JP2008128336A - 車両の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップクラッチを解放側状態とする為の解放側位置へ切り換えられているときのロックアップ切換弁を介してロックアップクラッチのトルク容量を制御するための制御圧が供給されることにより所定の装置が作動させられるときに、たとえロックアップ切換弁がオンフェールしたとしてもエンジンの運転状態が安定する車両の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】第１作動弁１５０および第２作動弁１５２を作動させる為にロックアップリレー弁１１６を介した制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）が供給されるように制御圧Ｐ_ＳＬＵが出力されるときには、制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U ON時）に拘わらずロックアップクラッチ４２がロックアップオフとされるようにリバース圧Ｐ_Ｒに基づいてロックアップコントロール弁１１８が強制的に作動させられるので、仮にロックアップリレー弁１１６のオンフェールが発生したとしてもエンジン３０の運転状態が安定する。
【選択図】図８

Description

本発明は、ロックアップクラッチの作動状態を解放側状態と係合側状態とで択一的に切り換えられるためのロックアップ切換弁と、ロックアップクラッチの係合側状態においてロックアップクラッチのトルク容量を制御するためのロックアップ制御弁とを備えた車両の油圧制御装置に関するものである。

トルクコンバータやフルードカップリングのような流体式伝動装置を機械的に連結してトルクを直接伝達することが可能なロックアップクラッチと、ロックアップクラッチの作動状態を解放側状態とする為の解放側位置とロックアップクラッチの作動状態を係合側状態とする為の係合側位置とが択一的に切り換えられるロックアップ切換弁と、ロックアップ切換弁が係合側位置へ切り換えられているときにソレノイド弁による制御圧に基づいて作動させられることによりロックアップクラッチのトルク容量を制御するロックアップ制御弁とを備えた車両の油圧制御装置が良く知られている。

例えば、特許文献１に記載された車両用ロックアップクラッチ付流体式伝動装置の油圧制御回路がそれである。この特許文献１によれば、トルクコンバータのフロントカバーとタービン（或いはポンプ）との空間がフロントカバー側の解放側油室とタービン側の係合側油室とにロックアップクラッチにより分割されており、そのロックアップクラッチは係合側油室と解放側油室との差圧（＝係合側油室の油圧−解放側油室の油圧）によってフロントカバーとの接触状態すなわちロックアップクラッチの作動状態が切り換えられる。そして、このロックアップクラッチの作動状態をロックアップオフ状態（解放状態）とする為のＯＦＦ（解放）側位置とロックアップクラッチの作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオン状態（完全係合状態）とする為のＯＮ（係合）側位置とが択一的に切り換えられるロックアップリレー弁（ロックアップ切換弁）およびロックアップリレー弁がＯＮ側に切り換えられたときにソレノイド弁による制御圧に従って作動させられることにより上記差圧を変化させてロックアップクラッチのスリップ状態乃至ロックアップオン状態を制御するロックアップコントロール弁（ロックアップ制御弁）を備えている。

特開２００４−３４０３０８号公報

ところで、ロックアップクラッチをロックアップオフ状態とすべき車両状態例えば低車速走行時においては、ロックアップコントロール弁を作動させる必要がないことから、ロックアップオフ時に限定してロックアップコントロール弁とは別の所定の装置例えば切換弁などの弁装置を作動させる為に、ＯＦＦ側位置に切り換えられているときのロックアップリレー弁を介して出力された上記ソレノイド弁による制御圧を用いることが考えられる。

しかしながら、ロックアップリレー弁がＯＦＦ側位置に切り換えられるべきときにＯＮ側位置に固定されるオンフェールが発生すると、そのロックアップリレー弁のＯＮ側位置において上記所定の装置を作動させる為のソレノイド弁による制御圧によりロックアップコントロール弁が作動させられてロックアップクラッチの作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン状態に切り換えられる可能性がある。そうすると、例えば低車速走行時のような本来ロックアップオフ状態とすべき車両状態においては、ロックアップクラッチがスリップ状態乃至ロックアップオン状態とされることにより駆動輪の回転に引きずられるエンジン回転速度がアイドル回転速度よりも低下してエンジンの運転状態が安定しない可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチの作動状態を解放側状態とする為の解放側位置へ切り換えられているときのロックアップ切換弁を介してロックアップクラッチのトルク容量を制御するための制御圧が供給されることにより所定の装置が作動させられるときに、たとえロックアップ切換弁がオンフェールしたとしてもエンジンの運転状態が安定する車両の油圧制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) ロックアップクラッチが備え付けられた流体式伝動装置と、制御圧を出力するためのソレノイド弁と、そのロックアップクラッチの作動状態を解放側状態とする為の解放側位置とそのロックアップクラッチの作動状態を係合側状態とする為の係合側位置とが択一的に切り換えられるロックアップ切換弁と、そのロックアップ切換弁がその係合側位置へ切り換えられているときに前記制御圧に基づいて作動させられることによりそのロックアップクラッチのトルク容量を制御するロックアップ制御弁とを備えた車両の油圧制御装置であって、(b) 前記解放側位置へ切り換えられているときの前記ロックアップ切換弁を介して前記制御圧が供給されることにより作動させられる所定の装置を更に備え、(c) 前記ロックアップ制御弁は、前記所定の装置を作動させる為に前記制御圧が出力されるときには、その制御圧に拘わらず前記ロックアップクラッチの作動状態が解放側状態とされるように所定の油圧に基づいて強制的に作動させられるものであることにある。

このようにすれば、前記所定の装置を作動させる為に前記解放側位置へ切り換えられているときの前記ロックアップ切換弁を介した前記制御圧が供給されるようにその制御圧が出力されるときには、その制御圧に拘わらず前記ロックアップクラッチの作動状態が解放側状態とされるように所定の油圧に基づいて前記ロックアップ制御弁が強制的に作動させられるので、ロックアップ切換弁が解放側位置に切り換えられるときに仮に係合側位置に固定されるオンフェールが発生したとしても、そのロックアップ切換弁の係合側位置において上記制御圧によりロックアップ制御弁が作動させられてロックアップクラッチの作動状態が係合側状態に切り換えられることが回避される。よって、例えば低車速走行時のような本来ロックアップクラッチの作動状態を解放側状態とすべき車両状態において、ロックアップクラッチの解放側状態が維持されるので、エンジン回転速度が駆動輪の回転に引きずられることなくエンジンの運転状態が安定する。

ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置において、シフト操作部材の後進走行位置への操作に従って後進走行用油圧を出力するマニュアル弁を備え、前記所定の油圧は、前記後進走行用油圧である。このようにすれば、一般的にロックアップクラッチの作動状態が解放側状態とされる後進走行時には、ロックアップ切換弁が仮にオンフェールしたとしても、ロックアップクラッチの解放側状態が強制的に維持される。

ここで、好適には、前記流体式伝動装置としては、トルクコンバータやフルードカップリングなどが用いられる。また、動力源から駆動輪までの間の動力伝達経路には自動変速機が介設され、流体式伝動装置は動力源とこの自動変速機との間に介設される。

また、好適には、上記自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを油圧アクチュエータなどにより駆動される同期装置によって択一的に動力伝達状態とされて変速段が自動的に切換られる同期噛合型平行２軸式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる形式のベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーン部材とその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーン部材の間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式のトロイダル型無段変速機、或いはエンジンからの動力を第１電動機および出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される自動変速機例えば電気的な無段変速機として機能させられるハイブリッド車両用駆動装置などが単独で或いは組み合わされることにより構成される。

また、好適には、上記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、その自動変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、その自動変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。

また、好適には、前記遊星歯車式多段変速機における摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の動力源により回転駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、それに加えて或いは替えて、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。

また、好適には、前記動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、動力源として電動機のみが用いられても良い。

また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御装置は、電磁弁装置として例えば複数の電磁調圧弁すなわちリニアソレノイドバルブを備え、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、それに替えて、各リニアソレノイドバルブに対応するシフトコントロールバルブをそれぞれ備え、リニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりそのシフトコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように制御することもできる。このようなパイロット圧を出力するだけの場合には、リニアソレノイドバルブの制御出力油量が少なくて済むので、出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置へ供給する場合に比較してリニアソレノイドバルブは小型のものでよい。

また、好適には、上記複数のリニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。

また、好適には、前記所定の装置は、少なくともロックアップクラッチのトルク容量を制御する必要がないロックアップクラッチの解放側状態において、そのトルク容量を制御する為のソレノイド弁による制御圧によって作動させられる油圧装置である。例えば、この油圧装置は、ロックアップクラッチが解放側状態とされているときに作動させられる切換弁などの弁装置や油圧式摩擦係合装置等が想定される。

また、好適には、トルク容量の制御に用いられる前記制御圧を出力するためのソレノイド弁は、その制御圧を直接的に出力可能なリニアソレノイドバルブやＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ等が用いられるが、制御弁からその制御圧が出力されるようにその制御弁へパイロット油圧を供給するリニアソレノイドバルブやＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ等であっても良い。

なお、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用自動変速機（以下、自動変速機という）１０の構成を説明する骨子図である。図２は複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する係合作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨオ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上（共通の軸心Ｃ上）に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。この入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図４に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置３４、および一対の車軸３８を介して一対の駆動輪４０へ伝達されるようになっている。また、トルクコンバータ３２は、エンジン３０の出力を流体を介して入力軸２２に伝達すると共に、エンジン３０の出力を流体を介することなく入力軸２２に直接伝達するためのロックアップクラッチ４２を備えている。なお、この自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。

自動変速機１０は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１変速段（第１速ギヤ段）「１ｓｔ」〜第６変速段（第６速ギヤ段）「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）が成立させられるとともに、後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）「Ｒ」の１つの後進ギヤ段が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。

図２の係合作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合を表している。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される第１油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１）、第２油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ２）、第３油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ１）、第４油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ２）、第５油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ３）であり、油圧制御装置としての油圧制御回路１００（図３参照）内の電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

トルクコンバータ３２において、ロックアップクラッチ４２は、良く知られているように、係合側油室４４内の油圧Ｐ_ＯＮと解放側油室４６内の油圧Ｐ_ＯＦＦとの差圧ΔＰ（＝Ｐ_ＯＮ−Ｐ_ＯＦＦ）によりフロントカバー４８に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。そして、トルクコンバータ３２の運転条件としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ４２が解放される所謂ロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ４２が半係合される所謂スリップ状態、および差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ４２が完全係合される所謂ロックアップオンの３条件に大別される。また、ロックアップクラッチ４２のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりロックアップクラッチ４２のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ３２は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。つまり、差圧ΔＰが零以上とされる場合において、ロックアップクラッチ４２の作動状態は、差圧ΔＰが最小となる零とされて解放状態とされ、差圧ΔＰが最大とされて完全係合状態とされ、差圧ΔＰが最小と最大との中間値とされてスリップ状態とされる。

図３は、油圧制御回路１００のうち主に自動変速機１０の変速を制御するためのクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の係合と解放とを制御する要部構成を説明する回路図である。

図３において、油圧制御回路１００は、エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧としてライン油圧（第１ライン油圧）Ｐ_Ｌ１を調圧する第１調圧弁（プライマリレギュレータバルブ）１０２、第１調圧弁１０２によるライン油圧Ｐ_Ｌ１の調圧のために第１調圧弁１０２から排出される油圧を元圧としてライン油圧（第２ライン油圧）Ｐ_Ｌ２を調圧する第２調圧弁（セカンダリレギュレータバルブ）１０４、ライン油圧Ｐ_Ｌ１を元圧として一定値のモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを調圧するモジュレータバルブ１０６、エンジン負荷等に応じたライン油圧Ｐ_Ｌ１、Ｐ_Ｌ２に調圧されるために第１調圧弁１０２および第２調圧弁１０４へモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを元圧として信号圧Ｐ_ＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、および入力ポート１０８にライン油圧Ｐ_Ｌ１が入力されると共にケーブルやリンクなどを介して機械的に連結されるシフトレバー７２の操作に応じてすなわち連動して弁子が切り換えられることによりシフトレバー７２の「Ｄ」ポジションへの操作に従ってライン油圧Ｐ_Ｌ１を前進走行用油圧すなわちＤレンジ圧Ｐ_Ｄとして出力ポート１１０から出力し或いは「Ｒ」ポジションへの操作に従ってライン油圧Ｐ_Ｌ１を後進走行用油圧すなわちリバース圧Ｐ_Ｒとして出力ポート１１２から出力するマニュアル弁すなわちマニュアルバルブ１１４等を備えており、ライン油圧Ｐ_Ｌ１、Ｐ_Ｌ２、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍ、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄ、およびリバース圧Ｐ_Ｒを油圧制御回路１００内の各部例えば油圧制御回路１００が備えるリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３などへ供給する。

これらリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３は、基本的には何れも同じ構成の電磁調圧弁であり、電子制御装置９０（図４参照）により独立に励磁状態および非励磁状態が制御され、励磁状態（オン状態）においては開いた状態とされて連続的に変化する油圧を出力し、非励磁状態（オフ状態）においては閉じた状態とされて油圧を出力しない常閉型（ノーマルクローズ型、Ｎ／Ｃ型）のリニアソレノイドバルブ（電磁調圧弁）である。

また、油圧制御回路１００は、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄを元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＬＣ１がクラッチＣ１へ直接的に供給可能なように、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄを元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＬＣ２がクラッチＣ２へ直接的に供給可能なように、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄを元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＢ１の出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＬＢ１がブレーキＢ１へ第２の作動弁（以下、第２作動弁という）１５２（図７参照）を介して供給可能なように、ライン油圧Ｐ_Ｌ１を元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＢ２の出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＬＢ２がブレーキＢ２へ第２作動弁１５２を介して供給可能なように、およびＤレンジ圧Ｐ_Ｄおよびリバース圧Ｐ_Ｒのうちシャトル弁１２６を介して供給された何れか一方の油圧を元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＢ３の出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＬＢ３がブレーキＢ３へ第１の作動弁（以下、第１作動弁という）１５０（図７参照）を介して供給可能なようにそれぞれ油路が構成されており、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３によりそれぞれ独立にクラッチＣおよびブレーキＢの係合と解放との作動が制御される。

また、油圧制御回路１００には、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２、および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２がそれぞれクラッチＣ１、クラッチＣ２、およびブレーキＢ２の係合トルクを発生させるための所定圧以上となった場合に所定の信号例えばＯＮ信号ＳＷ_ＯＮを電子制御装置９０に出力する油圧スイッチ１２８、１３０、１３２がそれぞれ設けられている。

更に、油圧制御回路１００は、ロックアップクラッチ４２の作動状態を解放側状態すなわちロックアップオフとする為のＯＦＦ（解放）側位置とロックアップクラッチ４２の作動状態を係合側状態すなわち解放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオンとする為のＯＮ（係合）側位置とが択一的に切り換えられるロックアップリレー弁（ロックアップ切換弁）１１６と、ロックアップリレー弁１１６がＯＮ側位置へ切り換えられているときにモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＬＵに基づいて作動させられることによりロックアップクラッチ４２のトルク容量を制御してすなわち差圧ΔＰを調整して、ロックアップクラッチ４２の作動状態を解放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えるロックアップコントロール弁（ロックアップ制御弁）１１８とを備えている。

上記リニアソレノイドバルブＳＬＵは、電子制御装置９０により励磁状態および非励磁状態が制御され、ロックアップクラッチ４２のトルク容量を制御するための制御圧発生弁として機能するものであり、励磁状態（オン状態）においては開いた状態とされて連続的に変化する油圧を出力し、非励磁状態（オフ状態）においては閉じた状態とされて油圧を出力しない常閉型（ノーマルクローズ型、Ｎ／Ｃ型）のリニアソレノイドバルブ（電磁調圧弁）である。

ロックアップリレー弁１１６において、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍを元圧とするＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの出力油圧である制御圧Ｐ_ＳＬが供給されずＯＦＦ側位置へ切り換えられると、ロックアップクラッチ４２がロックアップオフとされると共に、入力ポート１２０に供給された制御圧Ｐ_ＳＬＵがロックアップクラッチ４２の作動状態の制御に関与することがないロックアップオフ時の制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）として出力ポート１２２から出力可能な状態とされる。一方、制御圧Ｐ_ＳＬが供給されてＯＮ側位置へ切り換えられると、ロックアップクラッチ４２が係合側状態とされると共に、入力ポート１２０に供給された制御圧Ｐ_ＳＬＵがロックアップクラッチ４２のスリップ状態乃至ロックアップオンを制御するための制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U ON時）として出力ポート１２４から供給可能な状態とされる。

上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬは、電子制御装置９０により励磁、非励磁され、ロックアップクラッチ４２の係合側状態と解放側状態を切り換える制御圧発生弁として機能するものであり、励磁状態（オン状態）においては開いた状態とされて油圧を出力し、非励磁状態（オフ状態）においては閉じた状態とされて油圧を出力しない常閉型（ノーマルクローズ型、Ｎ／Ｃ型）のソレノイドバルブである。

図４は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御やロックアップクラッチ４２のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を制御する変速制御用やリニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬを制御するトルク容量制御用等に分けて構成される。

図４において、所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル５０の操作量Ａccを検出するためのアクセル操作量センサ５２、エンジン３０の回転速度Ｎ_Ｅを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Ａを検出するための吸入空気温度センサ６２、電子スロットル弁の開度θ_ＴＨを検出するためのスロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温Ｔ_Ｗを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６９の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフト操作部材としてのシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度Ｎ_Ｔすなわち入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路１００内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、アクセル操作量（アクセル開度）Ａcc、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_Ａ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、出力回転速度Ｎ_ＯＵＴ、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力回転速度Ｎ_ＩＮ）、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬなどを表す信号が電子制御装置９０へ供給されるようになっている。

また、電子制御装置９０からは、エンジン３０の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えばアクセル操作量Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータを駆動する信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置によるエンジン３０の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力されている。また、自動変速機１０の変速制御の為の変速制御指令信号Ｓ_Ｐ、例えば自動変速機１０の変速段を切り換えるためにリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を制御する信号やライン油圧Ｐ_Ｌを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動するための信号などが出力されている。また、ロックアップクラッチ４２のトルク容量制御の為のトルク容量制御指令信号Ｓ_Ｕ、例えばロックアップクラッチ４２の作動状態を切り換えるためにＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの励磁／非励磁を制御する信号やロックアップクラッチ４２のトルク容量例えば差圧ΔＰを制御するためにリニアソレノイドバルブＳＬＵを制御する信号などが出力されている。

上記変速制御についてより具体的には、電子制御装置９０は、例えば図５に示すような車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccを変数として予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速機１０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する変速制御手段を機能的に備えている。このとき、電子制御装置９０は、例えば図２に示す係合作動表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力、油圧指令）すなわち油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を各々励磁または非励磁して油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータへ供給する油圧を各々調圧制御させる指令を油圧制御回路１００へ出力する。

上記トルク容量制御についてより具体的には、電子制御装置９０は、例えば図６に示すようなスロットル弁開度θ_ＴＨおよび車速Ｖを変数として解放（ロックアップオフ）領域、スリップ制御領域、係合（ロックアップオン）領域を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から実際の車両状態例えばスロットル弁開度θ_ＴＨおよび車速Ｖに基づいてロックアップクラッチ４２の作動状態の切換えを制御するロックアップクラッチ制御手段を機能的に備えている。

例えば、電子制御装置９０は、ロックアップクラッチ４２のロックアップオフへの切換え或いはスリップ乃至ロックアップオンへの切換えの為にＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの制御指令を油圧制御回路１００へ出力したり、ロックアップクラッチ４２の入出力要素のスリップ量すなわちタービン回転速度Ｎ_Ｔとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとの回転速度差Ｎ_ＳＬＰ（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）を目標回転速度差（目標スリップ量）Ｎ_ＳＬＰ ^＊とするように差圧ΔＰを制御する為にリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御指令を油圧制御回路１００へ出力する。

シフトレバー７２は、自動変速機１０内の動力伝達状態を切り換えるためのシフト切換装置であって、例えば運転席の近傍に配設され、４つのレバーポジション「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、および「Ｄ（ドライブ）」（図３参照）のうちのいずれかへ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１０内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力回転部材２４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。

図７は、油圧制御回路１００のうち主に自動変速機１０のインタロックを回避するための要部構成を説明する回路図である。

図７において、油圧制御回路１００は、ブレーキＢ３への制御圧Ｐ_ＳＬＢ３の供給を遮断することが可能な第１作動弁１５０と、ブレーキＢ１への制御圧Ｐ_ＳＬＢ１の供給およびブレーキＢ２への制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給を共に遮断することが可能な第２作動弁１５２とを備えており、何らかの原因により例えば非励磁状態であっても油圧が出力されるリニアソレノイドバルブのオンフェールの発生により、第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがないリニアソレノイドバルブの制御圧が同時に供給されるような故障時に、所定の油圧式摩擦係合装置への制御圧の供給を遮断して自動変速機１０のインタロックを回避するフェールセーフ機能を有している。以下、油圧制御回路１００が備えるこのフェールセーフ機能について詳細に説明する。

第１作動弁１５０は、一方の軸端側付近から順に他方の軸端側へ向かう程径が大きくされているランド１５４ａ、ｂ、ｃを備えるスプール弁子１５４と、スプール弁子１５４の他方の軸端側に設けられそのスプール弁子１５４に正常側位置へ向かう推力を付与するすなわちスプール弁子１５４を正常側位置へ付勢する付勢部材であるスプリング１５６と、そのスプリング１５６を収容し且つスプール弁子１５４を正常側位置へ付勢するために制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）を受け入れる油室１５８と、スプール弁子１５４の他方の軸端側に設けられそのスプール弁子１５４と当接するプランジャ１６０と、スプール弁子１５４の他方の軸端側に設けられプランジャ１６０と共にスプール弁子１５４を正常側位置へ付勢するためにＤレンジ圧Ｐ_Ｄを受け入れる油室１６２と、スプール弁子１５４の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子１５４を故障側位置へ付勢するために制御圧Ｐ_ＳＬＢ１を受け入れる油室１６４と、スプール弁子１５４の一方の軸端側付近に設けられそのスプール弁子１５４を故障側位置へ付勢するためにランド１５４ａとそのランド１５４ａよりも大きな径のランド１５４ｂとの間に作用させる制御圧Ｐ_ＳＬＣ２を受け入れる油室１６６と、スプール弁子１５４の軸方向中央付近に設けられそのスプール弁子１５４を故障側位置へ付勢するためにランド１５４ｂとそのランド１５４ｂよりも大きな径のランド１５４ｃとの間に作用させる制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を受け入れる油室１６８と、スプール弁子１５４の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子１５４と当接するプランジャ１７０と、スプール弁子１５４の一方の軸端側に設けられプランジャ１７０と共にスプール弁子１５４を故障側位置へ付勢するためにリバース圧Ｐ_Ｒおよび制御圧Ｐ_ＳＬＢ２のうちシャトル弁１７２を介して供給された何れか一方の油圧および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３のうちシャトル弁１７４を介して供給された何れか一方の油圧を受け入れる油室１７６とを備えている。

このように構成された第１作動弁１５０において、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションであって第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段のうちの何れかの変速段を達成させるためのリニアソレノイドバルブの制御圧のみが供給される正常時である場合には、油室１６４、１６７、１６９、１７６のうちのいずれか２つの油室に供給される制御圧による推力に抗して、油室１６２に供給されるＤレンジ圧Ｐ_Ｄおよびスプリング１５６の推力によりプランジャ１６０と共にスプール弁子１５４が正常側位置へ切り換えられて、制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が入力される入力ポート１７８とブレーキＢ３および第２作動弁１５２への油路に接続された供給ポート１８０とが連通させられ、且つリバース圧Ｐ_Ｒが入力される入力ポート１８２と第２作動弁１５２への油路に接続された供給ポート１８４とが連通させられる。

つまり、第１作動弁１５０は、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄの発生時である前進走行の際の正常時にはスプリング１５６の推力およびそのＤレンジ圧Ｐ_Ｄに基づいて正常側位置が維持され、その正常側位置において制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が供給ポート１８０からブレーキＢ３へ供給されることを許容する。これにより、シフトレバー７２の「Ｄ」ポジションにおいてブレーキＢ３の係合が成立要件となる第３速ギヤ段および第５速ギヤ段の達成が許容される。

一方、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションであって第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１、および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２或いは制御圧Ｐ_ＳＬＢ３のうち少なくとも３つのリニアソレノイドバルブの制御圧が同時に供給されるような故障時である場合には、油室１６２に供給されるＤレンジ圧Ｐ_Ｄおよびスプリング１５６の推力に抗して、油室１６４、１６７、１６９、１７６のうちの少なくとも３つの油室に供給される制御圧による推力によりスプール弁子１５４が故障側位置へ切り換えられて、入力ポート１７８から供給ポート１８０への油路が遮断させられると共に入力ポート１８２と供給ポート１８０とが連通させられ、且つＤレンジ圧Ｐ_Ｄが入力される入力ポート１８６と供給ポート１８４とが連通させられる。

つまり、第１作動弁１５０は、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄの発生時である前進走行の際の上記故障時には制御圧Ｐ_ＳＬＣ１、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１、および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２或いは制御圧Ｐ_ＳＬＢ３のうち少なくとも３つのリニアソレノイドバルブの制御圧の発生に基づいて故障側位置へ切り換えられ、その故障側位置においてブレーキＢ３への制御圧Ｐ_ＳＬＢ３の供給を遮断すると共に、故障時の所定油圧としてのＤレンジ圧Ｐ_Ｄを第２作動弁１５２へ出力する。これにより、前進走行の際の故障時にブレーキＢ３の異常な係合に起因する自動変速機１０のインタロックが回避させられ得る。

第２作動弁１５２は、一方の軸端側付近から順に他方の軸端側へ向かう程径が大きくされているランド１８８ａ、ｂ、ｃ、ｄを備えるスプール弁子１８８と、スプール弁子１８８の他方の軸端側に設けられそのスプール弁子１８８に正常側位置へ向かう推力を付与するすなわちスプール弁子１８８を正常側位置へ付勢する付勢部材であるスプリング１９０と、そのスプリング１９０を収容し且つスプール弁子１８８を正常側位置へ付勢するために制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）を受け入れる油室１９２と、スプール弁子１８８の他方の軸端側に設けられそのスプール弁子１８８と当接するプランジャ１９４と、スプール弁子１８８の他方の軸端側に設けられプランジャ１９４と共にスプール弁子１８８を正常側位置へ付勢するためにライン油圧Ｐ_Ｌ１を受け入れる油室１９６と、スプール弁子１８８の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子１８８を故障側位置へ付勢するために供給ポート１８４からの油圧（Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄ或いはリバース圧Ｐ_Ｒ）を受け入れる油室１９８と、スプール弁子１８８の一方の軸端側付近に設けられそのスプール弁子１８８を故障側位置へ付勢するためにランド１８８ａとそのランド１８８ａよりも大きな径のランド１８８ｂとの間に作用させるリバース圧Ｐ_Ｒおよび制御圧Ｐ_ＳＬＢ２のうちシャトル弁１７２を介して供給された何れか一方の油圧を受け入れる油室２００と、スプール弁子１８８の軸方向中央付近に設けられそのスプール弁子１８８を故障側位置へ付勢するためにランド１８８ｃとそのランド１８８ｃよりも大きな径のランド１８８ｄとの間に作用させる制御圧Ｐ_ＳＬＢ１を受け入れる油室２０２と、スプール弁子１８８の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子１８８と当接するプランジャ２０４と、スプール弁子１８８の一方の軸端側に設けられプランジャ２０４と共にスプール弁子１８８を故障側位置へ付勢するために供給ポート１８０からの油圧（制御圧Ｐ_ＳＬＢ３或いはリバース圧Ｐ_Ｒ）を受け入れる油室２０６とを備えている。

このように構成された第２作動弁１５２において、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションであって第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段のうちの何れかの変速段を達成させるためのリニアソレノイドバルブの制御圧のみが供給される正常時である場合には、油室１９８、２０１、２０３、２０６のうちの多くとも１つの油室に供給される制御圧による推力に抗して、油室１９６に供給されるライン油圧Ｐ_Ｌ１およびスプリング１９０の推力によりプランジャ１９４と共にスプール弁子１８８が正常側位置へ切り換えられて、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が入力される入力ポート２０８とブレーキＢ１への油路に接続された供給ポート２１０とが連通させられ、且つ制御圧Ｐ_ＳＬＢ２が入力される入力ポート２１２とブレーキＢ２への油路に接続された供給ポート２１４とが連通させられる。

つまり、第２作動弁１５２は、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄの発生時である前進走行の際の正常時にはスプリング１９０の推力およびライン油圧Ｐ_Ｌ１に基づいて正常側位置が維持され、その正常側位置において制御圧Ｐ_ＳＬＢ１および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２がそれぞれブレーキＢ１およびブレーキＢ２へ供給されることを許容する。これにより、シフトレバー７２の「Ｄ」ポジションにおいてブレーキＢ１或いはブレーキＢ２の係合が成立要件となる第１速ギヤ段、第２速ギヤ段、および第６速ギヤ段の達成が許容される。

一方、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションであって第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１、制御圧Ｐ_ＳＬＢ２、制御圧Ｐ_ＳＬＢ３、および故障時の所定油圧として第１作動弁１５０から出力されるＤレンジ圧Ｐ_Ｄのうち少なくとも２つの油圧が同時に供給されるような故障時である場合には、油室１９６に供給されるライン油圧Ｐ_Ｌ１およびスプリング１９０の推力に抗して、油室１９８、２０１、２０３、２０６のうちの少なくとも２つの油室に供給される油圧による推力によりスプール弁子１８８が故障側位置へ切り換えられて、入力ポート２０８から供給ポート２１０への油路が遮断させられると共にオリフィスを経由して制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）が入力される入力ポート２１６と供給ポート２１０とが連通させられ、入力ポート２１２から供給ポート２１４への油路が遮断させられると共にリバース圧Ｐ_Ｒが入力される入力ポート２１８と供給ポート２１４とが連通させられる。

つまり、第２作動弁１５２は、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄの発生時である前進走行の際の上記故障時には制御圧Ｐ_ＳＬＢ１、制御圧Ｐ_ＳＬＢ２、制御圧Ｐ_ＳＬＢ３、および故障時の所定油圧として第１作動弁１５０から出力されるＤレンジ圧Ｐ_Ｄのうち少なくとも２つの油圧の発生に基づいて故障側位置へ切り換えられ、その故障側位置においてブレーキＢ１への制御圧Ｐ_ＳＬＢ１の供給およびブレーキＢ２への制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給を遮断する。これにより、前進走行の際の故障時にブレーキＢ１またはブレーキＢ２の異常な係合に起因する自動変速機１０のインタロックが回避させられ得る。

そして、油圧制御回路１００は、前記機能を有する第１作動弁１５０および第２作動弁１５２を備えることにより、第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない制御圧Ｐ_ＳＬＣ１、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１、制御圧Ｐ_ＳＬＢ２、および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３（以下、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１乃至制御圧Ｐ_ＳＬＢ３という）のうち少なくとも３つの制御圧が同時に供給された故障時には、クラッチＣおよびブレーキＢのうち３つ以上の油圧式摩擦係合装置が同時に係合されず、且つブレーキＢ１とブレーキＢ２とが共に係合されないように構成されている。

例えば、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１および制御圧Ｐ_ＳＬＣ２の供給により第４速ギヤ段を達成させる際にリニアソレノイドバルブＳＬＢ３のオンフェールにより制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が同時に供給されるような故障時には、第１作動弁１５０が制御圧Ｐ_ＳＬＣ１、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２、および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３の発生に基づいて故障側位置へ切り換えられることによりブレーキＢ３への制御圧Ｐ_ＳＬＢ３の供給が遮断されるので、クラッチＣ１、クラッチＣ２、およびブレーキＢ３が係合させられることによる自動変速機１０のインタロックが回避されると共に、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１および制御圧Ｐ_ＳＬＣ２によりクラッチＣ１およびクラッチＣ２のみが係合させられて第４速ギヤ段が達成される。

また、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給により第１速ギヤ段を達成させる際にリニアソレノイドバルブＳＬＢ１のオンフェールにより制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が同時に供給されるような故障時には、第２作動弁１５２が制御圧Ｐ_ＳＬＢ１および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の発生に基づいて故障側位置へ切り換えられることによりブレーキＢ１への制御圧Ｐ_ＳＬＢ１の供給およびブレーキＢ２への制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給が遮断されるので、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、およびブレーキＢ２が係合させられることによる自動変速機１０のインタロックが回避されると共に、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１によりクラッチＣ１のみが係合させられて自動変速機１０がニュートラル状態とされる。

また、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給により第１速ギヤ段を達成させる際にリニアソレノイドバルブＳＬＣ２のオンフェールにより制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が同時に供給されるような故障時には、第１作動弁１５０が制御圧Ｐ_ＳＬＣ１、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２、および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の発生に基づいて故障側位置へ切り換えられることによりＤレンジ圧Ｐ_Ｄが第２作動弁１５２へ出力されると共に、第２作動弁１５２が制御圧Ｐ_ＳＬＢ２および第１作動弁１５０から出力されるＤレンジ圧Ｐ_Ｄの発生に基づいて故障側位置へ切り換えられることによりブレーキＢ２への制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給が遮断されるので、クラッチＣ１、クラッチＣ２、およびブレーキＢ２が係合させられることによる自動変速機１０のインタロックが回避されると共に、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１および制御圧Ｐ_ＳＬＣ２によりクラッチＣ１およびクラッチＣ２のみが係合させられて第４速ギヤ段が達成される。

また、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１および制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給により第１速ギヤ段を達成させる際にリニアソレノイドバルブＳＬＢ３のオンフェールにより制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が同時に供給されるような故障時には、第１作動弁１５０においては制御圧Ｐ_ＳＬＣ１と制御圧Ｐ_ＳＬＢ２或いは制御圧Ｐ_ＳＬＢ３とが入力されるだけであるため正常側位置がそのまま維持されるが、第２作動弁１５２が制御圧Ｐ_ＳＬＢ２および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３の発生に基づいて故障側位置へ切り換えられることによりブレーキＢ２への制御圧Ｐ_ＳＬＢ２の供給が遮断されるので、クラッチＣ１、ブレーキＢ２、およびブレーキＢ３が係合させられることによる自動変速機１０のインタロックが回避されると共に、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３によりクラッチＣ１およびブレーキＢ３のみが係合させられて第３速ギヤ段が達成される。

以下、故障となるような制御圧が同時供給される上記の他の異常な組合せはいちいち例示しないが、第１作動弁１５０および第２作動弁１５２により、第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない制御圧が同時に供給された故障時には、自動変速機１０がインタロックする全ての組合せが回避される。

また、第１作動弁１５０および第２作動弁１５２は、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションである前進走行の際には、故障時のみ故障側へ作動する構成とされているので、正常時すなわち通常時の変速には影響を及ぼさない。

ここで、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作された場合には、第１作動弁１５０においてスプリング１５６の推力に抗して油室１７６に供給されるリバース圧Ｐ_Ｒによる推力のみによりスプール弁子１５４が故障側位置へ切り換えられて入力ポート１８２と供給ポート１８０とが連通させられると共に、第２作動弁１５２において油室１９６に供給されるライン油圧Ｐ_Ｌ１およびスプリング１９０の推力に抗して油室２００に供給されるリバース圧Ｐ_Ｒおよび供給ポート１８０から油室２０６に供給されるリバース圧Ｐ_Ｒによる推力のみによりスプール弁子１８８が故障側位置へ切り換えられて入力ポート２１８と供給ポート２１４とが連通させられる。

つまり、リバース圧Ｐ_Ｒの発生時である後進走行の際には、第１作動弁１５０は専らリバース圧Ｐ_Ｒの発生に基づいて故障側位置へ切り換えられると共に、その故障側位置においてリバース圧Ｐ_ＲがブレーキＢ３へ供給されることを許容し、第２作動弁１５２は専らリバース圧Ｐ_Ｒの発生に基づいて故障側位置へ切り換えられると共に、その故障側位置においてリバース圧Ｐ_ＲがブレーキＢ２へ供給されることを許容する。これにより、シフトレバー７２の「Ｒ」ポジションにおいてブレーキＢ２およびブレーキＢ３の係合が成立要件となる後進ギヤ段が達成させられる。

また、このシフトレバー７２の「Ｒ」ポジションへの操作時には、第１作動弁１５０および第２作動弁１５２は、作動油に混入した微小異物を排出することができてその蓄積が抑制されるように、専らそれぞれのスプール弁子を故障側位置へ切り換えるための部品例えばスプリング等を各弁に設けることなしに、リバース圧Ｐ_Ｒによって故障時でなくとも故障側位置へそれぞれ切り換えられる。これにより、第１作動弁１５０および第２作動弁１５２のバルブスティックの可能性を低くすることができ、実際の故障時に第１作動弁１５０や第２作動弁１５２の作動不良が生じることを抑制することができる。また、通常の使用であれば当然行われる後進走行の際に発生させられるリバース圧Ｐ_Ｒを用いてプランジャ１６０、１７０、１９４、２０４と共にスプール弁子１５４、１８８が移動させられて弁全体が故障側位置へ切り換えられるので、作動不良が抑制される信頼度の高いフェールセーフ機能を保持しつつ部品点数が削減される。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２、ＳＬＢ３が他のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１と同様に前進走行時に必要な係合トルク容量に合わせて小型化され得るように、前進走行時に必要な係合トルク容量に比較して大きな係合トルク容量が必要な後進走行時には、制御圧Ｐ_ＳＬＢ２や制御圧Ｐ_ＳＬＢ３に比較して大きな油圧となるリバース圧Ｐ_ＲによりブレーキＢ２およびブレーキＢ３が係合される。

また、リバース圧Ｐ_ＲのみによりブレーキＢ２およびブレーキＢ３が係合されることから、第１作動弁１５０および第２作動弁１５２は、励磁状態であってもリニアソレノイドバルブＳＬＢ２、ＳＬＢ３から制御圧Ｐ_ＳＬＢ２、Ｐ_ＳＬＢ３が出力されないオフフェール時に後進ギヤ段を達成させるためのフェールセーフ機能を有している。

ところで、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されて第１作動弁１５０および第２作動弁１５２がリバース圧Ｐ_Ｒに基づいてそれぞれ故障側位置へ切り換えられる際に、すなわちＮ→Ｒ操作の際に、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３へ比較的大きなリバース圧Ｐ_Ｒが直接的に供給されると係合ショックが発生する可能性がある。

そこで、このＮ→Ｒ操作の際には、リバース圧Ｐ_Ｒに基づいて故障側位置へ切り換えられてそのリバース圧Ｐ_ＲによりブレーキＢ２およびブレーキＢ３がそれぞれ係合される前に、一時的に第１作動弁１５０および第２作動弁１５２のそれぞれの正常側位置が維持され、その正常側位置においてＮ→Ｒ操作時の係合ショックが抑制されるように予め定められた制御圧Ｐ_ＳＬＢ２および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３がそれぞれブレーキＢ２およびブレーキＢ３へ供給される。例えば、Ｎ→Ｒ操作の際にはロックアップクラッチ４２がロックアップオフとされることから、ロックアップオフ時の制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）を用いて第１作動弁１５０および第２作動弁１５２が一時的に正常側位置へ固定（ロック）され、その正常側位置において制御圧Ｐ_ＳＬＢ２および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３によりブレーキＢ２およびブレーキＢ３の係合過渡油圧がそれぞれ制御される。

より具体的には、Ｎ→Ｒ操作の際に制御圧Ｐ_ＳＬＢ３よりも大きなリバース圧Ｐ_Ｒが直接的に供給されてブレーキＢ３が係合されることに比較して係合ショックが抑制されるように、第１作動弁１５０は電子制御装置９０の励磁制御指令によって一時的に発生させられて油室１５８に入力される制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）に基づいて正常側位置が維持されると共に、この正常側位置に維持されている間、電子制御装置９０の調圧制御指令による制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が入力ポート１７８から供給ポート１８０を経てブレーキＢ３へ供給されてそのブレーキＢ３が所定の係合速度で滑らかに係合させられる。第１作動弁１５０において、正常側位置は制御圧Ｐ_ＳＬＢ３がブレーキＢ３へ供給されるＮ→Ｒ制御圧側位置でもあり、故障側位置はリバース圧Ｐ_ＲがブレーキＢ３へ供給される直接圧側位置でもある。

また、Ｎ→Ｒ操作の際に制御圧Ｐ_ＳＬＢ２よりも大きなリバース圧Ｐ_Ｒが直接的に供給されてブレーキＢ２が係合されることに比較して係合ショックが抑制されるように、第２作動弁１５２は電子制御装置９０の励磁制御指令によって一時的に発生させられて油室１９２に入力される制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）に基づいて正常側位置が維持されると共に、この正常側位置に維持されている間、電子制御装置９０の調圧制御指令による制御圧Ｐ_ＳＬＢ２が入力ポート２１２から供給ポート２１４を経てブレーキＢ２へ供給されてそのブレーキＢ２が所定の係合速度で滑らかに係合させられる。第２作動弁１５２において、正常側位置は制御圧Ｐ_ＳＬＢ２がブレーキＢ２へ供給されるＮ→Ｒ制御圧側位置でもあり、故障側位置はリバース圧Ｐ_ＲがブレーキＢ２へ供給される直接圧側位置でもある。

また、上記一時的な制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）の発生は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３へそれぞれ供給される制御圧Ｐ_ＳＬＢ２および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３からリバース圧Ｐ_Ｒへの切換えの際の切換えショックが抑制されるように、予め定められた所定時間が経過するか、或いは制御圧Ｐ_ＳＬＢ２および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３がぞれぞれ予め定められた所定の係合圧以上に増加するまで継続される。

このように、第１作動弁１５０は、後進ギヤ段達成時における制御圧Ｐ_ＳＬＢ３とリバース圧Ｐ_Ｒとを切り換えるための切換えバルブの機能を有している。また、第２作動弁１５２は、後進ギヤ段達成時における制御圧Ｐ_ＳＬＢ２とリバース圧Ｐ_Ｒとを切り換えるための切換えバルブの機能を有している。これにより、このような切換えバルブが第１作動弁１５０および第２作動弁１５２とは別に設けられることに比較して、油圧制御回路１００の構成部品の削減により小型化および重量やコスト低減が可能になる。

また、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３において後進走行時に必要な係合トルク容量が前進走行時に必要な係合トルク容量に比較して大きな場合であっても、後進走行時は最終的にはリバース圧Ｐ_ＲによってブレーキＢ２およびブレーキＢ３が係合させられることから、そのブレーキＢ２およびブレーキＢ３を制御圧Ｐ_ＳＬＢ２および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３により係合させる場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１と同様に、前進走行時に必要な係合トルク容量に合わせた比較的出力油圧が小さな小型のリニアソレノイドバルブＳＬＢ２、ＳＬＢ３とすることができる。よって、第１作動弁１５０および第２作動弁１５２が後進ギヤ段達成時における制御圧Ｐ_ＳＬＢ２および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３とリバース圧Ｐ_Ｒとを切り換えるための切換えバルブの機能を有することが一層効果的となる。

また、Ｎ→Ｒ操作の際には、専ら第１作動弁１５０および第２作動弁１５２をそれぞれ正常側位置へ付勢するための制御圧を発生する制御圧発生装置を設けることなしに、ロックアップクラッチ４２のスリップ状態乃至ロックアップオンを制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵによって正常側位置へ切り換えられる。これにより、このような制御圧発生装置がリニアソレノイドバルブＳＬＵとは別に設けられることに比較して、油圧制御回路１００の構成部品の削減により小型化および重量やコスト低減が可能になる。

前述したように、第１作動弁１５０および第２作動弁１５２は、解放側位置へ切り換えられているときのロックアップリレー弁１１６を介して制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）が供給されることにより作動させられる。これら第１作動弁１５０および第２作動弁１５２のように、制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）が供給されることにより作動させられる所定の装置は、ロックアップコントロール弁１１８を作動させる必要がないロックアップクラッチ４２のロックアップオフ時に限定して作動させられる為にその制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）が用いられる。

しかしながら、ロックアップクラッチ４２の作動状態がロックアップオフとされるようにロックアップリレー弁１１６がＯＦＦ側位置へ切り換えられるときにＯＮ側位置に固定されるオンフェールが発生すると、第１作動弁１５０および第２作動弁１５２を作動させる為に出力された制御圧Ｐ_ＳＬＵがＯＮ側位置に固定されたロックアップリレー弁１１６を介してロックアップコントロール弁１１８へ供給され、結果としてロックアップコントロール弁１１８がその制御圧Ｐ_ＳＬＵに基づいて作動させられてロックアップクラッチ４２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンとされてしまう可能性がある。そうすると、一般に極低車速走行となる後進走行時等のような本来ロックアップオフとすべき車両状態においてロックアップクラッチ４２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされることから、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが極低速の駆動輪４０の回転速度に引きずられる形となり、車速Ｖによってはエンジン回転速度Ｎ_Ｅがアイドル回転速度よりも低下してエンジン３０の運転状態が安定しない可能性がある。

そこで、ロックアップコントロール弁１１８は、所定の装置としての第１作動弁１５０および第２作動弁１５２を作動させる為に制御圧Ｐ_ＳＬＵが出力されるときには、所定の油圧に基づいて強制的に作動させられてその制御圧Ｐ_ＳＬＵに拘わらずロックアップクラッチ４２の作動状態がロックアップオフとされるように構成されている。

上記所定の油圧は、ロックアップクラッチ４２の作動状態がロックアップオフへ切り換えられるときに出力されるように予め設定されている油圧が用いられる。例えばロックアップクラッチ４２の作動状態をロックアップオフとすべき車両状態において出力される油圧が用いられる。より具体的には、リバース圧Ｐ_Ｒが出力されるＮ→Ｒ操作の際に第１作動弁１５０および第２作動弁１５２が一時的に正常側位置へ固定（ロック）されるようにロックアップオフ時の制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）が用いられることから、所定の油圧としてリバース圧Ｐ_Ｒが用いられる。

図８は、図３に示したロックアップリレー弁１１６およびロックアップコントロール弁１１８と主にそれらに関する回路構成を詳細に説明する図である。

図８において、ロックアップリレー弁１１６は、スプール弁子２３０と、スプール弁子２３０の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子２３０と当接するプランジャ２３２と、スプール弁子２３０の一方の軸端側に設けられプランジャ２３２と共にスプール弁子２３０をＯＦＦ側位置へ付勢する付勢部材であるスプリング２３４と、そのスプリング２３４を収容し且つプランジャ２３２と共にスプール弁子２３０をＯＦＦ側位置へ付勢するためにリバース圧Ｐ_Ｒを受け入れる油室２３６と、スプール弁子２３０の他方の軸端側に設けられスプール弁子２３０をＯＮ側位置へ付勢するために制御圧Ｐ_ＳＬを受け入れる油室２３８とを備えている。

ロックアップコントロール弁１１８は、スプール弁子２４０と、スプール弁子２４０の一方の軸端側付近に設けられそのスプール弁子２４０を差圧０（差圧ΔＰ零）側位置へ付勢する付勢部材であるスプリング２４２と、そのスプリング２４２を収容し且つスプール弁子２４０を差圧０側位置へ付勢するためにリバース圧Ｐ_Ｒを受け入れる油室２４４と、スプール弁子２４０の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子２４０と当接するプランジャ２４６と、スプール弁子２４０の一方の軸端側に設けられプランジャ２４６と共にスプール弁子２４０を差圧０側位置へ付勢するために油圧Ｐ_ＯＮを受け入れる油室２４８と、スプール弁子２４０の他方の軸端側に設けられそのスプール弁子２４０を完全ＯＮ（完全係合）側位置へ付勢するために油圧Ｐ_ＯＦＦを受け入れる油室２５０と、スプール弁子２４０の他方の軸端側付近に設けられそのスプール弁子２４０を完全ＯＮ側位置へ付勢するためにランド２４０ａとそのランド２４０ａよりも大きな径のランド２４０ｂとの間に作用させる制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U ON時）を受け入れる油室２５２とを備えている。

また、油圧制御回路１００には、制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U ON時）がロックアップクラッチ４２をスリップ状態乃至ロックアップオンさせるための所定圧以上となった場合に所定の信号例えばＯＮ信号ＳＷ_ＬＵを電子制御装置９０に出力する油圧スイッチ２５４が設けられている。

このように構成されたロックアップリレー弁１１６およびロックアップコントロール弁１１８により、係合側油室４４および解放側油室４６への作動油圧の供給状態が切り換えられてロックアップクラッチ４２の作動状態が切り換えられる。

まず、ロックアップクラッチ４２がロックアップオフとされる場合を説明する。ロックアップリレー弁１１６において、制御圧Ｐ_ＳＬが油室２３８へ供給されずスプリング２３４の推力によってスプール弁子２３０がＯＦＦ側位置へ付勢されると、入力ポート２５６に供給されたライン圧Ｐ_Ｌ２が解放側ポート２５８からトルクコンバータ３２の解放側油路２６０を通り解放側油室４６へ供給される。そして、係合側油室４４を経てトルクコンバータ３２の係合側油路２６２を通り係合側ポート２６４に排出された作動油が排出ポート２６６からオイルクーラ（OIL COOLER）や図示しないクーラバイパス（COOLER BY-PASS）へ排出される。これにより、差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ４２がロックアップオフとされる。また、後進走行時には、リバース圧Ｐ_Ｒが油室２３６へ供給され、油室２３８への制御圧Ｐ_ＳＬの供給に拘わらずスプール弁子２３０がＯＦＦ側位置へ強制的に付勢されてロックアップクラッチ４２がロックアップオフとされる。

次に、ロックアップクラッチ４２が解放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオンとされる場合を説明する。ロックアップリレー弁１１６において、スプール弁子２３０をＯＮ側位置へ付勢する為の予め定められた制御圧Ｐ_ＳＬが油室２３８へ供給されてスプール弁子２３０がＯＮ側位置へ付勢されると、入力ポート２５６に供給されたライン圧Ｐ_Ｌ２が係合側ポート２６４から係合側油路２６２を通り係合側油室４４へ供給される。同時に、解放側油室４６は、解放側油路２６０を介して解放側ポート２５８から迂回ポート２６８を経てロックアップコントロール弁１１８の制御ポート２７０に連通させられる。そして、油圧Ｐ_ＯＦＦがロックアップコントロール弁１１８により調整されて、つまりロックアップコントロール弁１１８により差圧ΔＰが調整されて、ロックアップクラッチ４２の作動状態が解放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。

具体的には、ロックアップリレー弁１１６のスプール弁子２３０がＯＮ側位置へ付勢されているときに、すなわちロックアップクラッチ４２が係合側状態に切り換えられたときに、ロックアップコントロール弁１１８において、スプール弁子２４０を完全ＯＮ側位置側へ移動させるだけの制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U ON時）が油室２５２へ供給されずスプリング２４２の推力によってそのスプール弁子２４０が差圧０側位置へ付勢されると、入力ポート２７２と制御ポート２７０連通させられて入力ポート２７２に供給されたライン圧Ｐ_Ｌ２が制御ポート２７０を経て解放側油室４６へ供給される。これにより、油圧Ｐ_ＯＮと油圧Ｐ_ＯＦＦとが同圧とされることから差圧ΔＰが零とされて、ロックアップリレー弁１１６がＯＮ側位置へ切り換えられた状態であってもスプール弁子２４０を完全ＯＮ側位置側へ移動させるだけの制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U ON時）が油室２５２へ供給されない場合には、ロックアップクラッチ４２がロックアップオフと同等の状態とされる。

また、ロックアップリレー弁１１６のスプール弁子２３０がＯＮ側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロール弁１１８において、スプール弁子２４０を完全ＯＮ側位置へ付勢する為の予め定められた制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U ON時）が油室２５２へ供給されてスプール弁子２４０が完全ＯＮ側位置へ付勢されると、入力ポート２７２から制御ポート２７０への油路が遮断されて解放側油室４６へはライン圧Ｐ_Ｌ２が供給されないと共に解放側油室４６内の作動油が制御ポート２７０を経てＥＸ（大気圧）ポートから排出される。これにより、油圧Ｐ_ＯＦＦが零とされることから差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ４２がロックアップオンとされる。

また、ロックアップリレー弁１１６のスプール弁子２３０がＯＮ側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロール弁１１８において、スプール弁子２４０を差圧０側位置と完全ＯＮ側位置との間の状態へ位置させる為の予め定められた制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U ON時）が油室２５２へ供給されると、入力ポート２７２に供給されたライン圧Ｐ_Ｌ２が制御ポート２７０を経て解放側油室４６へ供給される状態と解放側油室４６内の作動油が制御ポート２７０を経てＥＸポートから排出される状態とが、上記制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U ON時）に基づいて調整される。つまり、油圧Ｐ_ＯＦＦは、ロックアップクラッチ４２のスリップ量Ｎ_ＳＬＰが目標スリップ量Ｎ_ＳＬＰ ^＊となる差圧ΔＰとされるように制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U ON時）に基づいてロックアップコントロール弁１１８によって調圧される。より具体的には、ロックアップコントロール弁１１８においてスプール弁子２４０の油室２４８側および油室２５０側の受圧面積をともにＳ_２４０、油室２５２の受圧面積差をΔＳ_２５２、スプリング２４２の推力をＦ_２４２とすると、（Ｐ_ＯＮ−Ｐ_ＯＦＦ）×Ｓ_２４０＋Ｆ_２４２＝Ｐ_ＳＬＵ×ΔＳ_２５２となり、差圧ΔＰは制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U ON時）に基づいて変化させられる。これにより、油圧Ｐ_ＯＦＦが零と油圧Ｐ_ＯＮとの中間で調圧されることから差圧ΔＰが零と最大との中間値とされてロックアップクラッチ４２がスリップ状態とされる。

また、ロックアップコントロール弁１１８において、後進走行時には、リバース圧Ｐ_Ｒが油室２４４へ供給され、油室２５２への制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U ON時）の供給に拘わらずスプール弁子２４０が差圧０側位置へ強制的に移動されて差圧ΔＰが零とされるので、ロックアップクラッチ４２がロックアップオフと同等の状態とされる。これにより、ロックアップリレー弁１１６がＯＮ側位置へ固定されるようなオンフェールが発生し、後進走行時に第１作動弁１５０および第２作動弁１５２を作動させる為に出力された制御圧Ｐ_ＳＬＵが、制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）としてそれら第１作動弁１５０および第２作動弁１５２へ供給されず制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U ON時）として油室２５２へ供給されたとしても、ロックアップクラッチ４２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンとされることが回避されて極低車速走行となるような車速Ｖによってエンジン３０の運転状態が安定しない可能性が回避される。

上述のように、本実施例によれば、第１作動弁１５０および第２作動弁１５２を作動させる為にＯＦＦ側位置へ切り換えられているときのロックアップリレー弁１１６を介した制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）が供給されるように制御圧Ｐ_ＳＬＵが出力されるときには、制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U ON時）に拘わらずロックアップクラッチ４２の作動状態がロックアップオフと同等の状態とされるようにリバース圧Ｐ_Ｒに基づいてロックアップコントロール弁１１８が強制的に作動させられるので、ロックアップリレー弁１１６がＯＦＦ側位置に切り換えられるときに仮にＯＮ側位置に固定されるオンフェールが発生したとしても、そのロックアップリレー弁１１６のＯＮ側位置において制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U ON時）によりロックアップコントロール弁１１８が作動させられてロックアップクラッチ４２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンに切り換えられることが回避される。よって、例えば低車速走行が想定される後進走行時のような本来ロックアップクラッチ４２の作動状態をロックアップオフとすべき車両状態において、ロックアップクラッチ４２のロックアップオフが強制的に維持されるので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが駆動輪４０の回転に引きずられることなくエンジン３０の運転状態が安定する。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、ロックアップコントロール弁１１８は、後進走行時に制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）に基づいて所定の装置が作動させられるときに、リバース圧Ｐ_Ｒにより強制的に作動させられて制御圧Ｐ_ＳＬＵに拘わらずロックアップクラッチ４２の作動状態がロックアップオフとされたが、前進走行時に制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）に基づいて所定の装置が作動させられるときであっても、本発明は適用され得る。例えば、シフトレバー７２がロックアップクラッチ４２をロックアップオフとすべき前進走行位置である最低速側ポジション所謂「Ｌ」ポジションを備え、マニュアルバルブ１１４がシフトレバー７２の「Ｌ」ポジションへの操作に従ってライン油圧Ｐ_Ｌ１をＬレンジ圧Ｐ_ＬＰとして出力するように構成され且つ前進走行時の「Ｌ」ポジションにおいて制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）に基づいて所定の装置が作動させられるように構成されている場合には、ロックアップコントロール弁１１８は、シフトレバー７２が「Ｌ」ポジションとされる前進走行時に制御圧Ｐ_ＳＬＵ（L/U OFF時）に基づいて所定の装置が作動させられるときに、Ｌレンジ圧Ｐ_ＬＰにより強制的に作動させられて制御圧Ｐ_ＳＬＵに拘わらずロックアップクラッチ４２の作動状態がロックアップオフとされる。

また、前述の実施例の第１作動弁１５０および第２作動弁１５２は、正常時であれば同時に供給されることがない作動油圧が電磁弁装置により同時に供給された故障時に、正常側位置から故障側位置へ弁子が切り換えられるものであって、リバース圧Ｐ_Ｒの発生に基づいて故障側位置へ切り換えられるように構成される範囲で、実施例に示されるもの以外に種々のものが好適に用いられる。

例えば、第１作動弁１５０が備えるスプール弁子１５４とプランジャ１６０とは、スプール弁子Ｓとして一体的に形成されるものであっても良い。このようにしても、スプリング１５６やＤレンジ圧Ｐ_Ｄによりこのスプール弁子Ｓが正常側位置へ切り換えられ、故障時や「Ｒ」ポジションに操作されたときにはこのスプール弁子Ｓが故障側位置へ切り換えられる。

また、第１作動弁１５０が備えるスプール弁子１５４とプランジャ１７０とは、スプール弁子Ｓ’として一体的に形成されるものであっても良い。このようにしても、スプリング１５６やＤレンジ圧Ｐ_Ｄによりこのスプール弁子Ｓ’が正常側位置へ切り換えられ、故障時や「Ｒ」ポジションに操作されたときにはこのスプール弁子Ｓ’が故障側位置へ切り換えられる。但し、この場合には、油室１６４に相当する径差部がスプール弁子Ｓ’に設けられる。

また、第１作動弁１５０が備えるスプール弁子１５４とプランジャ１７０とは、中空円筒状のプランジャ１７０にスプール弁子１５４の一方の軸端側が挿入されて当接しているが、このプランジャ１７０が円柱状とされてスプール弁子１５４の一方の軸端側が挿入されることなく当接するように構成されても良い。

また、前述の実施例では、Ｎ→Ｒ操作の際にブレーキＢ２へ供給される制御圧Ｐ_ＳＬＢ２およびブレーキＢ３へ供給される制御圧Ｐ_ＳＬＢ３を共に調圧したが、Ｒ→Ｎ操作の際にも、第１作動弁１５０および第２作動弁１５２を一時的に正常側位置へ固定（ロック）し、その正常側位置において制御圧Ｐ_ＳＬＢ２および制御圧Ｐ_ＳＬＢ３によりブレーキＢ２およびブレーキＢ３の解放過渡油圧をそれぞれ制御するようにしても良い。

また、前述の実施例では、Ｎ→Ｒ操作の際にはブレーキＢ２へ供給される制御圧Ｐ_ＳＬＢ２およびブレーキＢ３へ供給される制御圧Ｐ_ＳＬＢ３が共に調圧されたが、シフトレバー７２が「Ｎ」ポジションにあるときに予めブレーキＢ２を係合しておき、このＮ→Ｒ操作の際にはブレーキＢ３へ供給される制御圧Ｐ_ＳＬＢ３のみを調圧するようにしても良い。このようにすれば、Ｎ→Ｒ操作時の制御が容易となる。また、同様にシフトレバー７２が「Ｎ」ポジションにあるときに予めブレーキＢ２を係合することにより、Ｎ→Ｄ操作時においてもクラッチＣ１へ供給される制御圧Ｐ_ＳＬＣ１が調圧されるだけで第１速ギヤ段が達成させられるので、そのＮ→Ｄ操作時の制御が容易となる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。 図１の自動変速機の複数の変速段を成立させる際の摩擦係合装置の作動状態を説明する図表である。 油圧制御回路のうち主に自動変速機の変速を制御するためのクラッチおよびブレーキの係合と解放とを制御する要部構成を説明する回路図である。 図１の自動変速機などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図４の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。 トルクコンバータにおけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップ領域線図の一例を説明する図である。 油圧制御回路のうち主に自動変速機のインタロックを回避するための要部構成を説明する回路図である。 図３に示したロックアップリレー弁およびロックアップコントロール弁と主にそれらに関する回路構成を詳細に説明する図である。

符号の説明

３２：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
４２：ロックアップクラッチ
１００：油圧制御回路（油圧制御装置）
１１６：ロックアップリレー弁（ロックアップ切換弁）
１１８：ロックアップコントロール弁（ロックアップ制御弁）
１５０：第１作動弁（所定の装置）
１５２：第２作動弁（所定の装置）
ＳＬＵ：リニアソレノイドバルブ（ソレノイド弁）

Claims (2)

1. ロックアップクラッチが備え付けられた流体式伝動装置と、制御圧を出力するためのソレノイド弁と、該ロックアップクラッチの作動状態を解放側状態とする為の解放側位置と該ロックアップクラッチの作動状態を係合側状態とする為の係合側位置とが択一的に切り換えられるロックアップ切換弁と、該ロックアップ切換弁が該係合側位置へ切り換えられているときに前記制御圧に基づいて作動させられることにより該ロックアップクラッチのトルク容量を制御するロックアップ制御弁とを備えた車両の油圧制御装置であって、
   前記解放側位置へ切り換えられているときの前記ロックアップ切換弁を介して前記制御圧が供給されることにより作動させられる所定の装置を更に備え、
   前記ロックアップ制御弁は、前記所定の装置を作動させる為に前記制御圧が出力されるときには、該制御圧に拘わらず前記ロックアップクラッチの作動状態が解放側状態とされるように所定の油圧に基づいて強制的に作動させられるものであることを特徴とする車両の油圧制御装置
2. シフト操作部材の後進走行位置への操作に従って後進走行用油圧を出力するマニュアル弁を備え、
   前記所定の油圧は、前記後進走行用油圧である請求項１の車両の油圧制御装置。

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