CN104214330A - 变矩器机构的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种变矩器机构的控制装置，其具备切换阀，切换阀根据电磁阀的动作而导入工作流体，能够在锁止离合器的接合位置和断开位置之间进行切换，其中，在冷放后的起动时将工作流体迅速地填充到变矩器机构，并且，即使电磁阀等固着在接合位置侧，也能避免驱动源的失速。在发动机起动时，对车辆是否处于停止了规定的时间段以上的冷放状态进行判定(S10)，在肯定时，借助第1电磁阀使锁止离合器切换到断开位置，并且，借助第2电磁阀使经由控制阀从第2流体通路导入的工作流体的压力增加(S12、S14)，接着，对发动机转速是否在规定的转速以下等进行判定，在肯定时，使增加的工作流体的压力降低(S16、S18、S22、S28)。

Description

变矩器机构的控制装置

技术领域

该发明涉及变矩器机构的控制装置，更具体地说涉及用于避免在车辆长期冷放后，在起动时驱动力的产生迟缓的装置。

背景技术

在车辆长期冷放(ソーク)的情况下，有可能由于变矩器机构(变矩器)内的工作流体(工作油)泄漏而导致驱动力的产生迟缓。如果发生这样的情况，则会产生车辆的起步花费时间等不良情况。

在下述的专利文献1中，提出有以下方案：在长期冷放后的发动机起动时，使锁止切换阀在断开侧，使锁止离合器的打滑控制用的电磁螺线管阀的输出与有级变速器的摩擦接合要素(离合器)的排水回路相连通，由此，避免了工作流体的填充不足导致的变速异常。

专利文献1：日本特开2007－247813号公报

专利文献1记载的技术以上述方式构成，从而应对了长期冷放后的工作流体的填充不足，但是，该应对仅限于避免起步时的变速异常，对工作流体在变矩器机构中的填充不足没有采取任何对策。

此时，例如经由电磁阀通过切换阀使锁止离合器成为断开位置，并且在断开位置也进行向变矩器机构内的压力增加，由此，能够迅速地填充工作流体。

但是，将切换阀切换到断开位置的电磁阀(或切换阀或控制阀)还有可能啮入异物等而固着在接合位置侧，当产生这样的固着时，锁止离合器切换到接合位置，成为所谓的直接连结状态而增加负荷，由此，驱动源有可能失速。

发明内容

本发明的目的在于解决上述课题，提供一种变矩器机构的控制装置，其具备切换阀，切换阀根据电磁阀的动作而导入工作流体，能够在锁止离合器的接合位置和断开位置之间进行切换，其中，在冷放后的起动时将工作流体迅速地填充到变矩器机构，并且，即使电磁阀等固着在接合位置侧，也能避免驱动源的失速。

为了解决上述课题，在技术方案1中是一种变矩器机构的控制装置，其具备：流体压力泵，其被安装于车辆的驱动源的旋转驱动力驱动，从蓄油池汲取工作流体并喷出到第1流体通路；变矩器机构，其配置在所述驱动源的驱动轴和与所述车辆的驱动轮相连的从动轴之间，且至少具备：泵叶轮，其与固定在所述驱动轴上的罩部件结合；涡轮，其与所述从动轴相连结，并与所述泵叶轮对置配置；锁止离合器，其配置在所述罩部件和涡轮之间，使所述罩部件与涡轮接合、断开自如；变矩器室，其由所述泵叶轮和涡轮构成；以及背压室，其形成在活塞和所述罩部件之间，所述变矩器机构借助在所述变矩器室流动的工作流体对从所述驱动轴输入的旋转驱动力进行变换并传递至所述从动轴；以及流体压力供给机构，其具有切换阀和控制阀，所述切换阀配置在所述第1流体通路，能够根据第1电磁阀的动作在断开位置和接合位置之间进行切换，其中，在断开位置，将经由所述第1流体通路供给的工作流体通过第2流体通路从背压室导入到变矩器室，使所述锁止离合器的接合断开，在接合位置，使导入到所述背压室的工作流体排出，使所述锁止离合器接合，所述控制阀配置在所述第1流体通路，能够根据第2电磁阀的动作而增加工作流体的压力，所述变矩器机构的控制装置构成为，其具备：冷放状态判定单元，在起动所述驱动源时，对所述车辆是否处于停止了规定的时间段以上的冷放状态进行判定；压力增加单元，在判定为处于所述冷放状态时，借助所述第1电磁阀将所述切换阀切换到所述断开位置，并且，借助所述第2电磁阀来增加经由所述控制阀从所述第2流体通路导入的工作流体的压力；以及压力降低单元，在增加了所述压力之后，对所述驱动源的转速是否成为了规定的转速以下或与所述变矩器机构的输出转速一致的转速进行判定，在判定为成为了所述规定的转速以下或与所述变矩器机构的输出转速一致的转速时，使所述增加的工作流体的压力降低。

在技术方案2所述的变矩器机构的控制装置中，构成为：具备填充判定单元，该填充判定单元对工作流体是否填充了所述变矩器室进行判定，在判定为工作流体填充了所述变矩器室时，所述压力降低单元使所述增加的工作流体的压力降低。

在技术方案3所述的变矩器机构的控制装置中，构成为：所述填充判定单元根据所述车辆的行驶速度和从所述驱动源的起动开始起的经过时间中的至少一方来判定工作流体是否填充了所述变矩器室。

在技术方案4所述的变矩器机构的控制装置中，构成为：所述压力降低单元具备档位检测单元，该档位检测单元用于检测由驾驶者选择的车辆变速档，在判定为所述驱动源的转速成为了与所述变矩器机构的输出转速一致的转速，并且检测出由所述驾驶者选择的车辆变速档从非行驶档变成了行驶档时，使所述增加的工作流体的压力降低。

在技术方案5所述的变矩器机构的控制装置中，构成为：所述压力降低单元具备档位检测单元，该档位检测单元用于检测由驾驶者选择的车辆变速档，在判定为所述驱动源的转速成为了与所述变矩器机构的输出转速一致的转速，并且检测出由所述驾驶者选择的车辆变速档从非行驶档变成了行驶档时，使所述增加的工作流体的压力降低规定的时间，接着再次增加。

在技术方案1中，变矩器机构的控制装置具备流体压力供给机构，流体压力供给机构具备：切换阀，其根据第1电磁阀的动作能够在断开位置和接合位置之间进行切换，在断开位置，使被安装于车辆的驱动源的旋转驱动力驱动而从蓄油池汲取并通过第1流体通路供给的工作流体通过第2流体通路从背压室导入到变矩器室，来断开锁止离合器的接合，在接合位置，使导入到背压室的工作流体排出来进行接合；以及控制阀，其根据第2电磁阀的动作能够增加工作流体的压力，变矩器机构的控制装置构成为：在起动驱动源时，对车辆是否处于停止了规定的时间段以上的冷放状态进行判定，在判定为处于冷放状态时，借助第1电磁阀使切换阀切换到断开位置，并且借助第2电磁阀使经由控制阀从第2流体通路导入的工作流体的压力增加，因此，即使在冷放后的起动时，工作流体从变矩器机构泄漏的情况下，通过使切换阀成为断开位置，并且使从第2流体通路通过背压室导入到变矩器室的工作流体积极地增加，从而能够向变矩器室迅速地填充工作流体，从而能够避免驱动力的产生的迟缓。此外，工作流体从流体通路通过背压室，从而使锁止离合器成为断开位置，锁止离合器不被直接连结，因此，不会成为驱动源的负荷，驱动源不会失速。由此，还能够避免车辆的起步迟缓。

但是，在此情况下，仍存在用于将切换阀切换到断开位置的第1电磁阀(或切换阀、或控制阀)啮入异物等而固着在锁止离合器的接合位置侧的可能性，在产生这样的固着时，不仅无法将工作流体从第2流体通路导入到背压室，而且，导入背压室的工作流体将会排出，因此，锁止离合器切换到接合位置，成为所谓的直接连结状态而增加了负荷，从而存在驱动源失速的可能。

但是，即使产生了这样的固着，由于构成为：在由于固着在接合位置而使从另一个流体通路导入到变矩器室的工作流体的压力暂时增加之后，对驱动源的转速是否为规定的转速以下或与变矩器机构的输出转速一致的转速进行判定，在判定为转速在规定的转速以下或是与变矩器机构的输出转速一致的转速时，降低增加的工作流体的压力，因此，能够抑制锁止离合器完全切换到接合位置，能够避免驱动源的失速。

在技术方案2所述的变矩器机构的控制装置中，构成为：对工作流体是否填充了所述变矩器室进行判定，并且，在判定为工作流体填充了变矩器室时，使所述增加的工作流体的压力降低，因此，在上述效果的基础上，不会不必要地继续增加工作流体的压力。

在技术方案3所述的变矩器机构的控制装置中，构成为：根据车辆的行驶速度和从驱动源的起动开始起的经过时间中的至少一方来判定工作流体是否填充了变矩器室，因此，在上述效果的基础上，能够准确地判定工作流体的填充。

在技术方案4所述的变矩器机构的控制装置中，构成为：检测由驾驶者选择的车辆变速档，在判定为驱动源的转速成为了与变矩器机构的输出转速一致的转速，并且检测出由驾驶者选择的车辆变速档从非行驶档变成了行驶档时，使增加的工作流体的压力降低，因此，在非行驶档的情况下，即使是在锁止离合器接合的状态下，由于通过前进后退离合器切断了动力，因此驱动源不会发生失速，而在变成了行驶档的情况下，像通常一样，前进后退离合器等连接，从而能够使从驱动源到驱动轮的动力路径成为直接连结。因此，在从非行驶档转移至行驶档时，能够可靠地避免驱动源的失速。

在技术方案5所述的变矩器机构的控制装置中，构成为：对由驾驶者选择的车辆变速档进行检测，在判定为驱动源的转速成为了与所述变矩器机构的输出转速一致的转速，并且检测出由驾驶者选择的车辆变速档从非行驶档变成了行驶档时，使增加的工作流体的压力降低规定的时间，接着再增加，因此，通过判定为驱动源的转速是与变矩器机构的输出转速一致的转速，在怀疑发生了第1控制阀向锁止接合位置侧的固着的状况下暂且使工作流体的压力降低，从而，即使实际上发生了固着也能够避免失速，并且，在转速的一致是暂时性的情况时，通过使压力再次增加，还能够避免原本想要的驱动力的产生迟缓。

附图说明

图1是以本发明的变矩器机构的控制装置为前提的无级变速器(自动变速器)的剖视图。

图2是示出图1所示的变矩器机构的控制装置的油压回路图。

图3是示出图1所示的装置的动作的流程图。

图4是说明图3流程图的动作的时间图。

图5是示出图2所示的第3电磁螺线管阀的相对于通电量的输出(LCC压力)的特性的特性图。

标号说明

10：自动变速器；12：驱动源(发动机)；12a：驱动轴；14：输入轴(从动轴)；16：输出轴；20：中间轴；22：变矩器(变矩器机构)；22c：锁止离合器；22c1：活塞；22c2：背压室；22d：变矩器室；26：无级变速器(CVT)；30：主动滑轮；30a：固定侧主动滑轮半体；30b：可动侧主动滑轮半体；30b1：活塞室；32：从动滑轮；32a：固定侧从动滑轮半体；32b：可动侧从动滑轮半体；32b1：活塞室；34：带(动力传递部件)；40：行星齿轮机构；42：前进离合器；42a：活塞室；44：后退制动离合器；44a：活塞室；64：油压(流体压力)泵；66、74、80、82、90、96、100、106、110、112、114、120、130、136、142(第1流体通路)、144、146(第2流体通路)、148、150、152、154、160、162、166、170、172、174、178、182、192、194：油路；84：CR阀；86：MOD阀；92：第1调压阀；94：第2调压阀；102：第1电磁螺线管阀；104：第2电磁螺线管阀；116：第3电磁螺线管阀(第2电磁阀)；122：LC控制阀；124：TC控制阀(控制阀)；126：切换阀；132：LC转换阀(切换阀)；134：第4电磁螺线管阀(第1电磁阀)；156：第5电磁螺线管阀；176：泵容量阀；180：第6电磁螺线管阀；194：连通路(油路)；200：ECU(电子控制单元)；202：压力传感器；204：第2ECU；206：转速传感器；210：车速传感器；212：位置传感器；214：温度传感器。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的变矩器机构的控制装置的实施方式进行说明。

实施例

图1是以本发明的变矩器机构的控制装置为前提的无级变速器的剖视图。

在图1中，标号10示出了自动变速器。自动变速器10安装于车辆(未图示)，其将驱动源(发动机(内燃机)。以下称为“发动机”)12的旋转变速后传递至左右的驱动轮(未图示)。像后述那样，自动变速器10由带式的无级变速器(以下称为“CVT”)构成。

如图1所示，自动变速器10具备相互平行地设置的输入轴(从动轴)14、输出轴16和中间轴20，发动机12的输出经由变矩器(变矩器机构)22从输入轴14输入。

变矩器22由泵叶轮22a、涡轮22b和锁止离合器(LC)22c构成，泵叶轮22a与罩部件24结合，罩部件24包括固定于发动机12的驱动轴(曲轴)12a上的驱动盘，涡轮22b与输入轴14结合，锁止离合器(LC)22c配置在罩部件24和涡轮22b之间，使罩部件24与涡轮22b接合、断开自如。

锁止离合器22c具备活塞22c1，在活塞22c1和罩部件24之间形成有背压室22c2，并且在活塞22c1的与背压室22c2相反的一侧配置有由泵叶轮22a和涡轮22b构成的变矩器室22d。

变矩器22借助在变矩器室22d流动的工作流体对发动机12的旋转驱动力进行变换并传递至输入轴14。在该实施例中，工作流体以工作油(具体为ATF)示出，流体压力以油压(工作流体的压力)示出。

在输入轴14和输出轴16之间设置有CVT26。

CVT26由配设在输入轴14上的主动滑轮30、配设在输出轴16上的从动滑轮32、以及绕挂于其间的金属制的带34构成。主动滑轮30和从动滑轮32分别由对置配置的2个轮构成。

主动滑轮30由固定侧主动滑轮半体30a和可动侧主动滑轮半体30b构成，固定侧主动滑轮半体30a以无法相对旋转且无法沿轴向移动的方式设置于输入轴14，可动侧主动滑轮半体30b以无法相对旋转、而能够相对于固定侧主动滑轮半体30a在轴向移动自如的方式设置于输入轴14。

从动滑轮32由固定侧从动滑轮半体32a和可动侧从动滑轮半体32b构成，固定侧从动滑轮半体32a以无法相对旋转且无法沿轴向移动的方式设置于输出轴16，可动侧从动滑轮半体32b以无法相对旋转、而能够相对于固定侧从动滑轮半体32a在轴向移动自如的方式设置于输出轴16。

在可动侧主动滑轮半体30b和可动侧从动滑轮半体32b设置有活塞室30b1、32b1，可动侧滑轮半体30b、32b根据供给至活塞室30b1、32b1的油压(侧压)来接近或离开固定侧主动滑轮半体30a和固定侧从动滑轮半体32a。

在主动滑轮30和从动滑轮32之间绕挂有带34。带34由多个元件(块)34a和嵌于其两侧的2个环34b构成，在元件34a上形成的V字面与主动滑轮30和从动滑轮32的滑轮面接触，以从两侧被强力挟持(按压)的状态将发动机12的旋转驱动力从主动滑轮30传递至从动滑轮32。

在输入轴14上设置有前进后退切换机构36。前进后退切换机构36由行星齿轮机构40、前进离合器42和后退制动离合器44构成。

行星齿轮机构40具有：太阳齿轮40a，其与固定侧主动滑轮半体30a花键结合；齿圈40b，其与输入轴14结合并与输入轴14一体地旋转；行星架40c，其设置为相对于输入轴14相对旋转自如；以及小齿轮40d，其被行星架40c支承为旋转自如。

各小齿轮40d与太阳齿轮40a和齿圈40b双方始终啮合。在太阳齿轮40a和齿圈40b之间设置有前进离合器42，在行星架40c和变速器壳体10c之间设置有后退制动离合器44。

前进离合器42在对活塞室42a供给油压时，使离合器活塞克服回位弹簧的弹力而移动，从而使太阳齿轮40a侧的摩擦板和齿圈40b侧的摩擦板接合而使太阳齿轮40a和齿圈40b结合，从而前进离合器42接合(啮合)，使车辆能够前进行驶。

后退制动离合器44通过向活塞室44a供给油压，使制动器活塞克服回位弹簧的弹力而移动，从而使变速器壳体侧10c的摩擦板和行星架40c侧的摩擦板接合而使变速器壳体10c和行星架40c结合，从而后退制动离合器44接合，使车辆能够后退行驶。

在输出轴16设置有中间轴主动齿轮50，并且在中间轴20设置有与中间轴主动齿轮50啮合的中间轴从动齿轮52和最终主动齿轮54。最终主动齿轮54与固定在差动机构56的壳体上的最终从动齿轮60始终啮合。

在差动机构56固定有左右的传动轴58，并在其端部安装有驱动轮。最终从动齿轮60与最终主动齿轮54始终啮合，伴随着中间轴20的旋转使整个差动壳体绕左右的传动轴58旋转。

在CVT26，通过增减主动滑轮30和从动滑轮32的两滑轮侧压来使滑轮宽度变化，使带34相对于两滑轮30、32的绕挂半径变化，从而能够无级地获得与绕挂半径之比(滑轮比)相应的期望的变速比(传动比)，能够使发动机12的旋转无级地变速。

这样，安装于车辆的发动机12的输出从变矩器22输入至CVT26，并通过主动滑轮30和从动滑轮32变速后传递至驱动轮，从而使车辆行驶。

此时，中间轴主动齿轮50与输出轴16相连结而成为一体来进行旋转，传递至输出轴16的旋转进一步从中间轴主动齿轮50传递至中间轴从动齿轮52，从而中间轴20旋转。中间轴20的旋转经由差动机构56和传动轴58传递至左右的驱动轮，来驱动左右的驱动轮。

上述的变矩器22的锁止离合器22c的接合量、主动滑轮30等的滑轮宽度、前进离合器42或后退制动离合器44的接合、非接合等是通过调整供给至背压室22c2、活塞室30b1、32b1、42a、44a的油压(流体压力)来控制的。

图2是CVT26的流体压力泵的固着判定装置的油压回路图。此外，在图2较小地示出的x、Hx表示排油管。

以下，参照图2进行说明，标号64示出了油压(流体压力)泵。油压泵64被发动机12驱动，经由油路66和过滤器70从2个(多个)吸入端口64a、64b汲取蓄油池72内的工作油(工作流体)，并从2个喷出端口64c、64d中的一方64c经由油路(流体通路)74送至PH调节阀76。PH调节阀76根据车辆的行驶状态对油压泵64的喷出压力进行调整，来产生PH压力(管路压力。高压控制油压)并供给至油路80。

油路80在一侧与可动侧主动滑轮半体30b和可动侧从动滑轮半体32b的活塞室30b1、32b1相连接，并且在另一侧经由分支油路82与CR阀84相连接。CR阀84对从分支油路82供给来的PH压力进行减压来产生CR压力(低压控制油压)。

CR阀84所生成的CR压力被送至MOD阀86。MOD阀86生成对CR压力进一步减压而成的MOD压力，并将其输出到油路90。

回到对滑轮侧的说明，在油路80中安插有第1调压阀92和第2调压阀94。在第1、第2调压阀92、94的内部收纳有移动自如的阀芯。阀芯在一端侧(图中右端)借助弹簧被向另一端侧施力。

第1、第2调压阀92、94在阀芯的一端侧经由油路96、100与第1、第2电磁螺线管阀(线性电磁阀)102、104相连接。第1、第2电磁螺线管阀102、104安插于连接CR阀84的输出端与第1、第2调压阀92、94的油路106中。

在第1、第2电磁螺线管阀102、104中，分别收纳在其内部的阀芯移位相当于与通电量相应的距离，从而调整CR压力来输出DRC压力或DNC压力。

输出的DRC压力或DNC压力被供给至第1、第2调压阀92、94的阀芯的一端侧并且一部分从排出端口92a、94a排出，从而使阀芯移位，由此，将对PH压力进行调压得到的油压PDR、PDN经由油路110、112供给至可动侧主动滑轮半体30b的活塞室30b1和可动侧从动滑轮半体32b的活塞室32b1。

这样，经由油路110、112将由油压泵64生成的油压供给至活塞室30b1、32b1，油路110、112分别连接油压泵64的喷出端口64c与主动滑轮30的可动侧主动滑轮半体30b的活塞室30b1、从动滑轮32的可动侧从动滑轮半体32b的活塞室32b1，通过控制向第1、第2电磁螺线管阀102、104的通电量，来对主动滑轮30和从动滑轮32的侧压进行增减，从而控制变速比。

此外，在可动侧主动滑轮半体30b的活塞室30b1设置有2个活塞，并形成有2个活塞室30b1，其结果是，受压面积变为2倍，当DRC压力与DNC压力相同时，轴推力变为2倍，从而使变速比减少(OD侧)。

对变矩器22的锁止离合器(LC)22c进行说明，CR阀84的输出端经由油路114与第3电磁螺线管阀(线性电磁阀(第2电磁阀))116相连接，从此开始经由油路120与LC控制阀122和TC控制阀(控制阀)124相连接，并经由油路114与切换阀126相连接。

此外，MOD阀86的输出端通过油路90与切换阀126相连接，切换阀126经由油路130与LC转换阀(切换阀)132相连接，在LC转换阀132的阀芯的一端(图中右端)作用有MOD压力，来对阀芯向图中左侧按压。

此外，MOD阀86的输出端还与LC开闭控制用的第4电磁螺线管阀(开闭电磁阀(第1电磁阀)。常开型)134相连接，其输出经由油路136作用于LC转换阀132的阀芯的另一端，对阀芯克服MOD压力而向图中右侧按压。

LC转换阀132与TC控制阀124串联连接。TC控制阀124从PH调节阀76经由油路(第1流体通路)142供给管路压力，并将供给的管路压力从油路144供给至LC转换阀132。

即，LC转换阀132构成为在断开位置和/或接合位置之间切换自如，在所述断开位置，从油路144接受油压(工作油)，将油压经由油路(第2流体通路)146从锁止离合器22c的背压室22c2导入到变矩器室22d，并从油路150排出(LC断开(闭)时)，其中，所述油压根据由阀芯位置所调整的开度而确定，所述阀芯位置由来自油路130、136的油压决定；在所述接合位置，相反地将导入到背压室22c2的油压从油路146排出(LC接合(开)时)。

首先对LC断开时进行说明，此时，第3、第4电磁螺线管阀116、134均被消磁。其结果是，第3电磁螺线管阀116的输出(LCC压力)为0，另一方面，由于第4电磁螺线管阀134为常开型，因此输出不发生变化。

由此，LC转换阀132位于图示的位置，管路压力从油路144经由LC转换阀132从油路146送至背压室22c2，接着通过变矩器室22d从油路150经由LC转换阀132沿着油路148排出。由此，锁止离合器22c从罩部件24离开而被断开。

接着对LC接合时进行说明，在该情况下，第3、第4电磁螺线管阀116、134均被励磁。由于第4电磁螺线管阀134为常开型，因此，通过励磁，向油路136的输出变为0，因此使LC转换阀132的阀芯向图中左侧运动。其结果是，导入到锁止离合器22c的背压室22c2的工作油从油路146经由LC转换阀132通过油路152流至LC控制阀122，并从其排出端口排出。由此，将锁止离合器22c按压在罩部件24而接合。

此外，第3、第4电磁螺线管阀116、134均被励磁，其结果是，从第3电磁螺线管阀116输出LCC压力，并经由油路120送至LC控制阀122和TC控制阀124，使这些阀芯向图中左侧运动。LC控制阀122的阀芯的位置(排出端口的大小)是根据LCC压力的大小来调整的，通过将与之相应的量的工作油从背压室22c2排出，从而调整锁止离合器22c的接合量。

此外，在TC控制阀124中，借助LCC压力增压得到的管路压力从油路144通过LC转换阀132，从油路150送至变矩器22的变矩器室22d，接着通过油路154排出。

这样，通过控制第3、第4电磁螺线管阀116、134的通电，来调整LC转换阀132的阀芯位置，使经由油路146、150的油压的供给、排出反转，从而控制锁止离合器22c的断开和接合。

接着，对前进后退切换机构36的前进离合器/后退制动离合器42、44的接合进行说明，CR阀84的输出端从油路114与第5电磁螺线管阀(线性电磁阀)156相连接，从此开始经由油路160与切换阀126相连接，并且从油路114直接与切换阀126相连接。

切换阀126经由油路162与手动阀164相连接。手动阀164的阀芯根据由驾驶者对变速杆的操作所实现的对由P、N、R、D、S、L构成的变速档(位置)的选择而移动。

通过根据手动阀164的选择位置对第5电磁螺线管阀156进行励磁和消磁，来从手动阀164经由油路166与前进离合器42的活塞室42a相连，或者经由油路170与后退制动离合器44的活塞室44a相连。由此，前进离合器42或后退制动离合器44接合。

此外，切换阀126经由油路172与第1调压阀92的阀芯的另一端侧相连接，对阀芯向所述一端侧施力。

此外，切换阀126经由油路174与泵容量阀(切换阀)176相连接，从而供给MOD压力来使泵容量阀176的阀芯向图中右侧移动。

泵容量阀176经由油路178与全喷出、半喷出切换控制用的第6电磁螺线管阀(开闭电磁阀。电磁阀)180相连接，并且，油压泵64的输出端口64c在油路74的近前与分支油路182相连接，经由分支油路182与泵容量阀176相连接。

当第6电磁螺线管阀180根据开阀指令消磁时，泵容量阀176的阀芯成为图示的开阀位置，油压泵64的2个喷出端口64c和64d相连接，油压泵64的喷出成为全喷出。

另一方面，当第6电磁螺线管阀180受到闭阀指令(励磁)时，泵容量阀176的阀芯向图中右端侧移位而成为闭阀位置，油压泵64的喷出端口64c与另一个喷出端口64d之间的连接被切断，油压泵64的喷出成为半喷出。

TC控制阀124经由安全阀186、与油压泵64的油路66连接的连接部位66a和过滤器70而与蓄油池72连接，并且，在TC控制阀124与安全阀186之间设置有喷射管190(喷射管190由多个构成，但为了便于图示以1个示出)，喷射管190用于对润滑系统(CVT26、前进后退切换机构36和行星齿轮机构40等需要润滑的部位)供给工作油(油)来作为润滑油。

喷射管190经由油路192与PH调节阀76的输出端口相连接，比PH压力更低的油压(所谓的废弃压力(捨て圧))作为润滑用而进行回流(供给)。油路192在中途分岔，并经由油路(连通路)194与第1、第2调压阀92、94的排出端口92a、94a相连接。即，设置有连通路194，连通路194用于使第1、第2调压阀92、94的排出端口92a、94a与油压泵64的吸入端口64a、64b连通。

标号200示出了ECU(电子控制单元)。ECU200具备由CPU、ROM、RAM、I/O等构成的微型计算机，根据通过未图示的传感器组获得的车速和油门开度，对用于规定从LOW(最小变速比)到OD(最大变速比)的传动比(变速比)的变速映射图进行检索来计算目标NDR(主动滑轮30的转速NDR的目标值)，并对传动比进行控制以减少计算出的目标NDR与检测出的NDR的偏差。

更具体地，ECU200将实现目标NDR的传动比作为目标传动比，为了使其与实际传动比之间的偏差减少，以下述方式进行反馈控制：计算油压指令值PDRCMD、PDNCMD，并根据其对第1、第2电磁螺线管阀102、104进行励磁和消磁，从而调整DRC压力、DNC压力，使由压力传感器202获得的检测值PDR与油压指令值PDRCMD一致。

此外，ECU200根据车辆的行驶状态对第3到第5电磁螺线管阀116、134、156进行励磁和消磁，对变矩器22的锁止离合器22c的接合和非接合进行控制，并根据通过驾驶者对变速杆的操作而得到的手动阀164的选择位置，来对前进离合器42或后退制动离合器44的接合和非接合进行控制。为了方便图示，在图2中仅示出从ECU200向电磁螺线管阀组的信号的一部分。

此外，ECU200构成为：其与用于控制发动机12的动作的第2ECU204以通信自如的方式相连，来取得表示发动机12的运转状态的发动机转速NE、冷却水温TW等运转参数。

此外，在输入轴14的恰当位置设置有转速传感器206，来输出表示输入轴转速、即涡轮转速(变矩器(变矩器机构)22的输出转速)NT的信号，并且，在最终从动齿轮60的附近设置有车速传感器210，来输出表示车速(车辆的行驶速度)V的信号。在与手动阀164的阀芯相连、并与驾驶席的变速杆相连的控制轴(均未图示)的附近设置有位置传感器212，来输出表示由驾驶者操作的变速档(位置)的信号。这些传感器206、210、212(在图1中省略图示)的输出也被输入到ECU200。

此外，ECU200控制变矩器22的动作。

图3是示出该ECU200的动作的流程图，图4是用于说明图3流程图的处理的时间图。图3的程序在发动机12起动时每隔规定的时间被执行。

以下进行说明，在S10中对车辆是否处于长期冷放，即车辆是否处于停止了规定的时间段以上的冷放状态进行判断(判定)。

这是通过对以下两个值进行比较而判定的，这两个值是与第2ECU204通信而获得的发动机12的冷却水温TW的值、和对根据图2中配置在蓄油池72的温度传感器214的输出而检测出的工作油的温度进行恰当设定的阈值。此外，也可以代替上述情况，通过与对发动机12停止之后的经过时间进行计测而恰当设定的阈值进行比较来进行判定。

在S10中为否定时跳过以后的处理，另一方面，在判断为车辆处于停止了规定的时间段以上的冷放状态而被肯定时，前进至S12对第3电磁螺线管阀116进行励磁来输出LCC压力，并前进至S14对第4电磁螺线管阀134进行消磁来将LC转换阀132切换到LC断开位置。

参照图4时间图进行说明，在时刻t1发动机12起动，在时刻t2，在判定为车辆处于冷放状态时，对第3电磁螺线管阀116进行励磁。

第3电磁螺线管阀116在S10为否定的通常的发动机起动时也受到励磁，但在S12中，以与通常的发动机起动时相比输出了增加的LCC压力的方式对第3电磁螺线管阀116进行励磁。

图5是示出第3电磁螺线管阀116的相对于通电量的输出(LCC压力，更详细为LCC指令压力)的特性的特性图。向第3电磁螺线管阀116的通电量在通常的发动机起动时的情况下为同图的“中”，并且在S12的通电量为同图的“大”。

其结果是，TC控制阀124的阀芯向图2中左侧运动，以与通常的发动机起动时相比更高的LCC压力进行增压得到的管路压力从油路144通过LC转换阀132，从油路146通过变矩器22的背压室22c2被送至变矩器室22d。

这样，在判断为车辆处于冷放状态时，对第3电磁螺线管阀116进行励磁，更具体的是对第3电磁螺线管阀116进行励磁，以实现比通常的发动机起动时更高的LCC压力，从而，即使在填充于变矩器室22d的工作油泄漏的情况下，也能够将工作油迅速地填充到变矩器室22d，能够迅速地实现变矩器功能。

接着进入S16，对与第2ECU204通信而获得的发动机转速NE是否在规定的转速NEL(图4时间图所示)以下进行判断(判定)。将规定的转速NEL设定为发动机12即将失速之前的值。

在S16中为肯定而判断为发动机转速NE在规定的转速NEL以下时进入到S18，如图4时间图的时刻t7所示，对第3电磁螺线管阀116进行消磁(使通电量为0)来停止LCC压力的输出，使LCC压力所引起的管路压力的增加停止(使增加的压力停止)。

另一方面，在S16中为否定时前进至S20，对车速(车辆的行驶速度)V是否在规定的车速VREF以上、或者表示从发动机12的起动开始(图4时间图的时刻t1)起的经过时间的第1定时计数t1的值是否在规定的时间tref1(相当于图4时间图的时刻t7)以上进行判断。换言之，该判断相当于对工作油是否填充了变矩器22的变矩器室22d进行判定(推定)。

在S20为肯定时前进至S18，对第3电磁螺线管阀116进行消磁来停止LCC压力的输出(使通电量为0而使LCC压力为0)。

另一方面，在S20为否定时前进至S22，对发动机12的转速NE是否是与涡轮转速NT一致的、更详细为完全一致或大致一致的转速进行判断，在否定时跳过以后的处理。

另一方面，在图4时间图的时刻t3所示那样的状况下为肯定时前进至S24，根据所述位置传感器212的输出，对变速档是否由于驾驶者对变速杆的操作而从非行驶档变成了行驶档，更具体地是如图4时间图所示，从P、N(非行驶档)变成了R、D、S、L(行驶档)中的任意一种进行判断。

在S24为否定时跳过以后的处理，另一方面，在肯定时前进至S26，对标识F的标识位是否被设定为1进行判断，在否定时前进至S28，减少向第3电磁螺线管阀116的通电量，减少LCC压力(图4时间图的时刻t4)。

更具体地，根据所述的温度传感器214的输出来对工作油的温度和规定的温度(被设定为使工作油的粘度大幅地降低的程度的温度)进行比较，在判断为工作油的温度在规定的温度以下时，将向第3电磁螺线管阀116的通电量从例如图5特性图中的“中”减少为“低”。同时，将标识F的标识位设定为1。将该标识F的标识位设定为1意味着使通电量的降低开始。

此外，除了工作油的温度以外还检测发动机转速NE的变化量，其与工作油的温度一起使用也是有用的。例如，可以为：预先设定阈值，该阈值是由发动机转速相对于工作油的温度的变化量构成的阈值，其在低油温时为小旋转量侧，在高油温时为大旋转量侧，在S24的处理中，在档位变化判断的基础上，对检测出的工作油的温度和发动机转速NE的变化量是否超过其阈值进行判断，在判断为档位变成了行驶档，并且超过阈值时，前进至S26。

接着前进至S30，使第2定时计数t2的值增加1个，前进至S32，对第2定时计数t2的值是否在第2规定的时间tref2(相当于图4时间图的时刻t5)以上进行判断。

在最初的程序循环中当然为否定，但是在第二次以后的程序循环中，每当S26为肯定时都会跳过S28而前进至S30，并增加计数t2的值。

其结果是，在S32中判断为第2定时计数t2的值为第2规定的时间tref2以上时(图4时间图的时刻t5)，前进至S34，使第3电磁螺线管阀116的通电量增加，具体如图4时间图所示，使第3电磁螺线管阀116的通电量以规定的斜率逐渐增加直到原来的值(图5特性图中为“大”的值)为止。

接着前进至S36，对向第3电磁螺线管阀116的通电量是否恢复到了原来的值进行判断，在否定时跳过以后的处理，另一方面，在肯定时前进至S38，使标识F的标识位重置为0来结束程序循环。

像上述那样，在本实施例中，变矩器机构的控制装置具备：流体压力(油压)泵64，其被安装于车辆的驱动源(发动机)12的旋转驱动力驱动，从蓄油池72汲取工作流体(工作油)并喷出到第1流体通路(油路)142；变矩器机构(变矩器)22，其配置在所述驱动源的驱动轴12a和与所述车辆的驱动轮相连的从动轴(输入轴)14之间，且至少具备：泵叶轮22a，其与固定在所述驱动轴上的罩部件24结合；涡轮22b，其与所述从动轴相连结，并与所述泵叶轮对置配置；锁止离合器22c，其配置在所述罩部件和涡轮之间，使所述罩部件与涡轮接合、断开自如；变矩器室22d，其由所述泵叶轮和涡轮构成；以及背压室22c2，其形成在所述活塞和所述罩部件之间，所述变矩器机构22借助在所述变矩器室22d流动的工作流体(工作油)对从所述驱动轴输入的旋转驱动力进行变换并传递至所述从动轴；以及流体压力供给机构，其具有切换阀(LC转换阀)132和控制阀(TC控制阀)124，所述切换阀(LC转换阀)132配置在所述第1流体通路，能够根据第1电磁阀(第4电磁螺线管阀134)的动作在断开位置和接合位置之间进行切换，其中，在断开位置，将经由所述第1流体通路供给的工作流体通过第2流体通路(油路146)从背压室22c2导入到变矩器室22d，使所述锁止离合器22c的接合断开，在接合位置，使导入到所述背压室的工作流体排出，更具体地，将工作流体从第2流体通路排出，使所述锁止离合器22c接合，所述控制阀(TC控制阀)124配置在所述第1流体通路，能够根据第2电磁阀(第3电磁螺线管阀)116的动作而增加工作流体的压力，在该变矩器机构的控制装置中，构成为具备：冷放状态判定单元(ECU200，S10)，在起动所述驱动源时，对所述车辆是否处于停止了规定的时间段以上的冷放状态进行判定；压力增加单元(ECU200，S12、S14)，在判定为处于所述冷放状态时，借助所述第1电磁阀，更具体地，在所述第1电磁阀(第4电磁螺线管阀134)为常开型时励磁，为常闭型时消磁，来将所述切换阀切换到所述断开位置，并且，借助所述第2电磁阀，更具体地是对所述第2电磁阀进行励磁，来增加经由所述控制阀从所述第2流体通路导入的工作流体的压力；以及压力降低单元(ECU200，S16、S18、从S22到S38)，在增加了所述压力之后，对所述驱动源的转速(发动机转速NE)是否成为了规定的转速NEL以下或与所述变矩器机构的输出转速(涡轮转速)NT一致的转速进行判定，在成为了所述规定的转速以下或与所述变矩器机构的输出转速一致的转速时，使所述增加的工作流体的压力降低，因此，在冷放后的起动时，即使在工作油(工作流体)从变矩器(变矩器机构)22泄漏的情况下，使LC转换阀(切换阀)132成为断开位置，并且，使从油路(第2流体通路)146通过背压室22c2导入到变矩器室22d的工作油积极地增加，优选为增加比通常的发动机起动时更为高压的工作油，从而，能够将工作油迅速地填充到变矩器室22d，从而能够避免驱动力的产生的迟缓。此外，工作油从油路146通过背压室22c2，从而使锁止离合器22c成为断开位置，锁止离合器22c不被直接连结，因此，不会成为发动机12的负荷，发动机12不会失速。由此，还能够避免车辆的起步的迟缓。

但是，在此情况下，仍存在用于将LC转换阀(切换阀)132切换到断开位置的第4电磁螺线管阀(第1电磁阀)134(或LC转换阀132、或TC控制阀(控制阀)124)啮入异物等而固着在接合位置侧(开固着)的可能性，在产生这样的固着时，不仅无法将工作油从油路146导入到背压室22c2，而且，导入(了)背压室22c2的工作油将会排出，因此，锁止离合器22切换到接合位置，成为所谓的直接连结状态而增加了负荷，从而存在发动机12失速的可能。

但是，即使产生了这样的固着，由于构成为：在由于固着在接合位置而使从另一个油路(流体通路)150导入到变矩器室22d的工作油的压力暂时增加之后，对发动机12的转速是否为规定的转速以下进行判定，在为规定的转速以下时，降低增加的工作油的压力，更具体的是降低到0或较低的值，因此，能够抑制锁止离合器22c完全切换到接合位置，能够避免发动机12的失速。

此外，具备填充判定单元(ECU200，S20)，该填充判定单元(ECU200，S20)对工作流体(工作油)是否填充了所述变矩器室22进行判定，所述压力降低单元构成为：在判定为工作流体(工作油)填充了所述变矩器室22d时，使所述增加的工作流体的压力降低，因此，在上述效果的基础上，不会不必要地继续增加工作油的压力。

此外，所述填充判定单元构成为：根据所述车辆的行驶速度(车速V)或从所述驱动源的起动开始起的经过时间t中的至少一方来判定工作流体是否填充了所述变矩器室22d，因此，在上述效果的基础上，能够准确地判定工作油的填充。

此外，所述压力降低单元构成为，其具备档位检测单元(位置传感器212、ECU200，S24)，该档位检测单元用于检测由驾驶者选择的车辆变速档，在判定为所述驱动源的转速(发动机转速NE)成为了与所述变矩器机构的输出转速(涡轮转速NT)一致的转速，并且检测出由所述驾驶者选择的车辆变速档从非行驶档(P、N)变成了行驶档(R、D、S、L)时，使所述增加的工作流体的压力降低(从S22到S38)，因此，在非行驶档的情况下，即使是在锁止离合器22c接合(紧固)的状态下，由于通过前进后退离合器42、44切断了动力，因此发动机12不会发生失速，而在变成了行驶档的情况下，像通常一样，前进后退离合器42、44连接，从而能够使从发动机12到驱动轮的动力路径成为直接连结。因此，在从非行驶档转移至行驶档时，能够可靠地避免发动机12的失速。

此外，所述压力降低单元构成为：其具备档位检测单元(位置传感器212、ECU200，S24)，该档位检测单元对由驾驶者选择的车辆变速档进行检测，在判定为所述驱动源的转速(发动机转速NE)成为了与所述变矩器机构的输出转速(涡轮转速NT)(完全或大致)一致的转速，并且检测出由所述驾驶者选择的车辆变速档从非行驶档(P、N)变成了行驶档(R、D、S、L)时，使所述增加的工作流体的压力降低规定的时间tre2，接着再增加，更具体的是逐渐降低(从S22到S38)，因此，通过判定为发动机转速NE是与涡轮转速NT(完全或大致)一致的转速，在怀疑发生了第4电磁螺线管阀134向锁止接合位置侧的固着(开固着)的状况下暂且使工作流体的压力降低，从而，即使实际上发生了固着也能够避免失速，并且，在转速的一致是暂时性的情况时，通过使压力再次增加，还能够避免原本想要的驱动力的产生迟缓。

此外，在上文中，使用了工作油或其压力(油压)来作为流体或流体压力，但并不限定于此。

Claims (5)

1.一种变矩器机构的控制装置，其具备：

流体压力泵，其被安装于车辆的驱动源的旋转驱动力驱动，从蓄油池汲取工作流体并喷出到第1流体通路；

变矩器机构，其配置在所述驱动源的驱动轴和与所述车辆的驱动轮相连的从动轴之间，且至少具备：泵叶轮，其与固定在所述驱动轴上的罩部件结合；涡轮，其与所述从动轴相连结，并与所述泵叶轮对置配置；锁止离合器，其配置在所述罩部件和涡轮之间，使所述罩部件与涡轮接合、断开自如；变矩器室，其由所述泵叶轮和涡轮构成；以及背压室，其形成在活塞和所述罩部件之间，所述变矩器机构借助在所述变矩器室流动的工作流体对从所述驱动轴输入的旋转驱动力进行变换并传递至所述从动轴；以及

流体压力供给机构，其具有切换阀和控制阀，所述切换阀配置在所述第1流体通路，能够根据第1电磁阀的动作在断开位置和接合位置之间进行切换，其中，在断开位置，将经由所述第1流体通路供给的工作流体通过第2流体通路从背压室导入到变矩器室，使所述锁止离合器的接合断开，在接合位置，使导入到所述背压室的工作流体排出，使所述锁止离合器接合，所述控制阀配置在所述第1流体通路，能够根据第2电磁阀的动作而增加工作流体的压力，

所述变矩器机构的控制装置的特征在于，其具备：

冷放状态判定单元，在起动所述驱动源时，对所述车辆是否处于停止了规定的时间段以上的冷放状态进行判定；

压力增加单元，在判定为处于所述冷放状态时，借助所述第1电磁阀将所述切换阀切换到所述断开位置，并且，借助所述第2电磁阀来增加经由所述控制阀从所述第2流体通路导入的工作流体的压力；以及

压力降低单元，在增加了所述压力之后，对所述驱动源的转速是否成为了规定的转速以下或与所述变矩器机构的输出转速一致的转速进行判定，在判定为成为了所述规定的转速以下或与所述变矩器机构的输出转速一致的转速时，使所述增加的工作流体的压力降低。

2.根据权利要求1所述的变矩器机构的控制装置，其特征在于，所述变矩器机构的控制装置具备填充判定单元，该填充判定单元对工作流体是否填充了所述变矩器室进行判定，在判定为工作流体填充了所述变矩器室时，所述压力降低单元使所述增加的工作流体的压力降低。

3.根据权利要求2所述的变矩器机构的控制装置，其特征在于，所述填充判定单元根据所述车辆的行驶速度和从所述驱动源的起动开始起的经过时间中的至少一方来判定工作流体是否填充了所述变矩器室。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的变矩器机构的控制装置，其特征在于，所述压力降低单元具备档位检测单元，该档位检测单元用于检测由驾驶者选择的车辆变速档，在判定为所述驱动源的转速成为了与所述变矩器机构的输出转速一致的转速，并且检测出由所述驾驶者选择的车辆变速档从非行驶档变成了行驶档时，使所述增加的工作流体的压力降低。

5.根据权利要求4所述的变矩器机构的控制装置，其特征在于，在判定为所述驱动源的转速成为了与所述变矩器机构的输出转速一致的转速，并且检测出由所述驾驶者选择的车辆变速档从非行驶档变成了行驶档时，使所述增加的工作流体的压力降低规定的时间，接着再次增加。