情况中在应急操作功能的意义上保持；其特征在于，自保持液压系统为了实现应急操作功能具有一个自保持阀(1)和一个激活阀(2)，自保持阀(1)构成为适用于根据一个依赖于发动机转速的控制压力(P_D)向激活阀(2)传送一个激活压力(P_A)，激活阀(2)能够用于向所述至少一个离合器调节阀(3)传送激活压力(P_A)，并且控制阀装置配备多个器件，利用这些器件在规定的操作情况下尽管预控制压力(P_VST3)中断和出现一个足以实现应急操作功能的高的依赖于发动机转速的控制压力(P_D)仍可防止应急操作功能的激活。

Description

用于控制自动变速器的起动离合器的控制阀装置
技术领域
本发明涉及一种按照权利要求1的前序部分所述的用以控制汽车的自动变速器的起动离合器的控制阀装置。
背景技术
在具有自动化的湿式起动离合器的自动变速器中，通常为了激活一机械的变速器应急运转，例如在一变速器控制器失效以后，通过将该起动离合器无电流地转为打开的状态而中断变速器中的传力。该对策可以特别在通畅无阻的交通中的行驶状况下导致关键性的状态，因为借此车辆还只可以无推进地滑行。
湿式离合器在一这样的行驶操作情况中的闭合同样由于安全技术原因是不可能的，因为传力只经由一液压的离合器操纵压力保持不变。如果车辆驱动发动机在车辆速度下降时在闭合的离合器中被灭火，则仍留下一剩余行驶速度，此时不再能足够地驱动重要的本身需要由发动机驱动的辅助机组例如制动增力器或转向增力泵。
在具有干式起动离合器的自动变速器中，在激活机械的应急运转时闭合该离合器，从而车辆的输出轴直到车辆停止在传动技术上仍保持与发动机连接。在这种情况下虽然未发生关键性的行驶状况，但在汽车停止以后不再能移动或推走车辆。
按此有需要一控制装置用于汽车的自动变速器的起动离合器，其根据发动机转速和/或变速器的输出轴转速只有在低于一确定的发动机转速或变速器输出轴转速时才中断驱动线路中的传力，从而不发生车辆驱动发动机的灭火，仍保持驱动辅助机组并仍为司机提供可能性，即安全地驶离一可能存在的危险区域。并且通过一这样的控制特性车辆在停止时的移动也是可能的，因为发动机与变速器之间的力流是中断的。
面对这样的背景由DE 199 43 939 A1已知一种用于一皮带传动装置的应急控制装置，其中根据车辆驱动发动机的转速可以打开或闭合一为变速器配置的离合器。借此在干扰时可以避免在驱动发动机低于一确定的界限速度时的重新的灭火并且在超过一确定的转速时能够起动。按照应急控制装置的构成，可以产生和利用依赖于转速的控制信号，对此例如可以作为液压压力、气动压力或电压。
并且由DE 102 38 104 A1已知一种方法，用于控制一用于具有起动离合器的自动变速器的应急转换程序，其特别构成用于即使在车辆停止过程中也实现一应急运转以及用于防止发动机转速降到一灭火限度以下。在该方法中设定，经由一取决于车辆速度和/或发动机转速的信号控制该应急转换程序，该信号可经由一阀逻辑电路处理并引起在推动传动中及时中断向发动机的传力，以便不使车辆发动机灭火。
此外由DE 103 38 355 A1已知一种双离合器式变速器，其具有第一和第二离合器，其中对于正常操作为了第一离合器的闭合/打开而设有通过一电子装置控制的第一液压系统，而对于第二离合器的闭合/打开设有通过一电子装置控制的第二液压系统。此外设置一状态维持液压系统，其经由第一和第二液压管道按照第一和第二离合器的当前的转换状态被供给状态信号，并且其经由液压的控制管道连接于第一和第二液压系统。在电子装置失效时状态维持液压系统控制第一和第二液压系统，使至少在两离合器的一些转换状态中紧接在电子装置失效之前存在的各离合器的转换状态保持不变。
最后由在该专利申请的申请日未公开的DE 102 004 020 569.8已知一种控制阀装置，用以控制自动变速器的起动离合器，借其在发动机转速和/或变速器的输出轴转速或车辆的行驶速度低于一预定的值时就可以简单、低制造费用和可靠地在一应急控制情况下打开起动离合器。
该控制阀装置具有一离合器调节阀，用以控制至少一个离合器操纵装置，其在变速器的正常操作中将一传送的供给压力根据一预控制压力或一电的预控制信号转变为一离合器操纵压力，以便控制离合器操纵装置。并且控制阀装置的特征在于，为了在预控制压力或电的预控制信号中断时实现变速器的应急操作，可根据发动机转速和/或变速器输出轴转速向离合器调节阀或直接向离合器操纵装置传送一激活压力，借此将其保持在闭合位置，只要所述转速位于一预定的转速界限值以上。
通过该阀装置为具有自动变速器的车辆的应急行驶操作提供一种可以低成本制造的和可以可靠操作的控制装置，其在例如一电子的变速器控制器和/或一可电力操纵的离合器调节阀失效时就被激活。对此取决于车辆驱动发动机的转速和/或变速器输出转速的控制压力保证自动变速器的起动离合器为了通过变速器传递转矩而保持闭合，只要行驶速度并从而驱动发动机的转速不低于一这样的灭火转速，该灭火转速使驱动发动机停止其内燃机的运转。
如果行驶速度在一这样的应急行驶操作时实际上已降到使在闭合的起动离合器中要考虑到发动机的灭火，则已知的控制阀装置借助于与转速耦联的控制压力打开直到那时传递转矩的起动离合器。因此有利地避免发动机的灭火，从而由其可以无问题地继续开动重要的车辆辅助机组，例如一制动增力器和一转向增力泵。
虽然该已知的控制阀装置很好地起作用，然而已证明，其在一定的运行情况中工作是不利的并因此是值得改进的。例如汽车的一运行情况是可能的，其中汽车首先在一前进档中或一倒车档中以一发动机转速运动，该发动机转速位于所述的转速界限值以上。在这样的运行方式中通过依赖于转速调节的压力如所述那样激活待改进的控制阀装置的自保持阀。
如果现在将车辆从该行驶操作出发停止并且继续保持发动机转速超过所述的转速界限值，则自保持阀继续保持在一位置，该位置在中断预控制压力时利用接着待闭合的起动离合器能够实现一应急操作。当通过选择杠杆从一向前行驶的选择杠杆位置D或向后行驶的选择杠杆位置R相应地操纵至变速器选择杠杆位置即空档或停车位置P，打开起动离合器并在变速器中保持置入的最后利用的变速器档时，当然也保持存在这样的系统特性。
如果在一这样的情况下中断预控制压力，则已知的控制阀装置闭合起动离合器并且车辆由于较高的发动机转速突然开始行驶，尽管车辆的司机由于选择杠杆位置对此并未调到空档位置。由于安全技术的考虑应该避免已知的控制阀装置的这样的特性。
发明内容
因此本发明的目的在于，提供一种同类的控制阀装置，借此可以避免一应急运转功能的意外的触发。
通过独立权利要求的特征达到该目的，同时由诸从属权利要求得知本发明的有利的进一步构成和实施形式。
按此本发明从一种用于操纵控制汽车的自动变速器的至少一个起动离合器的控制阀装置出发，其包括：各一个离合器调节阀，经由它可向相应的离合器操纵装置的一压力室传送一供给压力；一个产生一调节的预控制压力的压力调节阀，其可由一控制电子装置来控制并且至少一个控制阀供给控制阀装置该预控制压力；还包括一个自保持液压系统，借其在控制电子装置失效并从而预控制压力中断时，所述至少一个离合器操纵装置的在控制电子装置失效之前最后存在的转换状态至少在一些操作情况中在一应急操作功能的意义上保持。
为了解决所述的技术问题，在该控制阀装置中按照本发明首先设定，自保持液压系统为了实现应急操作功能具有一自保持阀和一激活阀，自保持阀构成为适用于根据一依赖于发动机转速的控制压力向激活阀传送一激活压力，并且激活阀能够用于向所述至少一个离合器调节阀传送激活压力。此外控制阀装置配备多个器件，利用它们在规定的操作情况下尽管控制压力中断以及出现一足以实现应急操作功能的高的依赖于发动机转速的控制压力仍可防止应急操作功能的激活。
因此该控制阀装置按照本发明在一配置的电子的控制器失效时对于车辆操作情况合理地激活车辆的一应急操作方式或防止这样的激活。
在一规定的操作状况中按照本发明尽管电子的控制器失效或用于阀的预控制压力中断以及一位于一规定的界限值以上的驱动发动机转速，仍不闭合所述至少一个起动离合器，如果汽车首先在行驶级D和R以闭合的或打滑的起动离合器进行正常的向前行驶或向后行驶，汽车接着停止并通过变速器选择杠杆操纵至选择杠杆位置即空档或停车位置P在置入的自动变速器中的档时打开起动离合器，则出现这种操作情况。按这种方式防止在仍置入的变速器档和打开的起动离合器时起动离合器使司机感到意外地自动地闭合。
按照本发明的一优选的进一步构成，将控制阀装置这样构成，使得在出现规定的操作情况时为了防止应急操作功能的激活中断自保持阀与激活阀之间的激活压力的连通。
在一构造具体的实施形式中可以设定，可对在一电液的变速器控制器的一所谓滑阀箱中构成的激活阀加载一消除压力，其在预控制压力中断时可由激活阀供给至自保持阀，而使该自保持阀中断向激活阀传送激活压力。
该消除压力在这里可由一能够机电操纵的阀提供，其可由电子的控制器控制。如果电子的控制器失效并且不存在所述关键性的操作情况，则应急操作功能的激活可以是符合要求的，此时起动离合器闭合或保持闭合。由于在电子的控制器失效时产生所述消除压力的可机电操纵的阀也不再由其控制，也没有消除压力加于激活阀上。在一足够高的依赖于发动机转速的控制压力时，因此通过自保持阀和激活阀可以控制经由离合器调节阀到达离合器操纵装置的压力介质并闭合起动离合器。
在有利的实施形式中可以设定，消除压力可输给自保持阀的一个压力室，该压力室由一控制活塞可轴向移动地限制，借其可中断自保持阀与激活阀之间的激活压力的传送。所述压力室优选是一个在其中设置有一作用到其控制活塞上的自保持阀的复位弹簧的压力室。
按照本发明的另一方案，一截止阀属于控制阀装置，借此在消除压力作用到截止阀上时处于依赖于转速的控制压力作用下的压力介质可排入一压力介质箱中。
在本发明的该第二方案的一具体的实施形式中设定，消除压力可传入截止阀的远离复位弹簧的压力室，在那里该消除压力可以作用到截止阀的控制滑阀的一控制活塞上。另外设定，依赖于转速的控制压力经由一管道从自保持阀通向截止阀的另一压力室。最后截止阀的控制滑阀具有一控制活塞，其在消除压力作用到该控制滑阀上时释放在截止阀的一可排空的压力室与截止阀的由依赖于转速的压力加载的压力室之间的连通。
此外在另一方案中可以设定，截止阀具有一压力室，在其中设置一作用到控制滑阀上的复位弹簧，该压力室经由一管道连接于压力介质箱，在该管道中设置一向截止阀的方向闭锁的止回阀，并在一按流动技术跨接该止回阀的管道中设置一液压的节流阀。
这样的结构利用一所谓止回板能够延长截止阀的控制滑阀向其弹簧加载的初始位置的复位持续时间并且将消除压力必须加于截止阀上的时间间隔缩短到最小。因此为了去活起动离合器的应急操作功能或液压的应急操纵，一只较短时的压力脉冲达到截止阀的消除压力输入端。
按照一按本发明构成的控制阀装置的另一特征设定，自保持阀的远离复位弹簧的压力室可被施加一预控制压力，借其自保持阀的控制滑阀可在其自保持功能的去活以后克服自保持阀的复位弹簧的复位力偏移，直到依赖于转速的控制压力可以轴向作用到该控制滑阀的一控制活塞上。
此外优选设定，所述至少一个离合器调节阀的远离复位弹簧的压力室可被施加一不同的或相同的预控制压力。借助于该预控制压力离合器调节阀的一控制滑阀可在自保持阀的自保持功能去活以后克服一作用到该控制滑阀上的复位弹簧的复位力偏移，使得一通向离合器调节阀的供给压力作为离合器操纵压力可向至少一个离合器操纵装置传送。
按照控制阀装置的另一方案可以设定，消除压力可通向截止阀的远离复位弹簧的压力室，并且一预控制压力P_V2可经由一管道供给截止阀的一中间的压力室并从那里通过截止阀的控制滑阀可闭锁地经由一管道可供给到自保持阀的复位弹簧侧的压力室。
此外控制阀装置按照本发明可以构成使所谓的预控制压力P_VST3可传向截止阀的远离复位弹簧的压力室，并且预控制压力P_V2可经由一管道供给截止阀的所谓中间的压力室并从那里通过截止阀的控制滑阀可闭锁地经由一管道可供给到自保持阀的复位弹簧侧的压力室。
按照控制阀装置的一最后的方案按本发明设定，消除压力可经由一管道供给到自保持阀的复位弹簧侧的压力室并可经由另一管道供给到激活阀的一压力室，其中后一压力室构成在激活阀的一个三活塞式控制滑阀的中间的控制活塞的远离复位弹簧的端面的区域内，激活压力由自保持阀的配置的压力室可经由一管道传向激活阀的一压力室，相邻于该最后所述的压力室在激活阀上构成另一压力室，其连接于通向离合器调节阀的远离弹簧的压力室的激活压力管道，并且利用激活阀的控制滑阀的中间的控制活塞可闭锁在激活阀上的两个相邻的压力室之间的连通。
在这里应该指出，控制阀装置关于激活压力向所述至少一个离合器调节阀的以相同作用的传送可以不同地构成。相反上述的各方案因此也可以设定，激活压力首先通向激活阀，从那里通向自保持阀并由自保持阀通向所述至少一个离合器调节阀。
最后应着重指出，按照本发明的控制阀装置不仅可合理地用于一具有只一个起动离合器的汽车的传动线路，而且也可有利地用于双离合器式传动。但在双离合器式传动中应该注意到，为了实现所述的应急操作只需要两个起动离合器之一是闭合的或将其闭合。
附图说明
以下借助附图进一步说明本发明，其示出按本发明构成的控制阀装置的三个实施例。其中：
图1一包括自保持液压系统和用于自保持功能的去活的器件的控制阀装置；
图2如图1中的控制阀装置，但具有一用以断开自保持功能的截止阀；
图3如图2中的控制阀装置，但在截止阀上具有球形止回板；
图4类似于图2中所示的控制阀装置的另一方案；
图5大致如图4中的另一控制阀装置；
图6关于按图5的控制阀装置的不同的操作功能的线图；以及
图7按本发明的控制阀装置的一最后的方案。
具体实施方式
图1中所示的控制阀装置包括一自保持阀1、一应急操作激活阀2(以下称之为激活阀)、一离合器调节阀3和一离合器操纵装置4。离合器操纵装置4具有一缸5，在其中一活塞6在其活塞杆的区域内由一相反于离合器操纵压力P_K作用的复位弹簧7同心地围绕，并且在其远离弹簧的端面施加一压力时可向关闭方向移动，使得闭合自动变速器的一起动离合器以便传递转矩。
图中未示出的但对于技术人员来说本来已知的起动离合器属于一自动变速器，其例如可以构成为在行星齿轮系的基础上的分级自动装置、构成为其传动比连续改变的变速器或构成为载荷转换的自动化的转换变速器。对于控制阀装置拟构成用于复式离合器传动的情况，利用两个离合器调节阀和两个离合器操纵装置。
所述阀1、2和3设置在用于变速器的一电液的控制装置的一未示出的滑阀箱中，其中每一阀具有至少一个控制滑阀，控制滑阀由液压压力和/或弹簧复位弹簧力是可轴向移动的，打开、连接和/或关闭压力室。
自保持阀1具有一控制滑阀30，其可轴向移动地设置于一阀孔36中。控制滑阀30具有三个彼此间隔开的控制活塞20、21和22，其中控制活塞20的一端面由一复位弹簧31施加一复位力，该复位弹簧设置于自保持阀1的一压力室71中。
需要时一预控制压力P_VST1作用到控制滑阀30的轴向对置的一端上，该预控制压力可经由一压力管道8供给自保持阀1的一压力室38。预控制压力P_VST1也经由一管道10供给离合器调节阀3的一压力室74，其用于从离合器调节阀3的两控制滑阀19、34的自由端面施加压力。关于两控制滑阀的作用方式以下还要进一步讨论。
预控制压力P_VST1由一来自一未示出的油泵产生的压力介质的主压力的压力调节阀168提供。压力调节阀168为此可由一图中未示出的电子的控制器、优选一变速器控制器来控制。
另一预控制压力P_VST3由一来自主压力的压力调节阀166提供，该主压力同样可由电子的控制器来控制。该预控制压力P_VST3传向激活阀2的一远离弹簧的压力室78，在那里其可以作用到激活阀2的控制滑阀29的一控制活塞23的端面上。
此外一控制压力P_D经由一管道11供给到自保持阀1的在控制活塞21与控制活塞22之间的压力室39，其压头取决于汽车驱动发动机的转速。
此外一激活压力P_A经由一管道12在控制活塞20与21之间的压力室70中供给到自保持阀1，该激活压力在电子的控制器失效以后变速器的应急操作中保证变速器的一传递转矩的离合器依赖于转速仍保持是闭合的。
关于激活阀2的结构应指出，其控制滑阀29具有三个彼此间隔开的控制活塞23、148和24并且可轴向移动地设置于所述滑阀箱的一孔63中。其中由一复位弹簧32的力加到控制活塞24的一端面上。
在一压力室78中上述的预控制压力P_VST3可经由一管道9供给控制滑阀29的轴向对置的一端。并且一管道14将自保持阀1的压力室70或143与激活阀2的一压力室72连接，同时该压力室72借助于远离复位弹簧的控制活塞23封闭或在预控制压力P_VST3中断时可以液压连接于激活阀上的一压力室73。
利用中间的控制活塞148可以封闭一与管道150连接的激活阀2的压力室149或在预控制压力P_VST3中断时连接于激活阀上的一压力室147。在管道150中在汽车或自动变速器的确定的关键性的操作情况下连接一液压的消除压力P_
Figure A20068002603100151
，其由操纵阀167提供，后者可由电子的控制器来控制。压力室147经由一管道151连接于自保持阀1上的上述压力室71。
离合器调节阀3包括一轴向较长的具有三个控制活塞26、27和28的控制滑阀19和一轴向较短的控制滑阀34，它们可轴向移动地容纳于所述滑阀箱的孔64和65中。其中轴向较长的控制滑阀19在控制活塞28的一端由一复位弹簧33施加一复位力。
轴向较短的控制滑阀34包括一控制活塞25，其面向另一控制滑阀19的一端可由上述预控制压力P_VST1推动。为此离合器调节阀3上的压力室74经由管道10和管道152连接于产生预控制压力P_VST1的压力调节阀168。激活压力P_A可经由一管道15在压力室80中传向活塞25的对置的端面，管道15连接于激活阀2上的压力室73。
离合器调节阀3的轴向较长的控制滑阀19具有三个所述的控制活塞26、27和28，其中两活塞26和27轴向直接相互邻接设置。控制活塞26的对置于轴向较短的控制滑阀34的自由端同样可经由压力室74被施加所述预控制压力P_VST1，而控制活塞28的远离复位弹簧的一端配属一压力室75，在该压力室中可传入一系统压力或供给压力P_V1。
该压力室75在正常操作中通过离合器调节阀3的相应的控制可借助预控制压力P_VST1连接于一相邻的压力室76，从而一通过控制活塞28建立的受调节的离合器操纵压力P_K可以在该压力室76中起作用。并且压力室76经由一管道16连接于离合器操纵装置4的缸5并连接于离合器调节阀3上的一压力室77，后者也容纳其复位弹簧33。
按图1的控制阀装置的操作方式现在说明如下：
在正常的行驶操作中将预控制压力P_VST1调节成使自保持阀1上的控制滑阀30克服弹簧31的力沿轴向移动到使控制活塞20打开一条为供给压力P_A从压力室70经由压力室143和管道14向激活阀2的压力室72的通路。
此外预控制压力P_VST3在正常的行驶操作中在激活阀2的压力室78中这样起作用，即激活阀的控制滑阀29克服复位弹簧32的复位力在孔63中轴向移动到使压力室73与压力室72通过控制活塞23分离。由此中断激活压力P_A从激活阀2经由管道15向离合器调节阀3的传送。
此外离合器调节阀3的轴向较长的控制滑阀19经由管道用预控制压力P_VST1加载，而使控制活塞28的一控制边缘或大或小地开放离合器调节阀3上的压力室75。按这种方式可以根据预控制压力P_VST1的高低将供给压力P_V1调节到一离合器操纵压力P_K，借其最后可使离合器操纵装置4处于一打开或闭合配置的离合器的位置，当然也可以建立中间位置，在这些中间位置打滑地操作离合器。
此外在图1中可看出，经由压力室76和管道16和17同样可用调节的离合器操纵压力P_K或用激活压力P_A加载离合器调节阀3的控制阀28的面向复位弹簧33的端面。
如果例如由于变速器控制器的故障或由于其失效而使预控制压力P_VST1和P_VST3中断或至少大大下降，则自保持阀1的压力室39中的依赖于转速的控制压力P_D变得对操纵起作用。如果汽车驱动发动机的转速是如此之高，以致不必担心发动机的灭火，则也使该控制压力P_D是如此之高，以致它能够将自保持阀1的控制滑阀30保持在一个位置，在该位置供给压力P_A经由压力室70和143以及经由管道14传向激活阀2的压力室72。
当依赖于转速的控制压力P_D降到一预定的值以下时，该自保持阀1的自保持功能消失。该压力界限值标志发动机的灭火转速。在这种情况下通过复位弹簧31的力使控制滑阀30向压力室38的方向轴向移动，从而中断所述的激活阀2的激活压力供给P_A。因此打开起动离合器。
在一应急操作情况中预控制压力P_VST3也在激活阀2的压力室78中中断或大大下降，从而其控制滑阀29通过复位弹簧32的力向压力室78的方向轴向移动，而使压力室72和压力室73相互连通。因此激活压力P_A经由管道15也通向离合器阀3上的压力室80，在那里其作用到轴向短的控制滑阀34上。然后控制滑阀34压向轴向较长的控制滑阀19的活塞26的自由端面上，由此使其克服复位弹簧33的力轴向移动。因此虽然没有预控制压力P_VST1，在压力室75与压力室76之间的连通仍保持打开的。
通过该作用方式即使在预控制压力P_VST1或P_VST3中断时也可以经由管道18、压力室75、76和管道16向离合器操纵装置4传送一将离合器操纵装置4保持在其关闭位置的离合器操纵压力P_K。
如果发动机转速大大下降，使得必须考虑到发动机的灭火，则依赖于转速的压力P_D也具有一与此相应低的值。这最后导致变速器的应急操作的中止，因为在这种情况下在自保持阀1的复位弹簧31的力足以将其控制滑阀30轴向移动到中断在自保持阀1的压力室70与压力管道14之间的激活压力连接。
其结果是对离合器调节阀3的短的控制滑阀34也不再施加激活压力P_A，因此较长的控制滑阀19通过复位弹簧33的力的推动而移到一这样的位置，在该位置中断在压力室75与76之间的连通。因此在离合器操纵装置4的缸5中使离合器操纵压力降低，从而其活塞6通过复位弹簧7的力的推动也可移到其打开的位置。
如图1中表明的，在依赖于转速的控制压力P_D重新升高时在一应急操作以后离合器操纵装置4最初并不能重新进入其关闭位置，从而达到安全技术的优点，例如在一修理工场中为实验目的可以提高发动机转速，而此时不必通过提高依赖于转速的压力P_D自动地调节自动变速器中的传力(Kraftschluβ)。
利用所述的控制阀装置按照本发明另一操作方式也是可能的，其中在车辆或自动变速器的确定的关键性的操作情况时防止触发所述的应急操作功能，即防止在电子的控制器失效时起动离合器的依赖于发动机转速的闭合或保持闭合。
例如汽车的一操作情况是可能的，其中汽车首先在一前进档或一倒车档中以一发动机转速运动，该转速位于所述转速界限值以上。在该操作方式中通过依赖于转速调节的压力P_D如所述那样激活控制阀装置的自保持阀1，因此控制滑阀30克服复位弹簧31的力移动到使压力介质以压力P_D进入自保持阀1的压力室39中。
如果现在从该行驶操作起停止车辆并且发动机转速继续保持超过所述的转速界限值，则自保持阀1保持在所述的位置，该位置在预控制压力P_VST1、P_VST3中断时允许利用接着待闭合的起动离合器能够实现一应急操作。当通过选择杠杆相应地操纵至变速器选择杠杆位置即空档或停车位置P而打开起动离合器时，也保持存在这样的系统特性。
为了现在避免，在置入的变速器档、打开的起动离合器、处在空档或停车位置P的变速器选择杠杆以及超过所述界限值的发动机转速的这样的状况下，由于电子的控制器并从而预控制压力P_VST1、P_VST3失效而自动地闭合起动离合器，可以通过及时接通消除压力防止起动离合器的自主的闭合。
为此这样控制图1中所示的电液的阀167，使在通向激活阀2的压力室149的管道150中加上一液压的消除压力P_
Figure A20068002603100181
。如果在管道9中存在预控制压力P_VST3，其经由激活阀2的压力室78作用到激活阀2中的控制滑阀29的控制活塞23的自由端面上，从而克服复位弹簧32的复位力挤压控制滑阀29。借此在起作用的电子的控制器时通过控制活塞148封闭压力室149并且中断压力室72与73之间的连通。
如果现在预控制压力P_VST1和P_VST3中断，如上所述，在一足够高的依赖于转速调节的控制压力P_D时，自保持阀1的控制滑阀30停留在其于图1中所示的位置，同时激活阀2的控制滑阀通过复位弹簧32的推动而向压力室78的方向运动，从而压力室73和74是连通的。借此激活压力P_A可以到达离合器调节阀3并在那里推动较小的控制滑阀34，而使得通过大的控制滑阀19压力介质以供给压力P_V1这样达到离合器调节装置4，即闭合一起动离合器。
通过按照本发明以消除压力P_
Figure A20068002603100191
向激活阀2的供给，在预控制压力P_VST3中断时，压力介质还以消除压力P_
Figure A20068002603100192
从压力室149进入压力室147并从那里经由管道151进入在自保持阀1的底部上的压力室71。在这里消除压力P_
Figure A20068002603100193
可以说从下面挤压支承复位弹簧31的控制活塞20，从而控制滑阀30克服依赖于转速调节的压力P_D向压力室38的方向运动。由此通过控制活塞20闭锁激活压力P_A向压力室70的供给，结果该激活压力P_A并不供给激活阀2和离合器调节阀3，并且起动离合器通过离合器操纵装置4的复位弹簧7的力打开或保持打开的。
当电子的控制器起作用并且发生车辆的上述关键性的操作情况时则通过电液的阀167的控制来提供消除压力P_
Figure A20068002603100194
。如果电子的控制器在这种情况下失效，则不能激活液压的控制装置的应急操作功能。当不再存在关键性的操作情况并且电子的控制器仍正确工作时，其通过阀167的无电流转换至少中断消除压力P_
Figure A20068002603100195
，从而使自保持阀1的控制滑阀30在那里加上预控制压力P_VST1下克服复位弹簧31的力偏移到使依赖于转速调节的压力P_D可以向控制活塞21的远离复位弹簧的端面填充压力室39。
虽然按图1的控制阀装置本身构成很有利的，在其为了触发消除功能，即为了防止激活应急操作功能时，则必须通过短时中断预控制压力P_VST3激活液压的应急运行功能。由此不可能完全排除起动离合器的可觉察到的短时的闭合。按照本发明的控制阀装置的以下的各方案避免该可能出现的缺点。
图2中所示的本发明的控制阀装置与刚才说明的实施例的区别主要在于，其具有一单独的截止阀153并且激活阀2只具有两个控制活塞24和148。该截止阀153具有一控制滑阀159，后者包括两个间隔开的控制活塞154和155，它们由一复位弹簧142可压向一初始位置。在截止阀153的远离复位弹簧的一端构成一压力室156，其经由管道150可施加消除压力P_
Figure A20068002603100196
。在两控制活塞154、155之间构成一可向压力介质箱排空的压力室157。该压力室157通过控制活塞155的轴向移动克服复位弹簧142的力可与一压力室158连通，后者经由一管道146连接于在自保持阀1的压力室39的区域内的引导依赖于发动机转速的控制压力P_D的管道11。
为了在上述的关键性的汽车操作情况时中止按图2的控制阀装置的应急操作功能，用消除压力P_
Figure A20068002603100201
加载截止阀153的压力室156，从而使其控制滑阀159克服复位弹簧142的力移动。借此控制活塞155以其控制边缘开放压力室158，从而压力介质以依赖于转速的控制压力P_D由管道11或自保持阀1的压力室39经由管道146和压力室158进入压力室157。从那里将压力介质引入一压力介质箱165中，从而在自保持阀的压力室39中的压力下降，而使其控制滑阀30通过复位弹簧31的力的推动而移动。控制滑阀30的控制活塞20同时使压力室143与压力室70隔开，从而激活压力P_A不再能从自保持阀1达到激活阀2。借此在电子的控制器失效时最初不能激活用于驱动线路的应急操作的自保持功能。
一旦所述关键性的车辆操作情况消逝，就从截止阀的压力室156中取走消除压力P_，从而可排空的压力室157不再用处在压力P_D下的压力介质加载，但其再次加在自保持阀1的压力室39上。由于预控制压力P_VST1加载自保持阀1的压力室38，重新克服复位弹簧31的力挤压自保持阀1的控制滑阀30，从而即使在一紧接着中断预控制压力P_VST1时，当依赖于转速的控制压力P_D足够高时，压力介质在压力P_A的作用下也可以从自保持阀1达到激活阀2。
在两个至此所述的控制阀装置的方案中必需的是，压力介质以依赖于转速的控制压力P_D向一压力介质箱165的排放和自保持阀1的控制滑阀30返回其初始位置需要一定的时间。并且为此必须持续地加上消除压力P_
Figure A20068002603100203
。为了不同地构成该工作特性，按图3的控制阀装置在截止阀上配备一所谓球形止回板，其延长自保持阀1的控制滑阀30的复位的回程时间并且缩短消除压力P_
Figure A20068002603100204
必须加在截止阀153上的时间间隔，而使为了控制阀装置的应急操作特性的去活还只需要一短时的压力脉冲P_
Figure A20068002603100211
如图3表明的，该控制阀装置与图2的在相当大程度上是相同的。对其补充地，设置截止阀153的复位弹簧142的压力室160连接于一管道164，其通入压力介质箱165。在该管道中结合一向截止阀153的方向闭锁的弹簧加载的球形止回阀163，其由一具有一液压板162的管道161跨接。
按图4的控制阀装置的方案关于其结构及其操作方式在相当大程度上相当于按图2的方案，从而以下主要说明其区别。虽然消除压力P_
Figure A20068002603100212
可经由管道150供给到截止阀153的压力室156，但其压力室158可经由管道81供给一控制压力P_V2。两压力P_
Figure A20068002603100213
和P_V2例如是由压力介质泵提供的液压系统的主压力或一液压系统的减压，它们优选可以经由可电磁操纵的阀90或167接通。此外一管道82由截止阀153的压力室158通向自保持阀1的压力室71。
在车辆的正常操作中复位弹簧142将截止阀153的控制滑阀159压向其基本位置，从而通过控制活塞155封闭压力室158。在上述的关键性的操作情况中，预控制压力P_VST1不再以预定的压头加于自保持阀1的压力室38上，但依赖于转速的压力P_D是足够高的，以便克服复位弹簧31的力将自保持阀1的控制活塞21移动到使得为了实现一应急操作功能压力介质能以激活压力P_A传向离合器调节阀3。
现在为了防止可激活液压的应急操作，将消除压力P_
Figure A20068002603100214
供给到压力室。借此克服复位弹簧142的力移动控制滑阀159，从而压力介质在预控制压力P_V2的作用下通过管道81、压力室158和管道82达到自保持阀1的弹簧侧的压力室71。接着预控制压力P_V2与复位弹簧31的力一起将控制滑阀30压向其基本位置，从而虽然有为一应急操作足够高的依赖于转速的控制压力P_D，但没有激活压力可经由自保持阀1达到激活阀2。
类似于按图4的控制阀装置的另一方案示于图5中。有利地在这里放弃单独的消除压力P_
Figure A20068002603100215
的输入管道。更确切地说预控制压力P_VST3不仅经由管道9传向激活阀2，而且经由管道83也通向截止阀153的压力室156。通过截止阀153和激活阀2的不同的转换点设计，该预控制压力P_VST3可用于操纵两阀2、153，如以下将借助图5和6说明的。
在车辆的正常操作中，预控制压力P_VST3不仅在激活阀的压力室78中而且在截止阀153的压力室156中起作用。借此激活阀2的控制活塞23闭锁激活压力P_A向离合器调节阀3的传送，从而去活应急操作功能。通过激活阀29和截止阀159的不同的转换点设计，将预控制压力P_VST3在正常操作中在按图6的两转换点S1与S2之间调节，从而截止阀153的活塞155停留在基础位置，并且自保持阀1的弹簧侧的压力室71经由通道82通过截止阀153向压力介质箱排空，以及自保持阀1的阀活塞21在压力室38中足够高的预控制压力P_VST1和/或在压力室39中足够高的依赖于转速的压力P_D的情况下克服复位弹簧力保持在偏移的位置并从而应急操作功能的激活是可能的。应急操作功能的去活这样实现，即超过按图6的转换界限点S2提高预控制压力P_VST3并由此使截止阀153的阀活塞155借助端面的压力室156离开静止位置克服复位弹簧力偏移，并且加于压力室158上的预控制压力P_V2经由压力管道82传入自保持阀1的弹簧侧的压力室71，借此使自保持阀1的阀活塞21克服可能加于压力室38上的预控制压力P_VST1和可能加于压力室39上的依赖于转速的压力P_D受弹簧支持地移回其基础位置，并且中断在压力室70中的激活压力P_A到激活阀2方向的压力管道14之间的连通。
最后图7示出一按本发明的控制阀装置，其中可以这样使得不能激活所述的应急操作功能，即在弹簧室侧通过消除压力P_
Figure A20068002603100221
施加压力使自保持阀1移到其基础位置，并且同时激活阀2克服其复位弹簧的弹簧力进入一位置，在该位置激活阀2的一控制活塞中止激活压力P_A的传送。
为此按图7设置一控制阀装置，其在相当大程度上与图1的相同，此时激活阀在这里构成有三个控制活塞23、24和148。并且消除压力P_
Figure A20068002603100231
经由一管道83可传向自保持阀1的复位弹簧侧的压力室71和经由一管道85可传向激活阀2的压力室86，其轴向设置在两个远离复位弹簧的控制活塞23与148之间。激活压力P_A从自保持阀1可经由一管道84输向一压力室87，其可通过激活阀2的控制活塞148闭锁。在控制活塞148与24之间在激活阀2上构成一压力室88，其通过控制滑阀29的一与此有关的位置可连接于压力室87并由此能够经由一管道84向离合器调节阀3的压力室80传送激活压力P_A。
为了利用该按图7的控制阀装置防止激活应急操作功能，在预控制压力P_VST3中断时将消除压力P_
Figure A20068002603100232
不仅传向自保持阀1的弹簧侧的压力室71而且传入激活阀2的压力室86。借此自保持阀1控制滑阀30克服一可能足够高的依赖于转速的控制压力P_D移动到其弹簧加载的基础位置。并且通过该在激活阀2的压力室86中的消除压力P_克服复位弹簧32的复位力将其控制滑阀29移动到使由中间的控制活塞148中止激活压力P_A经由压力室87和88的传送。
附图标记清单
1自保持阀
2激活阀
3离合器调节阀
4离合器操纵装置
5缸
6离合器活塞
7复位弹簧
8预控制压力P_VST1的管道
9预控制压力P_VST3的管道
10预控制压力P_VST1的管道
11依赖于转速的压力P_D的管道
12激活压力P_A至自保持阀的管道
14自保持阀-激活阀的连接管道
15激活阀-离合器调节阀的连接管道
16离合器调节阀-离合器操纵装置的连接管道
17离合器调节阀-离合器操纵装置的连接管道
18供给压力的管道
19离合器调节阀中的控制滑阀
20在自保持阀的控制滑阀上的控制活塞
21在自保持阀的控制滑阀上的控制活塞
22在自保持阀的控制滑阀上的控制活塞
23在激活阀的控制滑阀上的控制活塞
24在激活阀的控制滑阀上的控制活塞
25在离合器调节阀的控制滑阀上的控制活塞
26在离合器调节阀的控制滑阀上的控制活塞
27在离合器调节阀的控制滑阀上的控制活塞
28在离合器调节阀的控制滑阀上的控制活塞
29激活阀中的控制滑阀
30自保持阀中的控制滑阀
31自保持阀中的复位弹簧
32激活阀中的复位弹簧
33离合器调节阀中的复位弹簧
34离合器调节阀中的短的控制滑阀
36自保持阀中的阀孔
38自保持阀中的压力室
39自保持阀中的压力室
63激活阀中的控制滑阀用的孔
64离合器调节阀中长的控制滑阀用的孔
65离合器调节阀中短的控制滑阀用的孔
70自保持阀上的压力室
71自保持阀上的压力室
72激活阀上的压力室
73激活阀上的压力室
74离合器调节阀上的压力室
75离合器调节阀上的压力室
76离合器调节阀上的压力室
77离合器调节阀上的压力室
78激活阀上的压力室
80离合器调节阀上的压力室
81管道
82管道
83管道
84管道
85管道
86压力室
87压力室
88压力室
89管道
90可电磁操纵的阀
142截止阀的复位弹簧
143自保持阀上的压力室
146管道
147自保持阀上的可排空的压力室
148自保持阀上的控制活塞
149引导消除压力的压力室
150消除压力的管道
152P_VST1的管道
153截止阀
154控制活塞
155控制活塞
156压力室
157可排空的压力室
158压力室
159截止阀的控制滑阀
160截止阀的压力室
161管道
162节流阀
163止回阀
164管道
165压力介质箱
166可电磁操纵的阀
167可电磁操纵的阀
168可电磁操纵的阀
I_VST3用于阀166的控制电流
P_A激活压力
P_D依赖于转速的控制压力
P_K离合器操纵压力
P_
Figure A20068002603100261
消除压力
P_V1供给压力
P_V2预控制压力
P_VST1预控制压力
P_VST3预控制压力
S1截止阀的转换点
S2激活阀的转换点

Claims (15)

1.用于操纵控制汽车的自动变速器的至少一个起动离合器的控制阀装置，
包括各一个离合器调节阀(3)，供给压力(P_V1)可经由该离合器调节阀传入相应的离合器操纵装置(4)的压力室中；
包括一个产生调节的预控制压力(P_VST3)的压力调节阀(166)，该压力调节阀可由一个电子的控制器控制并且向控制阀装置的至少一个控制阀供给该预控制压力(P_VST3)；
以及包括一个自保持液压系统，借助于该自保持液压系统，在控制电子装置失效并从而预控制压力(P_VST3)中断时，所述至少一个离合器操纵装置(4)的在控制电子装置失效之前最后存在的转换状态至少在一些操作情况中在应急操作功能的意义上保持；
其特征在于，自保持液压系统为了实现应急操作功能具有一个自保持阀(1)和一个激活阀(2)，自保持阀(1)构成为适用于根据一个依赖于发动机转速的控制压力(P_D)向激活阀(2)传送一个激活压力(P_A)，激活阀(2)能够用于向所述至少一个离合器调节阀(3)传送激活压力(P_A)，并且控制阀装置配备多个器件，利用这些器件在规定的操作情况下尽管预控制压力(P_VST3)中断和出现一个足以实现应急操作功能的高的依赖于发动机转速的控制压力(P_D)仍可防止应急操作功能的激活。
2.按照权利要求1所述的控制阀装置，其特征在于，一种规定的操作情况是一种这样的情况，其中汽车首先以闭合的或打滑的起动离合器进行一个正常的向前行驶或向后行驶，紧接着停止汽车，并且通过将变速器选择杠杆操纵至选择杠杆位置即空档或停车位置P，起动离合器在自动变速器中的置入的档时打开。
3.按照权利要求1或2所述的控制阀装置，其特征在于，控制阀装置这样构成，使得在出现规定的操作情况时为了防止应急操作功能的激活，自保持阀(1)与激活阀(2)之间的激活压力(P_A)的连通被中断。
4.按照权利要求3所述的控制阀装置，其特征在于，激活阀(2)可被施加一个消除压力(P_
Figure A20068002603100031
)，该消除压力在预控制压力(P_VST3)中断时可由激活阀供给到自保持阀(1)，使得该自保持阀中断激活压力(P_A)向激活阀(2)的传送。
5.按照权利要求4所述的控制阀装置，其特征在于，消除压力(P_
Figure A20068002603100032
)可输给自保持阀(1)的一个压力室(71)，该压力室由一个控制活塞(20)可轴向移动地限制，通过该控制活塞可中断自保持阀(1)与激活阀(2)之间的激活压力(P_A)的传送。
6.按照权利要求5所述的控制阀装置，其特征在于，所述压力室(71)是在其中设置有一个作用到控制活塞(20)上的复位弹簧(31)的压力室。
7.按照权利要求1至3至少一项所述的控制阀装置，其特征在于，设有一个截止阀(153)，通过该截止阀在消除压力(P_)作用到截止阀(153)上时处于依赖于转速的控制压力(P_D)作用下的压力介质可排入一个压力介质箱(165)中。
8.按照权利要求7所述的控制阀装置，其特征在于，消除压力(P_
Figure A20068002603100034
)可传入截止阀(153)的远离复位弹簧的压力室(156)，在那里该消除压力(P_
Figure A20068002603100035
)作用到截止阀(153)的控制滑阀(159)的一个控制活塞(154)上，依赖于转速的控制压力(P_D)经由一个管道(146)从自保持阀(1)通向截止阀(153)的一个压力室(158)，并且控制滑阀(159)具有一个控制活塞(155)，该控制活塞在消除压力(P_)作用到控制滑阀(159)上时释放在截止阀(153)的一个可排空的压力室(157)与截止阀(153)的由依赖于转速的压力加载的压力室(158)之间的连通。
9.按照权利要求8所述的控制阀装置，其特征在于，截止阀(153)具有一个压力室(160)，在该压力室中设置一个作用到控制滑阀(159)上的复位弹簧(142)，该压力室(160)经由一个管道(164)连接于压力介质箱(165)，在该管道(164)中设置一个向截止阀(153)的方向闭锁地起作用的止回阀(163)，并且在一个按流动技术跨接该止回阀(163)的管道(161)中设置一个节流阀(162)。
10.按照权利要求1至9至少一项所述的控制阀装置，其特征在于，自保持阀(1)的远离复位弹簧的压力室(38)可被施加一个预控制压力(P_VST1)，自保持阀的控制滑阀(30)可在其自保持功能的去活以后通过该预控制压力克服复位弹簧(31)的复位力偏移，使得依赖于转速的控制压力(P_D)可以轴向作用到控制滑阀(30)的一个控制活塞(21)上。
11.按照权利要求1至10至少一项所述的控制阀装置，其特征在于，所述至少一个离合器调节阀(3)的远离复位弹簧的压力室(74)可被加载预控制压力(P_VST1)，离合器调节阀的控制滑阀(19)可在自保持阀(1)的自保持功能去活以后通过该预控制压力克服一个作用到控制滑阀(19)上的复位弹簧(33)的复位力偏移，使得一个通向离合器调节阀(3)的供给压力(P_V1)作为离合器操纵压力(P_K)可向至少一个离合器操纵装置(4)传送。
12.按照权利要求1至11至少一项所述的控制阀装置，其特征在于，消除压力(P_
Figure A20068002603100041
)可通向截止阀(153)的远离复位弹簧的压力室(156)，并且一个预控制压力(P_V2)可经由一个管道(81)供给到截止阀(153)的压力室(158)并从那里通过截止阀(153)的控制滑阀(159)可闭锁地经由一个管道(82)可供给到自保持阀(1)的复位弹簧侧的压力室(71)。
13.按照权利要求1至11至少一项所述的控制阀装置，其特征在于，预控制压力(P_VST3)可传向截止阀(153)的远离复位弹簧的压力室(156)，并且预控制压力(P_V2)可经由管道(81)供给到截止阀(153)的压力室(158)并从那里通过截止阀(153)的控制滑阀(159)可闭锁地经由一个管道(82)可供给到自保持阀(1)的复位弹簧侧的压力室(71)。
14.按照权利要求1至11至少一项所述的控制阀装置，其特征在于，消除压力(P_
Figure A20068002603100051
)可经由一个管道(83)供给到自保持阀(1)的复位弹簧侧的压力室(71)并可经由一个管道(85)供给到激活阀(2)的一个压力室(86)，后一个压力室(86)构成在激活阀(2)的一个三活塞式控制滑阀(29)的中间的控制活塞(148)的远离复位弹簧的端面区域内，激活压力(P_A)由自保持阀(1)的压力室(143)可经由一个管道(84)传向激活阀(2)的一个压力室(87)，邻接于该压力室(87)在激活阀(2)上构成另一个压力室(88)，该另一个压力室连接于一个通向离合器调节阀(3)的压力室(80)的激活压力管道(84)，并且利用激活阀(2)的控制滑阀(29)的中间的控制活塞(148)可闭锁在压力室(87)与压力室(88)之间的连通。
15.按照权利要求1至14至少一项所述的控制阀装置，其特征在于，激活压力(P_A)可首先向激活阀(2)传送并从那里经由自保持阀(1)，或反之，向所述至少一个离合器调节阀(3)传送。
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