JPH03149462A - 複合変速機の液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、所定の減速比をもって回転力を伝達する一定
減速機構と、変速比を無段階に変化させることができる
無段変速機構とが並列に設けられ、かつ、動力源からの
回転力がロックアツプクラッチ付きの流体伝動装置を介
して入力されるようになった複合変速機にあって、該ロ
フクアフブクラツチの締結、解放を液圧制御するための
液圧制御装置に関する。

従来の技術 この種の複合変速機は、パイプリフト無段変速機と称せ
られ、例えば、特開昭６３−７４７３５号公報に開示さ
れるようなものがあり、一定減速機構によって大きな減
速領域の回転力を伝達させることにより、無段変速機の
Ｖベルトの負担を軽減し、該Ｖベルトの耐久性を向上さ
せることができるようになっている。

また、かかる複合変速機として構成される自動変速機で
は、例えば、実願昭６３−１５０９６４号として本出願
人により提案されているように、動力源としてのエンジ
ンの回転力が流体伝動装置としてのトルクコンバータを
介して人力されるようになったものがある。

ところで、上記トルクコンバータにはエンジンを直結す
ることができるロックアツプクラッチが設けられ、該ロ
ックアツプクラッチを締結することにより、トルクコン
バータによるコンバータ機能を無くしてエンジン回転が
直接に変速機に人力され、もって、高速状態での燃費の
向上等が図られるようになっている。

上記ロックアツプクラフチは、ロックアツプ制御弁から
出力される制御圧により締結および解放が制御されるよ
うになっており、上記実願昭６３−１５０９６４号では
該ロックアツプ制御弁はロックアツプソレノイドと称さ
れるソレノイド弁から出力される信号圧により切り換え
制御されるようになっている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の複合変速機にあっては、ロ
ックアツプ制御弁がロックアツプソレノイドの信号圧に
より切り換え制御されるようになっているため、ロック
アツプクラッチを締結状態、つまり、ロックアツプ状態
にした位置で該ロックアツプソレノイドが失陥される恐
れがある。

このようにロックアツプ状態で失陥された場合、ロック
アツプ状態が保持されてエンジン直結状態となり、トル
クコンバータに存在する回転変動の緩衝機能が無くなる
ため、大きなトルクが出力される一定減速機構を介して
動力伝達される際には、発進時および停止時に大きなシ
ョ・１りが発生され、車両乗り心地性が大幅に悪化され
てしまうという課題があった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、一定減速
機構を介しての動力伝達中は、口、アクアップ制御弁を
ロックアツプ解除側に保持するようにした複合変速機の
液圧制御装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明の複合変速機の液圧
制御装置にあっては、入力軸と出力軸との間に設けられ
、一定減速比をもって回転力を伝達する一定減速機構と
、 上記入力軸と出力軸との間に上記一定減速機構と並列に
設けられ、該一定減速機構より小さい減速比域で回転力
を伝達する無段変速機構と、動力源の回転力を上記入力
軸に伝達するロックアツプクラッチ付きの流体伝動装置
とを備え、上記口ツタアップクラッチの締結、解放制御
が、ロックアツプソレノイドの信号圧で切り換えられる
ロックアツプ制御弁により行われる複合変速機において
、 上記ロックアツプソレノイドと上記ロックアツプ制御弁
とを連通ずる信号圧供給通路に、該供給通路を開、閉切
り換えするロックアツプインヒビタ弁を設け、該ロック
アツプインヒビタ弁の切り換え圧として上記無段変速機
構での動力伝達時にのみ発生される液圧を用い、該液圧
が発生されないときに該ロックアツプインヒビタ弁をロ
ックアツプクラッチの解放側に設定する構成とする。

作用 以上の構成により本発明の複合変速機の液圧制御装置に
あっては、ロックアツプ制御弁に供給されるロックアブ
ブツレノイドの信号圧が、該信号圧供給通路に設けられ
たロックアツプインヒビタ弁の切り換えにより制御され
るようになっており、かつ、該ロックアツプインヒビタ
弁の切り換え圧として無段変速機構での動力伝達時にの
み発生される液圧が用いられることにより、該無段変速
機構を用いた場合と一定減速機構を用いた場合とによっ
て、自動的に該ロラファ・ツブインヒビタ弁を切り換え
ることができる。

そして、上記ロックアツプインヒビタ弁は、上記切り換
え圧として用いられる液圧が発生されないとき、つまり
、一定減速機構での動力伝達時にロックアツプクラッチ
の解放側に設定されるため、上記口９クアフブソレノイ
ドが失陥されて口・ツクアップ制御弁が口ツクア・ツブ
クラ・１チの締結側に固定される場合にも、該一定減速
機構で動力伝達される場合は確実にロックアツプクラッ
チを解放状態とすることができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第１図は本発明にかかる複合変速機の液圧制御装
置の一実施例を示す要部構成図で、該液圧制御装置によ
り変速制御される複合変速機としては、例えば第２図に
示すものが用いられる。

即ち、上記第２図に示す複合変速機１０では動力源とし
てエンジンＥが用いられ、該エンジンＥの出力回転は流
体伝動装置としてのトルクコンバータ１２を介して変速
機の入力軸としての駆動軸１４に伝達される。

上記トルクコンバータ１２は、ボンブインペラー１２ａ
、タービンランナー１２ｂおよびステータ１２ｃを備え
、また、該トルクコンバータ１２にはポンプインペラー
１２ａに一体の力バー１２ｄと上記駆動軸１４とを直結
可能なロックアツプクラッチ１６が設けられている。

上記駆動軸１４と平行に従動軸１８および出力軸２０が
設けられ、駆動軸１４と出力軸２０との間には所定減速
比に設定されるギアで構成される一定減速機構２２が設
けられる一方、駆動軸１４から従動軸１８を介して出力
軸２０に至る間に無段変速機構２４が設けられる。

上記駆動軸１４の端部には中空軸２６が相対回転自在に
嵌合され、かつ、該中空軸２６には前進用駆動ギア２８
および後進用駆動ギア３０が相対回転自在に嵌合されて
おり、中空軸２６と前進用駆動ギア２８との間には前進
用クラッチ３２が設けられると共に、中空軸２６と後進
用駆動ギア３０との間には後進用クラッチ３４が設けら
れる。

またミ上記駆動軸１４と上記中空軸２６との間にはロー
クラッチ３６が設けられ、該ロークラッチ３６が締結さ
れることにより、これら駆動軸１４と中空軸２６とは一
体に回転され、この中空輸２６回転は、上記前進用クラ
ッチ３２が締結されているときは前進用駆動ギア２８に
伝達される一方、上記後進用クラッチ３４が締結されて
いるときは後進用駆動ギア３０に伝達される。

上記出力軸２０には上記前進用駆動ギア２８に常時噛合
される前進用出力ギア３８が相対回転部材としてのワン
ウェイクラッチ４０を介して取り付けられると共に、上
記後進用駆動ギア３０にアイドラギア４２を介して常時
噛合される後進用出力ギア４４が装着されている。

尚、上記ワンウェイクラッチ４０は前進用駆動ギア２８
から前進用出力ギア３８方向に回転力が伝達されるとき
に係止されると共に、その反対方向の回転力伝達時には
空転されるようになっている。

一方、上記駆動軸１４の中間部には固定シーブ４６、可
動シーブ４８および駆動プーリシリンダ室５０からなる
駆動プーリ５２が設けられ、かつ、上記従動輪１８には
固定シーブ５４．可動シーブ５６および従動プーリシリ
ンダ室５８からなる従動プーリ６０が設けられ、これら
駆動プーリ５２と従動プーリ６０との間にはＶベルト６
２が周回されている。

また、上記従動軸１８には上記後進用出カギＴ４４に常
時噛合される前進用従動ギア６４が回転自在に嵌合され
、これら従動輪１８と前進用従動ギア６４との間にはハ
イクラッチ６６が設けられ、該ハイクラッチ６６が締結
されることにより、従動輪１８の回転は前進用従動ギア
６４を介して後進用出力ギア４４に伝達される。

そして、上記駆動軸１４からロークラッチ３６゜中空軸
２６．前進用クラッチ３２．前道用駆動ギア２８および
前進用出力ギア３８を介して出力軸２０に至る回転力伝
達経路をもって上記一定減速機構２２が構成され、かつ
、駆動軸１４から駆動プーリ５２．■ベルト６２．従動
プーリ６０．従動軸１８．ハイクラ・ツチ６６．前進用
従動ギア６４および後進用出力ギア４４を介して出力軸
２０に至る回転力伝達経路をもって上記無段変速機構２
４が構成される。

尚、上記無段変速機構２４による最大減速比は、上記一
定減速機構２２によって得られる減速比より小さく設定
されており、実際には前進用従動ギア６４と後進用出力
ギア４４とが同径に形成されるため、駆動プーリ５２と
従動プーリ６０間の最大減速比は、前進用駆動ギア２１
３と前進用出力ギア３８との間の減速比より小さく設定
されている。

ところで、上記出力軸２０回転はりダクションギア６８
を介してデファレンシャルギア７０のリングギア７２に
伝達され、該デファレンシャルギア７０の差動機能をも
ってドライブシャフト７４゜７４ａが駆動される。

かかる複合変速機ｌＯでは、ロークラブチ３６およびハ
イクラッチ６６を解放状態とすることにより、駆動軸１
４から出力軸２０に至る間の回転力伝達経路が遮断され
、このときは中立状態となって図外の駆動輪にはエンジ
ン１０動力は伝達されない。

次に、上り飯等の発進時にあって比較的駆動力を太きく
必要とする走行条件の場合には、前進用クラッチ３２を
締結すると共に、ハイクラッチ６６を解放状態にしてロ
ークラッチ３６を締結する。

この状態ではエンジンｌＯの回転力は、トルクコンバー
タ１２を介して駆動軸１４に伝達され、更に、該駆動軸
１４から締結状態のロークラブチ３６を介して中空軸２
６、そして、前進用クラッチ３２を介して前進用駆動ギ
ア２８に伝達され、該前進用駆動ギア２８からこれに常
時噛合される前進用出力ギア３８に伝達される。

上記前進用出力ギア３８はワンウェイクラッチ４０を介
して出力軸２０と一体に回転するように連結されている
ので、該出力軸２０に回転力は伝達され、この出力軸２
０ｆ）回転によりリダクションギア６８およびリングギ
ア７２を介してデファレンシャルギア７０は差動され、
ドライブシャツ１−７４，７４８を駆動する。

従って、上記発進時は大きな減速比を有する一定減速機
構２２を介して回転力が伝達されることにより、大きな
駆動力を得ることができる。

尚、上記一定減速機構２２を介しての回転力伝達中は；
ハイクラッチ６６が解放されていることにより、無段変
速機構２４を介しての回転力の伝達は行われない。

次に、比較的駆動力が小さくてよい運転条件になると、
上記一定減速機構２２を介しての運転状態からハイクラ
ッチ６６を締結させる。

すると、上記駆動軸１４の回転力は駆動プーリ５２、ｖ
ベルト６２および従動プーリ６０を介して従動軸１８に
伝達されると共に、該従動軸１８の回転力は締結状態に
あるハイクラッチ６６を介して前進用従動ギア６４に伝
達され、そして、該前道用従勤ギア６４に噛合される後
退用出力ギア４４を介して出力軸２０に伝達される。

従って、駆動軸１４と出力軸２０との間は無段変速機構
２４を介して回転力伝達が行われることになり、該出力
軸２０が回転されることによりデファレンシャルギア７
０が作動され、ドライブシャフト７４．７４ａが駆動さ
れる。

尚、このとき上記出力軸２０は前進用出力ギア３８より
高速で回転されるため、前進用クラ・ツチ３２が締結状
態にあってもワンウェイクラッチ４０は空転状態となり
動力伝達経路でのインタ一口ツクが防止される。

そして、この無段変速機構２４を介しての回転力伝達が
行われる際、駆動プーリシリンダ室５０および従動プー
リシリンダ室５８に供給される液圧を制御して、駆動プ
ーリ５２および従動プーリ６０の溝幅を変化させること
により、駆動軸１４と出力軸２０との間の変速比を無段
階に変化させることができる。

次に、上記変速機を後退状態とする場合には、ロークラ
ッチ３６および後進用クラフチ３４をそれぞれ締結する
ことにより行われる。

このとき、ハイクラッチ６６および前進用クラフチ３２
はそれぞれ解放状態に設定される。

このように後退状態に設定されると、駆動軸１４の回転
力はロックラフチ３６．中空輸２６．後進用クラ・ツチ
３４．後退用駆動ギア３０．アイドラギア４２および後
退用出力ギア４４を介して出力軸２０に伝達され、この
とき該出力軸２０回転はアイドうギア４２が介在されて
いるため、上述した前進回転時とは逆転され、もって後
退走行が行われる。

ところで、上記ロークラッチ３６．ハイクラッチ６６、
前進用クラッチ３２および後道用クラ・ツチ３４は、液
圧制御装置から供給される作動圧により、締結および解
放が行われるようになっており、該液圧制御装置では車
両の走行条件に応じた作動圧を作り出すようになってい
る。　　上記液圧制御装置は上記第１図に、特に本発明
に関係のある部分を抜粋し工示したが、該液圧制御装置
の全体は例えば本出願人によって特願昭６３−７５９７
３号として出願されたものと同様であり、ここでは液圧
制御装置の全体構造を省略する。

即ち、上記第１図に示した液圧制御装置の要部では、レ
ギュレータ弁１００からハイクラッチ６６に至る液圧回
路１０２と、該レギュレータ弁１００からトルクコンバ
ータ１２に至る液圧回路１０４を示しである。

上記レギュレータ弁１００はエンジン１０駆動される液
圧ポンプ１０６から吐出される液圧を、走行条件に応じ
たライン圧に調圧するようになっており、このライン圧
は回路１０８を介して供給される。

上記液圧回路１０２は上記ライン圧回路１０８から分岐
されて途中に変速制御弁１１０およびニュートラル弁１
１２が設けられ、該変速制御弁ｌｌＯの制御圧が該二ニ
ートラル弁１１２の切り換えによりハイクラッチ６６に
供給されるようになっており、該制御圧が供給されるこ
とにより該ハイクラフチ６６は締結される。

上記変速制御弁１１０はステップモータ１１４により駆
動される変速指令弁１１６に連動して作動され、ボー）
　１１　Ｑａに導入されるライン圧を、スプールｌｌＯ
ｂの移動量に応じてドレンポート１１０ｃからドレンさ
れる量を調節することにより、制御圧ポー）１１０ｄに
制御圧が発生されるようになっている。

即ち、上記変速指令弁１１６は上記ステップモータ１「
４が駆動されることにより、ロッド１１６ａが軸方向移
動され、このロフト１１６ａ移動により上記変速制御弁
１１０のスプールｌｌＯｂが移動されるようになってお
り、本実施例では一定減速機構２２を介しての動力伝達
時には、上記ロフト１１６ａは図中上半部位置に設定さ
れると共に、上記スプール１１０ｂは図中下半部位置に
設定され、ボー）１１０ａとボー）１１０ｄとの間は遮
断される。

一方、上記ロフト１１６ａは無段変速機構２４を介して
の動力伝達時、図中下半部位置に移動されると共に、上
記スプールｔｔｏｂは図中上半部位置に設定されて、ポ
ート１１０ｄに制御圧が発生されるようになっており、
このとき、ポートｌｔＯａに導入されたライン圧の一部
はドレンポー）１１０Ｃからドレンされる。

そして、上記変速制御弁１１０で調圧された上記制御圧
は、回路１１８を介して上記第１図に示した駆動プーリ
シリンダ室５０に供給され、駆動プーリ５２の溝幅を制
御するために作り出された駆動プーリ圧で、この駆動ブ
ーり圧がハイクラッチ圧として利用され、上記ハイクラ
ッチ６６に供給されるようになっている。

上記＝、−トラル弁１１２は図外のマニュアル弁から供
給される前進圧により切り換えられ、該前進圧が導入さ
れることにより該ニュートラル弁１１２は図中上半部位
置となり、上記変速制御弁１１０の制御圧がハイクラッ
チ圧としてハイクラッチ６６に導入される一方、該前進
圧が供給されないときには該制御圧は遮断されると共に
、ハイクラッチ圧はドレンされる。

尚、上記ニュートラル弁１１２の後流側にはスロットル
圧をバックアップ圧とするアキュムレータ１２０が設け
られ、該アキュムレータ１２０によりハイクラッチ６６
に供給される制御圧の立ち上がりが決定されるようにな
っている。

また、上記スロットル圧は上記レギュレータ弁１００の
ボー）１００ａに制御用の圧力としても橢人さ些でいる
。

一方、上記液圧回路１０４はトルクコンバータｌ２に°
１ルクコンバータ圧を供給するようになっており、上記
レギュレータ弁１００のライン圧調圧ポー）１００ｂに
隣設されるポート１００Ｃに接続され、途中にトルクコ
ンバータ圧制御弁１２２およびロックアツプ制御弁１２
４が設けられる。

上記トルクコンバータ圧制御弁１２２は、レギュレータ
弁１００から供給される圧を所定圧に調圧する機能を有
し、かつ、上記ロックアツプ制御弁１２４はトルクコン
バータ１２のロックアツプクラッチ１６を締結又は解除
する機能を有する。

即ち、上記ロックアツプ制御弁１２４は上記トルクコン
バータ圧制御弁１２２で調圧されたトルクコンバータ圧
を導入するボート１２４ａと、ロックアツプ解除するた
めのリリース圧を供給するボート１２４ｂと、口・ツク
アップするためのアプライ圧を供給するためのポート１
２４Ｃとが形成されており、スプール１２４ｄが図中上
半部位置にあるときに、ボー）１２４ａとポー）１２４
ｂが連通され、かつ、スプール１２４ｄが図中下半部位
置にあるときにポー１−１２４ａとポート１２４Ｃが連
通される。

尚、上記リリース圧は第２図に示したロックアフブクラ
・ツチ１６の図中左側に供給され、該リリース圧が供給
されることにより該ロックアツプクラッチ１６を力バー
１２ｄから離して解放する機能を有し、一方、上記アプ
ライ圧はロックアツプクラッチ１６の同図中右側に供給
され、該ロックアツプクラッチ１６を力バー１２６に押
し付けて締結する機能を有する。

また、上記ロックアツプ制御弁１２４は、ポート１２４
ｅにトルクコンバータ圧がフィードパ・１りされると共
に、ポート１２４ｆにリリース圧がフィードバックされ
、かつ、上記トルクコンバータ１２を循環した作動液は
ドレン回路１２６に排出されるようになっており、この
ドレン液はクーラー１シ８を介して冷却された後、各部
の潤滑に用いられる。

ところで、上記ロックアツブ制御弁１２４は、図中右端
部に設けられる室１２４ｇに供給される信号圧により図
中上半部位置又は下半部位置に切り換えられるようにな
っており、該信号圧はロックアツプソレノイド１３０に
より発生される。

上記口・ツクアフブソレノイド１３０は、上記トルクコ
ンバータ圧制御弁１２２から供給されるトルクコンバー
タ圧を−導入して、該トルクコン／（−夕圧のドレン量
を該ロフークアップソレノイド１３０のＯＮ、ＯＦＦに
より制御することにより、上記信号圧が得られるように
なっている。

ここで、本実施例では上記ロックアツプソレノイド１３
０と上記ロックアツプ制御弁１２４の室１２４ｇとを連
通ずる信号圧供給通路１３２に口、クアップインヒビタ
弁１３４を設け、該ロック。

アップインヒビタ弁１３４により該信号圧供給通路１３
２の開、閉切り換えが行われるようになっている。

上記口・ツクアップインヒビタ弁１３４は、リターンス
プリング１３４ａにより図中上半部位置に押圧されるス
プール１３４ｂを備え、該スプール１３４ｂの図中左端
部には切り換え圧が導入される室１３４ｃが設けられ、
該室１３４Ｃに切り換え圧が導入されることにより、該
スプール１３４ｂはリターンスプリング１３４ａに抗し
て図中下半部位置に設定されるようになっている。

上記室１３４ｃに供給される切り換え圧としては、上記
無段変速機構２４での動力伝達時のみに発生される液圧
、つまり、ハイクラッチ６６を締結する制御圧（以下、
ハイクラッチ圧と称する。）が用いられ、該ハイクラッ
チ圧は通路１３６を介して口、クアツプインヒビタ弁１
３４に導入されるようになっている。

そして、上記口フクアップインヒビタ弁１３４はスプー
ル１３４ｂが図中上半部位置に設定されることにより、
上記信号圧供給通路１３２を遮断し、かつ、該スプール
１３４ｂが図中下半部位置に設定されることにより該信
号圧供給通路１３２を連通ずるようになっている。

以上の構成により本実施例の液圧制御装置にあっては、
ロックアツプ制御弁１２４とロックア・ツブソレノイド
１３０とを連通ずる信号圧供給通路１３２に、ハイクラ
ッチ圧で開、閉切り換えされるロークアツプインヒビタ
弁１３４が設けられているため、複合変速機ｌＯが無段
変速機構２４により動力伝達されているときはハイクラ
ッチ圧が発生されるため、該ロックアツプインヒビタ弁
１３４を連通状態とし、かつ、一定減速機構２２により
動力伝達されているときはハイクラッチ圧が発生されな
いことから、該口・ツクアフブインヒビタ弁ｌ−３４が
遮断状態とされる。

このため、無段変速機構２４により動力伝達されるとき
は、通常通りロックアツプソレノイド１３０で制御され
る信号圧を信号圧供給通路１３２を介してロックアツプ
制御弁１２４に供給することができ、該信号圧に応じて
ロックアツプクラッチ１６を締結又は解放することがで
きる。

一方、一定減速機構２２により動力伝達されるときは、
上記信号圧供給通路１３２が遮断されるため、トルクコ
ンバータ圧制御弁１２２から出力されるトルクコンバー
タ圧はドレンされることなくロックアツプ制御弁１２４
の室１２４ｇに供給されるため、該ロックアツプ制御弁
１２４のスプール１２４ｄは常時図中下半部位置に保持
される。

すると、上記ロックアツプ制御弁１２４はボー）１２４
ａとボート１２４ｂとが連通された状態となり、該ボー
）１２４ａに導入された上記トルクコンバータ圧はリリ
ース圧としてトルクコンバータ１２に供給され、ロック
アツプクラッチ１６は解放状態に設定される。

従って、上記ロックアツプソレノイド１３０がドレン状
態で失陥された場合は、無段変速機構２４での動力伝達
時にはロックアツプクラッチ１６は締結、つまり、ロッ
クアツプ状態に設定されるが、一定減速機構２２により
動力伝達される際には、ロックアツプクラッチ１６は確
実に解放状態、つまり、ロックアツプ解除状態に設定さ
れる。

このため、一定減速機構２２ではトルクコンバータ１２
のコンバータ機能を充分に活用することができるため、
大トルクが発生される該一定減速機構２２での発進時と
か制動時には、回転変動を該トルクコンバータ１２によ
って吸収することができるため、ガクガク振動等の発生
を防止して車両の乗°り心地良さを確保することができ
る。

尚、上記実施例では一定減速機構２２としては、前進用
駆動ギア２８および前進用出力ギア３８が用いられたギ
アによる伝達手段として構成されているが、これに限る
ことなく、スプロケットおよびチェーンを用いた伝達手
段として構成することもでき、また、無段変速機構２４
としてはＶベルト式に限ることなく、トロイダル式の無
段変速機構として構成することもできる。

発明の効果 以上説明したように本発明の複合変速機の液圧制御装置
にあっては、無段変速機構での動力伝達時にのみ発生さ
れる液圧を切り換え圧として、口、　　フクアップソレ
ノイドの信号圧供給通路を開、閉切り換えするロークア
フブインヒビタ弁を設け、一定減速機構での動力伝達時
には該ロックアツプインヒビタ弁がロックアツプクラッ
チの解放側に設定される構成としたので、上記ロックア
ツプソレノイドが失陥された場合にあっても、大トルク
が出力される一定減速機構での動力伝達時にはロックア
ツプクラッチが解放されるため、流体伝動装置の回転変
動吸収機能を充分に活用して滑らかな走行を行うことが
でき、ロークアフプソレノイド失陥時の車両の乗り心地
性を著しく向上することができるという優れた効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す要部構成図、第２図は
本発明が適用される複合変速機の概略構成図である。 ＩＯ・・・複合変速機、１２・・・トルクコンバータ（
流体伝動装置）、１４・・・駆動軸（入力軸）、１６・
・・ロックアツプクラッチ、１８−・・従動軸、２０・
・・出力軸、２２・・・一定減速機構、２４・・・無段
変速機構、３６・・・ロークラッチ、６６・・・ハイク
ラッチ、１２４・・・ロックアツプ制御弁、１３０−・
・ロックアツプソレノイド、１３２・・・信号圧供給通
路、１３４・・・ロークアツプインヒビタ弁、Ｅ・・・
エンジン（動力源）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）入力軸と出力軸との間に設けられ、一定減速比を
   もって回転力を伝達する一定減速機構と、上記入力軸と
   出力軸との間に上記一定減速機構と並列に設けられ、該
   一定減速機構より小さい減速比域で回転力を伝達する無
   段変速機構と、動力源の回転力を上記入力軸に伝達する
   ロックアップクラッチ付きの流体伝動装置とを備え、上
   記ロックアップクラッチの締結、解放制御が、ロックア
   ップソレノイドの信号圧で切り換えられるロックアップ
   制御弁により行われる複合変速機において、 上記ロックアップソレノイドと上記ロックアップ制御弁
   とを連通する信号圧供給通路に、該供給通路を開、閉切
   り換えするロックアップインヒビタ弁を設け、該ロック
   アップインヒビタ弁の切り換え圧として上記無段変速機
   構での動力伝達時にのみ発生される液圧を用い、該液圧
   が発生されないときに該ロックアップインヒビタ弁をロ
   ックアップクラッチの解放側に設定したことを特徴とす
   る複合変速機の液圧制御装置。