JP2008533399A - 自動車のパワートレインを制御するための方法および装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、自動の発進およびシフトクラッチ（４３）と、自動ギヤボックス（４６）と、その作動運動が自動制動しないクラッチ作動装置（４）と、ギヤを係合及び解除するギヤ作動装置（８）と、センサから受信した情報と制御プログラムとに基づいてクラッチ作動装置（４）及びギヤ作動装置（８）に対する制御指令を発し当該制御指令をそれらに送信する制御装置（３１）と、を備えた、自動車のドライブトレインを制御するための方法と装置に関する。本発明の目的は、車両が停止してギヤが係合されているときに、クラッチ作動装置（４）の制御または作動が不良の場合に、不所望に締結されない、というクラッチ（４３）を開発することである。この目的のために、本発明方法は、ギヤが係合されているとき、クラッチ作動装置（４）がクラッチ（４３）を開放するために、少なくとも一つの作動手段（１４）へと制御指令を発して送信すること、車速を測定すること、自動車の速度がゼロまたはそれに近いとき、そしてクラッチ（４３）が不所望に締結され始めるとき、ギヤボックス（４６）をニュートラルポジションに切り換えるために、ギヤ作動装置（８）の少なくとも一つの作動エレメント（１７、１８）へと制御指令を発して送信すること、を特徴とする。

Description

本発明は、独立した特許請求の範囲の請求項１および請求項１１の上位概念に従う、自動化された切換変速機と自動化された発進およびシフトクラッチとを備えた、自動車のパワートレインを制御するための方法および装置に関するものである。

公知のように、自動車のパワートレインは、駆動エンジンと切換変速機との間に、発進およびシフトクラッチを有している。特に、自動化されたシフト可能な変速機を有するパワートレインの場合、通常、その発進およびシフトクラッチも自動的に作動できるように形成されており、その結果、運転者はシフト操作およびクラッチ操作から大幅に負荷軽減される。このようなクラッチを作動させるために、制御装置によって制御可能な作動装置が使用される。当該装置は、大抵の適用例では圧力材で作動するよう形成されているが、電気的に作動するよう形成されていてもよい。

圧力材で作動可能なクラッチ作動装置は、最も単純な場合、一つのシリンダーで構成され、当該シリンダー内にはピストンが軸方向に移動可能に支持されている。このピストンは、ピストンロッドを介してクラッチエレメントと結合されている。当該クラッチエレメントは、ピストンが軸方向に動く際、クラッチの摩擦ライニングを、スプリングの復帰力に抗して、間隔を維持するかまたは結合する、すなわち、クラッチを締結するか開放する。このとき、クラッチ作動装置は、その軸方向の動きに関して、自動制動しないように形成されている。その結果、ピストンは、圧力低下の際、クラッチを締結すべく初期位置に戻るように動く。

圧力材によって作動可能なクラッチ作動装置を作動させるために、通常、電磁的なシフトバルブが使用される。当該バルブは、センサ情報及び制御プログラムに基いて制御装置によって制御することができる。このシフトバルブは、シフトポジションに応じて、クラッチ制御シリンダーの少なくとも一つの圧力室のために、圧力誘導配管への圧力材の結合を創り出し、このシリンダールームを外側に対して充填するか、あるいは、圧力材の圧力材タンクへの排出を可能にする。この制御機能により、クラッチ制御シリンダーのピストンは、軸方向に移動されるか、あるいは、所定の位置に保持される。その結果、発進およびシフトクラッチは、開放または締結される、あるいは、すべり運転され得る（半クラッチでも駆動され得る）。

ＤＥ１０１６１７４２Ａ１から知られているように、例えば、自動車の所定の油圧コンポーネント、電動油圧コンポーネントあるいは電気コンポーネントは、シフトバルブやサーボモーターのように、とりわけコスト上の理由から、頑丈には（高耐久性には）設計されていない。その結果、これら部品の損傷を防ぐために、基準時間内の最大許容係合時間が越えられてはならない。

今、例えば、クラッチ制御シリンダー用のシフトバルブ、または、当該シフトバルブとクラッチ制御シリンダーとを結合している圧力材配管、に漏れがある場合、このシフトバルブは、クラッチを開放するために、漏れの大きさに応じて、制御装置がセンサ情報に基づいて、クラッチが所望の程度に開放されていることを確認し締結指令ないしはさらなる開放指令をシフトバルブにもはや出さなくなるまで、より長く作動されなければならない。このことは、比較的漏れが大きい場合、クラッチを開放し続けるために、シフトバルブが非常に長く作動されるという事態を招き得る。このような長い作動は、シフトバルブの寿命にとって有害であり、同バルブの早期不良に繋がる可能性がある。さらに、例えば、ギヤが係合されていて発進およびシフトクラッチが開放されている際において、漏れがある場合、クラッチが漏れのために締結して、不所望の走行状態が生じる、ということが避けられなければならない。

発進およびシフトクラッチのこの作動様式は、圧力材で作動しないでシフトバルブを有しないようなクラッチ作動装置によっても提供される。例えば、電気モーターで駆動され自動制動しないよう設計されたスピンドルモーターをベースにしたクラッチ作動装置にとっては、部品の不良（故障）や、接触不良のために一時的に電源が遮断される場合でも、ギヤ係合時に発進およびシフトクラッチが不所望に締結するような走行状況が発生しない、ということが保証されていなければならない。

こうした背景に鑑み、本発明には、上記の問題を解決し得る方法及び装置を紹介するという課題がある。特に、作動運動に関して自動制動しないよう設計されたクラッチ作動装置に至る圧力配管内、あるいは、クラッチ作動装置それ自体の中、または、それに関するクラッチシフトバルブ内、に漏れがある場合、クラッチシフトバルブが場合によって必要な継続的作動のために故障してクラッチが不所望に締結するということが、回避されなければならない。自動制動しないよう設計されるクラッチ作動装置が電気的に作動可能に形成されている限り、駆動部の構成部品が不良でも、あるいは、電源遮断の場合でも、発進およびシフトクラッチが不所望に締結するような走行状況は発生すべきでない。

この課題の解決は、主たる請求項の特徴部分から与えられる。また、本発明の有利な実施形態やさらなる展開は、下位請求項から明らかになる。

本発明には、上述の不良が制御装置によって確認される時、当該制御装置が如何なるトルクも伝達できないニュートラルポジションにギヤが入れられるようギヤ作動装置にシフト指令を発して送信するということによって、この課題が解決できる、という認識が根底にある。この措置により、不良（故障）による発進およびシフトクラッチの締結が不所望な走行状況に至らないということが、確実に達成される。

本発明は、特許請求の範囲の請求項１の特徴に従い、まず第一に、自動化されたシフト可能な発進およびシフトクラッチと、自動化された切換変速機と、その作動運動に関して自動制動しないように形成されたクラッチ作動装置と、ギヤ段の係合及び解除のためのギヤ作動装置と、受信したセンサ情報と制御プログラムとを用いてクラッチ作動装置及びギヤ作動装置に対する制御指令を発してそれを当該作動装置に送信する制御装置と、を備えたパワートレインを制御するための方法に関するものである。提示された課題を解決するために、以下のステップが考慮されている。
a）ギヤが係合されている場合、クラッチ作動装置がクラッチを開放するために、少なくとも一つの作動手段へと制御指令を発して送信するステップ。
ｂ）車両の速度を測定するステップ
ｃ）走行速度がゼロまたはゼロ付近であって、不所望なクラッチの締結の開始が確認される時、変速機のニュートラルポジションへの切換えを実行するために、ギヤ作動装置の少なくとも一つの作動手段へと制御指令を発して送信するステップ。

これらの措置により、例えば電磁式クラッチ作動装置のための電源供給の一時的遮断の場合、または、例えば圧力材で作動するクラッチ作動装置に至る圧力材配管内での漏れの場合、発進およびシフトクラッチの不所望な締結が、例えば車両の不所望な発進などの車両の不所望な運転状態に至らない、ということが確実にもたらされる。さらに、この作動様式により、クラッチ作動装置の作動手段は、そうでなければ許容されない長時間作動でも損傷を受けない。

本方法の特別な実施形態によると、クラッチ作動装置用の作動手段及び／またはクラッチ作動装置自体の正常でない作用、及び／または、漏れ、によるクラッチの不所望な締結が、当該作動手段の作動時間を測定することによって検知される、ということが考慮されている。

さらにこの関連において、クラッチ作動装置用の作動手段の測定された作動時間は、当該作動時間の所定の最大値と比較され、そしてそれが当該最大値を超える場合に、作動手段及び／またはクラッチ作動装置の機能不全、及び／または、クラッチ作動装置と結合されている圧力配管内またはクラッチ作動装置自体内での漏れが推定される、ということが考慮され得る。クラッチ作動装置用の作動手段の機能不全には、電気機械式または電磁式のクラッチ作動装置用の電気モーターの電源供給の異常も含まれる。

本発明のもう一つの視点によると、上述のステップ（ｃ）は、所定の時間内に、クラッチを開放するためのクラッチ作動装置用の作動手段の最大作動時間が超過されたときに、初めて実施される。

作動手段の作動時間を測定するために、当該作動手段の係合時間が測定ないし評価され得る。あるいは、その係合時間間隔が加算され得る。このための適切な方法は、ＤＥ１０１６１７４２Ａ１から知られている。

特にこの関連において、電気油圧式または電気空圧式のシフトバルブの作動時間が測定される、ということが考慮され得る。このクラッチ作動装置は、当該シフトバルブを介して、クラッチを開放する圧力材の圧力を供給可能である。

クラッチ作動装置が例えば電気機械式のクラッチ作動装置の制御スピンドルを駆動する電気モーターとして形成されている場合、この電気モーターの作動時間が測定される、ということが考慮され得る。

本発明に従う方法のもう一つ別の形態では、発進およびシフトクラッチの不所望な締結の開始は、クラッチ作動装置の可動部の制御ストロークの測定によって確認される、ということが考慮されている。

しかしまた、別の実施の形態によれば、クラッチの不所望な締結の開始は、圧力材で作動するクラッチ作動装置の圧力室内、または、この圧力室に至る配管内、の基準圧に対する圧力低下の測定によって確認される、ということも可能である。

この関連では、上述のステップ（ｃ）は、特に、シフトバルブが閉じていて、当該シフトバルブが圧力材の圧力をこのクラッチ制御シリンダーに至る配管内またはその圧力室内に閉じ込めていて、そこでその圧力が所定の基準圧力値より低下した時、初めて実施される、ということが考慮され得る。

本発明は、また、自動化されたシフト可能な発進およびシフトクラッチと、自動化された切換変速機と、その作動運動に関して自動制動しないように形成されたクラッチ作動装置と、ギヤ段の係合及び解除のためのギヤ作動装置と、受信したセンサ情報と制御プログラムとを用いて少なくとも一つのクラッチ作動装置（４）及びギヤ作動装置（８）に対する制御指令を発してそれを当該作動装置に送信する制御装置（３１）と、を備えたパワートレインを制御するための装置に関するものである。

本発明によると、この装置は、さらに、車速を測定するための手段と、ギヤ係合時においてクラッチ作動装置の不所望な締結運動の開始を測定するための少なくとも一つの手段と、を有し、上記手段は、車速がゼロまたはゼロ付近のとき、制御装置がギヤ作動装置の作動手段に制御しながら作用して変速機をニュートラルポジションにシフトできるよう、当該制御装置と協調作用する、というように形成されている。

この装置の一つのさらなる実施の形態によると、クラッチ作動装置の不所望な締結運動の開始を測定するための少なくとも一つの手段は、クラッチ作動装置のクラッチ制御シリンダーの領域内の圧力センサとして、及び／または、ストロークセンサとして、及び／または、係合時間の測定装置として、形成される、ということが考慮される。

本発明によると、圧力センサは、クラッチ制御シリンダーの圧力室内に、または、これに至る圧力配管内に、配置されている。

好ましい実施の形態によると、この圧力配管は電気機械式シフトバルブの間に配置されており、それらを使って、クラッチ制御シリンダーの圧力室は圧力材で充填でき、また、そこから圧力材を抜くことができる。

以下では、本発明が、実施の形態と図面とに基づいて、さらに詳しく説明する。

唯一の図は、上部に、エンジン４５と、自動的に作動可能な発進およびシフトクラッチ４３と、自動化された切換変速機４６と、を備えた自動車のパワートレインを示している。この公知の構成の場合、エンジン４５のクランクシャフト４１は、クラッチ４３の入力側３９と回転しないように結合されており、他方、クラッチ４３の出力側４０は、自動化された切換変速機４６のトランスミッション入力軸４２と回転しないように結合されている。さらに、このクラッチの出力側４０は、軸方向にその入力側３９に向かって移動できるように形成されており、その際、クラッチ締結スプリング３７がクラッチ４３を無作動に閉じる。さらに、クラッチ作動装置４は、クラッチ４３の出力側４０に作用し、それによってクラッチ４３は、クラッチ締結スプリング３７の復帰力に抗して開放され得る。

さらに、この唯一の図は、上述の発進およびシフトクラッチ４３のため、及び、自動化された切換変速機４６のための、本発明に従う油圧制御装置の制御スキーム１を示している。それは、４つの機能ブロックに分割されている。

第１機能ブロック２は、すでに述べた発進およびシフトクラッチ４３用の作動装置４によって形成される。この作動装置は、ここでは、単独で作用して自動制動しないように形成された油圧式クラッチ制御シリンダー４として形成されている。そのピストン５は、クラッチ締結スプリング３７の復帰力に抗して作用することができる。このクラッチ締結スプリング３７は、クラッチ４３がそれ自体公知の態様で作動していない状態では閉じている、ということを確かにする。このクラッチ作動装置４のピストンロッド５は、車両に実際に取り付けられた状態では、ここでは明示されていないクラッチ開放装置の開放フォークと、機能的に結合される。

ピストンロッド５の制御ストロークは、ストロークセンサ２５によって検知され、制御装置３１に供給される。その結果、ピストンロッド５の制御運動は、狙いどおりに制御ないし調整され得る。この制御装置３１は、センサルートないし制御ルート３２を介して、関連するセンサや作動装置と信号接続している。

制御スキーム１の第２機能ブロック３は、２つの二重に作用するギヤ操作用の油圧作動装置によって形成されている。一方のギヤ作動装置は、ここではレーン制御シリンダー６として形成されており、そのピストンは、制御シリンダー６内の２つの圧力室を、圧漏れなしに互いに分離させている。制御シリンダー６から延びるピストンロッド９が、ギヤ作動装置と結合されており、シフトレインの特定の選択に用いられる。このとき、ストロークセンサ２７が、制御装置３１にピストンロッド９の正確な位置を伝達する。

第２の油圧式のギヤ作動装置８は、第１のギヤ作動装置６と同様に構成されているが、これはギヤ段の投入及び解除のために用いられる。そのために、このピストンロッド７は、これに関するギヤ作動装置と結合されている。このピストンロッド７の位置は、ストロークセンサ２６によって検知され、制御装置３１に供給される。

制御スキーム１の第３機能ブロック１０は、クラッチ４３及び変速機４６用の上述の制御シリンダー４、６、８の油圧制御装置を有している。その構成と作用方式について、以下でさらに詳しく説明される。

第４機能ブロック１１は、制御装置３１ならびにその他のコンポーネントによって構成されている。これには速度センサ３３が属する。速度センサ３３は、センサライン３４を介して制御装置３１と結合されており、車速を検知するのに用いられる。さらに、この図は、データライン３６を介して制御装置３１と結合されている係合時間測定装置３５を示している。この係合時間測定装置３５は、制御装置３１と一体の構成要素であってもよく、冒頭に挙げたＤＥ１０１６１７４２Ａ１から知られるように作動され得る。稲妻型のマーク（矢印）で示された制御およびセンサライン３２は、それぞれのセンサ及びシフトバルブに至るが、無線で信号伝送することも可能である。

機能ブロック１０に従う油圧制御装置は、まず、それ自体公知の圧力発生部、圧力貯蔵部及び圧力材配管部を有している。これらには、圧力材ポンプ１２を駆動する電気モーター４４と、圧力貯蔵器１３と、制御シリンダー４、６、８に至る圧力配管２９ならびにそこから延びる無圧ないし排出配管３０と、これら２つの配管２９及び３０の間の圧力制限バルブ２３と、圧力材タンク２４と、が属している。そのタンクには、排出配管２９が通じており、そのタンクからポンプ１２が圧力材を吸引する。

クラッチ制御シリンダー４には、ピストンの作動運動を実施するために、３つの電磁式の２/２ストロークバルブ１４、１５、１６が割り当てられている。表示されたシフトポジションでは、割り当てられたすべてのシフトバルブ１４、１５、１６が閉じており、その結果、それ以前のバルブシフトプロセスから一定量の圧力材が一定の圧力下でクラッチ制御シリンダー４の唯一の圧力室４９に閉じ込められている。この場合、ピストンロッド５は、発進およびシフトクラッチ４３が締結しているポジションに描かれている。

このクラッチ４３を開放するために、シフトバルブ１４がその開放位置に移動され、その結果、さらなる圧力材が配管２９を介してクラッチ制御シリンダー４の圧力室４９に達することができる。制御バルブ１５及び１６が引き続き閉じている場合、クラッチ制御シリンダー４のピストン及びピストンロッド５は、クラッチ締結スプリング３７の力に抗してそこから右に移動し、クラッチ４３を開放する。今、シフトバルブ１４が再び閉じられると、その結果、クラッチ制御シリンダー４の圧力室４９に閉じ込められた圧力材は、クラッチを引き続き開放し続ける。

続いて、クラッチ４３が再び締結される際、シフトバルブ１４は引き続き閉じたままであるが、シフトバルブ１５は開かれる。これによって、圧力材は、クラッチ制御シリンダー４の圧力室４９から排出配管３０に流れ出て、このとき、クラッチ締結スプリング３７は、ピストンないしピストンロッド５の復帰運動を生じさせる。

シフトバルブ１６およびその背後に配置されているスロットル２２により、発進およびシフトクラッチ４３の締結は、シフトバルブ１５によるよりもより快適に実現できる。それは、好ましくは、発進プロセスでのクラッチ締結に使用される。

この変速機の制御シリンダー６及び８に割り当てられているシフトバルブ１７乃至２０は、３/２ストロークバルブとして形成されており、制御装置３１の制御指令に基づいて、同じように電磁的に作動可能である。これらバルブ１７乃至２０によって、それぞれの制御シリンダー６、８の２つの圧力室は、選択的に、圧力配管２９または排出配管３０と接続される。

もう一つの電磁的に作動可能な２/２ストロークバルブ２１は、その２つの可能なシフトポジションを使って、圧力センサ２８と連動し、シフトバルブ１７、１８、２１が対応するシフトポジションのとき、圧力材の圧力をギヤ制御シリンダー８の右側ないし左側の圧力室内でまたは圧力配管２９内で測定できるようにして、また、その圧力材の圧力をギヤ制御シリンダー８の２つの圧力室のうちの１つに閉じ込めることができるようにしている。

このような、あるいはこれと類似の制御装置において、クラッチ作動シリンダー４またはその配管に漏れ３８が生じると、クラッチ制御の部分で正常な運転プロセスに支障が生じる場合がある。この漏れ３８が単位時間当たり一定の流量を超える限り、クラッチ４３の開放時に、バルブ１５及び１６が閉じていてバルブ１４が開いているときに圧力材がクラッチ制御シリンダー４の圧力室４９に達しても、シフトバルブ１４の通常の作動に十分な開放時間ないし部分開放時間の合計が漏れの箇所３８を介しての圧力材の流出を補償するのに十分ではない、という事態に至る。

今、車両が静止し、且つ、あるギヤ段が投入されているという運転状況が生じたとき、開放されているクラッチ４３は開放されたままである、ということが必ず保証されなければならない。なせなら、そうでないと、車両が、運転者が望んでいないあるいは予期していないのに、ひとりでに発進するからである。制御装置３１は、このような場合、シフトバルブ１４をそこからさらに開方するように作動されるが、当該バルブは過熱して破壊（故障）に至る場合がある。

これを回避するために、本発明に従う方法は、ある実施の形態において、シフトバルブ１４の実際の係合時間が測定されること、この係合時間が（予め）記憶された当該係合時間値の最大値と比較されること、そしてそのとき、この最大値を上回っていれば、変速機４６がそのニュートラルポジションに移動されること、を考慮する。この方法により、一方で、シフトバルブ１４はクラッチ制御シリンダー４への圧力材の供給のためにいかなる損傷も受けないことが保証され、他方で、漏れによる発進およびシフトクラッチ４３の締結のために車両が不所望に発進することが確実に回避される。

唯一の図がさらに示すように、上述の制御機能は、圧力センサ４７を使ってクラッチ制御シリンダー４に至る配管４８の中で圧力が測定されるときも、作用され得る。この圧力がシフトバルブ１４、１５、１６の閉時において規定の目標値を下回る限り、クラッチが例えば漏れ３８のために不所望に締結するということが開始され得る。これは、制御装置３１にとって、変速機４６を前述したようにニュートラルポジションに移動するよい機会とされる。

この制御特性を得るために、ギヤ制御シリンダーは、シフトバルブ１７及び／または１８の少なくとも１つを作動することによって、その変速機を介してはトルク伝達がもはや行われ得ないという作動位置（ニュートラル）に移動される。

本発明は、圧力材で作動可能なクラッチ作動装置を備えた制御装置に限定されるのではなく、クラッチ作動装置がその制御運動に関して自動制動しないように形成されているすべての制御装置を包含する。そのようなクラッチ作動装置は、例えば自動制動しないように形成されている電気モーターのスピンドルドライブであり得る。その場合、その電気出力モーターのための電源の停止あるいは一時的遮断の際、クラッチ締結スプリング３７によるその締結位置方向へのクラッチ４３の戻りに配慮すべきであっただろう。

このような電気モータ式のクラッチ作動装置の場合でも、あるいは、電磁式のクラッチ作動装置の場合でも、本発明に従う方法の適用は、電気式または電磁式クラッチ作動装置が損傷を受けることなく、そして同時に、車両がひとりでに走り出さないことが保証されるという、望ましい運転特性を導く。これは、クラッチの開放状態の維持にとって重要な構成部品の上述した機能障害が懸念される、あるいはすでに確認されたとき、変速機がニュートラルに切り換えられることによって、達成される。

発進およびシフトクラッチのため、及び、自動化された切換変速機のための、本発明に従う油圧制御装置の制御スキームを示している。

Claims (15)

1. 自動化されたシフト可能な発進およびシフトクラッチ（４３）と、自動化された切換変速機（４６）と、その作動運動に関して自動制動しないように形成されたクラッチ作動装置（４）と、ギヤ段の係合及び解除のためのギヤ作動装置（８）と、受信したセンサ情報と制御プログラムとを用いてクラッチ作動装置（４）及びギヤ作動装置（８）に対する制御指令を発してそれを当該作動装置に送信する制御装置（３１）と、を備えたパワートレインを制御するための方法であって、以下のステップを備えたことを特徴とする方法。
   a）ギヤが係合されている場合、クラッチ作動装置（４）がクラッチ（４３）を開放するために、少なくとも一つの作動手段（１４）へと制御指令を発して送信するステップ。
   ｂ）車両の速度を測定するステップ
   ｃ）走行速度がゼロまたはゼロ付近であって、不所望なクラッチ（４３）の締結の開始が確認される時、変速機（４６）のニュートラルポジションへの切換えを実行するために、ギヤ作動装置（８）の少なくとも一つの作動手段（１７、１８）へと制御指令を発して送信するステップ。
2. クラッチ作動装置（４）用の作動手段（１４）及び／またはクラッチ作動装置自体の正常でない作用、及び／または、漏れ（３８）、によるクラッチ（４３）の不所望な締結が、当該作動手段（１４）の作動時間を測定することによって検知される
   ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 作動手段（１４）の測定された作動時間は、当該作動時間の所定の最大値と比較され、そしてそれが当該最大値を超える場合に、作動手段（１４）及び／またはクラッチ作動装置（４）の機能不全、及び／または、クラッチ作動装置（４）と結合されている圧力配管（４８）内またはクラッチ作動装置（４）自体内での漏れ（３８）が推定される
   ことを特徴とする請求項２に記載の方法。
4. 前記ステップ（ｃ）は、所定の時間内において、クラッチ（４３）を開放するためのクラッチ作動装置（４）のための作動手段（１４）の最大作動時間が超過されるときに、実施される
   ことを特徴とする請求項１乃至３の少なくとも一つに記載の方法。
5. 作動手段（１４）の作動時間を測定するために、当該作動手段の係合時間（Einschaltzeit ）が測定ないし評価される、あるいは、その係合時間間隔が加算される
   ことを特徴とする請求項１乃至４の少なくとも一つに記載の方法。
6. クラッチ作動装置（４）用のシフトバルブ（１４）の作動時間が測定される
   ことを特徴とする請求項１乃至５の少なくとも一つに記載の方法。
7. 電気機械式または電磁式のクラッチ作動装置（４）の電気モータの作動時間が測定される
   ことを特徴とする請求項１乃至６の少なくとも一つに記載の方法。
8. クラッチ（４３）の不所望な締結の開始は、クラッチ作動装置（４）の可動部の制御ストロークの測定によって確認される
   ことを特徴とする請求項１乃至７の少なくとも一つに記載の方法。
9. クラッチ（４３）の不所望な締結の開始は、圧力材で作動するクラッチ作動装置（４）の圧力室（４９）内、または、この圧力室（４９）に至る配管（４８）内、の基準圧に対する圧力低下の測定によって確認される
   ことを特徴とする請求項１乃至８の少なくとも一つに記載の方法。
10. シフトバルブ（１４、１５、１６）が閉じていて、当該シフトバルブが圧力材の圧力をこのクラッチ制御シリンダー（４）に至る配管（４８）内またはその圧力室（４９）内に閉じ込めていて、そこでその圧力が所定の基準圧力値より低下した時、前記ステップ（ｃ）が実施される
    ことを特徴とする請求項９に記載の方法。
11. 自動化されたシフト可能な発進およびシフトクラッチ（４３）と、自動化された切換変速機（４６）と、その作動運動に関して自動制動しないように形成されたクラッチ作動装置（４）と、ギヤ段の係合及び解除のためのギヤ作動装置（８）と、受信したセンサ情報と制御プログラムとを用いてクラッチ作動装置（４）及びギヤ作動装置（８）に対する制御指令を発してそれを当該作動装置に送信する制御装置（３１）と、を備えたパワートレインを制御するための装置であって、
    車速を測定するための手段（３３）と、
    ギヤ係合時においてクラッチ作動装置（４）の不所望な締結運動の開始を測定するための少なくとも一つの手段（２５、３５、４７）と、
    を有し、
    これら手段（２５、３３、３５、４７）は、車速がゼロまたはゼロ付近のとき、制御装置（３１）がギヤ作動装置（８）の作動手段（１７、１８）に制御しながら作用して変速機（４６）をニュートラルポジションにシフトできるよう、当該制御装置（３１）と協調作用する、というように形成されている
    ことを特徴とする装置。
12. クラッチ作動装置（４）の不所望な締結運動の開始を測定するための手段（２５、３５、４７）は、クラッチ制御シリンダー（４）の領域内の圧力センサ（４７）として、及び／または、ストロークセンサ（２５）として、及び／または、係合時間の測定装置（３５）として、形成されている
    ことを特徴とする請求項１１に記載の装置。
13. 圧力センサ（２５）は、クラッチ作動装置のクラッチ制御シリンダー（４）の圧力室（４９）に、または、これに至る圧力配管（４８）内に、配置されている
    ことを特徴とする請求項１２に記載の装置。
14. 圧力配管（４８）は、２つのシフトバルブ(１４、１５)の間に配置されており、それらを使って、クラッチ制御シリンダー（４）の圧力室（４９）は圧力材で充填でき(シフトバルブ１４)、また、そこから圧力材を抜く（シフトバルブ１５）ことができる
    ことを特徴とする請求項１３に記載の装置。
15. クラッチ作動装置（４）のための作動手段は、少なくとも一つの電気機械式シフトバルブ（１４）として、または、電気モータとして、形成されている
    ことを特徴とする請求項１１または１２に記載の装置。

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