CN110296214A - 用于车辆的控制器或动力传递系统 - Google Patents

Abstract

当偏离发生时，在设定到空档之后设定初级压力和次级压力，使得无级变速器的速比变为等于最大值。当速比接近最小值时，判定线性电磁阀中存在异常，并且当速比接近所述最大值时，判定次级侧液压传感器中存在异常，因此基于所述判定启动适当的跛行回家行驶。

Description

用于车辆的控制器或动力传递系统

技术领域

本发明涉及一种用于包括处于驱动力源和输出轴之间的无级变速器的车辆的动力传递系统的控制器。

背景技术

已知一种用于车辆的动力传递系统，其包括设置在驱动力源和输出轴之间的具有环绕初级带轮和次级带轮的传递元件的无级变速器、以及用于该次级带轮的电磁控制阀。无级变速器可操作以将驱动力源的动力传递到输出轴。用于次级带轮的电磁控制阀向次级带轮提供液压。在日本未审查专利申请公开第2016-205473号(JP2016-205473A)中描述了车辆动力传递系统的一个示例。在JP2016-205473A中公开的动力传递系统中，用于初级带轮的电磁控制阀和用于次级带轮的电磁控制阀设置在驱动力源和输出轴之间，用于初级带轮的电磁控制阀用于向无级变速器的初级带轮供应液压，用于次级带轮的电磁控制阀向次级带轮供应液压。

发明内容

在具有环绕初级带轮和次级带轮的传递元件并且将驱动力源的动力传递到输出轴的无级变速器中，需要适当地保持施加到传递元件的夹紧力，以便抑制或防止传递元件的滑动。因此，判定是否存在施加到传递元件的夹紧力减小的异常。基于命令压力与实际压力之间的差来判定是否存在施加到传递元件的夹紧力减小的异常，命令压力为对用于向次级带轮供应液压的次级带轮的电磁控制阀的液压要求值，实际压力即供应到次级带轮并且由单独设置的液压传感器获得的液压。在该判定中，不能判定作为异常的夹紧力的减小是由次级带轮的电磁控制阀的问题引起还是由液压传感器的问题引起。因此，可能无法以最佳方式处理夹紧力减小异常。

本发明提供一种用于车辆的动力传递系统的控制器，其能够识别用于次级带轮的电磁控制阀和液压传感器中的哪一个具有引起夹紧力减小异常的问题。

根据本公开的一个方案的用于车辆的动力传递系统的控制器包括电子控制单元。所述动力传递系统包括无级变速器、无级变速器连接和断开装置、用于次级带轮的电磁控制阀、以及液压传感器。所述无级变速器具有初级带轮、所述次级带轮以及环绕所述初级带轮和所述次级带轮的传递元件。所述无级变速器设置在第一动力传递路径中，驱动力源的动力通过所述第一动力传递路径传递到输出轴。所述无级变速器连接和断开装置设置在所述第一动力传递路径中并且被配置为连接和断开所述第一动力传递路径。用于所述次级带轮的所述电磁控制阀被配置为通过使用命令压力控制供应到所述次级带轮的次级压力。所述液压传感器被配置为判定供应到所述次级带轮的实际压力。在使用所述第一动力传递路径进行行驶期间，当通过使用用于所述次级带轮的所述电磁控制阀的所述命令压力设定的所述次级压力与由所述液压传感器获得的所述实际压力之间的差大于预定的压力差时，所述电子控制单元使所述无级变速器连接和断开装置断开所述第一动力传递路径，并通过使用被判定为使得所述无级变速器的速比基本上等于最大值的相应命令压力来设定供应到所述初级带轮的初级压力和供应到所述次级带轮的所述次级压力。当所述无级变速器的所述速比小于预定的第一判定值时，所述电子控制单元判定存在用于所述次级带轮的所述电磁控制阀的输出压力为低的异常，并且当所述无级变速器的所述速比大于预定的第二判定值时，所述电子控制单元判定所述液压传感器中存在异常。

利用如上所述配置的控制器，当基于用于次级带轮的电磁控制阀的命令压力设定的次级压力与由液压传感器获得的实际压力之间的差大于预定压力差时，即，当存在异常(即，夹紧力减小)时，可以识别用于次级带轮的电磁控制阀和液压传感器中的哪一个具有引起异常的问题。

所述动力传递系统可以包括第二动力传递路径、以及齿轮传动机构连接和断开装置。所述第二动力传递路径可以包括变速机构，所述变速机构具有所述驱动力源和所述输出轴之间的至少一个齿数比。所述齿轮传动机构连接和断开装置可以被配置为连接和断开所述第二动力传递路径。所述第二动力传递路径和所述齿轮传动机构连接和断开装置可以并行于所述驱动力源和所述输出轴之间的所述第一动力传递路径而布置。

利用如上所述配置的控制器，当基于用于次级带轮的电磁控制阀的命令压力设定的次级压力与由液压传感器获得的实际压力之间的差大于预定压力差时，即，当存在异常(即，夹紧力减小)时，可以识别出用于次级带轮的电磁控制阀和液压传感器中的哪一个具有引起异常的问题。

在所述控制器中，当所述无级变速器的所述速比小于所述预定的第一判定值时，所述电子控制单元可以被配置为判定存在用于所述次级带轮的所述电磁控制阀的所述输出压力为低的异常，并且将所述车辆切换到使用所述第二动力传递路径的行驶模式。当所述无级变速器的所述速比大于所述预定的第二判定值时，所述电子控制单元可以被配置为判定所述液压传感器中存在异常，并且恢复使用所述第一动力传递路径进行行驶。

利用如上所述配置的控制器，当存在异常(即，夹紧力减小)时，可以识别出用于次级带轮的电磁控制阀和液压传感器中的哪一个具有引起异常的问题，并且还可以基于识别结果选择适当的跛行回家行驶。

在所述控制器中，在用于所述初级带轮的所述电磁控制阀的命令压力等于或高于预定的液压的条件下，所述电子控制单元可以被配置为：通过使用被判定为使得所述无级变速器的所述速比基本上等于所述最大值的用于所述初级带轮的所述电磁控制阀的命令压力和用于所述次级带轮的所述电磁控制阀的所述命令压力，来设定供应到所述初级带轮的所述初级压力和供应到所述次级带轮的所述次级压力。

利用如上所述配置的控制器，即使供应到次级带轮的次级压力减小，也可以避免供应到初级带轮的初级压力减小，由此无级变速器的速比被判定为最大值γmax并且错误地判定液压传感器中存在异常的情况。

附图说明

下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业重要性，附图中相同的数字表示相同的元件，并且其中：

图1是示出应用了本发明的车辆的总体配置的骨架图；

图2是用于描述动力传递系统的行驶模态的切换的视图；

图3是示出与图1的车辆的行驶相关的供应液压的电磁控制阀的总体配置的视图，并且还是示出控制车辆的各部分的控制系统的主要部分的视图；

图4是示意性地示出在图3的液压控制回路中提供初级压力和次级压力的液压回路的视图；

图5是以简化形式示出速比、初级压力、次级压力和管路压力之间的关系的视图；

图6是示出由于图4的次级压力电磁控制阀的问题导致的次级压力降低的一个示例的视图；

图7是示出由于图4的液压传感器的问题导致的液压传感器所指示的次级压力降低的一个示例的视图；

图8是示出图4中的当未产生初级压力的命令时的速比指示较大值的一个示例的图；

图9是指示当由于图4的次级压力电磁控制阀的问题而导致传递元件的夹紧力的减小的异常时识别存在问题的位置以及识别之后选择跛行回家行驶的一个示例的时序图；

图10是指示当由于图4的液压传感器的问题而导致传递元件的夹紧力的减小的异常时识别存在问题的位置以及识别之后选择跛行回家行驶的一个示例的时序图；以及

图11是指示当传递元件的夹紧力的减小的异常时判定次级带轮电磁控制阀和液压传感器中的哪一个具有问题的流程图。

具体实施方式

将参考附图详细描述本发明的一个实施例。在以下实施例中，附图中所示的部件或组件根据需要被简化或变形，并且不一定准确地示出各个部件或组件的尺寸、形状等的比率。

图1示出了应用本发明的车辆10的总体配置。在图1中，车辆10包括用作行驶的驱动力源的诸如汽油发动机或柴油发动机的发动机12、驱动轮14、以及设置在发动机12和驱动轮14之间的动力传递系统16。动力传递系统16包括联接到发动机12的作为流体型传递装置的变矩器20、联接到变矩器20的输入轴22、联接到输入轴22的无级变速器(将被称为“CVT”)24、同样联接到输入轴22的前进/后退驱动切换装置26、以及通过前进/后退驱动切换装置26连接到输入轴22的齿轮传动机构28。齿轮传动机构28与CVT24并行设置，并且具有至少一个齿数比。动力传递系统16还包括作为CVT24和齿轮传动机构28的公共输出旋转构件的输出轴30、中间轴32、减速齿轮装置34、差动齿轮38、联接到差动齿轮38的一对车桥40等。减速齿轮装置34由一对啮合齿轮组成，其分别相对不可旋转地设置在输出轴30和中间轴32上。差速齿轮38联接到相对不可旋转地设置在中间轴32上的齿轮36。动力传递系统16的上述部件容纳在作为非旋转构件的壳体18中。在如此构造的动力传递系统16中，发动机12的动力(彼此没有特别区分时相当于转矩或力)按顺序经由变矩器20、CVT24或前进/后退驱动切换装置26和齿轮传动机构28、减速齿轮装置34、差动齿轮38、轴40等传递给一对驱动轮14。

因此，动力传递系统16包括作为第一变速单元的齿轮传动机构28和作为第二变速单元的CVT24，它们并行地设置在发动机12(相当于作为发动机12的动力所传递到的输入旋转构件的输入轴22)和驱动轮14(相当于作为将发动机12的动力传递到驱动轮14的输出旋转构件的输出轴30)之间。因此，动力传递系统16包括两个以上动力传递路径PT，即，第二动力传递路径PT2和第一动力传递路径PT1，使得这些路径PT1，PT2被并行地布置在输入轴22和输出轴30之间，在第二动力传递路径PT2中，发动机12的动力经由齿轮传动机构28传递到驱动轮14侧(即，到输出轴30)，在第一动力传递路径PT1中，发动机12的动力经由CVT24传递到驱动轮14侧(即，输出轴30)。在动力传递系统16中，发动机12的动力通过第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2中根据车辆10的行驶状况而选定的一个进行传递。为此，动力传递系统16包括两个以上接合装置，其在第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2之间切换将发动机12的动力传递到驱动轮14侧的动力传递路径PT。接合装置包括连接和断开第一动力传递路径PT1的CVT用离合器C2(其对应于本发明的无级变速器连接和断开装置，并且将被称为“CVT用离合器”)、以及连接和断开第二动力传递路径PT2的齿轮用离合器C1(对应于本发明的齿轮传动机构连接和断开装置，并且将被称为“齿轮用离合器”)。

变矩器20绕输入轴22设置，与输入轴22同轴，并且包括联接到发动机12的泵轮20p、以及联接到输入轴22的涡轮20t。锁止离合器201设置在泵轮20p和涡轮20t之间。联接到泵轮20p的机械油泵42由发动机12旋转/驱动，以产生用于对CVT24进行换档控制、操作接合装置并向动力传递系统16的各个部分提供润滑油的液压，并且将该液压供应到液压控制回路82。当发动机12运转时，发动机12的输出转矩经由变矩器20恒定地施加到输入轴22。

前进/后退驱动切换装置26在第二动力传递路径PT2中绕输入轴22并与输入轴22同轴设置，并且包括双小齿轮型行星齿轮单元26p、齿轮用离合器C1以及第一制动器B1。行星齿轮单元26p是具有三个旋转元件(即，作为输入元件的行星齿轮架26c、作为输出元件的太阳轮26s以及作为反作用力元件的齿圈26r)的差动机构。行星齿轮架26c一体地联接到输入轴22，并且齿圈26r经由第一制动器B1选择性地联接到壳体18，同时太阳轮26s联接到绕输入轴22并与输入轴22同轴设置的小直径齿轮44，使得它可以相对于输入轴22旋转。行星齿轮架26c和太阳轮26s经由齿轮用离合器C1选择性地彼此联接。因此，齿轮用离合器C1是用于选择性地接合上述三个旋转元件中的两个旋转元件以用于前进档行驶的接合装置，并且第一制动器B1是选择性地将作为反作用力元件的齿圈26r与壳体18接合到一起用于反向行驶的接合装置。

齿轮传动机构28包括小直径齿轮44和大直径齿轮48，大直径齿轮48绕齿轮机构中间轴46并与中间轴46同轴设置使得齿轮48不能相对于中间轴旋转，并且与小直径齿轮44啮合。齿轮传动机构28还包括：空转齿轮50，其相对可旋转地绕齿轮机构中间轴46并与中间轴46同轴设置、输出齿轮52，其相对不可旋转地绕输出轴30并与输出轴30同轴设置，并与空转齿轮50啮合。输出齿轮52的直径大于空转齿轮50。齿轮传动机构28在动力传递路径PT上设置在输入轴22和输出轴30之间，一个速比(档位)被建立或形成为齿轮传动机构28的预定速比。此外，在大直径齿轮48和空转齿轮50之间，绕齿轮机构中间轴46设置有犬牙式离合器D1，用于选择性地将大直径齿轮48与空转齿轮50连接或断开。犬牙式离合器D1用作第三接合装置，其包括在动力传递系统16中并且在第二动力传递路径PT2中放置在前进/后退驱动切换装置26(相当于齿轮用离合器C1)和输出轴30之间，用于连接或断开第二动力传递路径PT2。犬牙式离合器D1是上述接合装置之一。犬牙式离合器D1设置成比齿轮用离合器C1更靠近输出轴30。当作为第三接合装置的犬牙式离合器D1和齿轮用离合器C1都接合时，形成了第二动力传递路径PT2。

更具体地，犬牙式离合器D1包括离合器毂54、离合器齿轮56和圆柱形套筒58。离合器毂54绕齿轮机构中间轴46并与中间轴46同轴设置，使得离合器毂54不能相对于中间轴46旋转。离合器齿轮56设置在空转齿轮50和离合器毂54之间，并固定在空转齿轮50上。套筒58花键配合在离合器毂54上，使得套筒58不能相对于离合器毂54绕齿轮机构中间轴46的轴线旋转，并且可以在平行于该轴线的方向上相对于离合器毂54移动。当与离合器毂54一起作为单元而恒定旋转的套筒58朝向离合器齿轮56移动以与离合器齿轮56啮合时，空转齿轮50和齿轮机构中间轴46彼此连接。此外，犬牙式离合器D1包括作为同步机构的已知同步啮合机构S1，其用于在套筒58与离合器齿轮56接合时使旋转同步。当叉轴60由液压致动器62操作时，如上所述构造的犬牙式离合器D1在接合状态和释放状态之间切换，使得套筒58经由固定在叉轴60上的拨叉64沿平行于齿轮机构中间轴46的轴线的方向滑动。

当犬牙式离合器D1和比犬牙式离合器D1更靠近输入轴22设置的齿轮用离合器C1(或第一制动器B1)都接合时，形成第二动力传递路径PT2。当齿轮用离合器C1接合时形成前进驱动力传递路径，并且当第一制动器B1接合时形成反向驱动力传递路径。在动力传递系统16中，当形成第二动力传递路径PT2时，其被置于发动机12的动力可以经由齿轮传动机构28从输入轴22传递到输出轴30的动力可传递状态。第二动力传递路径PT2的速比γgear(其将被称为“齿轮速比”)被设定为比第一动力传递路径PT1的速比γcvt(其将被称为“CVT速比”)的最大速比γmax大(即，最大值)的速比。另一方面，当至少齿轮用离合器C1和第一制动器B1都被释放时，或者至少犬牙式离合器D1被释放时，第二动力传递路径PT2处于动力传递中断状态。

CVT24包括：具有可变有效直径的初级带轮(初级带轮)66，其设置在与发动机12一起旋转的输入轴22上；具有可变有效直径的次级带轮(次级槽轮)70，其设置在具有与输出轴30相同的轴线的旋转轴68上；以及传送带72，其环绕带轮66、70，并且对应于本发明的传递元件。CVT24经由每个带轮66、70和传送带72之间的摩擦力(带夹紧力)传递动力。在初级带轮66中，供应到初级带轮66的槽轮液压(即，供应给初级侧液压致动器66c的初级压力Pp)由电子控制单元90(参见图3)驱动的液压控制回路82(参见图3)调节或控制，使得初级推力Win(＝初级压力Pp×压力接收面积)提供为用于改变固定槽轮66a和可动槽轮66b之间的V形槽的宽度。在次级带轮70中，供给到次级带轮70的槽轮液压(即，供给到次级侧液压致动器70c的次级压力Ps)由液压控制回路82调节或控制，使得次级推力Wout(＝次级压力Pp×压力接收面积)提供为用于改变固定槽轮70a和可动槽轮70b之间的V形槽的宽度。在CVT24中，分别控制初级推力Win(初级压力Pp)和次级推力Wout(次级压力Ps)，从而改变每个带轮66、70的V形槽的宽度并且改变传送带72的接合直径(有效直径)。于是，改变CVT速比γcvt(＝初级带轮转速Np/次级带轮转速Ns)，并且控制每个带轮66、70和传送带72之间的摩擦力，使得传送带72不发生滑动。

输出轴30绕旋转轴68与旋转轴68同轴布置，使得输出轴30可相对于旋转轴68旋转。CVT用离合器C2设置成比CVT24更靠近驱动轮14(相当于输出轴30)(即，设置在次级带轮70和输出轴30之间)，并且将次级带轮70(旋转轴68)选择性地与输出轴30连接或从输出轴30断开。第一动力传递路径PT1通过接合CVT用离合器C2而形成。在动力传递系统16中，当形成第一动力传递路径PT1时，其被置于发动机12的动力可以经由CVT24从输入轴22传递到输出轴30的动力可传递状态。另一方面，当CVT用离合器C2被释放时，第一动力传递路径PT1处于空档状态。

下面将描述动力传递系统16的操作。图2是用于描述对于由电子控制单元90切换的每个行驶模态使用接合装置的接合表来描述动力传递系统16的行驶模态(行驶模式)的切换的视图。在图2中，“C1”对应于齿轮用离合器C1的操作状态，“C2”对应于CVT用离合器C2的操作状态，“B1”对应于第一制动器B1的操作状态，并且“D1”对应于犬牙式离合器D1的操作状态。在图2中，“O”表示接合(连接)状态，而“×”表示释放(断开)状态。

图3是用于描述用于在车辆10中执行的各种控制的控制功能和控制系统的主要部分的视图。在图3中，车辆10包括电子控制单元90。图3示出了电子控制单元90的输入/输出系统，并且还包括示出由电子控制单元90执行的控制功能的主要部分的功能框图。例如，电子控制单元90包括所谓的微计算机，其包括中央处理单元(CPU)、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、输入输出接口等，并且CPU根据预先存储在ROM中的程序同时利用RAM的临时存储功能执行信号处理，以便对车辆动力传递系统16执行各种控制。例如，电子控制单元90执行发动机12的输出控制、CVT24的换档控制、动力传递系统16的行驶模态切换控制等。根据需要，电子控制单元90可以被分成用于发动机控制、液压控制等的子单元并由这些子单元构成。

基于包括在车辆10中的各种传感器的检测信号向电子控制单元90提供各种实际值。所述传感器包括：各种转速传感器116，118，120，122，124；行程传感器126，其检测当套筒58与离合器齿轮56啮合时套筒58移动到的位置St；次级侧液压传感器128，其检测供应到次级侧液压致动器70c的次级压力Ps；等等。上述实际值包括例如发动机转速Ne(rpm)、也称为涡轮机转速Nt(rpm)和输入轴转速Nin(rpm)的初级带轮转速Np(rpm)、次级带轮转速Ns(rpm)、对应于车速V的输出轴转速No(rpm)、齿轮离合器转速Nc1(rpm)、作为由次级侧液压传感器获得的液压的实际压力Pssa(Mpa)、套筒58的移动距离St(mm)等等。此外，电子控制单元90将用于发动机12的输出控制的发动机输出控制命令信号Se、液压控制回路命令信号Sp输出到控制CVT24的速度变化的液压控制回路82，并控制用于控制第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2之间的切换的齿轮用离合器C1和CVT用离合器C2、锁止离合器201等。

图3所示的车辆动力传递系统16包括构成液压控制回路82的各种电磁控制阀。电磁控制阀包括：用于初级带轮的电磁控制阀(将被称为“线性电磁阀SLP”)，其控制供应到初级带轮66的液压；用于次级带轮的电磁控制阀(称为“线性电磁阀SLS”)，其控制供应到次级带轮70的液压；锁止离合器电磁控制阀(将被称为“线性电磁阀SLU”)，其控制供应到锁止离合器201的液压；用于齿轮用离合器的电磁控制阀(称为“线性电磁阀SL1”)，其控制供给到齿轮用离合器C1的液压；用于CVT用离合器的电磁控制阀(称为“线性电磁阀SL2”)，其控制供应到CVT用离合器C2的液压；用于同步的电磁控制阀(将被称为“线性电磁阀SLG”)，其控制供应到第一制动器B1和同步啮合机构S1的液压等。这些电磁控制阀、以及由这些阀控制的初级带轮66、次级带轮70、各种离合器C1，B1，S1等的布置在图3中示意性地示出。

图4是示出作为液压控制回路82的一部分的与CVT24的速度变化相关的液压控制的主要部分的液压回路图的一个示例。在图4中，液压控制回路82包括油泵42、调节初级压力Pp的初级压力控制阀78、调节次级压力Ps的次级压力控制阀80、初级调节阀(管路压力调节阀)74、调节器阀76、线性电磁阀SLP、线性电磁阀SLS、梭阀75等。

例如，使用从油泵42产生的液压作为原始压力，基于作为线性电磁阀SLP的命令压力Pslp和线性电磁阀SLS的命令压力Psls中经由梭阀75接收到的较高的一个的油压Pslh，通过减压型初级调节阀74将管路压力PL调节到与发动机荷载等相当的值。更具体地，管路压力PL被设定为通过将初始压力Pp和次级压力Ps中的较高油压加上给定余量而获得的液压压力，并且基于命令压力Pslh进行调节。因此，在初级压力控制阀78和次级压力控制阀80的压力调节操作中，可以避免作为原始压力的管路压力PL的不足，并且还防止了管路压力PL不必要地升高。另外，调制器压力PM提供每个命令压力Pslp的原始压力作为线性电磁阀SLP的输出液压，并且提供命令压力Psls作为线性电磁阀SLS的输出液压。调节器阀76使用管路压力PL作为原始压力将调节器压力PM调节到给定压力。

初级压力控制阀78包括滑阀阀体78a、弹簧78b、油腔78c、反馈油腔78d和油腔78e。可沿轴向移动的滑阀阀体78a打开和关闭输入端口78i，使得管路压力PL可经由输出端口78t从输入端口78i供应到初级带轮66。弹簧78b用作偏压装置，用于沿阀打开方向偏压滑阀阀体78a。容纳弹簧78b的油室78c接收命令压力Pslp，用于沿阀打开方向向滑阀阀体78a施加推力。反馈油腔78d接收从输出口78t输送的初级压力Pp，以便沿阀关闭方向向滑阀阀体78a施加推力。油室78e接收调节器压力PM，以便在阀关闭方向上向滑阀阀体78a施加推力。这样构造的初级压力控制阀78使用命令压力Pslp作为先导压力来调节管路压力PL，并将所得到的压力供应到初级带轮66的初级侧液压致动器66c。以这种方式，供应到初级侧液压致动器66c的初级压力Pp受到控制。例如，从给定液压供应到初级侧液压致动器66c的状态起，如果从线性电磁阀SLP输送的命令压力Pslp增加，则在图4中，初级压力控制阀78的滑阀阀体78a向上移动。于是，施加到初级侧液压致动器66c的初级压力Pp增加。另一方面，从给定液压供应到初级侧液压致动器66c的状态起，如果从线性电磁阀SLP输送的命令压力Pslp减小，则在图4中，初级压力控制阀78的滑阀阀体78a向下移动。于是，施加到初级侧液压致动器66c的初级压力Pp减小。

次级压力控制阀80包括滑阀阀体80a、弹簧80b、油室80c、反馈油室80d和油室80e。可沿轴向移动的滑阀阀体80a打开和关闭输入端口80i，使得管路压力PL可作为次级压力Ps从输入端口80i经由输出端口80t供应到次级带轮70。弹簧80b用作偏压装置，用于沿阀打开方向偏压滑阀阀体80a。容纳弹簧80b的油室80c接收命令压力Psls，用于沿阀打开方向向滑阀阀体80a施加推力。反馈油室80d接收从输出口80t输送的次级压力Ps，以便沿阀关闭方向向滑阀阀体80a施加推力。油室80e接收调节器压力PM，以便在阀关闭方向上向滑阀阀体80a施加推力。这样构造的次级压力控制阀80例如使用命令压力Psls作为先导压力来调节管路压力PL，并将所得到的压力供应到次级带轮70的次级侧液压致动器70c。这样，供应到次级侧液压致动器70c的次级压力Ps受到控制。例如，从给定液压供应到次级侧液压致动器70c的状态起，如果从线性电磁阀SLS输出的命令压力Psls增加，则在图4中，次级压力控制阀80的滑阀阀体80a向上移动。于是，施加到次级侧液压致动器70c的次级压力Ps增加。另一方面，从给定液压供应到次级侧液压致动器70c的状态起，如果从线性电磁阀SLS输出的命令压力Psls减小，则在图4中，次级压力控制阀80的滑阀阀体80a向下移动。于是，施加到次级侧液压致动器70c的次级压力Ps减小。电子控制单元90输出液压控制回路命令信号Sp，使得期望的液压供应到次级侧液压致动器70c，并且线性电磁阀SLS使用命令压力Psls控制次级压力控制阀80，因此期望的次级压力Ps被供应到次级侧液压致动器70c。

图5示意性地示出了如何根据CVT速比γcvt控制管路压力PL、作为供应到初级带轮66的液压的初级压力Pp和作为供应到次级带轮70的液压的次级压力Ps。如上所述，管路压力PL被设定为通过将给定余量与初级压力Pp和次级压力Ps中较高的一个相加而获得的液压，并且基于命令压力Pslh进行调节。

返回参考图3，在电子控制单元90内指示了描述由电子控制单元90执行的控制功能的主要部分的功能块。由虚线包围的故障判定单元92包括次级侧液压判定单元94、γmax指令单元96和CVT速比判定单元98。故障判定单元92的次级侧液压判定单元94通过判定从线性电磁阀SLS输送到次级侧液压致动器70c的命令压力Psls是否大于例如预先存储的预定值Pa来判定车辆是否在使用CVT24的带行驶模式下行驶。当车辆处于带行驶模式时，次级侧液压判定单元94判定基于从线性电磁阀SLS输送的命令压力Psls而正常输送的次级压力Ps与由次级侧液压传感器128获得的次级侧液压致动器70c的实际压力Pssa之间的差值是否大于预定值Psa。当基于从线性电磁阀SLS输出的命令压力Psls正常输送的次级压力Ps与由次级侧液压传感器128获得的次级侧液压致动器70c中的实际压力Pssa之间的差值大于预定值Psa时，次级侧液压判定单元94判定存在带夹紧力减小异常，即，每个带轮66、70与传送带72之间的夹紧力异常减小。γmax指令单元96释放CVT用离合器C2，以断开第一动力传递路径PT1，并将车辆10切换到空档行驶模式，并设定线性电磁阀SLP的命令压力Pslp和线性电磁阀SLS的命令压力Psls，以便建立预定的初级压力Pp和次级压力Ps，其中利用初级压力Pp和次级压力Ps，CVT24的CVT速比γcvt变为等于最大值(即，最大速比γmax)。例如，当CVT24的速比γcvt小于预先判定为略大于γmin的值的第一变速判定阀γpa时，CVT速比判定单元98判定存在线性电磁阀SLS中的异常，即，发生了接通故障，使得线性电磁阀SLS的命令值Psls减小。另外，例如，当CVT24的速比γcvt大于预先判定为略小于γmax的值的第二判定值γpb时，CVT速比判定单元98判定存在次级侧液压传感器128中的异常。第一判定值γpa和第二判定值γpb可以不设定为不同的值，但是可以使用相同的值作为判定值。在图1所示的具有第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2的车辆10之外的车辆中可以类似地进行关于线性电磁阀SLS和次级侧液压传感器128中的哪一个具有异常的判定，例如，可以在不包括第二动力传递路径PT2但包括经由CVT24传递动力的第一动力传递路径PT1、以及能够使CVT24从行驶状态切换到空档状态的CVT用离合器C2的车辆中进行。

图6示出了在如上所述的异常判定中当线性电磁阀SLS中存在异常时指示的初级压力Pp、次级压力Ps及其关系的一个示例。在图6中，作为线性电磁阀SLP的控制液压的命令压力Pslp在指示初级压力Pp的条上指示，并且作为线性电磁阀SLS的控制液压的命令压力Psls在指示次级压力Ps的条上指示。线性电磁阀SLP的命令压力Pslp和线性电磁阀SLS的命令压力Psls被设定为使得当线性电磁阀SLS和线性电磁阀SLP处于正常操作时，CVT24的CVT速比γcvt等于作为预定最大值的最大速比γmax。而且，线性电磁阀SLP的命令压力Pslp被设定为等于或高于预定液压Pb。预定液压Pb被预先设定为能够避免线性电磁阀SLP的命令压力Pslp和线性电磁阀SLS的命令压力Psls都减小的情况，并且如图8所示即使线性电磁阀SLS中存在异常，CVT速比γcvt也指示最大速比γmax，由此错误地判定了在次级侧液压传感器128中存在异常。在图6中，由于线性电磁阀SLS的异常，次级压力Ps减小了对应于阴影部分的量，于是等于作为由次级侧液压传感器128获得的液压的实际压力Pssa。于是，CVT速比γcvt(＝初级带轮转速Np/次级带轮转速Ns)指示γmin作为其最小值。

图7示出了在如上所述的异常判定中当次级侧液压传感器128中存在异常时指示的初级压力Pp、次级压力Ps及其关系的一个示例。在图7中，线性电磁阀SLP的命令压力Pslp在指示初级压力Pp的条上指示，并且线性电磁阀SLS的命令压力Psls在指示次级压力Ps的条上指示。线性电磁阀SLP的命令压力Pslp和线性电磁阀SLS的命令压力Psls被设定为使得当线性电磁阀SLS和线性电磁阀SLP处于正常操作时，CVT24的CVT速比γcvt变得等于作为预定最大值的最大速比γmax。而且，线性电磁阀SLP的命令压力Pslp被设定为等于或高于预定液压Pb。当次级侧液压传感器128中存在异常时，即使实际压力Pssa(即，由次级侧液压传感器128获得的液压)减小，也产生命令压力Psls。于是，CVT速比γcvt(＝初级带轮转速Np/次级带轮转速Ns)指示γmax作为其最大值。

图8的情况与图6和图7的情况不同，示出了在异常判定中初级压力Pp未被设定为等于或高于预定液压Pb的情况。在图8的情况下，即使线性电磁阀SLS中存在异常，也可能做出错误的判定。当线性电磁阀SLP的命令压力Pslp和线性电磁阀SLS的命令压力Psls都减小时，即使线性电磁阀SLS中存在异常，CVT速比γcvt也指示了最大速比γmaxS；因此，可以判定次级侧液压传感器128中存在异常。因此，线性电磁阀SLP的命令压力Pslp被设定为等于或高于预定液压Pb，以防止发生如上所述的错误判定。

返回到图3的电子控制单元90，一旦故障判定单元92判定线性电磁阀SLS和次级侧液压传感器128中的哪一个具有异常，故障保护指令单元100指示由点划线包围的液压指令单元102例如选择齿轮行驶模式或带行驶模式，并设定初级压力Pp和次级压力Ps。液压指令单元102包括：控制齿轮用离合器C1、CVT用离合器C2等的离合器控制指令单元104；控制锁止离合器201的液压的锁止指令单元106；控制犬牙式离合器D1、同步啮合机构S1等的同步指令单元108；以及控制CVT24的初级压力Pp、次级压力Ps等的CVT指令单元110。液压指令单元102执行各种液压的故障保护控制。液压回路控制单元112基于液压指令单元102的命令将命令信号Sp发送到液压控制回路82，以控制线性电磁阀SLP，SLS等。

图9示出了指示线性电磁阀SLS中存在异常时电子控制单元90的控制操作的时序图。在这种情况下，在线性电磁阀SLS的异常被判定为空档设定之后，电子控制单元90将车辆切换到齿轮行驶模式。在时刻t1，作为测量次级压力Ps的次级侧液压传感器128的测量值的实际压力Pssa从Ps1减小，Ps1对应于线性电磁阀SLS的命令压力Psls的。在图9中的次级压力Ps的部分中，指示了作为由次级侧液压传感器128获得的液压的实际压力Pssa和作为线性电磁阀SLS的控制液压的命令压力Psls。初级压力Pp保持在Pp1。在时刻t2，对应于线性电磁阀SLS的命令压力Psls的Ps1与实际压力Pssa之间的差值大于预定值Psa，并且判定存在带夹紧力减小异常。同时，禁止车辆在带行驶模式下行驶，即，经由CVT24传递的动力来行驶，并且CVT用离合器C2被释放，使得第一动力传递路径PT1断开。因此，车辆从带行驶模式切换到空档行驶模式。而且，初级压力Pp增加到对应于线性电磁阀SLP的命令压力Pslp的初级压力Pp2。即使在未产生次级压力Ps的情况下，也将确保不足以用于齿轮用离合器C1、CVT用离合器C2、同步啮合机构S1等的接合的管路压力PL的初级压力Pp存储并设定为初级压力Pp2。在时刻t3，将预先设定为使得CVT速比γcvt变得等于最大速比γmax的次级压力Ps(即，线性电磁阀SLS的命令压力Psls)设定为Ps2。虽然在图9的示例中在时刻t2初级压力Pp增加，但是初级压力Pp可以与次级压力Ps同时增加，即，在时刻t3同时增加。在时刻t3以及之后的初级压力Pp和次级压力Ps可以通过将给定的压力值加到例如在时刻t1之前在带行驶期间选择的初级压力Pp和次级压力Ps来获得，以便不受到齿轮用离合器C1、CVT用离合器C2、同步啮合机构S1等的接合的影响。

在时刻t4，即使将用于次级压力Ps的线性电磁阀SLS的命令压力Psls设定为Ps2，CVT速比γcvt也不会从最小速比γmin增加。因此，判定线性电磁阀SLS的接通故障，并且取消指示带夹紧力减小异常的信号。使用CVT速比γcvt的判定不仅可以在CVT速比γcvt是最小速比γmin时进行，而且当它小于给定速比(例如，第一判定值γpa)时也可以进行。在时刻t5，通过接合齿轮用离合器C1和犬牙式离合器D1，开始从空档切换到齿轮行驶，即，切换到使用第二动力传递路径PT2的齿轮行驶。在时刻t6，当车速V达到预先设定为约2km/h至3km/h的车速V1时，车辆切换到齿轮行驶。

图10示出了指示当次级侧液压传感器128中存在异常时电子控制单元90的控制操作的时序图。在这种情况下，在空档设定中判定次级侧液压传感器128的异常之后，电子控制单元90将车辆切换到带行驶模式，即，经由CVT24传递的动力进行行驶。在时刻t11，作为测量次级压力Ps的次级侧液压传感器128的测量值的实际压力Pssa从对应于线性电磁阀SLS的命令压力Psls的Ps11减小。在图10中的次级压力Ps的部分中，指示了作为由次级侧液压传感器128获得的液压的实际压力Pssa和作为线性电磁阀SLS的控制液压的命令压力Psls。初级压力Pp保持在Pp11。在时刻t12，对应于线性电磁阀SLS的命令压力Psls的Ps11与实际压力Pssa之间的差值大于预定值Psa，并且判定存在带夹紧力减小异常。同时，禁止车辆在带行驶模式(即，经由CVT24传递的动力来行驶)下行驶，并且释放CVT用离合器C2，使得第一动力传递路径PT1断开。因此，车辆从带行驶模式切换到空档行驶模式。在时刻t13，次级压力Ps被设定为对应于线性电磁阀SLS的次级压力Psls的次级压力Ps12，即，预先设定为使得CVT速比γcvt变得等于最大速比γmax的次级压力Ps，并且初级压力Pp被设置为对应于线性电磁阀SLP的命令压力Pslp的初级压力Pp12，即，预先设定为使得CVT速比γcvt变得等于最大速比γmax的初级压力Pp。选择不受齿轮用离合器C1、CVT用离合器C2、同步啮合机构S1等的接合影响的压力作为次级压力Ps12和初级压力Pp12。另外，初级压力Pp和次级压力Ps可以通过将给定压力值与在时刻t11之前的带行驶期间选择的初级压力Pp和次级压力Ps相加来获得，以便不受齿轮用离合器C1、CVT用离合器C2、同步啮合机构S1等的接合的影响。

在时刻t14，CVT速比γcvt指示最大速比γmax；因此，判定传感器压力降低异常，即，次级侧液压传感器128的输出的减小，并且取消指示带夹紧力减小异常的信号。此外，取消了对带行驶模式的禁止。使用CVT速比γcvt的判定不仅可以在CVT速比γcvt为最大速比γmax时进行，而且可以在它大于给定速比(例如，第二判定值γpb)时进行。在时刻t15，当判定车速V是不会引起过度旋转(即，不导致发动机12的发动机转速Ne过度增加)的水平(例如，80km/h或更低)，或者判定车速V是不会引起发动机转速Ne迅速降低的水平时，开始CVT用离合器C2的接合。在时刻t16，使用CVT24将车辆切换到带行驶模式。因此，当存在作为次级侧液压传感器128中的异常的传感器压力降低异常时，在短时间内中断行驶，而无需例如继续直到车速变为等于约2km/h至3km/h的低速，并且车辆可以在车速V11处快速切换到使用CVT24的带行驶模式。

图11是示出电子控制单元90的控制操作的主要部分的流程图。如图11所示，在与次级侧液压判定单元94的功能对应的步骤S10中，判定从线性电磁阀SLS供应到次级带轮70的命令压力Psls是否等于或高于预定值Pa。当在步骤S10中获得否定判定(否)时，重复执行步骤S10。当在步骤S10中获得肯定判定(是)时，执行与次级侧液压判定单元94的功能相对应的步骤S20。在步骤S20中，判定对应于线性电磁阀SLS的命令压力Psls的次级压力Ps与由次级侧液压传感器128获得的实际压力Pssa之间的差是否大于预定值Psa。当在步骤S20中获得否定判定(否)时，重复执行步骤S10和S20。当在步骤S20中获得肯定判定(是)时，在与次级侧液压判定单元94的功能对应的步骤S30中判定存在带夹紧力减小异常。在与γmax指令单元96的功能对应的步骤S40中，车辆从CVT24行驶转换到空档行驶模式。在与γmax指令单元96的功能对应的步骤S50中，初级压力Pp和次级压力Ps被设定为预先判定使得CVT速比γcvt变得等于最大速比γmax的命令压力Pslp和命令压力Psls。在与CVT速比判定单元98的功能对应的步骤S60中，判定CVT速比γcvt是否小于设定为接近最小速比γmin的值的第一判定值γpa。当在步骤S60中获得肯定判定(是)时，在与CVT速比判定单元98的功能对应的步骤S80中判定存在线性电磁阀SLS(即，用于次级带轮的电磁控制阀SLS)中的异常。当在步骤S60中获得否定判定(否)时，在与CVT速比判定单元98的功能对应的步骤S70中，判定CVT速比γcvt是否大于设定为接近最大速比γmax的值的第二判定值γpb。当在步骤S70中获得否定判定(否)时，重复执行步骤S60和S70。当在步骤S70中获得肯定判定(是)时，在与CVT速比判定单元98的功能对应的步骤S90中判定在次级侧液压传感器128中存在异常。

根据本实施例，车辆动力传递系统16包括：CVT24，其具有绕带轮66、70环绕的初级带轮66、次级带轮70和传送带72，并且设置在发动机12的动力传递到输出轴30所经过的第一动力传递路径PT1中；设置在第一动力传递路径PT1中用于连接和断开第一动力传递路径PT1的CVT用离合器C2；通过使用命令压力Psls控制供应到次级带轮70的次级压力Ps的线性电磁阀SLS；以及判定供应到次级带轮70的实际压力Pssa的次级侧液压传感器128。在车辆动力传递系统16的电子控制单元90中，在使用第一动力传递路径PT1行驶期间，当通过使用线性电磁阀SLS的命令压力Psls设定的次级压力Ps与由次级侧液压传感器128获得的实际压力Pssa之间的差比预定压力差Psa大时，通过使用CVT用离合器C2将第一动力传递路径PT1断开，并且供应到初级带轮66的初级压力Pp和供应到次级带轮70的次级压力Ps被设定为各自的命令压力Pslp，Psls，使得CVT24的速比γcvt变得等于最大值γmax。当CVT24的速比γcvt小于预定的第一判定值γpa时，判定存在线性电磁阀SLS的输出压力低于命令压力Psls的异常。当CVT24的速比γcvt大于预定的第二判定值γpb时，判定次级侧液压传感器128中存在异常。因此，当存在带夹紧力减小异常时，即，当线性电磁阀SLS的命令压力Psls与由次级侧液压传感器128获得的实际压力Pssa之间的差大于预定压力差Psa时，可以识别线性电磁阀SLS和次级侧液压传感器128中的哪个存在问题并导致异常。

此外，根据本实施例，第二动力传递路径PT2与发动机12和输出轴30之间的第一动力传递路径PT1并行设置，第二动力传递路径PT2包括具有在发动机12和输出轴30之间的至少一个齿数比的齿轮传动机构28、以及用于连接和断开第二动力传递路径PT2的齿轮用离合器C1。在这种布置中，当存在带夹紧力减小异常时，即，当线性电磁阀SLS的命令压力Psls和由次级侧液压传感器128获得的实际压力Pssa之间的差大于预定压差Psa时，可以识别线性电磁阀SLS和次级侧液压传感器128中的哪个具有引起异常的问题。

此外，根据本实施例，当CVT24的速比γcvt小于预定的第一判定值γpa时，判定存在线性电磁阀SLS的输出压力低于命令压力Psls的异常，并且将车辆切换到使用第二动力传递路径PT2的行驶模式。当CVT24的速比γcvt大于预定的第二判定值γpb时，判定次级侧液压传感器128中存在异常，并且恢复使用第一动力传递路径PT1进行行驶。因此，当存在带夹紧力减小异常时，可以识别线性电磁阀SLS和次级侧液压传感器128中的哪个具有引起异常的问题，并且可以基于识别结果选择适当的跛行回家行驶。

此外，在线性电磁阀SLP的命令压力Pslp等于或高于预定液压Pb的条件下，供应到初级带轮66的初级压力Pp和供应到次级带轮70的次级压力Ps被设定为相应的命令压力Pslp，Psls，使得CVT24的速比γcvt变得等于最大值γmax。因此，可以避免由于供应到初级带轮66的初级压力Pp的减小而判定CVT24的速比γcvt等于最大值γmax，并且即使供应到次级带轮70的次级压力Ps减小也错误地判定次级侧液压传感器128中存在异常的情况。

虽然已经基于附图详细描述了本发明的实施例，但是本发明可以以其他形式应用。

虽然所示实施例的CVT24可操作以经由传送带72传递动力，但它不必然使用传送带，也可以使用可以环绕带轮的链条等，前提是速比γcvt由施加在带轮上的夹紧力控制。

所示实施例的动力传递系统16包括经由WCVT(即，无级变速器)传递动力的第一动力传递路径PT1、以及经由齿轮传动机构28传递驱动力的第二动力传递路径PT2。然而，动力传递系统可以不包括第二动力传递路径PT2。即使在这种情况下，当存在带夹紧力减小异常时，也可以识别线性电磁阀SLS和次级侧液压传感器128中的哪个具有引起异常的问题。

如上所述的变型仅仅是示例性的，并且基于本领域技术人员的知识，本发明可以通过各种变型或改进来实施。

Claims (4)

1.一种用于车辆的动力传递系统的控制器，所述动力传递系统包括无级变速器、无级变速器连接和断开装置、用于次级带轮的电磁控制阀、以及液压传感器，所述无级变速器具有初级带轮、所述次级带轮以及环绕所述初级带轮和所述次级带轮的传递元件，所述无级变速器设置在第一动力传递路径中，驱动力源的动力通过所述第一动力传递路径传递到输出轴，所述无级变速器连接和断开装置设置在所述第一动力传递路径中并且被配置为连接和断开所述第一动力传递路径，用于所述次级带轮的所述电磁控制阀被配置为通过使用命令压力来控制供应到所述次级带轮的次级压力，所述液压传感器被配置为判定供应到所述次级带轮的实际压力，

所述控制器，其特征在于包括电子控制单元，其中

在使用所述第一动力传递路径进行行驶期间，当通过使用用于所述次级带轮的所述电磁控制阀的所述命令压力设定的所述次级压力与由所述液压传感器获得的所述实际压力之间的差大于预定的压力差时，所述电子控制单元使所述无级变速器连接和断开装置断开所述第一动力传递路径，并通过使用被判定为使得所述无级变速器的速比基本上等于最大值的相应命令压力来设定供应到所述初级带轮的初级压力和供应到所述次级带轮的所述次级压力，并且

当所述无级变速器的所述速比小于预定的第一判定值时，所述电子控制单元判定存在用于所述次级带轮的所述电磁控制阀的输出压力为低的异常，并且当所述无级变速器的所述速比大于预定的第二判定值时，所述电子控制单元判定所述液压传感器中存在异常。

2.根据权利要求1所述的控制器，其特征在于：

所述动力传递系统包括第二动力传递路径、以及齿轮传动机构连接和断开装置，

所述第二动力传递路径包括变速机构，所述变速机构具有所述驱动力源和所述输出轴之间的至少一个齿数比，所述齿轮传动机构连接和断开装置被配置为连接和断开所述第二动力传递路径，以及

所述第二动力传递路径和所述齿轮传动机构连接和断开装置并行于所述驱动力源和所述输出轴之间的所述第一动力传递路径而布置。

3.根据权利要求2所述的控制器，其特征在于：

当所述无级变速器的所述速比小于所述预定的第一判定值时，所述电子控制单元被配置为判定存在用于所述次级带轮的所述电磁控制阀的所述输出压力为低的异常，并且将所述车辆切换到使用所述第二动力传递路径的行驶模式，并且

当所述无级变速器的所述速比大于所述预定的第二判定值时，所述电子控制单元被配置为判定所述液压传感器中存在异常，并且恢复使用所述第一动力传递路径进行行驶。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的控制器，其特征在于：

所述动力传递系统还包括用于所述初级带轮的电磁控制阀，

在用于所述初级带轮的所述电磁控制阀的命令压力等于或高于预定的液压的条件下，所述电子控制单元被配置为：通过使用被判定为使得所述无级变速器的所述速比基本上等于所述最大值的用于所述初级带轮的所述电磁控制阀的命令压力和用于所述次级带轮的所述电磁控制阀的所述命令压力，来设定供应到所述初级带轮的所述初级压力和供应到所述次级带轮的所述次级压力。