CN107152527A - 车辆用无级变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆用无级变速器的控制装置。车辆用无级变速器包括一对滑轮。控制装置包括：一对滑轮调压阀、一对电磁阀、源压调压阀、电子控制单元。滑轮压调压阀被构成为，各个滑轮压调压阀分别向对一对滑轮的有效直径进行调节的一对致动器供给控制液压。电磁阀被构成为，各个电磁阀分别向一对滑轮压调压阀输出指令液压。源压调压阀被构成为，对向电磁阀供给的源压进行调压。电子控制单元以如下方式构成，在故障模式时，对源压调节阀进行控制，以使故障模式时的源压与非故障模式时的源压相比而减压；在从故障模式向非故障模式切换时，在解除源压的减压之前，对向电磁阀发出的指令信号进行控制，以使指令信号暂时性地与非故障模式时的指令信号相比而减少。

Description

车辆用无级变速器的控制装置

技术领域

本发明为涉及车辆所具备的无级变速器的故障模式时的控制的发明。

背景技术

在通过液压致动器对滑轮的有效直径进行调节从而对变速比进行控制的车辆用无级变速器中，如果在电源系统的故障时为了确保退避行驶而将向对滑轮的有效直径进行调节的液压致动器供给的液压设为最大压力，则有可能使滑轮上被施加过大的夹压力。因此，提出了一种即使在对液压致动器的液压进行控制的电磁阀发生了电源系统的故障的情况下也会向致动器供给适当的液压的技术。例如日本特开2013-160379中记载的车辆用液压控制装置就是这样的技术。

发明内容

在日本特开2013-160379的技术中，通过在向对一对滑轮的有效直径进行调节的液压致动器供给液压的液路与向对离合器进行驱动的液压致动器供给液压的液路之间设置电磁阀，从而在确保了故障时的退避行驶的同时，使液压被适当地进行控制。另一方面，通过在故障时使向电磁阀供给的供给源压减少，也能够抑制滑轮上被施加过大的液压的情况，其中，所述电磁阀向液压致动器供给液压。然而，在以这种方式于故障时使对向液压致动器供给液压的电磁阀所供给的供给源压减少了的情况下，由于在从故障模式恢复为非故障模式时被供给至液压致动器中的液压会急速上升而使液压致动器急速动作从而有时会产生冲击。例如，在故障模式时向电磁阀供给的供给源压处于低于电磁阀的输出指令液压的状态、且向非故障模式恢复时向电磁阀供给的供给源压高于向电磁阀输出的输出指令液压的情况下，有可能会由于电磁阀的动作延迟而产生高于电磁阀的输出指令液压的液压。

本发明提供一种能够在从故障模式向非故障模式恢复时有效地抑制被供给至液压致动器中的液压的急剧变化的车辆用无级变速器的控制装置。

提供一种本发明的第一方式所涉及的车辆用无级变速器的控制装置。所述车辆用无级变速器包括一对滑轮。所述控制装置包括一对致动器、一对滑轮调压阀、一对电磁阀、源压调压阀、以及电子控制单元。所述一对滑轮压调压阀被构成为，各个所述滑轮压调压阀分别向对所述一对滑轮的有效直径进行调节的一对致动器供给控制液压。所述一对电磁阀被构成为，各个所述电磁阀分别向所述一对滑轮压调压阀输出指令液压。所述源压调压阀被构成为，对源压进行调压，其中，所述源压为向所述一对电磁阀供给的液压。所述电子控制单元以如下方式而构成：(ⅰ)在故障模式时，对所述源压调节阀进行控制，以使故障模式时的所述源压与非故障模式时的所述源压相比而减压；(ⅱ)在从所述故障模式向所述非故障模式切换的情况下，在解除所述源压的减压之前，对向所述一对电磁阀发出的指令信号进行控制，以使所述指令信号暂时性地与所述非故障模式时的指令信号相比而减少。

根据该方式所涉及的控制装置，能够抑制在所述电磁阀未能充分追随于急剧的源压上升的情况下所产生的、被供给到液压致动器中的指令液压的急剧的上升，并且能够有效地抑制有可能因为向所述液压致动器供给的指令液压的急剧的上升而产生的、由于所述致动器的急剧动作而产生的冲击。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述电子控制单元被构成为，在从所述故障模式向所述非故障模式切换的情况下，以如下方式对所述指令信号进行控制，即，将所述指令信号以预先设定的预定时间而设为，与故障模式时被供给到所述源压调压阀中的液压以下的液压相对应的指令信号。

根据该方式所涉及的控制装置，能够更有效地抑制在所述电磁阀未能充分追随于急剧的源压上升的情况下所产生的、被供给到液压致动器中的指令液压的急剧的上升，并且能够更有效地抑制有可能因为向所述液压致动器供给的指令液压的急剧的上升而产生的、由于所述致动器的急剧动作而产生的冲击。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述电子控制单元被构成为，在从所述故障模式向所述非故障模式切换的情况下，以如下方式对所述指令信号进行控制，即，将所述指令信号以预先设定的预定时间而设为，与故障模式时的源压以下的液压相对应的指令信号。

根据该方式所涉及的控制装置，能够更有效地抑制在所述电磁阀未能充分追随于急剧的源压上升的情况下所产生的、被供给到液压致动器中的指令液压的急剧的上升，并且能够更有效地抑制有可能因为向所述液压致动器供给的指令液压的急剧的上升而产生的、由于所述致动器的急剧动作而产生的冲击。

提供一种本发明的第二方式所涉及的车辆用无级变速器的控制装置。所述车辆用无级变速器包括输入侧滑轮和输出侧滑轮。所述控制装置包括输入侧致动器、输入侧滑轮压调压阀、输出侧致动器、输出侧滑轮压调压阀、一对电磁阀、以及电子控制单元。所述输入侧致动器被构成为，对所述输入侧滑轮的有效直径进行调节。所述输入侧滑轮压调压阀被构成为，向所述输入侧致动器供给控制液压。所述输出侧致动器被构成为，对所述输出侧滑轮的有效直径进行调节。所述输出侧滑轮压调压阀被构成为，向所述输出侧致动器供给控制液压。所述一对电磁阀被构成为，各个所述电磁阀分别向所述输入侧滑轮压调压阀以及所述输出侧滑轮压调压阀输出指令液压。所述电子控制单元以如下方式而构成：(ⅰ)基于向输入侧滑轮调压阀输出的指令液压而执行从故障模式向非故障模式的切换；(ⅱ)在从所述故障模式向所述非故障模式的切换之前，先对向输出侧滑轮压调压阀输出的指令液压进行控制，以使由从所述故障模式向所述非故障模式的切换所导致的所述无级变速器的变速比的变化减少。

根据该方式所涉及的控制装置，能够通过配合从所述故障模式向所述非故障模式的切换而对输出侧滑轮压调压阀输出的指令液压进行调节，从而有效地抑制在从所述故障模式向所述非故障模式的切换时的所述无级变速器的变速比的变化，其中，所述输出侧滑轮压调压阀向对驱动输出侧滑轮进行驱动的液压致动器供给液压。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述电子控制单元被构成为，在所述故障模式中将向所述输出侧滑轮压调压阀输出的指令液压设定为，使所述无级变速器的变速比成为最小的值。

根据该方式所涉及的控制装置，能够有效地抑制在从所述故障模式向所述非故障模式的切换时的所述无级变速器的变速比的变化。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述电子控制单元被构成为，在从所述故障模式向所述非故障模式的切换之前，将向所述输出侧滑轮压调压阀输出的指令液压设定为，使所述无级变速器的变速比成为最小的值。

根据该方式所涉及的控制装置，能够有效地抑制在从所述故障模式向所述非故障模式的切换时的所述无级变速器的变速比的变化。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述电子控制单元被构成为，在从所述故障模式向所述非故障模式的切换的判断之后，开始实施将向所述输出侧滑轮调压阀输出的指令液压设定为使所述无级变速器的变速比成为最小的值的切换，并且在实施向非故障模式的切换之前，完成将向所述输出侧滑轮调压阀输出的指令液压设定为使所述无级变速器的变速比成为最小的值的切换。

根据该方式所涉及的控制装置，能够有效地抑制在从所述故障模式向所述非故障模式的切换时的所述无级变速器的变速比的变化。

附图说明

本发明的代表性实施例的特征、优点、技术与工业意义将被描绘至如下的附图中以供参考，其中相同数字表示相同要素。

图1为对应用了本发明的自动变速器进行说明的框架图。

图2为用于对图1的自动变速器的行驶模式的切换进行说明的图。

图3为对图1的用于车辆中的各种控制的控制功能以及控制系统的主要部分进行说明的图。

图4为表示向图1的自动变速器的致动器供给液压的液压回路的图。

图5为表示图4的液压回路从故障模式向非故障模式的切换过程中的压力的变化的图。

图6为表示图4的液压回路的、在从故障模式向非故障模式的切换过程中将电磁阀的指令液压信号以预定时间而减少的情况下的电磁阀的指令压力的变化的图。

图7为对图4的液压回路从故障模式向非故障模式切换过程中的液压回路的动作的主要部分进行说明的流程图。

图8为表示向图1的自动变速器的致动器供给液压的液压回路的其他示例的图。

图9为对图8的液压回路从故障模式向非故障模式切换过程中的液压回路的动作的主要部分进行说明的流程图。

图10为对图1的用于车辆中的各种控制的控制功能以及控制系统的主要部分的其他示例进行说明的图。

图11为表示图4以及图8的液压回路从非故障模式向故障模式的切换过程中的、随着输入侧滑轮压的变化而产生的变速比的变动的图。

图12为表示在根据图11的输入侧滑轮压的变化而使输出侧滑轮压变动的情况下的变速比的变化的图。

图13为对图10的电子控制装置从故障模式向非故障模式切换过程中的电子控制装置的动作的主要部分进行说明的流程图。

图14为对图1的用于车辆中的各种控制的控制功能以及控制系统的主要部分的其他示例进行说明的图。

图15为表示在图14的故障模式中将输出侧滑轮压设定为使变速比成为最小的压力的情况下的变速比的变化的图。

图16为对图14的电子控制装置从故障模式向非故障模式切换过程中的电子控制装置的动作的主要部分进行说明的流程图。

图17为对图1的用于车辆中的各种控制的控制功能以及控制系统的主要部分的又一其他示例进行说明的图。

图18为表示在图17中于实施向故障模式的切换之前，将输出侧滑轮压设定为使变速比成为最小的压力的情况下的变速比的变化的图。

图19为对图17的电子控制装置从故障模式向非故障模式的切换过程中的电子控制装置的动作的主要部分进行说明的流程图。

图20为对图1的用于车辆中的各种控制的控制功能以及控制系统的主要部分的又一其他的示例进行说明的图。

图21为表示在图20中于实施向故障模式的切换之前，将输出侧滑轮压设定为使变速比成为最小的压力的情况下的变速比的变化的图。

图22为对图20的电子控制装置从故障模式向非故障模式的切换过程中的电子控制装置的动作的主要部分进行说明的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的一个实施例进行详细说明。

图1为用于对作为本发明的一个实施例的被设置在车辆10中的驱动装置12的概要结构进行说明的框架图。驱动装置12被构成为，例如包括：作为行驶用的驱动力源而被使用的发动机14、作为液力式传动装置的液力变矩器16、前进后退切换装置18、带式无级变速器20(以下，称为无级变速器20)、齿轮机构22、以及形成有能够向未图示的驱动轮传递动力的输出齿轮24的输出轴25。在驱动装置12中，从发动机14输出的转矩(驱动力)经由液力变矩器16而被输入到输入轴26上，并且，驱动装置12被构成为，并列地具备第一动力传递路径和第二动力传递路径并根据车辆10的行驶状态而对动力传递路径进行切换，其中，所述第一动力传递路径为，使从发动机14输出的转矩从输入轴26经由无级变速器20而被传递到输出轴25上的路径，所述第二动力传递路径为，使被输入到所述输入轴26上的转矩经由齿轮机构22等而被传递到输出轴25上的路径。

发动机14由例如汽油发动机或柴油发动机等内燃机而构成。液力变矩器16具备与发动机14的曲轴相连结的泵轮16p、以及经由相当于液力变矩器16的输出侧部件的输入轴26而与前进后退切换装置18相连结的涡轮16t，并且，液力变矩器16通过流体而实施动力传递。此外，在该泵轮16p与涡轮16t之间设置有锁止离合器28，通过使该锁止离合器28完全卡合从而使泵轮16p与涡轮16t一体旋转。并且，在发动机14上连接有被发动机14驱动的用于产生液压的液泵64等。

前进后退切换装置18以前进用离合器C1及后退用制动器B1和双小齿轮型的行星齿轮装置30为主体而构成，行星齿轮架30c与液力变矩器16的输入轴26以及无级变速器20的输入侧旋转轴32一体地连结，内啮合齿轮30r通过后退用制动器B1而选择性地与作为非旋转部件的外壳34相连结，太阳齿轮30s与小径齿轮36相连接。此外，太阳齿轮30s和行星齿轮架30c通过前进用离合器C1而选择性地连结。由于前进用离合器C1以及后退用制动器B1为相当于断开/接通装置的部件，因此均为通过液压致动器而被摩擦卡合的液压式摩擦卡合装置。

此外，行星齿轮装置30的太阳齿轮30s与构成齿轮机构22的小径齿轮36相连结。齿轮机构22被构成为，包括所述小径齿轮36和以不能相对旋转的方式被设置在副轴38上的大径齿轮40。围绕与副轴38相同的旋转轴心，以相对于副轴38而能够进行相对旋转的方式设置有怠速齿轮42来。此外，在副轴38与怠速齿轮42之间设置有选择性地对两者进行接通/断开的啮合离合器D1。啮合离合器D1被构成为，包括被形成在副轴38上的第一齿轮48、被形成在怠速齿轮42上的第二齿轮50、以及未图示的轴套套筒，所述轴套套筒上形成有能够使该第一齿轮48和第二齿轮50相嵌合(能够相卡合、能够相啮合)的未图示的花键齿，并且，通过轴套套筒与该第一齿轮48以及第二齿轮50相嵌合而使副轴38与怠速齿轮42被连接在一起。此外，啮合离合器D1还具备在对第一齿轮48和第二齿轮50进行嵌合时作为使旋转同步的同步机构的同步啮合机构S1。

怠速齿轮42与直径大于该怠速齿轮42的输入齿轮52相啮合。输入齿轮52以不能相对于输出轴25而进行相对旋转的方式设置，所述输出轴25被设置在与无级变速器20的后述的输出侧滑轮的旋转轴心共同的旋转轴心上。输出轴25以能够围绕所述旋转轴心旋转的方式而配置，所述输入齿轮52和输出齿轮24以不能相对旋转的方式而设置。由此，在发动机14的转矩从输入轴26经由齿轮机构22被传递到输出轴25上的第二动力传递路径上，插装有前进用离合器C1、后退用制动器B1、以及啮合离合器D1。

此外，在无级变速器20和输出轴25之间插装有选择性地对两者之间进行断开/接通的带行驶用的离合器C2，通过使该离合器C2卡合而形成发动机14的转矩经由输入轴26以及无级变速器20被传递到输出轴25上的第一动力传递路径。此外，当离合器C2被释放时，第一动力传递路径将被截断，从而转矩不再从无级变速器20被传递到输出轴25。

无级变速器20被设置在与输入轴26相连结的输入侧旋转轴32和输出轴25之间的动力传递路径上，并具备输入侧滑轮54、输出侧滑轮56以及传动带58，其中，所述输入侧滑轮54为，被设置在输入侧旋转轴32上的有效直径为可变的可变滑轮，所述输出侧滑轮56为，被设置在与输入侧旋转轴32平行的输出侧旋转轴33上的有效直径为可变的可变滑轮，所述传动带58被卷绕在这一对可变滑轮54、56之间，并且，无级变速器20通过一对可变滑轮54、56和传动带58之间的摩擦力而实施动力传递。

输入侧滑轮54被构成为，具备：固定带轮54a，其被固定在输入侧旋转轴32上；可动带轮54b，其以相对于输入侧旋转轴32不能进行围绕轴的相对旋转但能够进行轴向上的移动的方式而设置；主滑轮侧液压致动器54c，其为了对固定带轮54a与可动带轮54b之间的V形槽宽度进行变更而产生用于使可动带轮54b进行移动的推力。此外，输出侧滑轮56被构成为，具备：固定带轮56a，其被固定在输出侧旋转轴33上；可动带轮56b，其以相对于输出侧旋转轴33而不能进行围绕轴的相对旋转但能够进行轴向上的移动的方式而设置；输出侧液压致动器56c，其为了对固定带轮56a与可动带轮56b之间的V形槽宽度进行变更而产生用于使可动带轮56b进行移动的推力。

通过所述一对可变滑轮54、56的V形槽宽度发生变化而使传动带58的卷绕直径、即有效直径被变更，从而使变速比γ(＝输入轴旋转速度Nin(r·p·m)/输出轴旋转速度Nout(r·p·m))连续地变更。例如，当输入侧滑轮54的V形槽宽度被缩窄时，变速比γ被减小。即，无级变速器20被升档。此外，当输入侧滑轮54的V形槽宽度被增宽时，变速比γ被增大。即，无级变速器20被降档。

以下，使用图2所示的与各行驶模式相对应的卡合要素的卡合表来对以上述方式构成的驱动装置12的动作进行说明。在图2中，C1与前进用离合器C1的动作状态相对应，C2与带行驶用离合器C2的动作状态相对应，B1与后退用制动器B1的动作状态相对应，D1与啮合离合器D1的动作状态相对应，“○”为卡合，即表示连接，“×”为释放，即表示断开。另外，啮合离合器D1具备啮合机构S1，在啮合离合器D1卡合时，啮合机构S1进行工作。

首先，对发动机14的转矩经由无级变速器20被传递到输出齿轮24上的行驶模式进行说明。该行驶模式与图2的带行驶(高车速)相对应，如图2的带行驶所示，一方面使带行驶用离合器C2连接，另一方面，将前进用离合器C1、后退用制动器B1、以及啮合离合器D1断开。由于通过连接带行驶用离合器C2而使输出侧滑轮56与输出轴25相连接，因此使输出侧滑轮56与输出轴25以及输出齿轮24一体旋转。因此，当连接带行驶用离合器C2时，所述第一动力传递路径被形成，发动机14的转矩经由液力变矩器16、输入轴26、输入侧旋转轴32、无级变速器20、以及输出轴25而被传递到输出齿轮24上。此时，啮合离合器D1在经由该第一动力传递路径而使发动机14的转矩被传递的带行驶中被释放是为了消除带行驶中的齿轮机构22等的拖拽，并防止在高车速时齿轮机构22等发生高旋转化的情况。

接下来，对发动机14的转矩经由齿轮机构22而被传递到输出齿轮24上的行驶模式、即通过第二动力传递路径对转矩进行传递的行驶模式进行说明。该行驶模式与图2的齿轮行驶相对应，如图2所示，一方面使前进用离合器C1以及啮合离合器D1被卡合，另一方面使带行驶用离合器C2以及后退用制动器B1被释放。

由于通过使前进用离合器C1被卡合从而使构成前进后退切换装置18的行星齿轮装置30被一体旋转，因此使小径齿轮36以与输入轴26相同的旋转速度进行旋转。此外，由于小径齿轮36与被设置在副轴38上的大径齿轮40相啮合，因此副轴38也同样地进行旋转。并且，由于啮合离合器D1被卡合，因此副轴38和怠速齿轮42被连接在一起，由于该怠速齿轮42与输入齿轮52相啮合，因此与输入齿轮52一体设置的输出轴25以及输出齿轮24也被旋转。如此，当插装在所述第二动力传递路径上的前进用离合器C1以及啮合离合器D1被卡合时，发动机14的转矩经由液力变矩器16、输入轴26、前进后退切换装置18、齿轮机构22、以及怠速齿轮42等而被传递到输出轴25以及输出齿轮24上。

所述齿轮行驶在低车速区域中被选择。基于该第二动力传递路径而获得的变速比γ(输入轴旋转速度Nin/输出轴旋转速度Nout)被设定为，大于无级变速器20的最大的变速比γ的值。即，第二动力传递路径中的变速比γ被设定为，在无级变速器20中未被设定的值。而且，当例如车速V上升等从而做出了向带行驶切换的判断时，切换为所述带行驶。在此，在从齿轮行驶向带行驶(高车速)、或者从带行驶(高车速)向齿轮行驶切换时，过渡性地经由图2的带行驶(中车速)而进行切换。

例如，在从带行驶(高车速)向齿轮行驶切换的情况下，作为向齿轮行驶的切换准备而从带行驶用离合器C2被卡合的状态过渡性地切换到啮合离合器D1被卡合的状态。此时，成为旋转经由齿轮机构22而也被传递到行星齿轮装置30的太阳齿轮30s上的状态，通过从此状态起而执行前进用离合器C1以及带行驶用离合器C2的替换、即执行前进用离合器C1的卡合、带行驶用离合器C2的断开，从而使动力传递路径从第一动力传递路径被切换为第二动力传递路径。此时，在驱动装置12中实质上被实施了降档。

此外，在从齿轮行驶向带行驶(高车速)切换的情况下，从与齿轮行驶相对应的前进用离合器C1以及啮合离合器D1被卡合的状态起过渡性地切换为带行驶用离合器C2以及啮合离合器D1被卡合的状态。即，开始实施前进用离合器C1以及带行驶用离合器C2的替换。此时，动力传递路径从第二动力传递路径被变更为第一动力传递路径，在驱动装置12中实质上被实施了升档。并且，在切换了动力传递路径之后，为了避免不需要的拖拽及防止齿轮机构22等的高旋转化从而释放了啮合离合器D1。

在图3中，分别向电子控制单元80供给如下信号，即，表示由发动机旋转速度传感器82检测出的发动机14的旋转速度即发动机旋转速度Ne的信号；表示由涡轮旋转速度传感器84检测出的输入轴26的旋转速度(输入轴旋转速度)Nt的信号；表示由输入轴旋转速度传感器86检测出的作为无级变速器20的输入侧旋转轴32的旋转速度即作为输入侧滑轮54的旋转速度的输入侧旋转轴旋转速度Nin的信号；表示由输出轴旋转速度传感器88检测出的与车速V相对应的作为无级变速器20的输出侧滑轮56的旋转速度的输出轴旋转速度Nout的信号；由液压传感器100检测出的液泵64的输出液压PL；由后述的液压回路中所具备的液压传感器102检测出的调压阀70的输出液压Pm(Pa)；表示由节气门传感器90检测出的电子节气门的节气门开度θth的信号；表示由加速器开度传感器92检测出的作为驾驶员的加速要求量的加速踏板的操作量即加速器开度Acc的信号；表示由脚制动器开关94检测出的作为常用制动器的脚制动器被操作的状态的制动器开启Bon的信号；表示由档杆位置传感器96检测出的换档杆的档杆位置(操作位置)Psh的信号等。此外，电子控制单元80例如基于输出轴旋转速度Nout和输入轴旋转速度Nin而逐次算出无级变速器20的变速比γ(＝Nin/Nout)。

此外，从电子控制单元80分别输出如下信号，即，用于发动机14的输出控制的发动机输出控制指令信号Se；用于与无级变速器20的变速相关的液压控制的液压控制指令信号Scvt；用于对与驱动装置12的行驶模式的切换相关联的前进后退切换装置18(前进用离合器C1、后退用制动器B1)、带行驶用离合器C2、以及啮合离合器D1进行控制的液压控制指令信号Sswt；用于对锁止离合器28进行控制的液压控制指令信号Slu；用于液泵64的液压PL的控制的液压控制指令信号So等。具体而言，作为上述发动机输出控制指令信号Se而输出用于对节气门致动器进行驱动并对电子节气门的开闭进行控制的节气门信号或用于对从燃料喷射装置喷射的燃料的量进行控制的喷射信号或用于对由点火装置实施的发动机14的点火正时进行控制的点火正时信号等。此外，作为上述液压控制指令信号Scvt而向液压控制回路98输出用于对线性电磁阀进行驱动的指令信号等，所述线性电磁阀为，对被供给至输入侧液压致动器54c中的输入侧液压Pin(Pa)进行调压的线性电磁阀以及对被供给至输出侧液压致动器56c中的输出侧液压Pout(Pa)进行调压的未图示的线性电磁阀。并且，作为液压控制指令信号Sswt而向液压控制回路98输出用于对各线性电磁阀进行驱动的指令信号等，所述各线性电磁阀对被供给至前进用离合器C1、后退用制动器B1、带行驶用离合器C2、啮合机构S1中的液压进行控制。

接下来，对电子控制单元80的控制功能进行说明。图3为，对电子控制单元80的输入输出系统进行说明并对由电子控制单元80所实现的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图，所述电子控制单元80是为了对发动机14及无级变速器20等进行控制而被设置在车辆10中的。电子控制单元80以包括例如具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓的微型计算机的方式而构成，CPU通过利用RAM的临时存储功能并根据预先被存储在ROM中的程序而实施信号处理，从而执行车辆10的各种控制。

在图4中示出了如下的液压回路，即，在通过无级变速器20所实施的行驶中因断线等而产生了电源系统的故障的情况下、或者、例如在向行驶用离合器C2输送液压的离合器C2调压用线性电磁阀SL3中发生了工作不良的情况下，为了在通过供给向对行驶用离合器C2进行驱动的致动器ACT2供给的液压从而确保退避行驶的同时，防止向对无级变速器20的滑轮54、56进行驱动的致动器54c、56c施加过大的液压，从而在故障时减少管路液压PL。在图4的回路中，从被发动机14驱动的液泵64向液路L1供给管路液压PL。在液路L1上连接有如下的各阀，即：输入侧调压阀74，其向对输入侧滑轮54的可动带轮54b进行驱动的输入侧液压致动器54c供给液压；输出侧调压阀76，其向对输出侧滑轮56的可动带轮56b进行驱动的输出侧液压致动器56c供给液压；调压用泄压阀72，其在故障时减少管路液压PL；线性电磁阀供给源压调压阀70，其向线性电磁阀SL1～SL4供给线性电磁阀供给源压Pm；液压传感器100，其对管路液压PL进行检测。在线性电磁阀供给源压调压阀70的输出侧的液路L2中，连接有线性电磁阀SL1～SL4、对线性电磁阀供给源压Pm进行检测的液压传感器102、以及在故障安全阀Vf中于发生故障时与对行驶用离合器C2进行驱动的致动器ACT2相连通的液路。在故障时，线性电磁阀供给源压Pm经由故障安全阀Vf而被供给至行驶用离合器C2和液路L4中，从而使对前进用离合器C1进行驱动的致动器与排液器相连接。此外，在通常时，线性电磁阀SL3经由故障安全阀Vf而与行驶用离合器C2相连接，同样，线性电磁阀SL4与前进用离合器C1相连接。线性电磁阀SL1经由液路L3而供给向输入侧液压致动器54c供给液压的输入侧调压阀74的指令液压，并且与往复阀V1和故障安全阀Vf相连接，并对故障安全阀Vf的故障时和通常时、即故障模式和通常模式的切换信号进行供给。线性电磁阀SL2供给向输出侧液压致动器56c供给液压的输出侧调压阀76的指令液压，并与往复阀V1相连接。往复阀V1将向线性电磁阀SL1或线性电磁阀SL2供给的指令液压Psl中的较高的液压作为调压用泄压阀72的指令液压而进行供给。另外，在图4中，记载了与本发明相关联的离合器C1以及离合器C2，而B1以及D1的记载则被省略，且在以后的记载中也将省略。

在图4中，向对输入侧致动器54c施加液压的输入侧滑轮调压阀74输出的来自线性电磁阀SL1的指令液压Spin作为通常模式与故障模式的切换信号压而被使用，在发生了不通电的情况下，来自线性电磁阀SL1的指令液压Spin被设计为，成为超过从线性电磁阀供给源压Pm中减去预先设定的值α而得到的值的液压。此外，故障安全阀Vf还被设定为，当超过如下值的液压被输入到故障安全阀Vf中时，故障安全阀Vf从在故障安全阀中由实线所表示的通常模式的液路切换为由虚线所示表示的故障模式的液路，所述值为，从故障时的指令液压Spin、即线性电磁阀供给源压Pm中减去预先设定的值α而得到的值。因此，在故障时，线性电磁阀供给源压Pm作为减压信号而经由在故障时与调压用泄压阀72相连通的液路L4被施加到对管路液压PL进行调压的调压用泄压阀72中。由此，使向供给源压调压阀70供给的管路液压PL减压，向线性电磁阀SL1～SL4供给的线性电磁阀供给源压Pm成为与被减压的管路液压PL相同的液压。上述的故障模式除了在断线等故障使用以外，也被使用在例如在由于向行驶用离合器C2供给液压的线性电磁阀SL3的不良情况而导致无法向行驶用离合器C2供给液压的情况等时，通过暂时停止向线性电磁阀SL1的通电并切换为故障模式从而向行驶用离合器C2继续供给液压的控制中。

然而，在图4的液压回路中，在从故障模式向通常模式被切换的情况下，当向线性电磁阀SL1～SL4供给的供给源压Pm与向通常时的线性电磁阀SL1～SL4供给的指令液压即线性电磁阀指令信号压Ps2相比而较低时，有时会出现由于线性电磁阀SL1～SL4无法进行追随而产生超过指令信号压Ps2的过冲的情况。图5为通过故障安全阀Vf而从故障模式向通常模式切换的情况下的时序图，其表示向故障时的线性电磁阀SL1～SL4供给的供给源压Pm与向任意一个线性电磁阀SL1～SL4供给的作为通常时的液压的指示值的指令信号压Ps2(Pa)相比而较低的情况。例如设为当向线性电磁阀SL2供给的通常时的指令信号压Ps2与向故障模式时的线性电磁阀SL1～SL4供给的供给源压Pm相比而较低的情况时，供给源压Pm表示向线性电磁阀SL2供给的与作为通常模式时的液压的指示值的指令信号压Ps2相比而较低的值、即Pm1。在通过故障安全阀Vf实施从故障模式向通常模式的切换的t1时刻，供给源压Pm为与向线性电磁阀SL2供给的通常时的指令信号压Ps2相比而较低的Pm1，在t1时刻以后，从Pm1向作为通常时的供给源压的Pm2而急速上升。此时，线性电磁阀SL2从所谓的非调压状态被切换为调压状态，从而存在向线性电磁阀SL2供给的输出液压Psl无法追随于指令信号压Ps而产生超过指令信号压Ps2的过冲的情况。在图5中，于t2时刻处，向线性电磁阀SL2供给的输出液压Psl在暂时性地表现为与指令信号压Ps2相比而较高的液压的Pm3之后，下降为指令信号压Ps2。另外，在线性电磁阀指令信号压具有独立的指令信号压的情况下，只有在恢复为正常时之后的指令信号压Ps2超过故障时的供给源压Pm的线性电磁阀中才会产生发生上述的过冲的可能性。

返回图3，对电子控制单元80的控制功能进行说明。在图3中示出了在故障时使被供给到线性电磁阀SL1～SL4中的线性电磁阀供给源压Pm减少从而避免了向输入侧滑轮54施加过大的液压的情况时的、从故障模式向通常模式的恢复时的控制功能以及控制系统的主要部分。故障模式切换判断单元112根据作为故障条件被消除的情况的、例如电源的恢复、以及行驶用离合器C2的动作为正常、没有其他的故障信号等情况，而对从故障模式向通常模式的切换进行判断。在判断为能够实施从故障模式向通常模式的切换的情况下，液压判断单元108将故障时的液压、例如通过液压传感器100而测定出的管路液压PL与向恢复了通常模式之后的线性电磁阀SL1～SL4供给的指令信号压Ps2、即信号压目标值进行比较，并在向任意一个线性电磁阀SL1～SL4供给的指令信号压Ps2高于故障时的管路液压PL1、即Pm1的情况下，向液压设定单元116输出在该线性电磁阀中将低于通常时的指令信号压Ps2的指令信号压Ps、即信号压指令值Ps1保持预定时间的指令信号，同时通过向故障模式切换单元输出指令信号，从而液压设定单元116使输出故障安全阀Vf的切换液压的线性电磁阀SL1进行动作进而实施向通常模式的切换。另外，虽然将信号压指令值Ps1设为与故障时的管路液压PL1、即Pm1相比而低出预定值的液压，但也可以在能够有效抑制过冲的范围内而设定为高于管路液压PL1的液压。

图6为示出了对有可能在从故障模式向通常模式的切换时产生的过冲进行抑制的指令信号Ps的设定的时序图。在作为故障时的t0以前，向线性电磁阀SL1～SL4供给的供给源压Pm为Pm1。在向任意一个线性电磁阀SL1～SL4供给的通常时的指令信号压Ps2高于供给源压Pm1的情况下，在判断出从故障模式向通常模式的切换的t0之前，将高于供给源压Pm1的向线性电磁阀供给的指令信号压Ps以保持为信号压指令值Ps1预定时间的方式进行设定，其中，所述信号压指令值Ps1为与供给源压Pm相比而低出预定压力的液压。在从t0时刻起经过了预先设定的预定时间的t1时刻处，实施从故障模式向通常模式的切换。保持为比Pm1低的液压即Ps1的时间与针对管路液压PL1的信号指令压Ps1的设定相关联、即与Pm1的液压之差相关联，并且被设定为充分抑制过冲的时间。在t2时刻之前，指令信号压Ps恢复为通常时的指令信号压Ps2，并且，输出液压Psl的过冲被抑制并随着时间的经过而收敛为指令信号压Ps2。另外，虽然设为，预先设定从判断为故障模式向通常模式的切换的时刻t0起到实施切换的时刻t1为止所经过的时间、以及使指令信号Ps减少的保持时间并实施上述的动作，但也可以设为，例如，在从被减少了的指令信号Ps1返回至通常时的指令信号压Ps2的判断中使用供给源压Pm、例如使用来自液压传感器102的液压信号，并在供给源压Pm与通常时的指令信号压Ps2之差达到了预定值的情况下，判断为向通常时的指令信号压Ps2的切换。

图7为对电子控制单元80的图4和图6所示的控制动作的主要部分进行说明的流程图，并被反复执行。在图7中，在与故障模式切换判断单元112相对应的步骤S10(以下，省略“步骤”)中，对从故障模式向通常模式的切换进行判断。在该判断为否定的情况下，本流程结束。在为肯定的情况下，在液压判断单元108所对应的S11中，对输入滑轮和输出滑轮的信号压目标值Ps、即在恢复为通常模式时被设定的从线性电磁阀SL1、SL2向对输入侧滑轮54和输出侧滑轮56进行驱动的输入侧调压阀74和输出侧调压阀76输出的指令信号压Ps2是否超过故障时的管路液压PL进行判断。在任意一个信号压目标值Ps超过故障时的管路液压PL的情况下，超过的信号压目标值Ps在液压设定单元116所对应的S12中被设定为，与故障时的管路液压PL相比而低出预定压力的信号压指令值Ps1。此外，在该判断为否定的情况下，信号压目标值Ps不变而作为保持不变的液压即指令信号压Ps2而被维持。在液压判断单元108所对应的S13中，对离合器C1和离合器C2的信号压目标值Ps、即在恢复为通常模式时设定的从线性电磁阀SL3、SL4向对离合器C1和离合器C26进行驱动的致动器ACT1和ACT2输出的指令信号压Ps2是否超过故障时的管路液压PL进行判断。在任意一个指令压目标值Ps超过故障时的管路液压PL的情况下，超过了的信号压目标值Ps将在液压设定单元116所对应的S14中被设定为，与故障时的管路液压PL相比而低出预定压力的信号压指令值Ps1。此外，在该判断为否定的情况下，信号压目标值Ps不变并且将保持不变的液压作为指令信号压Ps2进行维持。在故障模式切换单元114所对应的S15中，在判断出从故障模式向通常模式的切换指令时，在与液压设定单元116相对应的S16中，在被设定为信号压指令值Ps1的指令液压Ps以预定的时间维持为信号指令值Ps1之后被变更为指令压目标值Ps、即指令信号压Ps2，此外，在信号压目标值Ps为Ps2的情况下，在判断出从故障模式向通常模式的切换指令时立即被设定为指令信号压Ps2。另外，虽然在图7中，将输入滑轮和输出滑轮、离合器C1和离合器C2设为不同的步骤，但也可以同时实施各自所对应的步骤。

根据本实施例，在从故障模式向通常模式切换的情况下，即、在从被供给至线性电磁阀SL1～SL4中的故障时的管路液压PL、即故障时的供给源压Pm1切换为通常时的供给源压Pm的情况下，当向使输入侧滑轮54、输出侧滑轮56、离合器C1、离合器C2进行动作的致动器输出的向线性电磁阀SL1～SL4供给的信号压目标值Ps高于故障模式中的供给源压Pm1时，其会暂时性地被减少为低于Pm1的信号压指令值Ps1。由此，能够有效抑制有可能在线性电磁阀SL1～SL4的源压Pm急剧上升的情况下产生的、作为线性电磁阀SL1～SL4的输出液压Psl的暂时上升的过冲，此外，能够有效地抑制由于过冲所导致的致动器的急剧动作而产生的冲击。

虽然以上基于附图对发明的实施例进行了详细说明，但本发明也能够被应用在其他的方式中。

例如，图8与所述一个实施例中记载的图4的液压回路的功能相同，从而仅对结构的差异进行说明。在图8中，在故障时，通过经由故障安全阀Vf而与液路L5连结，从而使线性电磁阀供给源压Pm作为向线性电磁阀SL1～SL4供给线性电磁阀供给源压Pm的线性电磁阀供给源压调压阀70的减压指令液压而被供给。另外，与图4同样地省略了B1以及D1的记载。在图8的液压回路中有时也会出现如下情况，即，在与图4的液压回路同样地从故障模式向通常模式切换的情况下，当通常时的向线性电磁阀SL1～SL4供给的指令液压即线性电磁阀指令信号压Ps高于向线性电磁阀SL1～SL4供给的供给源压Pm时，线性电磁阀SL1～SL4无法进行追随从而产生超过指令信号压Ps的过冲。

图9为表示对从故障模式向通常模式切换的情况下有时会产生的过冲进行抑制的控制动作的主要部分的流程图，并且被反复执行。图7所示的流程图将故障时的管路液压PL与通常时的信号压目标值Ps进行比较，相对于此，在图9的流程图中，将向故障时的线性电磁阀SL1～SL4供给的源压Pm与信号压目标值Ps进行比较，并在向故障时的线性电磁阀SL1～SL4供给的源压Pm低于信号压目标值Ps的情况下，于从故障模式向通常模式切换时使信号指令压Ps被暂时性地降低并设定为信号压Psl。除此之外，与图7的流程图为相同的控制动作。

根据本实施例，在从故障模式向通常模式切换的情况下，即从向线性电磁阀SL1～SL4供给的故障时的供给源压Pm切换为通常时的供给源压Pm的情况下，当向使输入侧滑轮54、输出侧滑轮56、离合器C1、离合器C2进行动作的致动器输出的线性电磁阀SL1～SL4的输出液压Psl高于故障模式中的供给源压Pm1时，将输出液压Psl暂时性地减少为低于Pm1的信号压指令值Ps1。由此，能够有效地抑制有可能在线性电磁阀SL1～SL4的源压Pm急剧上升的情况下产生的、作为线性电磁阀SL1～SL4的输出液压Psl的暂时性的上升的过冲。由此，能够有效地抑制由于致动器的急剧的动作而产生的冲击。

接下来，参照附图对其他的实施例进行说明。应用了本发明的自动变速器与前文所述的实施例相同，仅对差异进行说明。

在图10中，对电子控制单元80的控制功能进行说明。图10示出了具备线性电磁阀SL1、SL2、并根据向对输入侧液压致动器54c供给液压的输入侧滑轮调压阀74输出的指令信号压Ps而实施从故障模式向通常模式的切换的液压回路的控制功能以及控制系统等的主要部分，其中，所述线性电磁阀SL1、SL2向对无级变速器20的一对滑轮54、56分别进行驱动的一对致动器54c、56c供给指令液压。在该控制中，例如在向行驶用离合器C2输送液压的离合器C2调压用线性电磁阀SL3中产生动作不良，并将向线性电磁阀SL1供给的电源设为非通电，而至少使线性电磁SL2继续通电的故障模式中，在从故障模式恢复为通常模式的情况下，通过在实施从故障模式向通常模式的切换之前，先通过对向液压致动器56c供给指令液压的线性电磁阀SL2的指令信号压Ps进行调节，从而对从故障模式向通常模式的切换中的无级变速器的变速比的变化进行抑制，其中，所述液压致动器56c对输出侧滑轮56进行驱动。在电子控制单元80中，故障模式判断单元104对故障安全阀处于故障模式和通常模式中的哪一种模式进行判断。在处于故障模式的情况下，变速比判断单元106对故障模式中的变速比γ1进行判断，液压判断单元108实施向恢复为通常模式后的输入侧滑轮54输出的输入侧滑轮压Pin2(Pa)的判断。变速比设定单元110将故障模式中的变速比γ1与切换为通常模式后的变速比γ2进行比较，并对其差异是否超过预定的值α进行判断。在超过α的情况下，变速比设定单元110对使变速比γ1与γ2之差的绝对值成为α的输出侧滑轮压Pout2(Pa)进行判断。另外，虽然设为，以使变速比γ1与γ2之差的绝对值成为α的方式进行设定，但也可以设为，设定成与α相比而减小了预定值的值。故障模式切换单元114对从故障模式向通常模式的切换进行判断，液压设定单元116对由液压判断单元108所判断出的通常模式中的输入侧滑轮压Pin2、以及由变速比设定单元110所判断出的输出侧滑轮压Pout2进行设定。由此，从故障模式中的变速比γ1到通常模式中的变速比γ2的变化成为预定值α以下，从而抑制了无级变速器20在从故障模式向通常模式的切换时的冲击。

在图11中，示出了在从故障模式向通常模式的切换时没有对输出侧滑轮压Pout2进行调节的情况下的时序图。在图11中，图示了输入侧滑轮压调压用电磁阀指令值Spin、即向输入侧调压阀74输出的来自线性电磁SL1的指令信号压Ps和输入侧滑轮压Pin。然而，输入侧滑轮压调压用电磁阀指令值Spin为对输入侧滑轮压Pin进行控制的指令信号压，并进行与输入侧滑轮压Pin相同的动作。因此，以下，省略向输入侧调压阀74以及输出侧调压阀76输出的指令信号压，仅利用输入侧滑轮压Pin和输出侧滑轮压Pout进行说明。在故障模式、即t01时刻以前，输入侧滑轮压Pin作为故障安全阀Vf的信号压而被使用，并被维持在将故障安全阀Vf设为故障模式的压力Pin1，输出侧滑轮压Pout被设定为输出后的滑轮压Pout1。在t01时刻之前，当故障安全阀Vf从故障模式切换为通常模式时，输入侧滑轮压Pin从故障模式中的故障信号压Pin1减少为通常模式中的输入侧滑轮压Pin2，且变速比γ在t01时刻快速变化为与故障时的变速比γ1不同的γ2。图12为图示了在从故障模式向通常模式的切换中以使变速比γ的变化限制于预定值α以下的方式对输出侧滑轮压Pin进行控制的动作的时序图。在图12中，在故障模式时，即在t01时刻以前，对变速比γ1、以及恢复为通常模式后的输入侧滑轮压Pin2进行判断。基于该判断而对通常模式时的变速比γ2进行判断，并且在γ1与γ2之差的绝对值超过预定的值α的情况下，对输出侧滑轮压Pout进行变更并设为预定值α，且在γ1与γ2之差的绝对值在预定的值α以下的情况下，通过不变更输出侧滑轮压Pout，从而选择了变速比γ成为预定的值α以下的输出侧滑轮压Pout2。

图13为图示了对有可能在从故障模式向通常模式切换时所产生的变速比γ的变化进行抑制的控制动作的主要部分的流程图，并且被反复执行。在故障模式判断单元104所对应的S30中，对故障安全阀Vf是否处于故障模式进行判断。在该判断被否定的情况下结束本流程。在该判断为肯定的情况下，在变速比判断单元106所对应的S31中，对故障模式时的变速比γ1进行判断。此外，在液压判断单元108所对应的S32中，对输入侧滑轮压Pin的恢复为通常模式后的输入侧滑轮压Pin2进行判断。在变速比设定单元110所对应的S33中，对故障时的变速比γ1与通常时的变速比γ2之差的绝对值是否为预定的值α以上进行判断。在该判断为肯定的情况下，在与变速比设定单元110相对应的S34中，对故障时的变速比γ1与通常时的变速比γ2之差的绝对值成为预定值α的输出侧滑轮压Pout2进行判断。在与故障模式切换单元114相对应的S35中，在故障安全阀Vf的向通常模式的切换的判断为否定时，重复实施S31中的控制动作。在该判断为肯定、即判断出从故障模式向通常模式切换时，在液压设定单元116所对应的S36中，输入侧滑轮压Pin被设定为Pin2，并且输出侧滑轮压Pout被设定为Pout2。

根据本实施例，在根据向使输入侧滑轮54进行动作的致动器供给的线性电磁阀SL1的输出液压Psl来实施向故障模式的切换的情况下，向对输入滑轮54的致动器供给液压的调压阀74输出的指令液压Psl发生变化，从而有可能因此而产生变速比γ的急剧的变化。因此，在故障时的变速比γ1与通常时的变速比γ2之差的绝对值超过预定值α的情况下，将输出侧滑轮压Pout2设定为，使故障时的变速比γ1与通常时的变速比γ2之差的绝对成为预定值α。由此，实施从故障模式向通常模式的切换时的变速比γ的变化被抑制在预定值α以下。

本发明也被应用在其他的方式中。在其他的实施例中，应用了本发明的自动变速器与前文所述的实施例相同，仅对其差异进行说明。

在图14中，对如下情况下的电子控制单元80的控制功能进行说明，所述情况为，例如在向行驶用离合器C2输送液压的离合器C2调压用线性电磁阀SL3中产生动作不良，并将向线性电磁阀SL1供给的电源设为非通电而至少使线性电磁SL2继续通电的故障模式下，从故障模式恢复为通常模式的情况。在电子控制单元80中，故障模式判断单元104对故障安全阀处于故障模式或通常模式中的哪一种模式进行判断。在处于故障模式的情况下，变速比判断单元106对故障模式下的变速比γ1进行判断，液压判断单元108实施向输入侧滑轮54输出的恢复为通常模式后的输入侧滑轮压Pin2的判断。变速比设定单元110在故障安全阀进行切换后，将Pout2设定为使变速比γ成为最小的变速比的γmin的输出侧滑轮压。故障模式切换单元114对从故障模式向通常模式的切换进行判断，液压设定单元116对输入侧滑轮压Pin2进行设定。由于在从故障模式向通常模式的切换中的变速比γ被切换为γmin、且通常模式中的变速比γ也被设定为γmin，因此从故障模式向通常模式的切换中的变速比γ的变化被抑制，从而有效地抑制了无级变速器20从故障模式向通常模式的切换时的冲击。

在图15中，图示了在从故障模式向通常模式切换之前，对输出侧滑轮压Pout2进行调节时的时序图。在进入故障模式时立即对变速比γ1、以及恢复为通常模式后的输入侧滑轮压Pin2进行判断。基于该判断，而对变速比γ成为故障模式以及通常模式的双方中最小的变速比即γmin的输出侧滑轮压Pout2进行判断，并将输出侧滑轮压Pout设定为被判断出的输出侧滑轮压Pout2。在t01时刻，当判断出向故障模式的切换时，虽然输入侧滑轮压Pin被切换为通常模式中的输入侧滑轮Pin2，但变速比γ被设定为故障模式和通常模式中最小的变速比即γmin，从而变速比γ无变化。

图16为表示对有时会在实施从故障模式向通常模式的切换时产生的变速比γ的变化进行抑制的控制动作的主要部分的流程图，并且被反复执行。在故障模式判断单元104所对应的S40中，对故障安全阀Vf是否处于故障模式进行判断。在该判断为肯定的情况下，在变速比判断单元106所对应的S41中，对故障模式时的变速比γ1进行判断。此外，在液压判断单元108所对应的S42中，对输入侧滑轮压Pin恢复为通常模式后的输入侧滑轮压Pin2进行判断。并且，在变速比设定单元110所对应的S43中，对使变速比γ成为在故障模式以及通常模式的双方中最小的变速比即γmin的输出侧滑轮压Pout2进行判断，并且，将输出侧滑轮压Pout设定为被判断的输出侧滑轮压Pout2。在S44所对应的故障模式切换单元114中，当故障安全阀Vf向通常模式的切换的判断被否定时，重复实施从S41起的控制动作。在该判断为肯定、即判断为实施从故障模式向通常模式的切换时，在液压设定单元116所对应的S45中，将输入侧滑轮压Pin设定为Pin2，并实施向通常模式的切换。

在通过向使输入侧滑轮54进行动作的致动器供给的线性电磁阀SL1的输出液压Psl来实施向故障模式的切换的情况下，向对输入滑轮54的致动器供给液压的调压阀74输出的指令液压Psl发生变化，由此有可能产生变速比γ的急剧的变化。在该情况下，根据本实施例，由于在进入故障模式时立即将输出侧滑轮压Pout设定为，无论在故障模式还是通常模式中变速比γ均为最小的变速比即γmin，因此即使在实施从故障模式向通常模式的切换过程中，也能够对由变速比γ的变化所导致的冲击进行抑制。

本发明还能够应用于其他方式中。在又一其他的实施例中，应用了本发明的自动变速器与前文所述的实施例相同，从而仅对差异进行说明。

在图17中，电子控制单元80的控制功能与所述其他的实施例仅在经过时间判断单元105上所有不同，经过时间判断单元105被追加到所述其他的实施例中。在本实施例中，当从通常模式进入故障模式时，通过经过时间判断单元105对自进入故障模式起所经过的时间进行判断。经过了预定的经过时间T(sec)之后的控制功能、即变速比判断单元106以后，与所述其他的实施例相同。在图18中，图示了对经过预定时间T后的输出侧滑轮压Pout2进行调节的情况下的时序图。在ta1时刻处，当进入故障模式后的经过时间达到预定的经过时间T时，对故障模式中的变速比γ1进行判断。并且，基于该判断，对变速比γ成为故障模式以及通常模式的双方中最小的变速比即γmin的输出侧滑轮压Pout2进行判断，并且，输出侧滑轮压Pout朝向被判断出的输出侧滑轮压Pout2而减少。在ta2时刻处，输出侧滑轮压Pout减少至Pout3，由此，变速比γ从γ1减少至最小的变速比γmin即γ2。输出侧滑轮压Pout在此后也被减少，并且，在ta3时刻处，减少至即使在通常模式下输入侧滑轮压减少为Pin2也不会使变速比γ产生变化的Pout2，并维持在该输入侧滑轮压。在t01时刻处，当从故障模式切换为通常模式、即实施了故障安全阀Vf向通常模式的切换时，虽然输入侧滑轮压Pin减少，但变速比γ的变化被抑制。

图19为，表示对有时会在从故障模式切换为通常模式的情况下产生的变速比γ的变化进行抑制的控制动作的主要部分的流程图，并且被反复执行。在本实施例中，仅在经过时间判断单元105所对应的S51上与所述其他的实施例不同。在与故障模式判断单元104相对应的S50中，当判断为处于故障模式时，在与经过时间判断单元105相对应的S51中，对向故障模式转换之后是否经过了预定时间T进行判断。在该判断为肯定的情况下，执行与所述其他的实施例的从S41到S45相同的控制动作。

根据本实施例，能够在转换为故障模式后，并在预定时间内实施了未图示的某些动作之后实施从故障模式向通常模式的切换，此外，也能够对由变速比γ的变化所导致的冲击进行抑制。

本发明也被应用于其他的方式中。在其他的实施例中，应用了本发明的自动变速器与前文所述的实施例相同，从而仅对差异进行说明。

在图20中，对如下情况下的电子控制单元80的控制功能进行说明，所述情况为，在例如向行驶用离合器C2输送液压的离合器C2调压用线性电磁阀SL3中产生动作不良，且将向线性电磁阀SL1供给的电源设为非通电而至少使线性电磁SL2继续通电的故障模式下，从故障模式恢复为通常模式的情况。在电子控制单元80中，故障模式判断单元104对故障安全阀是处于故障模式或通常模式中的哪一种模式进行判断。在处于故障模式的情况下，变速比判断单元106对故障模式中的变速比γ1进行判断，液压判断单元108实施向输入侧滑轮54供给的恢复为通常模式后的输入侧滑轮压Pin2的判断。故障模式切换判断单元112对是否为从故障模式向通常模式的切换进行判断。在为向通常模式的切换的情况下，液压判断单元108使输出侧滑轮压Pout减少，并对输出侧滑轮压Pout是否达到了成为γmin的输出侧滑轮压Pout2进行判断。当输出滑轮压Pout达到Pout2时，故障模式切换单元114实施故障安全阀Vf的切换，液压设定单元116将输入侧滑轮压设定为输入侧滑轮压Pin2。

在图21中，图示了在实施了从故障模式向通常模式切换的判断后对输出侧滑轮压Pout2进行调节时的时序图。在故障模式下，对故障模式中的变速比γ1与通常模式中的输入侧滑轮压Pin2进行判断。在tb1时刻处，判断出从故障模式向通常模式的切换，从而输出侧滑轮压Pout自Pout1开始减少。在tb2时刻处，变速比γ1达到最小的变速比γmin。输出侧滑轮压Pout进一步减少，在t01时刻处，当输入侧滑轮压Pin达到即使减少到Pin2变速比γ也维持在γmin的输出侧滑轮压Pout2时，实施故障安全阀Vf的切换，且输入侧滑轮压Pin减少至Pin2，但是，输出侧滑轮压Pout已经被设定为变速比γ成为最小的输出侧滑轮压Pout2，从而使变速比γ的变化被抑制。

图22为，表示对有时会在从故障模式向通常模式切换时产生的变速比γ的变化进行抑制的控制动作的主要部分的流程图，并且被反复执行。在本实施例中，在与故障模式判断单元104相对应的S60中，对故障安全阀是否处于故障模式进行判断。在该判断为肯定的情况下，在变速比判断单元106所对应的S61中，对故障模式时的变速比γ1进行判断。此外，在液压判断单元108所对应的S62中，对输入侧滑轮压Pin的恢复为通常模式后的输入侧滑轮压Pin2进行判断。并且，在故障模式切换判断单元112所对应的S63中，对故障安全阀Vf的向通常模式的切换进行判断。在该判断为肯定的情况下，在液压判断单元108所对应的S64中，输入侧滑轮的液压向着故障安全阀Vf成为切换后γmin的输出侧滑轮压Pout2而减少。在液压判断单元108所对应的S65中，当判断为输出侧滑轮压Pout达到了Pout2时，在故障模式切换单元114所对应的S66中，故障安全阀Vf从故障模式被切换为通常模式。

根据本实施例，能够在从故障模式向通常模式的切换的判断后实施从故障模式向通常模式的切换，由此，有效地抑制了由变速比γ的变化所导致的冲击。

虽然以上基于附图对多个实施例进行了详细说明，但也可以对多个实施例进行适当组合并实施。

Claims (7)

1.一种车辆用无级变速器的控制装置，所述车辆用无级变速器包括一对滑轮，所述控制装置包括如下构件：

一对致动器，其被构成为，各个致动器对所述一对滑轮的有效直径进行调节；

一对滑轮压调压阀，其被构成为，各个所述滑轮压调压阀分别向所述致动器供给控制液压；

一对电磁阀，其被构成为，各个所述电磁阀分别向所述一对滑轮压调压阀输出指令液压；

源压调压阀，其被构成为，对源压进行调压，其中，所述源压为向所述一对电磁阀供给的液压；

电子控制单元，其以如下方式而构成，

(ⅰ)在故障模式时，对所述源压调节阀进行控制，以使故障模式时的所述源压与非故障模式时的所述源压相比而减压；

(ⅱ)在从所述故障模式向所述非故障模式切换的情况下，在解除所述源压的减压之前，对向所述一对电磁阀发出的指令信号进行控制，以使所述指令信号暂时性地与所述非故障模式时的指令信号相比而减少。

2.如权利要求1所述的控制装置，其中，

所述电子控制单元被构成为，在从所述故障模式向所述非故障模式切换的情况下，以如下方式对所述指令信号进行控制，即，将所述指令信号以预先设定的预定时间而设为，与故障模式时被供给到所述源压调压阀中的液压以下的液压相对应的指令信号。

3.如权利要求1所述的控制装置，其中，

所述电子控制单元被构成为，在从所述故障模式向所述非故障模式切换的情况下，以如下方式对所述指令信号进行控制，即，将所述指令信号以预先设定的预定时间而设为，与故障模式时的源压以下的液压相对应的指令信号。

4.一种车辆用无级变速器的控制装置，所述车辆用无级变速器包括输入侧滑轮和输出侧滑轮，所述控制装置包括以下构件：

输入侧致动器，其被构成为，对输入侧滑轮的有效直径进行调节；

输入侧滑轮压调压阀，其被构成为，向所述输入侧致动器供给控制液压；

输出侧致动器，其被构成为，对输出侧滑轮的有效直径进行调节；

输出侧滑轮压调压阀，其被构成为，向所述输出侧致动器供给控制液压；

一对电磁阀，其被构成为，各个所述电磁阀分别向所述输入侧滑轮压调压阀以及所述输出侧滑轮压调压阀输出指令液压；

电子控制单元，其以如下方式而构成，

(ⅰ)基于向输入侧滑轮调压阀输出的指令液压而执行从故障模式向非故障模式的切换；

(ⅱ)在从所述故障模式向所述非故障模式的切换之前，先对向输出侧滑轮压调压阀输出的指令液压进行控制，以使由从所述故障模式向所述非故障模式的切换所导致的所述无级变速器的变速比的变化减少。

5.如权利要求4所述的控制装置，其中，

所述电子控制单元被构成为，在所述故障模式中将向所述输出侧滑轮压调压阀输出的指令液压设定为，使所述无级变速器的变速比成为最小的值。

6.如权利要求4所述的控制装置，其中，

所述电子控制单元被构成为，在实施从所述故障模式向所述非故障模式的切换之前，将向所述输出侧滑轮压调压阀输出的指令液压设定为，使所述无级变速器的变速比成为最小的值。

7.如权利要求4所述的控制装置，其中，

所述电子控制单元被构成为，在从所述故障模式向所述非故障模式的切换的判断之后，开始实施将向所述输出侧滑轮调压阀输出的指令液压设定为使所述无级变速器的变速比成为最小的值的切换，并且在实施向非故障模式的切换之前，完成将向所述输出侧滑轮调压阀输出的指令液压设定为使所述无级变速器的变速比成为最小的值的切换。