JPH05106730A - 流体継手の締結力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ロックアップクラッチの締結を制御する制御弁
が該クラッチを締結する状態で故障した場合にも、ロッ
クアップクラッチの解放動作を確保する。 【構成】ロックアップクラッチの締結制御時、ロックア
ップシフト弁５０は油路４３を油路３６に連通し、締結
圧が締結室２８に供給されると共に、油路４１を解除側
油路３５に連通し、解除圧が解除室２７に供給される。
更に、ロックアップ制御弁６０が上記油路４１の油圧を
デューティ制御し、解除室２７の解除圧が調整されて、
締結力が設定値に制御される。今、上記ロックアップ制
御弁６０が例えば図中中央のドレンポートを半ば開いた
状態でロック故障した場合であっても、その後、ロック
アップシフト弁５０のスプール５２が図示の解放位置に
位置付けられると、油路４３がバイパス油路７０を経て
解除側油路３５に連通するので、ロックアップクラッチ
２５の解放動作が確保される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、流体継手の入力軸と出
力軸とを直結するロックアップクラッチを備えた流体継
手の締結力制御装置の改良に関し、特に、その締結力制
御用の弁の故障時の対策に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の流体継手の締結力制
御装置として、例えば特開平２−１２０５６８号公報に
開示されたものが知られている。このものは、ロックア
ップクラッチの締結及び解除を行う切換弁としてのロッ
クアップシフト弁を設け、該シフト弁をロックアップ元
圧回路から締結室に至る締結側油路の途中に介設して、
該ロックアップシフト弁により該締結側油路を開くこと
により、締結室に締結圧を供給してロックアップクラッ
チを締結する構成としている。更に、ロックアップクラ
ッチの解除室への解除側油路にもロックアップシフト弁
を介設し、該ロックアップシフト弁の上流側の解除側油
路にロックアップクラッチの締結力を制御するロックア
ップ制御弁を配置し、上記ロックアップシフト弁が締結
側油路をタンクに接続し且つ解除側油路を連通する位置
に位置付けられた状態で、該ロックアップ制御弁により
解除圧を上記ロックアップシフト弁を経て解除室に供給
することにより、ロックアップクラッチを解放する一
方、上記ロックアップシフト弁が締結側油路及び解除側
油路の双方を連通する位置に位置付けられた状態，つま
り締結室と解除室とに各々締結圧及び解除圧が供給され
た状態で、ロックアップ制御弁により解除圧の大きさを
制御することにより、締結圧と解除圧との差圧を調整し
て、ロックアップクラッチの締結力を微細に制御するよ
うにしたものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のものでは、例えばエンジンの減速運転時にロックア
ップクラッチの締結力を制御している際にロックアップ
制御弁がロックアップクラッチを締結する状態で故障し
て、例えば解除室への油圧の供給量が少量の位置でロッ
クした場合には、該ロックアップ制御弁から大きな解除
圧を供給できないため、ロックアップクラッチの締結状
態が保持され、その結果、減速運転後にアイドル領域に
移行したときには、該ロックアップクラッチを解放制御
し得ず、エンスト（エンジンストップ）を招くことにな
る。

【０００４】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、ロックアップ制御弁がロックアップ
クラッチを締結する状態で故障した場合であっても、ロ
ックアップクラッチを強制的に解放し得る構成として、
エンストを確実に防止することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明では、ロックアップ制御弁が上記のようにロ
ックアップクラッチを締結する状態でロック故障した場
合であっても、解除室に大きな解除圧を供給し得る構成
とする。

【０００６】つまり、請求項１記載の発明の具体的な解
決手段は、流体継手の入力軸と出力軸とを断続可能に設
けられたロックアップクラッチと、該ロックアップクラ
ッチの締結用及び解放用の作動流体が各々供給される締
結室及び解除室と、該締結室又は解除室への油圧の供給
又は排出により上記ロックアップクラッチの締結及び解
放を行う切換弁としてのロックアップシフト弁と、上記
締結室の油圧又は解除室の油圧を制御して上記ロックア
ップクラッチの締結力を制御するロックアップ制御弁と
を備えた流体継手の締結力制御装置を対象とする。そし
て、上記解除室に対して、上記ロックアップシフト弁が
上記ロックアップクラッチを解放する位置に移動したと
き解除圧を解除室に供給する解除側油路と、上記ロック
アップ制御弁がロックアップクラッチを締結状態にする
位置で停止した際にも該ロックアップクラッチを強制的
に解放するよう上記解除側油路に解除圧を供給する解除
圧供給油路とを接続する構成としている。

【０００７】特に、請求項２記載の発明では、上記ロッ
クアップシフト弁を特定し、該シフト弁を、ロックアッ
プ元圧回路と締結室とを結ぶ油路の途中と、ロックアッ
プ制御弁と解除室とを結ぶ油路の途中とに配置すると共
に、解除圧供給油路を、上記ロックアップシフト弁が上
記ロックアップ元圧回路と締結室とを結ぶ油路を遮断し
たとき、ロックアップ元圧回路を上記ロックアップ制御
弁下流側の解除側油路に接続するバイパス油路を用いて
構成している。

【０００８】

【作用】以上の構成により、本発明では、例えば減速運
転時におけるロックアップクラッチの締結力制御時にお
いて、ロックアップ制御弁がロックアップクラッチを所
定の締結状態にする位置でロック故障した場合でも、解
除圧供給油路が大きな解除圧を解除側油路に供給するの
で、解除圧が該解除側油路を経て解除室に供給され、ロ
ックアップクラッチは締結状態から確実に解放すること
になる。その結果、アイドル回転数以下の回転数低下が
なくなり、エンストが有効に防止されることになる。

【０００９】特に、請求項２記載の発明では、ロックア
ップクラッチの締結力制御時には、ロックアップシフト
弁はロックアップ元圧回路と解除室とを結ぶ解除側油路
を連通して、ロックアップ制御弁による解除圧の制御を
可能にしているが、このロックアップ制御弁が上記のよ
うにロック故障した場合には、その後のロックアップク
ラッチの解放要求時に該ロックアップ制御弁から解除室
に十分な油量を供給できず、ロックアップクラッチを解
放制御し得ない状況となる。しかし、この場合であって
も、その後に例えばエンジン回転数がアイドル回転数近
傍にまで低下した時点で、ロックアップシフト弁がロッ
クアップクラッチを解放すべく、ロックアップ元圧回路
と締結室とを結ぶ油路を遮断して締結圧の作用を解除す
ると共に、ロックアップ元圧回路がバイパス油路を経て
解除側油路に接続される。このことにより、解除室には
確実に大きな解除圧が作用するので、ロックアップクラ
ッチが解放され、減速運転後等でのエンストが確実に防
止される。

【００１０】その場合、バイパス油路は、ロックアップ
制御弁と該制御弁下流側の解除側油路とを接続して構成
されているので、別途にロックアップ元圧回路を解除室
に接続するための独立した解除圧供給油路を設ける場合
に比して、回路構成が簡易になる。

【００１１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明の流体継手の締結力制御装置によれば、ロックアップ
制御弁がロックアップクラッチを締結状態にする位置で
ロック故障した場合であっても、解除圧供給油路から大
きな解除圧を解除室に供給するようにしたので、ロック
アップクラッチを確実に解放動作させることができ、減
速運転時等でのエンストを防止できる効果を奏する。

【００１２】特に、請求項２記載の発明によれば、上記
効果に加えて、ロックアップシフト弁に接続されるロッ
クアップ元圧回路と解除室への解除側油路とを利用して
解除圧供給油路を構成したので、回路構成を簡易にでき
る効果をも奏する。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。

【００１４】図４は車両のパワートレインの全体構成を
示す。同図において、１は例えば４気筒のエンジンであ
って、該エンジン１の吸気通路２にはスロットル弁３が
配設されていると共に、該スロットル弁３下流側の吸気
通路２には図示しない燃料噴射弁が配置される。

【００１５】また、５は上記エンジン１に連結された自
動変速機であって、ロックアップクラッチ付きの流体継
手としてのトルクコンバータ１０と、例えば前進４段，
後進１段の多段遊星歯車式の変速機構９と、該変速機構
９に内蔵の摩擦要素の締結及び解放を制御して変速を行
わせる油圧回路部１５とを備える。該油圧回路部１５に
は、ロックアップクラッチ制御用のソレノイド１１、調
圧用ソレノイド１２、及び変速用の５個のソレノイド１
８〜２２が備えられる。

【００１６】次に、上記トルクコンバータ１０の具体的
構成及びロックアップクラッチの締結力制御用の油圧回
路を図１に示す。同図において、３０はオイルポンプ、
３１及び３２は上記オイルポンプ３０に接続された一定
圧形成部及びレギュレータ弁である。トルクコンバータ
１０は、エンジン１の出力軸１ａに結合されたドライブ
プレート１６と、該ドライブプレート１６に接合されて
回転するポンプインペラー１７と、エンジン１の発生ト
ルクが上記ポンプインペラー１７及び作動油を介して伝
達されるタービンランナー１８と、上記ポンプインペラ
ー１７とタービンランナー１８との間に配されたステー
タ１９と、該ステータ１９とトルクコンバータ１０にお
ける固定部分との間に配されたワンウエイクラッチ２０
とから成る。また、該トルクコンバータ１０は、トルク
コンバータ１０の入力軸（つまりエンジン出力軸）とコ
ンバータ出力軸（タービン軸）とを断接するロックアッ
プクラッチ２５を備える。該ロックアップクラッチ２５
は、上記ドライブプレート１６とタービンランナー１８
との間に配設され、タービンハブ２１にスプライン嵌合
されたトーションダンパ２２と、該トーションダンパ２
２に配置されたコイルスプリング２３とを備え、ドライ
ブプレート１６及びポンプインペラー１７の外殻部によ
り包囲された部分には作動油が充満されている。

【００１７】トルクコンバータ１０において、ドライブ
プレート１６とタービンランナー１８との間は、ロック
アップクラッチ２５によって解除室２７と締結室２８と
に区画形成されていて、解除室２７には、油圧回路部１
５における解除側油路３５を通じて、ロックアップクラ
ッチ２５をドライブプレート１６から隔離させる方向に
押圧する作動油圧が供給され、また締結室２８には油圧
回路部１５における油路３６を通じてロックアップクラ
ッチ２５をドライブプレート１６に近接させる方向に押
圧する作動油圧が供給される。そして、ロックアップク
ラッチ２５は、締結室２８内の作動油圧の値が解除室２
７内の作動油圧の値より所定値以上高いときに、図１で
右方に押動されてドライブプレート１６に摩擦係合し、
ポンプインペラー１７とタービンランナー１８とを係合
状態にするロックアップ締結状態をとる。一方、締結室
２８内の作動油圧の値が解除室２７内の作動油圧の値以
上であるが、その差圧が所定値未満のときには、図１で
左方に押動されてドライブプレート１６との摩擦係合状
態から解放され、ポンプインペラー１７とタービンラン
ナー１８とを非係合状態にするロックアップ解放状態を
とる。さらに、ロックアップクラッチ２５は、締結室２
８内の作動油圧の値が解除室２７内の作動油圧の値以上
であり、その差が所定の範囲内にあるときには、ポンプ
インペラー１７とタービンランナー１８とが回転数差を
もって回転する状態で係合するスリップ締結状態とな
る。この場合、その差圧が大である程ドライブプレート
１６に対するスリップ率が小となるようにされている。
尚、締結室２８は、逆止弁２９が配された油路３７を通
じてオイルクーラ３３に接続されている。

【００１８】油圧回路部１５には、上記締結室２８及び
解除室２７への油圧の供給によりロックアップクラッチ
２５の締結及び解放を行う切換弁としてのロックアップ
シフト弁５０と、上記締結室２８及び解除室２７への油
圧の作用時に該解除室２７の油圧値を制御してロックア
ップクラッチ２５の締結力を制御するロックアップ制御
弁６０と、ロックアップ制御用ソレノイド弁１１と、調
圧用ソレノイド弁１２とが備えられている。ロックアッ
プシフト弁５０は、２つのスプール５１及び５２が直列
配置されて構成され、それらスプール５１及び５２によ
り開閉されるポートａ〜ｈと、３つのドレインポートと
を有し、左側スプール５１がスプリング５３によりスプ
ール５２側に付勢されている。該ロックアップシフト弁
５０のスプール５１及び５２には、それらの相互対向す
る一端部側にランド部５１ａ及びランド部５２ａが各々
設けられ、さらに左側スプール５１にはその他端部側に
ランド部５１ｂが設けられるとともに、ランド部５１ａ
とランド部５１ｂとの間にランド部５１ｃが設けられて
おり、ランド部５１ａの受圧面積はランド部５１ｂ及び
５１ｃの受圧面積より大である。また、右側スプール５
２にもその他端部側にランド部５２ｂが設けられるとと
もに、ランド部５２ａとランド部５２ｂとの間にランド
部５２ｃが設けられており、ランド部５２ｂの受圧面積
は右側スプール５１のランド部５１ａの受圧面積より大
であるとともに、ランド部５２ａ及び５２ｃの受圧面積
はスプール５１のランド部５１ａの受圧面積と等しい。
そして、ポートａが左側スプール５１の他端部側に位置
し、ポートｄが相互対向するスプール５１及び５２の各
々の一端部間に位置し、さらにポートｈがスプール５２
の他端部側に位置して設けられる。

【００１９】一方、上記ロックアップ制御弁６０は、そ
の一端部側に配されたスプリング６２によりその他端部
側に付勢されるスプール６１と、該スプール６１により
開閉されるポートｊ〜ｎと、３つのドレインポートを有
し、スプール６１にはランド部６１ａ，６１ｂ及び６１
ｃが設けられている。

【００２０】そして、ロックアップシフト弁５０におい
ては、ポートａが油路３８を通じて一定圧形成部３１か
ら延びる共通油路４７に接続される。同様に、ポートｄ
が調圧用ソレノイド弁１２が設けられた油路３９を通
じ、ポートｈがロックアップ制御用ソレノイド弁１１が
設けられた油路４０を通じて、各々上記一定圧形成部３
１から延びる共通油路４７に接続される。また、ポート
ｂが油路４１を通じてロックアップ制御弁６０のポート
ｊ及びｋに接続され、ポートｃが解除側油路３５を通じ
て解除室２７に接続され、ポートｆが油路３６を経て締
結室２８に連通し、ポートｅが油路４３を通じてレギュ
レータ弁３２から延びる共通油路４９に接続される。一
方、ロックアップ制御弁６０においては、ポートｌが油
路４４を通じ、ポートｍが油路４５を通じて各々レギュ
レータ弁３２から延びる共通油路４９に接続され、ポー
トｎが油路４６を通じて調圧用ソレノイド弁１２が設け
られた油路３９に接続されている。尚、油路３６，３
８，３９，４０，４１及び４６の各々の所定位置にはオ
リフィスが設けられている。

【００２１】油路４０に設けられたロックアップ制御用
ソレノイド弁１１及び油路３９に設けられた調圧用ソレ
ノイド弁１２の各々は、制御ユニット７０により動作制
御される。図４に示すように制御ユニット７０は、スロ
ットル弁３の開度を検出するスロットル開度センサ５
５、エンジン回転数を検出する回転数センサ５６、車速
を検出する車速センサ５７、及び車両の他の走行状態を
検出するセンサ群５８の各種出力信号を受け、該各検出
信号に基いて上記油圧回路部１５のロックアップ制御用
ソレノイド弁１１及び調圧用ソレノイド弁１２に各々駆
動信号Ｃａ及び駆動信号Ｃｂを出力すると共に、変速用
の各種ソレノイド弁１８〜２２に駆動信号群Ｃｃを供給
して変速制御を行う。

【００２２】制御ユニット７０によるロックアップクラ
ッチ２５についての動作制御が行われるに際しては、制
御ユニット７０により、それに供給される各種検出出力
信号に基づいて、ロックアップクラッチ２５がロックア
ップ解放状態，スリップ締結態及びロックアップ締結状
態のいずれかの状態をとるべきかが判断される。

【００２３】例えば、ロックアップクラッチ２５がロッ
クアップ解放状態をとるべき際には、ロックアップ制御
用ソレノイド弁１１に対する駆動信号Ｃａの出力が停止
されて、該ソレノイド弁１１が閉状態になると共に、調
圧用ソレノイド弁１２にパルス占有率を所定値未満、例
えば２０％未満とするパルス信号として形成された駆動
信号Ｃｂが出力されて、調圧用ソレノイド弁１２が略閉
状態となり、それによりロックアップシフト弁５０にお
けるポートｈに一定圧形成部３１からの油圧が共通油路
４７及び油路４０を通じてそのまま又は若干低減されて
供給されるとともに、ロックアップシフト弁５０のポー
トｄ及びロックアップ制御弁６０のポートｎの各々に、
一定圧形成部３１からの油圧が共通油路４７及び油路３
９を通じて供給される。一方、ロックアップシフト弁５
０のポートａには常時一定圧形成部３１からの油圧が共
通油路４７及び油路３８を通じて供給される。

【００２４】ロックアップシフト弁５０においては、ポ
ートｈに供給される油圧の作用を受けるランド部５２ｂ
の受圧面積がロックアップシフト弁５０における他のラ
ンド部の受圧面積より大とされていることにより、ポー
トｈに供給される一定圧形成部３１からの油圧によっ
て、右側スプール５２が左側スプール５１側にスプール
５１のスプリング５３の付勢力に抗しての移動を伴って
移動し、スプール５１及び５２が図１に示す位置をとる
ので、ポートｂとポートｃとが連通状態となると共に、
ポートｆが遮断される。また、ロックアップ制御弁６０
では、ポートｎに供給される油圧によりスプール６１が
スプリング６２の付勢力に抗して移動し、スプール６１
が図１に示す位置をとるので、ポートｋとポートｌとが
連通状態となる。これにより、レギュレータ弁３２によ
り調圧された油圧が共通油路４９、油路４４、ロックア
ップ制御弁６０のポートｌ及びｋ、油路４１、ロックア
ップシフト弁５０のポートｂ及びｃを通じて解除側油路
３５に導かれ、該解除側油路３５からトルクコンバータ
１０の解除室２７に作動油圧として供給され、解除室２
７内の作動油圧が増大する。その結果、解除室２７内の
作動油圧の値が締結室２８内の作動油圧の値以上に大に
なって、ロックアップクラッチ２５がドライブプレート
１６から離隔し、ロックアップ解放状態となる。

【００２５】また、ロックアップ解放状態にあるロック
アップクラッチ２５をスリップ締結状態とする際には、
ロックアップ制御用ソレノイド弁１１に所定のレベルを
有する駆動信号Ｃａが供給されて、該ソレノイド弁１１
が開状態とされると共に、調圧用ソレノイド弁１２にパ
ルス占有率を所定の範囲内、例えば２０〜８０％のパル
ス信号として形成された駆動パルス信号Ｃｂが供給され
て、該ソレノイド弁１２がその駆動パルス信号Ｃｂのパ
ルス幅に対応した期間において開状態となる。それによ
り、油路４０を通じる油圧がロックアップ制御用ソレノ
イド弁１１を通じて低減され、ロックアップシフト弁５
０のポートｈの油圧値が低下すると共に、共通油路４７
及び油路３９の油圧が調圧用ソレノイド弁１２の駆動信
号Ｃｂのパルス占有率が大とされる程低い値となって、
ロックアップシフト弁５０のポートｄ及びロックアップ
制御弁６０のポートｎの各々に供給される。

【００２６】そして、ロックアップシフト弁５０では、
駆動信号Ｃｂのパルス占有率の増大に応じて低減された
油圧がポートｄに供給されるが、左側スプール５１はポ
ートｄに低減されて供給される油圧によって、ポートａ
に供給される油圧とスプリング５３の付勢力との和によ
る圧力に抗して押圧されるように、それに形成されたラ
ンド部５１ａの受圧面積が左側スプール５１の他のラン
ド部の受圧面積より大に設定され、それにより左側スプ
ール５１が図２に示す位置を維持する。これに対し、右
側スプール５２はポートｄに供給される油圧により押圧
されて図２に示す位置をとるように設定される。それに
より、ポートｃとポートｂとは連通状態が維持される
が、ポートｅは遮断状態からポートｆとの連通状態に切
り換えられる。一方、ロックアップ制御弁６０において
は、スプール６１がレギュレータ弁３２から共通油路４
９及び通路４５を通じてポートｍに供給される油圧とス
プリング６２の付勢力との和による圧力と、ポートｎに
供給される低減された油圧との間の差圧に応じた距離を
もってポートｎ側に移動させられて図２に示す位置をと
り、ポートｌの実効開口面積が低減される。

【００２７】従って、ロックアップ制御弁６０のポート
ｌ及びｋ並びにロックアップシフト弁５０のポートｂ及
びｃを通じて解除側油路３５からトルクコンバータ１０
の解除室２７に供給される油圧が、ロックアップ制御弁
６０のポートｌの実効開口面積の低減に応じて低下し、
解除室２７内の解除圧が低減すると共に、レギュレータ
弁３２により調圧された油圧がそのままトルクコンバー
タ１０の締結室２８に締結圧として供給されて、締結室
２８内の締結圧が増大する。それにより、締結室２８内
の締結圧の値が解除室２７内の解除圧の値以上でその差
が所定の範囲内となって、ロックアップクラッチ２５
が、ポンプインペラー１７とタービンランナー１８との
間に回転数差を生じさせるスリップ締結状態におかれ
る。

【００２８】尚、上記のようにしてロックアップクラッ
チ２５がスリップ締結状態におかれた際では、トルクコ
ンバータ１０の解除室２７の解除圧と締結室２８の締結
圧との差圧を駆動信号Ｃｂのパルス占有率の制御でもっ
て制御して、ロックアップクラッチ２５の締結力を目標
値にフィードバック制御することが行われる。

【００２９】さらに、上記のようにロックアップクラッ
チ２５の締結力制御（スリップ制御）が行われている状
況で、エンジン１の加速運転が行われる場合の如く、ス
リップ締結状態のロックアップクラッチ２５が締結状態
をとるべきときには、ロックアップ制御用ソレノイド弁
１１に対して所定のレベルを有する駆動信号Ｃａの出力
が継続されて、該ソレノイド弁１１が開状態に維持され
ると共に、調圧用ソレノイド弁１２にパルス占有率を所
定値より大（例えば８０％より大）とするパルス信号の
駆動信号Ｃｂが出力されて、該ソレノイド弁１２が上記
駆動パルス信号Ｃｂのパルス幅に対応した期間で開状態
とされ、従って全開状態又は全開状態に近い開状態とさ
れる。それにより、ロックアップシフト弁５０のポート
ｈの油圧が低下すると共に、共通油路４７及び油路３９
の油圧が調圧用ソレノイド弁１２により低減され、極め
て低い値となってロックアップシフト弁５０のポートｄ
及びロックアップ制御弁６０のポートｎの各々に供給さ
れる。

【００３０】一方、ロックアップシフト弁５０では、上
記ポートｄに極めて低い油圧が供給されるので、左側ス
プール５１がスプリング５３の付勢力によって右側スプ
ール５２側に移動して右側スプール５２を押圧し、それ
によりスプール５１及び５２は、図３に示す位置をと
る。その結果、ポートｅとポートｆとの連通状態は維持
されるが、ポートｃはポートｂとの連結状態からドレイ
ンポートとの連通状態に切り換えられる。一方、ロック
アップ制御弁６０では、ポートｎに極めて低い値の油圧
が供給されて、スプール６１がスプリング６２の付勢力
によってポートｎ側に移動し、図３に示す位置をとる。
従って、ポートｋとポートｌとが遮断状態となる。その
結果、トルクコンバータ１０の締結室２８にレギュレー
タ弁３２により調圧された油圧がそのまま供給される状
態が維持されて、締結室２８内の解除圧が増大する一
方、解除室２７では油圧の供給が停止されると共に、そ
れに接続された解除側油路３５がロックアップシフト弁
５０のポートｃを通じてドレインポートに連通して解放
され、それにより締結室２８内の締結圧と解除室２７内
の解除圧との差圧が所定値を越える値以上に高い状態に
直接的に変化して、ロックアップクラッチ２５がドライ
ブプレート１６に摩擦係合し、完全締結状態となる。

【００３１】そして、本発明の特徴として、上記ロック
アップシフト弁５０において、ポートｇには、流量調整
用の所定の径の絞り７０ａを有するバイパス油路７０の
一端が接続され、該バイパス油路７０の他端は、ロック
アップシフト弁５０下流側の解除側油路３５のポートｃ
近傍部分に連通接続されている。そして、上記ロックア
ップシフト弁５０のポートｇは、右側スプール５２が図
１に示すようにポートｅとポートｆとの連通を遮断し、
締結室２８への締結側油路３６を遮断するロックアップ
クラッチ２５の解放位置に位置付けられた状態のとき、
上記ポートｅに連通して、油路４３のライン圧をバイパ
ス油路７０を経てロックアップシフト弁５０下流側の解
除側油路３５に供給するようにした解除圧供給油路７１
を構成している。

【００３２】したがって、上記実施例においては、エン
ジンの減速運転時、ロックアップクラッチ２５を締結力
制御している際には、ロックアップシフト弁５０の左側
スプール５１及び右側スプール５２は図２に示す位置に
あり、締結室２８には油路４３から油路３６を経て締結
圧が作用していると共に、解除室２７には油路４１から
解除側油路３５を経て解除圧が作用する。更に、ロック
アップ制御弁６０では、そのデューティ制御により解除
側油路４１がスプール６１の動作に応じて油路４４と中
央のドレンポートに交互に連通して解除側油路４１の解
除圧の大きさがデューティ制御される。その結果、締結
室２８の締結圧と解除室２７の解除圧との差圧が調圧用
ソレノイド弁１２の駆動信号Ｃｂのデューティ率に応じ
た圧力値となって、ロックアップクラッチ２５の締結力
が設定値に制御される。

【００３３】今、上記の締結力制御中において、ロック
アップ制御弁６０がロックアップクラッチ２５を締結状
態にする位置でロック停止した状況，例えばそのスプー
ル６１が中央のドレンポートを半分程度開いた状態でロ
ック停止した場合には、油路４４の油は該中央のドレン
ポートを経てドレンされ、残りの一部のみが油路４１か
ら解除側油路３５を経て解除室２７に供給されるもの
の、その油量が少量であるため、ロックアップクラッチ
２５は完全には解放されず、締結状態となる。その結
果、その後にエンジン運転状態がアイドル状態となる際
には、本来ではロックアップ制御弁６０がそのスプール
６１で中央のドレンポートを完全に閉じ、油路４４を完
全に油路４１に連通接続して、解除圧を油路上記油路４
１及び解除側油路３５を経て解除室２７に供給し、ロッ
クアップクラッチ２５を解放動作させるものの、該ロッ
クアップ制御弁６０のロック故障に起因して油路４１及
び解除側油路３５の解除圧は上昇しないため、ロックア
ップクラッチ２５は解放動作し得ない状況となる。

【００３４】しかしながら、その場合であっても、その
後のアイドル運転時になった時点で、ロックアップクラ
ッチ２５を解放制御すべく、ロックアップシフト弁５０
の右側スプール５２が図１に示す解除位置に位置付けら
れると、油路４３と締結側油路３６との連通が遮断され
て、締結室２８への締結圧の供給が停止すると共に、上
記油路４３がポートｅ及びポートｇを経てバイパス油路
７０に連通する。このことにより、油路４３の油がバイ
パス油路７０から解除側油路３５を経て解除室２７に多
量に供給されて、該解除室２７に高い解除圧が作用する
ので、ロックアップクラッチ２５が確実に解放動作する
ことになる。その結果、エンジン回転数はアイドル回転
数に留まって、エンストを生じることが確実に防止され
る。

【００３５】その場合、ロックアップクラッチ２５の解
放動作を補償する油路としては、バイパス油路７０のみ
であって、該バイパス油路７０は、ロックアップシフト
弁５０においてポートｇを解除側油路３５のポートｃ近
傍に連通する短い長さの油路であるので、油圧回路構成
を複雑にすることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】ロックアップクラッチの締結、解放、及び締結
力制御を行うための油圧回路図であって、ロックアップ
クラッチの完全解放制御時を示す図である。

【図２】同油圧回路図であって、ロックアップクラッチ
の締結力の目標値へのフィードバック制御時を示す図で
ある。

【図３】同油圧回路図であって、ロックアップクラッチ
の完全締結制御時を示す図である。

【図４】トルクコンバータを備えたパワートレインの全
体構成図である。

【符号の説明】

１ａ エンジン出力軸（入力軸） ２ａ タービン軸（出力軸） ２５ ロックアップクラッチ ２７ 解除室 ２８ 締結室 ３５ 解除側油路 ３６ 締結側油路 ４４ 油路（ロックアップ元圧回路） ５０ ロックアップシフト弁 ６０ ロックアップ制御弁 ７０ バイパス油路 ７１ 解除圧供給油路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】流体継手の入力軸と出力軸とを断続可能に
   設けられたロックアップクラッチと、該ロックアップク
   ラッチの締結用及び解除用の作動流体が各々供給される
   締結室及び解除室と、該締結室又は解除室への油圧の供
   給又は排出により上記ロックアップクラッチの締結及び
   解除を行う切換弁としてのロックアップシフト弁と、上
   記締結室の油圧又は解除室の油圧を制御して上記ロック
   アップクラッチの締結力を制御するロックアップ制御弁
   とを備えた流体継手の締結力制御装置であって、上記解
   除室には、上記ロックアップシフト弁が上記ロックアッ
   プクラッチを解除する位置に移動したとき解除圧を解除
   室に供給する解除側油路と、上記ロックアップ制御弁が
   ロックアップクラッチを締結状態にする位置で停止した
   際にも該ロックアップクラッチを強制的に解除するよう
   上記解除側油路に解除圧を供給する解除圧供給油路とが
   接続されていることを特徴とする流体継手の締結力制御
   装置。
2. 【請求項２】ロックアップシフト弁は、ロックアップ元
   圧回路と締結室とを結ぶ締結側油路の途中と、ロックア
   ップ制御弁と解除室とを結ぶ解除側油路の途中とに配置
   され、解除圧供給油路は、上記ロックアップシフト弁が
   上記ロックアップ元圧回路と締結室とを結ぶ油路を遮断
   したとき、ロックアップ元圧回路を上記ロックアップ制
   御弁下流側の解除側油路に接続するバイパス油路を用い
   て構成されていることを特徴とする流体継手の締結力制
   御装置。