DE60307922T2

DE60307922T2 - Steuerungssystem für die Überbrückungskupplung eines automatischen Getriebes

Info

Publication number: DE60307922T2
Application number: DE60307922T
Authority: DE
Inventors: c/o Jatco Ltd. Norihiko Fuji-shi Okamoto; c/o Jatco Ltd. Nobuyori Fuji-shi Nakajima
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2002-04-25
Filing date: 2003-04-25
Publication date: 2006-12-21
Anticipated expiration: 2023-04-26
Also published as: US6780140B2; JP4034990B2; EP1357315A3; JP2003314682A; EP1357315B1; DE60307922D1; US20040018913A1; EP1357315A2

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Sperr-Steuerungssystem eines automatischen Getriebes mit einem so genannten Sperr-Drehmomentwandler, das in der Lage ist, eine Sperrkupplung in Abhängigkeit von den Motor-/Fahrzeug-Betriebszuständen in den Eingriff zu bringen oder aus dem Eingriff zu lösen.
Hintergrund der Technik
In jüngster Zeit sind verschiedene Technologien zum Steuern einer Drehmomentwandler-Sperrkupplung eines automatischen Getriebes vorgeschlagen und entwickelt worden, um verschiedene Vorteile zu erreichen, d. h., einen reduzierten inneren Schlupf, eine verbesserte Kraftstoffökonomie, einen reduzierten Drehmomentstoß während des Eingreifens der Sperrkupplung, oder eine bessere Motorbremswirkung während des Rollens des Fahrzeuges. Die EP-A-872668 zeigt ein Sperr-Steuerungssystem eines automatischen Getriebes mit einem Drehmomentwandler, der eine Sperrkupplung hat, die aufweist:
einen Betriebszustandsdetektor, der einen Betriebszustand eines Motors an einem Motor und einem Kraftfahrzeug erfasst, wobei der Betriebszustand zumindest eine Drosselöffnung und eine Fahrzeuggeschwindigkeit enthält;
eine Steuerung, die das Übertragungsverhältnis (Nt/N₀) und einen Eingriffszustand der Sperrkupplung in Abhängigkeit von einem Arbeitspunkt, der auf der Grundlage der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt wird, steuert;
die Steuereinrichtung, die einen zuvor festgelegten Sperr-Steuerplan vorspeichert, der zumindest einen vorbestimmten Roll-Schlupf-Sperrbereich enthält, innerhalb dessen das Sperr-Steuerungssystem einen Schlupf-Sperrsteuerungsmodus unter einem Rollzustand des Fahrzeuges ausführt, wobei das Drehmoment von den Antriebsrädern zu dem Motor übertragen wird, so dass eine Drehzahldifferenz zwischen den Eingangs- und den Ausgangsdrehzahlen des Drehmomentwandlers näher an einen zuvor festgelegten Wert gebracht wird; wobei
die Steuerungseinrichtung die Sperrkupplung so steuert, dass die Sperrkupplung in dem Rutsch-Sperr-Steuermodus konditioniert ist, wenn ein Übergang von einem Antriebszustand des Fahrzeuges, unter dem das Drehmoment übertragen wird, von dem Motor auf die Antriebsräder zu dem zuvor festgelegten Roll-Schlupf-Sperrbereich in einem Freigabemodus der Sperrkupplung auftritt.
Ein solches Sperr-Steuerungssystem ist in der vorläufigen Japanischen Patentveröffentlichung Nr. 1-206160 gezeigt worden (nachstehend als „JP 1-206160" bezeichnet), die dem U. S.-Patent Nr. 4,940,122, das am 10. Juli 1990 herausgegeben wurde, entspricht. Entsprechend eines Getriebedrehmomentwandler-Sperrkupplungs-Schlupfsteuerungssystems, gezeigt in JP 1-206160, wird eine zuvor festgelegte Drehzahldifferenz zwischen einem Antriebsteil (d. h., einem Pumpenimpeller) und einem angetriebenem Teil (d. h., einem Turbinenläufer), mit anderen Worten, eine vorbestimmte Schlupfrate der Getriebedrehmomentwandler-Sperrkupplung mittels der geschlossenen Rückkopplungssteuerung, oft „Schlupf-Sperrsteuerung" genannt, gestattet, um den Drehmomentstoß, der während des Eingriffs der Sperrkupplung auftritt, wirksam zu reduzieren. Die JP 1-206160 lehrt auch die Erzeugung einer Motorbremskraft während des Rollens mittels der Schlupf-Sperrsteuerung. Die Schlupf-Sperrsteuerungswirkung, die während des Rollens ausgeführt wird, wird oft als „Roll-Schlupfsperre" bezeichnet. Wie allgemein bekannt ist, endet in einem elektronisch gesteuerten Motor, der eine Verlangsamungs-Kraftstoff-Abschaltvorrichtung verwendet, die in der Lage ist, den Kraftstoffabschaltbetrieb auszuführen, z. B. beim Freilauf (wenn es eine Berg hinunter geht), oder im Stadtverkehr, sowie zur Motordrehzahlbegrenzung der Kraftstoffabschaltbetrieb üblicherweise, wenn sich die Motordrehzahl unter eine zuvor festgelegte Motordrehzahl reduziert. Ein Kraftstoff-Abschaltzeitintervall, während dessen der Kraftstoffabschaltbetrieb kontinuierlich ausgeführt wird, kann durch das Eingreifen der Sperrkupplung während der Roll-Schlupf-Sperrsteuerung verlängert werden, weil das von den sich drehenden Antriebsrädern zurück auf die Motorkurbelwelle über die Sperrkupplung übertragene Drehmoment teilweise im Eingriff ist, wenn das Fahrzeug im Rollen ist. Dies trägt zu einer verbesserten Kraftstoffökonomie bei.
Zusammenfassung der Erfindung
In dem Drehmomentwandler-Sperr-Kupplungs-Schlupfsteuerungssystem, wie in der JP 1-206160 beschrieben, wird jedoch ein Roll-Schlupf-Sperrbereich unabhängig von den Motor-/Fahrzeug-Betriebszuständen, die unmittelbar vor einem Übergang in den Roll-Schlupf-Sperrbereich erfasst worden sind, bestimmt oder festgelegt. Konkret, es wird ein Grenzwert, der erforderlich ist, um einen Roll-Schlupf-Sperrbereich zu schalten, auf eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, damit es einen geringen Drehmomentstoß gibt, festgesetzt oder festgelegt, mit anderen Worten, eine geringe Veränderung in der Drehträgheit jedes Drehbauteils, selbst dann, wenn ein Roll-Schlupf-Sperrsteuerungsmodus initiiert wird, der einen Schlupf zwischen den antreibenden und den angetriebenen Teilen in Abhängigkeit von einem Anstieg in der Fahrzeuggeschwin digkeit während des Rollens gestattet. Demzufolge ist es schwierig, einen angemessenen Roll-Schlupf-Sperrsteuerungsmodus zu schaffen, Der unangemessene Roll- Schlupf-Sperrsteuerungsmodus führt z. B. zu einer schlechten Motorbremsleistung, einer verminderten Bremskraft und einer Erhöhung im Kraftstoffverbrauch. Wenn z. B. der Motor-/Fahrzeug-Betriebszustand, der unmittelbar vor dem Übergang in den Schlupf-Sperrbereich erfasst worden ist, der Antriebsbetriebs-Modus (der Antriebszustand des Fahrzeuges) mit der Sperr-Kupplung deaktiviert oder gelöst, ist, tendiert ein Sperr-Kolben in die Richtung zu einer Drehmomentwandlerabdeckung mittels der Wirkung des Hydrauliköls in einer so genannten Entlastungskammer, die zwischen der Drehmomentwandlerabdeckung und dem Sperr-Kolben gebildet ist, angezogen zu werden. Wenn die Schlupf-Sperrsteuerung solch eines Antriebszustandes des Fahrzeuges initiiert wird, kann der Sperr-Kolben leicht in seiner axialen Richtung durch eine leichte Veränderung in dem Hydraulikdruck für dieselbe Fahrzeuggeschwindigkeit wie der Rollzustand des Fahrzeuges initiiert werden. Zusätzlich gibt es während des Antriebszustandes des Fahrzeuges eine geringe Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt und somit gibt es einen geringen Drehmomentstoß, wenn die Schlupf-Sperrsteuerung initiiert wird. Im Gegensatz dazu, wenn der Motor-/Fahrzeugs-Arbeitszustand, der unmittelbar vor dem Übergang zu dem Roll-Schlupf-Sperrbereich erfasst worden ist, der Rollzustand des Fahrzeuges mit der deaktivierten oder gelösten Sperrkupplung ist, tendiert eine Strömungsrate des Hydrauliköls in einer Anwendungskammer der Drehmomentwandlerseite größer als die in der Entlastungskammer zu sein. Als ein Ergebnis davon tendiert der Sperrkolben in die Richtung zu dem Turbinenläufer angezogen zu werden. Unter dieser Bedingung wird der Abstand des Sperrkolbens relativ zu der Drehmomentwandlerabdeckung ein Maximum. Aus dem zuvor diskutierten Grund, wenn die Schlupf-Sperrsteuerung während solch eines Rollzustandes des Fahrzeuges initiiert wird, hat das Sperr-Steuerungssystem eine Veränderungsrate im dem hydraulischen Druck in Bezug auf die Zeit beträchtlich zu erhöhen. Als eine Selbstverständlichkeit kann die erhöhte Zeitrate der Veränderung im hydraulischen Druck eine schnelle axiale Bewegung des Sperrkolbens verursachen. Für dieselbe Fahrzeuggeschwindigkeit, wie der Antriebszustand des Fahrzeuges, tendiert unter dem Rollzustand des Fahrzeuges die Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt verhältnismäßig größer zu werden. Demzufolge gibt es, wenn die Roll-Schlupf-Sperrsteuerung von einem so genannten nicht-Sperrzustand (einem vollständig gelösten Zustand der Sperrkupplung) unter dem Rollzustand, während der das Drehmoment von den sich drehenden Antriebsrädern zurück auf den Motor übertragen wird, initiiert wird, eine erhöhte Tendenz für einen vergleichsweise großen Drehmomentstoß, um infolge der erhöhten Zeitrate der Veränderung in dem hydraulischen Druck, als auch einer größeren Drehzahldifferenz zwischen den treibenden und den angetrieben Teilen aufzutreten.
Demzufolge ist es ein Ziel der Erfindung, ein Sperr-Steuersystem eines automatischen Getriebes zu schaffen, das in der Lage ist, einen Schlupf-Sperrbereich über einen breiten Bereich der Motor-/Fahrzeug-Betriebszustände (die einen niedrigen und mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich sowie einen hohen Drehzahlbereich enthalten) ohne einen unerwünschten Drehmomentstoß, der infolge des Eingriffs der Sperrkupplung auftritt, zu vergrößern, und somit die Kraftstoffökonomie zu verbessern, während eine bessere Motorbremsleistung gesichert wird.
Zum Erreichen der zuvor genannten und weiterer Ziele der vorliegenden Erfindung weist das Sperr-Steuersystem des automatischen Getriebes mit einem Drehmomentwandler, das eine Sperrkupplung hat, einen Arbeitszustandsdetektor auf, der einen Arbeitszustand an einem Motor und an einem Kraftfahrzeug erfasst, wobei der Arbeitszustand zumindest eine Drosselöffnung und eine Fahrzeuggeschwindigkeit enthält, eine Steuerung, die ein Übertragungsverhältnis und einen Eingriffszustand der Sperrkupplung in Abhängigkeit von einem Arbeitspunkt steuert, der auf der Grundlage der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird, wobei die Steuereinrichtung zuvor einen zuvor festgelegten Speer-Steuerungsplan speichert, der zumindest einen zuvor festgelegten Roll-Schlupf-Sperrbereich enthält, innerhalb dessen das Sperr-Steuersystem einen Schlupf-Sperr-Steuerungsmodus unter einem Rollzustand des Fahrzeuges ausführt, wobei das Drehmoment von den Antriebsrädern zu dem Motor übertragen wird, so dass eine Drehzahldifferenz zwischen den Eingangs- und den Ausgangsdrehzahlen des Drehmomentwandlers näher an einen zuvor bestimmten Wert gebracht wird, wobei die Steuereinrichtung bestimmt, ob ein erster Übergang von einem Antriebszustand des Fahrzeuges, bei dem das Drehmoment von dem Motor auf die Antriebsräder in dem zuvor festgelegten Roll-Schlupf-Sperrbereich übertragen wird, in einem nicht-Eingriffsmodus der Sperrkupplung auftritt, oder ein zweiter Übergang von dem Rollzustand des Fahrzeuges zu dem zuvor festgelegten Roll-Schlupf-Sperrbereich in einem nicht-Eingriffsmodus der Sperrkupplung auftritt, und die Steuerungseinrichtung die Sperrkupplung in Abhängigkeit davon steuert, ob der erste Übergang auftritt oder der zweite Übergang auftritt, so dass die Sperrkupplung in dem Schlupf-Sperrsteuermodus konditioniert ist, wenn der erste Übergang auftritt und dass die Sperrkupplung in einem nicht-Eingriffsmodus konditioniert ist, wenn der zweite Übergang auftritt.
Die weiteren Ziele und Merkmale dieser Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen verstanden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein System-Blockdiagramm, das ein erstes Ausführungsbeispiel eines Sperr-Steuersystem eines automatischen Getriebes zeigt.
2 ist ein Sperr-Steuerplan für das Sperr-Steuersystem des ersten Ausführungsbeispieles.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Sperr-Steuerprogramm, ausgeführt durch das System des ersten Ausführungsbeispieles, darstellt.
Die 4A–4D sind Zeitdiagramme, die jeweils den Systembetrieb des ersten Ausführungsbeispiels in Anwesenheit eines Übergangs von einem der unterschiedlichen Arbeitspunkte ➀, ➁ und ➂ zu einem bedingten Roll-Schlupf-Bereich zeigen.
Die 5A–5D sind Zeitdiagramme, die jeweils den Systembetrieb des ersten Ausführungsbeispieles in Anwesenheit eines Übergangs von einem der verschiedenen Arbeitspunkte ➃, ➄, ➅ und ➆ zu einem bedingten Roll-Schlupf-Bereich zeigen.
6 ist ein Systemblockdiagramm, das ein zweites Ausführungsbeispiel des Sperr-Steuersystem des automatischen Getriebes zeigt.
7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Sperrsteuerprogramm, ausgeführt durch das System des zweiten Ausführungsbeispieles, darstellt.
8 ist ein Systemblockdiagramm, das ein drittes Ausführungsbeispiel des Sperr-Steuersystem des automatischen Getriebes zeigt.
9 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Sperrsteuerprogramm, ausgeführt durch das System des dritten Ausführungsbeispieles, darstellt.
10 ist ein Systemblockdiagramm, das ein viertes Ausführungsbeispiel des Sperr-Steuersystem des automatischen Getriebes zeigt.
11 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Sperrsteuerprogramm, ausgeführt durch das System des vierten Ausführungsbeispieles, darstellt.
12 ist ein Sperr-Steuerplan für das Sperr-Steuersystem eines fünften Ausführungsbeispieles.
13 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Sperr-Steuerprogramm, ausgeführt durch das System des fünften Ausführungsbeispieles, darstellt.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
Nunmehr in Bezug auf die Zeichnungen, insbesondere auf die 1, verwendet ein Drehmomentwandler 10 eines automatischen Getriebes darin eine Sperrkupplung 18. Die Sperrkupplung 18 ist auf der linken Seitenfläche (zu sehen in der 1) mit einer Kupplungsfläche 30 gebildet, die mit einer Reibungsoberfläche der rechten Seitenwand des Drehmomentwandlerabdeckung 28 gebracht wird. Eine Entlastungskammer 22 ist zwischen der rechten Seitenwand der Abdeckung 28 und der linken Seitenfläche der Sperrkupplung 18 gebildet, während eine Anwendungskammer 20 auf der rechten Seite der Sperrkupplung 18 gebildet ist. Die axiale Position der Sperrkupplung verändert sich in Abhängigkeit der Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck in der Anwendungskammer 20 und dem Hydraulikdruck in der Entlastungskammer 22. D. h., die Sperrkupplung 18 kann auf der Grundlage der Druckdifferenz, oft als „Sperr-Druckdifferenz bezeichnet", in Eingriff oder außer Eingriff gebracht werden. Die Anwendungskammer 20 ist mit über einen Ölkanal 24 mit einem Sperr-Steuerventil 32 verbunden, während die Entlastungskammer 22 über einen Ölkanal 26 mit dem Sperr-Steuerventil 32 verbunden ist. Das Sperr-Steuerventil 32 steuert die Hydraulikzuführung zu jeweils der Anwendungskammer 20 und der Entlastungskammer 22. Wie aus dem Querschnitt des Sperr-Steuerventils 32 in der 1 gesehen werden kann, besteht das Sperr-Steuerventil 32 aus einem Ventilschieber 34, einer Hülse 36, einer Zündkerze 38 und einer Rücksetzfeder 40. Die Ölkanäle 42, 44, 46, 48 und 50 sind mit dem Sperr-Steuerventil 32 verbunden. Der Ölkanal 42 ist mit einem Drehmomentwandler-Sicherheitsventil 52 verbunden, von dem ein konstanter Druck in den Ölkanal 42 zugeführt wird. Das Sicherheitsventil 52 erfüllt eine Druckregelfunktion, die einen geregelten Hydraulikdruck in einen Ölkanal 54 verwendet. Der geregelte Hydraulikdruck bedeutet einen Druck, der auf einen Druckwert geregelt wird, der im Wesentlichen dem Motordrehmoment mittels eines Druckregelventils (nicht gezeigt) entspricht, und der dann in das Drehmomentwandler-Sicherheitsventil 52 zuführt wird. Der Ölkanal 44 ist mit dem Ölkühler 56 verbunden, so dass Hydrauliköl oder das Arbeitsfluid (das Übertragungsfluid), zugeführt von dem Ölkanal 44 zu dem Ölkühler 56, zum Schmieren der sich bewegenden Teile verwendet wird. Ein konstanter Hydraulikdruck, der mittels des Druckregelventils (nicht gezeigt) geregelt wird, wird in den Ölkanal 50 zugeführt. Der Ölkanal 46, verzweigt von dem Ölkanal 50 über eine Begrenzungs-Drosselstelle 50a, ist mit einem Sperr-Magnetventil 58 verbunden. Das Sperr-Magnetventil 58 ist als ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Magnetventil aufgebaut, das einen Plunger 62 hat, der in der Lage ist, das Öffnungsende 60 des Ölkanals 46 durch Abschalten der Energie der elektromagnetischen Magnetspule des Sperr-Magnetventils 58 zu verschließen. Das Sperr-Magnetventil 58 wird durch ein Impulsbreiten-Modulationssignal (PWM-Signal) in einem gesteuerten Arbeitstakt zyklisch erregt. Das PWM-Signal, das einen gesteuerten Arbeitstakt hat, wird von einer elektronischen Steuerungseinheit (ECU) oder einer Steuereinrichtung 64 (die später beschrieben wird) in der Sperrmagnetspule erzeugt. Der Öffnungsgrad vom Öffnungsende 60 des Ölkanals 46 wird durch Steuern der EIN- und AUS-Dauer des Arbeitssignals von der ECU 64 veränderbar gesteuert. D. h., der Hydraulikdruck in dem Ölkanal 46 kann in einem umgekehrten Verhältnis zu der Rate der Zeitdauer (was sich auf das „EIN-Arbeitsverhältnis" bezieht) zu der AUS-Zeitdauer (was sich auf das „AUS-Arbeitsverhältnis" bezieht) geregelt werden. Noch konkreter, der Hydraulikdruck in dem Ölkanal 46 fällt, wenn sich das EIN-Arbeitsverhältnis (die EIN-Dauer) erhöht. Mit anderen Worten, der Hydraulikdruck in dem Ölkanal 46 steigt an, wenn sich das EIN-Arbeitsverhältnis (die EIN-Dauer) vermindert. Die Steuerung 64 weist im Wesentlichen einen Mikrorechner und einen Antriebsschaltkreis auf. Die Steuerung 64 enthält eine Eingangs-/Ausgangsschnittstelle (I/O), Speicher (RAM, ROM) und einen Mikrorechner oder eine Zentralrecheneinheit (CPU). Die Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle (I/O) der Steuereinrichtung 64 empfängt die Eingangsinformation von verschiedenen Motor-/Fahrzeug-Sensoren, nämlich einem Motordrehzahlsensor (oder einem Motor-Kurbelwellen-Positionssensor) 66, einem Getriebeausgangswellen-Drehzahlsensor 68, einem Drosselöffnungssensor 70 und einem Drehmomentwandler-Turbinendrehzahlsensor 71. Der Motordrehzahlsensor 66 vermittelt der Steuereinrichtung, mit welcher Motordrehzahl der Motor sich dreht, und erzeugt ein die Motordrehzahl anzeigendes Signal Ne. Der Ausgangswellen-Drehzahlsensor 68 vermittelt der Steuereinrichtung, bei welcher Drehzahl sich die Getriebeausgangswelle dreht und erzeugt ein Getriebeausgangswellendrehzahl anzeigendes Signal N₀. Der Drosselöffnungssensor 70 ist vorgesehen, um eine Drosselöffnung TVO des Drosselventils (nicht gezeigt) zu überwachen oder zu erfassen. Der Turbinendrehzahlsensor Z1 vermittels der Steuereinrichtung, mit welcher Drehzahl sich ein Drehmomentwandler-Turbinenläufer (nicht beziffert) dreht und erzeugt ein Turbinendrehzahl anzeigendes Signal Nt. Innerhalb der Steuereinrichtung 64 gestattet die Zentralrecheneinheit (CPU) den Zugang durch die I/O-Schnittstelle des Eingangsinformations-Datensignals aus dem zuvor erwähnten Motor-/Fahrzeug-Sensoren 66, 68, 70 und 71. Die CPU der Steuereinrichtung 64 ist verantwortlich für das Ausführen eines Steuerprogramms (siehe 3), das in den Speichern gespeichert ist, und in der Lage, arithmetische und logische Vorgänge auszuführen. Ein Computerergebnis (ein arithmetisches Berechnungsergebnis), d. h., ein berechnetes Ausgangssignal (z. B., ein Magnetspulen-Antriebsstrom) wird durch die Ausgangsschnittstellen-Schaltsystem (das eine digital- zu- analog Umwandlungsfunktion hat) über das Antriebs-Schaltsystem (das eine Verstärkerfunktion hat, die ein Eingangssignal von dem Ausgangsschnittstellen-Schaltsystem verstärkt, um ein Antriebssignal zu erzeugen) in einen Ausgangszustand, nämlich der elektromagnetischen Magnetspule des Sperr-Magnetventils 58, verzögert. Innerhalb der Steuereinrichtung 64, die in der 1 gezeigt ist, wird ein zuvor festgelegtes Sperr-Steuerprogramm (siehe 3) durch die CPU der Steuereinrichtung 64 in solch einer Weise ausgeführt, um eine zuvor programmierte Sperrsteuerung, gezeigt in den 2, 4A–4D und 5A–5D, auszuführen. Die Steuereinrichtung 64 wird auch festgelegt, um ein Drehmomentwandler-Eingangsdrehmoment TQ zu berechnen, abzuleiten oder aus einem Plan abzuleiten auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne aus dem zuvor festgelegten oder vorprogrammierten Motordrehzahl versus Eingangsdrehmoment TQ-Merkmalsplan, der zeigt, wie das Eingangsdrehmoment TQ im Verhältnis zu der Motordrehzahl Ne zu variieren ist.
Die Sperrkupplung 18 kann, wie nachstehend diskutiert, in ihrem ausgekuppelten zustand (ihrem nicht-Eingriffszustand) gehalten werden.
Der Zustand des Öffnungsendes 60 des Ölkanals 46 wird durch Vermindern des EIN-Arbeitsverhältnisses allmählich auf den vollständig geschlossenen übergeführt. Mit dem vollständig geschlossenen Öffnungsende 60 steigt der Hydraulikdruck in dem Ölkanal 46 an und wird dann, während des Wirkens an dem weitesten linken Ende (wie in 1 gesehen werden kann) des Ventilschiebers 34 des Sperr-Steuerventils 32, mit dem Hydraulikdruck in dem Ölkanal 50 identisch. Unter dieser Bedingung wird der Ventilschieber 34 auf der am weitesten links befindlichen Schieber-Ventilposition, gezeigt in der 1, gehalten, so dass die Fluid-Verbindung zwischen dem Ölkanal 42 und 26 begründet wird und zu derselben Zeit die Fluid-Verbindung zwischen den Ölkanälen 44 und 24 begründet wird. Somit wird der Hydraulikdruck in dem Ölkanal 42 durch den Ölkanal 26 in die Entlastungskammer 22 zugeführt. Danach fließt das Arbeitsfluid in der Entlastungskammer 22 durch eine Öffnung, die zwischen der Reibungsoberfläche der Drehmomentwandlerabdeckung 28 und der Abdeckungsfläche 30 gebildet ist, in die Anwendungskammer 20, und kehrt durch den Ölkanal 24 zu dem Sperr-Steuerventil 32 zurück und fließt in den Ölkanal 44 ab. Als eine Folge davon wird der durch den Ölkanal 26 in die Entlastungskammer 22 zugeführte Hydraulikdruck zu dem Hydraulikdruck in der Anwendungskammer 20 identisch. Auf diese Weise wird die Sperrkupplung 18 in dem nicht-Eingriffszustand gehalten und somit ist der Drehmomentwandler 10 in einem Drehmomentwandler-Wertzustand konditioniert, in dem das Drehmoment nur über das Arbeitsfluid übertragen werden kann.
Die Sperrkupplung 18 kann, wie nachstehend diskutiert, von dem nicht-Eingriffszustand in einen Eingriffszustand (oder einem Kupplungsanwendungszustand) allmählich verschoben werden.
In diesem Fall muss zuallererst das EIN-Arbeitsverhältnis des Arbeitszyklussignal von der Steuereinrichtung 64 allmählich erhöht werden. Die Menge des von dem Öffnungsende 60 des Ölkanals 46 abgegebenen Arbeitsfluids erhöht sich allmählich und somit fällt der Hydraulikdruck in dem Ölkanal 46 allmählich ab, wie sich das EIN-Ar beitsverhältnis des Arbeitszyklussignal von der Steuereinrichtung 64 allmählich erhöht. Als ein Ergebnis tendiert der Hydraulikdruck, der an dem entferntesten linken Ende des Ventilschiebers 34 wirkt, abzufallen und demzufolge werden der Ventilschieber 34 und die Zündkerze 38 beide axial um einen vorbestimmten Hub nach links bewegt. Somit wird eine leichte Fluid-Verbindung zwischen dem Ölkanal 26 und der Ablauföffnung 72 begründet und gleichzeitig die Fluid-Verbindung zwischen dem Ölkanal 42 und dem Ölkanal 24 begründet. Andererseits wird der Hydraulikdruck in dem Ölkanal 26 zu dem rechten Ende der Zündkerze 38 durch den Ölkanal 48 zurückgeführt und somit wird das Sperr-Steuerventil 32 in einem Druckregelventilzustand konditioniert. Während des Druckregelventilzustandes kann in dem Ölkanal 26 der Hydraulikdruck in Abhängigkeit zu dem durch den Ölkanal 46 zugeführten Hydraulikdruck geregelt oder gesteuert werden und wirkt auf das am weitesten links befindliche Ende des Ventilschiebers 34. Unter diesen Bedingungen wird der Hydraulikdruck von dem Ölkanal 24 in die Anwendungskammer 20 zugeführt. Danach fließt das Arbeitsfluid in die Anwendungskammer 20 durch die Öffnung, die zwischen der Reibungsoberfläche der Drehmomentwandlerabdeckung 28 und der Kupplungsfläche 30 in die Entlastungskammer 22 und kehrt durch den Ölkanal 26 zu dem Sperr-Steuerventil 32 und leitet sich dann in die Ablauföffnung 72 ab. Der Hydraulikdruck in dem Ölkanal 26 wird durch den Hydraulikdruck in dem Ölkanal 46 gesteuert, der im umgekehrten Verhältnis zu der Rate des EIN-Arbeitsverhältnisses zu dem AUS-Arbeitsverhältnis geregelt wird. Das EIN-Arbeitsverhältnis wird oft als ein „Sperr-Arbeitsverhältnis" bezeichnet. Als eine Konsequenz wird der Hydraulikdruck in der Entlastungskammer 22 niedriger als der in der Anwendungskammer 20. Die Druckdifferenz zwischen der Anwendungs- und der Entlastungskammer 20 und 22, oft als Sperrdruckdifferenz" bezeichnet, drückt die Kupplungsfläche 30 der Sperrkupplung 18 in Kontakt mit der Reibungsoberfläche der Drehmomentwandlerabdeckung 28. Wie zuvor diskutiert kann die Eingriffskraft der Sperrkupplung 28, mit anderen Worten, die Sperrdruckdifferenzmittels des Sperr-Magnetventils 58 gesteuert werden.
Nunmehr in Bezug auf die 2 ist der zuvor festgelegte oder vorprogrammierte Sperr-Steuerplan gezeigt, entsprechend dessen die Sperrkupplung 18 in Abhängigkeit von dem EIN-Arbeitsverhältnis (dem Sperr-Arbeitsverhältnis) des Arbeitszyklussignals von der Steuereinrichtung 64, der in dem Sperr-Steuersystem des ersten Ausführungsbeispieles der 1 enthalten ist, gesteuert wird. Der Sperr-Steuerabschnitt der Steuereinrichtung 64 speichert den vorprogrammierten Sperr-Steuerplan vor. In dem in der 2 gezeigten vorprogrammierten Sperr-Steuerplan zeigt die Ordinatenachse (die y-Koordinate in einem Kartesischen Koordinatensystem in der Ebene) die Drosselöffnung TVO, während die Abszissenachse (die x-Achse in einem Kartesischen Koordinatensys tem in der Ebene) eine Fahrzeuggeschwindigkeit VSP anzeigt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP kann im Wesentlichen auf der Grundlage des Ausgangssignales von dem Getriebeausgangswellen-Drehzahlsensor 68 abgeschätzt werden. Die CPU der Steuereinrichtung 64 legt fest auf der Grundlage von sowohl der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, als auch der Drosselöffnung TVO die Information in Bezug, welcher Arbeitszustand des Motors/Fahrzeuges gerade aktuell ist. Die Steuereinrichtung 64 führt die optimale Übersetzungsverhältnis-Veränderungssteuerung aus und wählt einen optimalen Sperr-Steuermodus aus und steuert optimal den Motorzustand der Sperrkupplung 18 in Abhängigkeit von dem gegenwärtigen Motor-/Fahrzeug-Arbeitszustand (oder dem momentanen Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt). Wie klar aus dem vorprogrammierten Sperr-Steuerplan der 2 gesehen werden kann, gibt es in dem Steuersystem des gezeigten Ausführungsbeispieles acht Modusschaltlinien, nämlich eine 3. bis 4. Hochschaltlinie, eine 4. bis 3. Herunterschaltlinie, eine 4. bis 5. Hochschaltlinie, eine 5. bis 4. Herunterschaltlinie, eine 4. Getriebesperre-aus-Linie, eine 4. Getriebesperre-ein-Linie, eine 5. Getriebesperre- aus – Linie und eine 5. Getriebesperre-ein-Linie. Es gibt eine erste Hysterese zwischen der 4. Getriebesperre-aus-Linie und der 4. Getriebesperre-ein-Linie zum Steuern der Vermeidung des Pendelns. In einer ähnlichen Weise gibt es eine zweite Hysterese zwischen der 5. Getriebesperre-aus-Linie und der 5. Getriebesperre-ein-Linie zum Steuern der Vermeidung des Pendelns. Wenn der Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt die 4. Getriebesperre-ein-Linie in Richtung zu der Drehzahlerhöhungsseite (dem höheren Verhältnis) überschreitet, überträgt die Sperrkupplung 18 in einen vollständigen Eingriffzustand, mit anderen Worten, einem Sperr-Modus (L/U EIN), in dem die Drehzahldifferenz zwischen dem Drehmomentwandlerantriebs- und -abtriebsteilen (die Drehzahldifferenz zwischen den Drehmomentwandler-Eingangs- und Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahlen) „0" ist. Im Gegensatz dazu, wenn der Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt die 4. Getriebesperre-aus-Linie in Richtung zu der Drehzahlreduzierungsseite (dem niedrigeren Verhältnis) unter dem vollständigen Sperr-Eingriffszustand oder dem Sperrmodus (L/U EIN) überschreitet, überträgt die Sperrkupplung 18 in einem vollständigen nicht-Eingriffszustand, mit anderen Worten, einem nicht-Sperrmodus (L/U AUS). In einer ähnlichen Weise überträgt, wenn der Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt die 5. Getriebesperre-ein-Linie in der Richtung zu der Drehzahlerhöhungsseite (dem höheren Verhältnis) überschreitet, die Sperr-Kupplung 18 in den vollständigen Eingriffszustand (den Sperrmodus). Im Gegensatz dazu, wenn der Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt die 5. Getriebesperre-aus-Linie in der Richtung zu der Drehzahlreduzierungsseite (niedrigeres Verhältnis) unter dem vollständigen Sperreingriffszustand überschreitet, überträgt die Sperrkupplung 18 in den vollständigen Außereingriffszustand (den nicht- Sperrzustand). Es wird angenommen, dass der Arbeitspunkt die andere Seite von jeweils die 3. bis 4. Hochschaltlinie, die 4.- zu- 3. Herunterschaltlinie, die 4.- zu- 5. Hochschaltlinie und die 5.- zu 4.- Herunterschaltlinie mit der Sperrkupplung 18, die in den vollständigen Eingriffszustand gebracht ist, überschreitet. Zu dieser Zeit tritt ein 3–4 Hochschalten, ein 4–3 Herunterschalten, ein 4–5 Hochschalten oder ein 5–4 Herunterschalten auf. Während eines Herunterschaltens oder eines Hochschaltens, das innerhalb anderer Bereiche mit Ausnahme des bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereiches auftritt, gibt das Sperr-Steuersystem automatisch vorübergehend das Drehmomentwandler-Sperrmerkmal frei oder kuppelt aus und wendet dann erneut die Sperrkupplung 18, wenn das Schalten abgeschlossen worden ist, an. Mit anderen Worten, während eines Herunterschaltens (z. B. einem 5–4 Herunterschalten) oder eines Hochschaltens (z. B. einem 3–4 Hochschalten oder eines 4–5 Hochschaltens), das innerhalb des bedingten Rollrutsch-Sperrbereiches auftritt, verhindert das Sperr-Steuersystem das Drehmomentwandler-Sperrmerkmal, um nicht vorübergehend gelöst zu werden. Zusätzlich zu dem obigen werden, wie aus dem im wesentlichen zentralen linken, diagonalen schraffierten Bereich, dem unteren linken, diagonalen schraffierten Bereich und dem unteren rechten Bereich des vorprogrammierten Sperr-Steuerplanes der 2 gesehen werden kann, ein bedingter Roll-Schlupf-Bereich (genauer, einen bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich) und einen bedingten oder gewöhnlichen Roll-Schlupf-Bereich (genauer, einen unbedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich) vorgesehen oder festgelegt. In dem Sperr-Steuersystem des ersten Ausführungsbeispieles ist der Antriebsschlupf-Bereich, der durch den im Wesentlichen linken diagonalen schraffierten Bereich angezeigt wird, innerhalb eines 5. Getriebebereiches und nicht-Sperrbereiches festgelegt. Unter den Motor-/Fahrzeug-Betriebszuständen (an den Arbeitspunkten), die dem Antriebsschlupf-Bereich entsprechen, gibt es eine erhöhte Tendenz, dass Motorschwingungen und Geräusch auftreten. Demzufolge führt, selbst unter der Antriebsbedingung des Fahrzeuges, während dem das Drehmoment (die Leistung) von dem Motor auf die Antriebsräder übertragen wird, das System des ersten Ausführungsbeispieles die Schlupfsperrsteuerung innerhalb des Antriebsschlupf-Bereiches aus, so dass die Drehzahldifferenz zwischen der Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl oder Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl näher an einen zuvor bestimmten Wert gebracht wird. Die Schlupfsperrsteuerung, die innerhalb des Antriebsschlupf-Bereiches ausgeführt wird, wird nachstehend als eine „Antriebsschlupf-Sperrsteuerung" bezeichnet. Während der Antriebsschlupf-Sperrsteuerung tendiert die Motordrehzahl Ne größer als die Turbinendrehzahl Nt (Ne > Nt) infolge der Leistungsübertragung von dem Motor zu den Antriebsrädern mit der teilweise im Eingriff befindlichen Sperrkupplung zu sein. Andererseits wird der unbedingte Roll-Schlupf-Bereich, der der unteren rechten Schlupf-Bereich, der der unteren rechten Seitenfläche des vorprogrammierten Sperr-Steuerplanes der 2 entspricht, in einen ersten bestimmten Bereich festgelegt, wobei die Drosselöffnung TVO geringer als eine vorbestimmte Drosselöffnung, z. B. eine 3/32 Drosselöffnung, ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP größer als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, z. B. 120 km/h, ist. Der erste bestimmte Bereich (TVO < 3/32 und VSP > VSP_β) entspricht den Motor-/Fahrzeug-Betriebszuständen (an den Arbeitspunkten), damit es eine geringere Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt gibt. Somit führt das System des ersten Ausführungsbeispieles eine unbedingte oder ständige Roll-Schlupf-Sperrsteuerung bei Anwesenheit des Übergangs des Arbeitspunktes aus, das auf der Grundlage von sowohl dem momentanen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, als auch dem momentanen Wert der Drosselöffnung TVO unabhängig von den Motor-/Fahrzeug-Betriebszuständen unmittelbar vor dem Übergang zu dem unbedingten Roll-Schlupf-Bereich erfolgt. Letztlich ist der bedingten Roll-Schlupf-Bereich, der dem unteren linkendiagonalen schraffierten Bereich des vorprogrammierten Sperr-Steuerplans der 2 entspricht, außerdem mit einem zweiten bestimmten Bereich versehen und festgelegt, wobei die Drosselöffnung TVO geringer als die vorbestimmte Drosselöffnung, z. B. 3/32 Drosselöffnung, ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP größer als die erste festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit, z. B. 25 km/h, und geringer als oder gleich zu einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, z. B. 120 km/h, ist. Der zweite bestimmte Bereich (TVO < 3/32 und 25 km/h < VSP ≤ 120 km/h) entspricht den Motor-/Fahrzeug-Betriebszuständen (an den Arbeitspunkten), da die Drehzahldifferenz |Ne–Nt| zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt dazu neigt, sich in Abhängigkeit von den Motor-/Fahrzeug-Betriebszuständen, die unmittelbar vor dem Übergang zu dem Roll-Schlupf-Bereich erfasst wird, sich beträchtlich zu verändern. Demzufolge hat unmittelbar vor dem Übergang zu dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich unter Berücksichtigung der Größe des Drehmomentstoßes, das System des ersten Ausführungsbeispieles auf der Grundlage der Motor-/Fahrzeug-Betriebszuständen (des Arbeitspunktes), die unmittelbar vor dem Übergang zu dem Roll-Schlupf-Bereich erfasst worden ist, festzulegen oder zu unterscheiden, ob oder nicht die Roll-Schlupf-Sperrsteuerung initiiert werden sollte. Entsprechend der Roll-Schlupf-Sperrsteuerung, die innerhalb des unbedingten Roll-Schlupf-Bereiches oder des bedingten Roll-Schlupf-Bereiches ausgeführt wird, wird die Drehzahldifferenz zwischen der Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl und der Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl näher an einen vorbestimmten Wert unter dem Rollzustand des Fahrzeuges gebracht (in Anwesenheit der Leistungsübertragung von den Antriebsrädern zu dem Motor). Während der Roll-Schlupf-Sperrsteuerung, die in nerhalb des unbedingten Roll-Schlupf-Bereiches oder dem bedingten Roll-Schlupf-Bereiches ausgeführt wird, tendiert die Turbinendrehzahl Nt größer als die Motordrehzahl Ne (Nt > Ne) infolge der Leistungsübertragung von den Antriebsrädern zu dem Motor mit der teilweise im Eingriff befindlichen Sperrkupplung zu sein.
Nunmehr in Bezug auf die 3 ist das Sperrsteuerprogramm gezeigt, das durch das Sperr-Steuersystem des ersten Ausführungsbeispieles ausgeführt wird. Die arithmetische Berechnung oder das Sperrsteuerprogramm, gezeigt in der 3, wird als Zeit-ausgelöste, unterbrochene Programme ausgeführt, um in allen vorbestimmten Stichproben-Zeitintervallen, z. B. 10 msec, ausgelöst zu werden.
In dem Schritt S101 wird eine Überprüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob der momentane Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt in dem Roll-Schlupf-Bereich bedingt ist (genauer, in einem von dem unbedingten Roll-Schlupf-Bereich oder dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich) ist. Wenn die Antwort in dem Schritt S101 zustimmend ist (JA), d. h., wenn der momentane Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt in dem unbedingten Roll-Schlupf-Bereich oder dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich bedingt ist, geht das Programm von dem Schritt S101 zu dem Schritt S102 weiter. Umgekehrt, wenn die Antwort in dem schritt S101 negativ ist (NEIN), d. h., wenn der momentane Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt weder in den unbedingten Roll-Schlupf-Bereich, noch in den bedingten Roll-Schlupf-Bereich bedingt ist, geht das Programm von dem Schritt S101 zu dem Schritt S110 weiter.
In dem Schritt S102 wird die Vergleichsprüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP geringer oder gleich zu der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit VSP (VSP ≤ 120 km/h) ist. Wenn die Antwort in dem Schritt S102 zustimmend ist (JA), z. B. VSP ≤ VSP₀ ist, legt das System des ersten Ausführungsbeispieles, dass der momentane Arbeitspunkt in dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich konditioniert ist und das Programm geht dann von dem Schritt S102 zu dem Schritt S104 weiter. Umgekehrt, wenn die Antwort in dem Schritt S102 negativ ist (NEIN), d. h. VSP > VSP₀, bestimmt das erste Ausführungsbeispiel, dass der momentane Arbeitspunkt in den unbedingten Roll-Schlupf-Bereich konditioniert ist und der Ablauf geht dann von dem Schritt S102 zu dem Schritt S103 weiter.
In dem Schritt S103 initiiert das System die Roll-Schlupf-Sperrsteuerung. Danach kehrt das Programm von dem Schritt S103 zu dem Schritt S101 weiter.
In dem Schritt S104 wird eine Vergleichsprüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob eine Differenz (Ne–Nt), die durch Subtrahieren der Turbinendrehzahl Nt von der Motordrehzahl Ne erhalten wird, größer als ein vorbestimmter Kennwert ist (ein zweiter Kennwert), z. B. –150 U/min. Dies bedeutet, das System des ersten Ausführungsbei spieles auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses des vorbestimmten Kennwertes (–150 U/min) und der Differenz (Ne–Nt) abschätzt oder bestimmt, ob der Motor-/Fahrzeug-Betriebszustand (der Arbeitspunkt), die unmittelbar vor dem Übergang zu dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich erfasst wird, der Rollzustand des Fahrzeuges oder die Antriebsbedingung des Fahrzeuges ist. Konkret, wenn die Differenz (Ne–Nt) größer als der vorbestimmte Kennwert, z. B. –150 U/min, d. h., in dem Fall von (Ne–Nt) > –150 U/min, ist, legt das System des ersten Ausführungsbeispieles fest, dass der Motor-/Fahrzeug-Betriebszustand, der unmittelbar vor dem Übergang in den bedingten Roll-Schlupf-Bereich erfasst wird, gleich ist zu der Fahrzeugantriebsbedingung, während der das Drehmoment (die Leistung) von dem Motor auf die Antriebsräder übertragen wird. In diesem Fall geht das Programm von dem Schritt S104 zu dem Schritt S105. Im Gegensatz dazu, wenn die Differenz (Ne–Nt) geringer ist als oder gleich zu dem vorbestimmten Kennwert, z. B. –150 U/min, in dem Fall von (Ne–Nt) ≤ –150 U/min, ist, legt das System des ersten Ausführungsbeispieles fest, dass der Motor-/Fahrzeug-Betriebszustand, der unmittelbar vor dem Übergang zu dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich erfasst wird, zu dem Rollzustand des Fahrzeuges gleich ist. In diesem Fall springt das Programm von dem Schritt S104 zu dem Schritt S110. Kurz gesagt, die Steuereinrichtung 64 steuert die Sperrkupplung 18 in Abhängigkeit davon, ob ein erster Übergang von der Antriebsbedingung des Fahrzeuges zu dem vorbestimmten Roll-Schlupf-Sperrbereich unter dem Freigabe-Modus der Sperrkupplung 18 auftritt, oder (ii) ein zweiter Übergang von dem Rollzustand des Fahrzeuges zu dem vorbestimmten Roll-Schlupf-Sperrbereich unter dem Freigabe-Modus auftritt, so dass die Sperrkupplung 18 in dem Rutschsperr-Steuermodus konditioniert wird, wenn der erste Übergang auftritt, und dass die Sperrkupplung 18 in den Freigabemodus konditioniert wird, wenn der zweite Übergang auftritt.
In dem Schritt S105 initiiert das System die Roll-Schlupf-Sperrsteuerung.
In dem Schritt S106 wird in einer ähnlichen Weise zu dem Schritt S101 eine Prüfung vorgenommen, um wieder zu bestimmen, ob der gegenwärtige Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt in einem von dem unbedingten Roll-Schlupf-Bereich oder dem bedingten Roll-Schlupf-Bereiches ist. Wenn die Antwort in dem Schritt S106 zustimmend (JA) ist, mit anderen Worten, wenn der Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt in dem unbedingten Roll-Schlupf-Bereich oder dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich ist, geht das Programm von dem Schritt S106 zu dem Schritt S108. Umgekehrt, wenn die Antwort in dem Schritt S106 negativ (NEIN) ist, d. h., wenn der gegenwärtige Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt weder in dem unbedingten Roll-Schlupf-Bereich, noch in dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich ist, geht das Programm von dem schritt S106 zu dem Schritt S107 weiter.
In dem Schritt S107 wird die Schlupf-Sperrsteuerung verboten und an Stelle dessen wird die andere Sperrsystemsteuerung (z. B. die vollständige Sperrsteuerung) mit Ausnahme der Roll-Schlupf-Sperrsteuerung ausgeführt. Danach kehrt das Programm von dem Schritt S107 zu dem Schritt S101 zurück.
In dem Schritt S108 wird eine Vergleichsprüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob eine Differenz (Ne–Nt), die durch Subtrahieren der Turbinendrehzahl Nt von der Motordrehzahl Ne erhalten wird, größer als oder gleich zu einem vorbestimmten Kennwert (einem ersten Kennwert), z. B. –500 U/min ist, oberhalb dessen die Roll-Schlupf-Sperrsteuerung kontinuierlich ausgeführt werden kann. Wenn die Antwort in dem Schritt S108 zustimmend (JA) ist, d. h., Im Falle von (Ne–Nt) ≥ –500 U(min, geht das Programm von dem Schritt S108 zu dem Schritt S105. Umgekehrt, wenn die Antwort in dem schritt S108 negativ (NEIN) ist, d. h., im Falle von (Ne–Nt) < –500 U/min, geht das Programm von dem Schritt S108 zu dem Schritt S109.
In dem Schritt S109 wird eine Prüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob ein Herunterschalten auftritt. Wenn die Antwort in dem Schritt S109 zustimmend (JA) ist, d. h., während des Herunterladens, tendiert die Differenz (Ne–Nt) dazu größer zu werden, weil es eine leichte Zeitverzögerung gibt, bis sich die Motordrehzahl Ne nach einem Anstieg in der Getriebeausgangswellen-Drehzahl beginnt, sich zu erhöhen. In der Annahme, dass das Sperr-Steuersystem die Roll-Schlupf-Steuerung (das Roll-Schlupf-Sperrmerkmal) während des Herunterschaltens löst, gibt es einen Nachteil, d. h., es ist unmöglich die Roll-Schlupf-Sperrsteuerung neu zu starten, bis sich die Fahrzeuggeschwindigkeit angemessen erhöht. Dies bedeutet einen unerwünschten engen Schlupf-Sperrbereich. Zum Verbreitern des Schlupf-Sperrbereiches so breit wie möglich, kehrt während des Herunterschaltens das Programm von dem Schritt S109 zu dem Schritt S105 zurück, um die Roll-Schlupf-Sperrsteuerung fortzusetzen. Umgekehrt, wenn die Antwort in dem Schritt S109 negativ (NEIN) ist, d. h., wenn kein Herunterschalten auftritt, geht das Programm von dem Programm von dem Schritt S109 zu dem Schritt S110. Die Anwesenheit oder die Abwesenheit des Herunterschaltens wird in Abhängigkeit davon bestimmt, ob sich ein Übersetzungsverhältnis (Nt/N_o), das durch ein Verhältnis der Turbinendrehzahl Nt zu der Getriebeausgangswellen-Drehzahl N₀ verändert.
In dem Schritt S110 löst das System des ersten Ausführungsbeispieles die Sperrkupplung 18 und als ein Ergebnis tritt ein Übergang zu dem nicht-Sperrbereich (NICHT-L/U) auf.
Kurz gesagt, die Steuereinrichtung 64 schaltet von dem Schlupf-Sperrsteuermodus zu dem Freigabe-Modus, wenn die Differenz (Ne–Nt) geringer als das erste Merkmal (–500 U/min) während des Schlupf-Sperrsteuermodus wird, der infolge des ersten Übergangs von der Antriebsbedingung des Fahrzeuges zu dem vorbestimmten Roll-Schlupf-Sperrbereich auftritt (siehe den Verlauf von dem Schritt S108 über den Schritt S109 zu dem Schritt S110). Auch verbietet die Steuereinrichtung den Schaltbetrieb von dem Schlupf-Sperrsteuermodus zu dem Freigabe-Modus, wenn das Herunterschalten unter einer Bedingung auftritt, dass die Differenz (Ne–Nt) geringer als das erste Merkmal, z. B. –500 U/min ist (siehe den Verlauf von Schritt S108 über den Schritt S109 zu dem Schritt S105).
Nachstehend werden die Details der Roll-Schlupf-Sperrsteuerung, die durch das System des ersten Ausführungsbeispieles ausgeführt wird, in Bezug auf die in den 4A–4D und 5A bis 5D gezeigten Zeitdiagramme ausführlich erläutert. In jedem der Zeitdiagramme repräsentiert die Signalwelle, gezeigt als „TVO", die Drosselöffnung, die Signalwelle, gezeigt als „L/U DUTY" repräsentiert das Sperr-Arbeitsverhältnis, die Signalwelle, gezeigt als „Nt" repräsentiert die Turbinendrehzahl und die Signalwelle, gezeigt als „Ne" repräsentiert die Motordrehzahl.
Die 4A ist das Zeitdiagramm, dass den Systembetrieb des ersten Ausführungsbeispieles in Anwesenheit des Übergangs von dem Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt ➀, enthalten in dem unbedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich, zu einem bestimmten Arbeitspunkt, enthalten in dem bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich, erläutert. In diesem Fall fließt das Programm der 3 von dem Schritt S101 durch die Schritte S102 und S103 wieder zu dem Schritt S101, und rückt dann über die Schritte S102 und S104 zu dem Schritt S105 vor. Unmittelbar vor dem Übergang von dem Arbeitspunkt ➀ zu dem bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich führt das System noch die Roll-Schlupf-Sperrbereich innerhalb des unbedingten Roll-Schlupf-Sperrbereiches aus, so dass die Differenz (Ne–nt), erhalten durch Subtrahieren der Turbinendrehzahl Nt von der Motordrehzahl Ne, näher an einen Wert, der größer als der vorbestimmte Kennwert, z. B. –150 U/min, ist, mittel der geschlossenen Rückführungssteuerung gebracht wird. Konkret, das Sperr-Arbeitsverhältnis wird bei ungefähr 5% gehalten/siehe 4A). Infolge eines Schlupfes der Sperrkupplung 18 fällt entsprechend des Sperr-Arbeitsverhältnisses, das bei ungefähr 5% gehalten wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich ab und wird geringer als oder gleich zu der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit VSP_o, z. B. 120 km/h (siehe die Zeit t₁₁ der 4A). Demzufolge betritt der Arbeitspunkt den bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich. Zu dieser Zeit wird die Rückkopplungssteuerung ausgeführt, so dass die bestimmte Differenz |Ne–Nt| zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt näher zu dem Wert gebracht wird, der größer als der vorbestimmte Kennwert, z. B. –150 U/min ist, und somit das Sperr-Steuersystem die Roll-Schlupf-Sperrsteuerung fortsetzt (siehe den Verlauf von dem Schritt S104 zu dem Schritt S105).
Die 4B ist ein Zeitdiagramm, das den Systembetrieb des ersten Ausführungsbeispieles in Anwesenheit des Übergangs von dem Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt ➁, enthalten in dem 5. Getriebebereich und dem nicht-Sperr- und Antriebsbetriebs-Modusbereich, zu einem bestimmten Arbeitspunkt, enthalten in dem bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich, erläutert. In diesem Fall fließt der Ablauf der 3 von dem Schritt S101 durch die Schritte S102, S104, S105, S106 und S108 zu dem Schritt S105. Wenn das Beschleunigerpedal zu der Zeit t₂₁ freigegeben wird, fällt die Drosselöffnung auch ab und der Arbeitspunkt verschiebt sich allmählich in die Richtung zu dem bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich (siehe den Pfeil, der von dem Arbeitspunkt ➁ in dem Plan der 2 nach unten gerichtet ist). Tatsächlich tritt der Arbeitspunkt in den bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich zu der Zeit t₂₂ ein. Dies kommt daher, weil zu der Zeit t₂₂ die Differenz |Ne–Nt| zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt die Bedingung erfüllt, die durch (Ne–Nt) > –250 U/min festgelegt ist und somit die Schlupf-Sperrsteuerung initiiert wird. Danach fällt die Motordrehzahl Ne auch infolge der freigebenden Wirkung des Beschleunigerpedals ab, und dann erreicht die Differenz |Ne–Nt| zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt einen Maximalwert zu der Zeit t₂₃, aber die Differenz |Ne–Nt|, die durch Subtrahieren Turbinendrehzahl Nt von der Motordrehzahl Ne erhalten wird, ist größer als der vorbestimmte Kennwert, z. B. –500 U/min, d. h., die Bedingung von (Ne–Nt) > –500 U/min ist erfüllt. In solch einem Fall stellt das System des ersten Ausführungsbeispieles das Sperr-Arbeitsverhältnis auf ein höheres Niveau ein und führt die Roll-Schlupf-Sperrsteuerung kontinuierlich aus, so dass die Drehzahldifferenz |Ne–Nt| zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt auf den vorbestimmten Wert eingestellt wird. In der 4B arbeitet unmittelbar, wenn die vorbestimmte Drehzahldifferenz |Ne–Nt| zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt die Zeit t₂₄ erreicht hat, das Sperr-Steuersystem, um das Sperr-Arbeitsverhältnis unverändert zu belassen. Auf diese weise führt das System des ersten Ausführungsbeispieles die Roll-Schlupf-Sperrsteuerung in der Anwesenheit des Übergangs von dem Übergang von dem Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt ➁ zu dem bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich aus.
4C ist das Zeitdiagramm, dass den Systembetrieb des ersten Ausführungsbeispieles in Anwesenheit des Übergangs von dem Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt ➁, enthalten in dem 5. Getriebebereich, und dem nicht-Sperr- und Antriebsbetriebs-Modusbereich, zu einem bestimmten Arbeitspunkt, enthalten in dem bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich, und wenn unter dem speziellen Motor-/Fahrzeug-Betriebszustand, dass das Fahrzeug einen weit schnelleren Motordrehzahlabfall im Vergleich mit dem Abfall der in der 4B gezeigten Motordrehzahl Ne ausführt, erläutert. Infolge der Differenz der Zeitrate der Verminderung der Motordrehzahl Ne unterscheidet sich der Betrieb des Systems, der in dem Zeitdiagramm der 4c gezeigt ist, von dem der 4B. Folglich wird in den 4B und 4C der Anfangsbetriebszustand der 4B durch ➁ bezeichnet, während der Anfangsbetriebszustand der 4C durch ➁' bezeichnet wird, um den Betrieb des Systems der 4B von dem der 4C auseinander zu halten. In diesem Fall fließt das Programm der 3 von dem Schritt S101 durch den Schritt S102, S104, S105, S106 und S108 zu dem Schritt S105 und fließt dann durch den Schritt S106 zu dem Schritt S107. Wenn das Beschleunigerpedal zu der Zeit t₂₁ freigegeben wird, verschiebt sich der Arbeitspunkt in die Richtung zu dem bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich (siehe den Pfeil, der von dem Arbeitspunkt ➁ in dem in der 2 gezeigten Plan nach unten gerichtet ist). Tatsächlich tritt der Arbeitspunkt in den bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich zu der Zeit t₂₂ ein. Dies kommt daher, zu der Zeit t₂₂ erfüllt die Drehzahldifferenz |Ne–Nt| zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt die Bedingung, die durch (Ne–Nt) > –150 U/min festgelegt ist und folglich wird die Rutsch-Sperrsteuerung initiiert. Danach fällt die Motordrehzahl Ne infolge von sowohl der freigebenden Wirkung des Beschleunigerpedals, als auch der speziellen Betriebsbedingung, z: B. der Fahrt bergauf, schneller ab. Die Differenz (Ne–Nt), die durch Subtrahieren der Turbinendrehzahl Nt von der Motordrehzahl Ne erhalten wird, wird geringer als der vorbestimmte Kennwert. Z. B. –500 U/min (d. h., Ne–Nt < –500 U7min) zu der Zeit t₂₃. Mit anderen Worten, die Drehzahldifferenz |Ne–Nt| zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt wird größer. Die größere Drehzahldifferenz kann zu einem größeren Drehmomentstoß führen, wenn die Roll-Schlupf-Sperrsteuerung initiiert wird. Demzufolge verhindert oder verbietet unter dieser Bedingung das System des ersten Ausführungsbeispieles die Roll-Schlupf-Sperrsteuerung am Initiieren und legt dann das Sperr-Arbeitsverhältnis zu der Zeit t₂₄ auf „0" fest. Wie zuvor diskutiert, ist solch ein Fall, dass ein schneller Motordrehzahlabfall infolge der speziellen Motor-/Fahrzeug-Betriebszustände sowie der freigebenden Wirkung des Beschleunigerpedals selbst während der Antriebsbedingung des Fahrzeuges auftritt, zu einem Fall ähnlich, der die Schlupf-Sperrsteuerung von dem Rollzustand des Fahrzeuges initiiert, während der es eine erhöhte Tendenz für einen vergleichsweise großen Drehmomentstoß gibt, um aufzutreten. Aus diesen zuvor ausgeführten Gründen, um den unerwünschten Drehmomentstoß während des Sperr-Kupplungseingriffs zu vermeiden, verhindert das System des ersten Ausführungsbeispieles oder hält die Roll-Schlupf-Sperrsteuerung unter dem speziellen Motor-/Fahrzeug-Betriebszustand davon ab, dass eine schnellerer Motordrehzahlabfall auftritt.
4D ist das Zeitdiagramm, das den Betrieb des Systems des ersten Ausführungsbeispieles in der Anwesenheit des Übergangs von dem Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt ➂, enthalten in dem 5. Getriebebereich und dem bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich, zu einem abweichenden Arbeitspunkt, enthalten in demselben bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich über die 5.- bis 4.- Herunterschaltlinie, erläutert. In diesem Fall fließt das Programm der 3 von dem Schritt S101 durch die Schritte S102, S104, S105, 108 und S109 zu dem Schritt S105. Unmittelbar vor dem Übergang von dem Arbeitspunkt ➂ zu dem bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich führt das System noch die Roll-Schlupf-Sperrsteuerung in dem 5. Getriebebereich aus. Wie von dem Pfeil, der von dem Arbeitspunkt ➂ in dem in der 2 gezeigten Plan nach links gerichtet ist, gesehen werden kann, fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich ab. In Übereinstimmung mit dem Abfallen der Fahrzeuggeschwindigkeit verschiebt sich der Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt von dem anfänglichen Arbeitspunkt ➂ in die Richtung zu der 6. – zur – 4. Herunterschaltlinie. Sobald der Arbeitspunkt die 5.- zu- 4. Herunterschaltlinie in die Richtung zu der Seite der Drehzahlreduzierung (niedrigeres Verhältnis) zu der Zeit t₃₁ überschreitet, initiiert sich ein 5–4 Herunterschalten. Während des 5–4 Herunterschaltens tendiert die Motordrehzahl Ne sich mit einer leichten Zeitverzögerung (t₃₂–t₃₁) nach einem Anstieg der Turbinendrehzahl Nt zu erhöhen. Somit wird die Differenz (Ne–Nt), erhalten durch das Subtrahieren der Turbinendrehzahl Nt von der Motordrehzahl Ne, geringer als der vorbestimmte Kennwert, z. B. –500 U/min (siehe die Differenz Ne–Nt (< –500 U/min) zu der Zeit t₃₂ der 4D). In der Annahme, dass das sperr-Steuersystem die Roll-Schlupf-Steuerung (das Roll-Schlupf-Sperrmerkmal) unter der speziellen Bedingung von (Ne–Nt) < –500 U/min während des 5–4 Herunterschaltens aufhebt oder freigibt und die Sperrkupplung 18 nicht wieder anwendet, nachdem das herunterschalten abgeschlossen worden ist, tendiert die Drehzahldifferenz |Ne–Nt| zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt übermäßig größer zu werden (siehe eine große Abweichung der Motordrehzahl Ne von der Turbinendrehzahl Nt, angezeigt durch die gestrichelte Linie in der 4D). In solch einem Fall gibt es einen Nachteil, dass es unmöglich ist die Roll-Schlupf-Sperrsteuerung erneut zu starten, bis die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht ist. Aus dem zuvor erläuterten Grund, wird während des Herunterschaltens, selbst wenn die Differenz (Ne–Nt) geringer als der vorbestimmte Kennwert, z. B. –500 U/min wird, mit anderen Worten, die Drehzahldifferenz |Ne–Nt| zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt beträchtlich größer, wobei das System des ersten Ausführungsbeispieles das Sperr-Arbeitsverhältnis bei dem vorbestimmten Arbeitsverhältnis, z. B. 5%, in solch einer Weise beibehält, um die Roll-Schlupf-Sperrsteuerung durch erneutes Anwenden der Sperr kupplung 18, nachdem das 5–4 Herunterschalten zu der Zeit t₃₃ beendet worden ist, beizubehalten.
5A ist das Zeitdiagramm, das den Betrieb des Systems des ersten Ausführungsbeispieles in Anwesenheit des Übergangs von dem Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt ➃, enthalten in dem Antriebsschlupf-Bereich, zu einem bestimmten Arbeitspunkt, enthalten in dem bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich, erläutert. In diesem Fall fließt das Programm der 3 von dem Schritt S101 durch die Schritte S102, S104, S105, s106 und S108 zu dem Schritt S105. Während der Antriebsschlupfsteuerung wird das Beschleunigerpedal zu der Zeit t₄₁ freigegeben. Folglich beginnt sich die Drosselöffnung von t₄₁ zu reduzieren. Danach tritt zu der Zeit t₄₂ ein Übergang des Motor-/Fahrzeug-Betriebszustandes in dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich auf (siehe den von dem Arbeitspunkt ➃ in dem in der 2 gezeigten Plan nach unten gerichteten Pfeil). Unmittelbar vor dem Übergang von dem Arbeitspunkt ➃ in den bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich führt das Steuersystem die Antriebsschlupfsteuerung aus. Somit wird die Drehzahldifferenz (Ne–Nt), erhalten durch Subtrahieren der Turbinendrehzahl Nt von der Motordrehzahl Ne ein wert näher zu „0", z. B. ein eine Drehzahldifferenz, die von +30 U/min zu +70 U/min reicht. Unter diesen Bedingungen behält das Sperrsteuersystem den Schlupf-Sperrsteuermodus nach dem Übergang von dem Antriebsschlupf-Bereich zu dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich bei. Die Größe des Eingangsdrehmomentes von den Antriebsrädern zu dem Drehmomentwandler während der Roll-Schlupf-Sperrsteuerung, die innerhalb des bedingten Roll-Schlupf-Bereiches ausgeführt wird, tendiert geringer zu werden als die von dem Motor zu dem Drehmomentwandler während der Antriebsschlupfsteuerung, die innerhalb des Antriebsschlupf-Bereiches ausgeführt wird. Somit kompensiert, während die Roll-Schlupf-Sperrsteuerung innerhalb des bedingten Roll-Schlupf-Bereiches ausgeführt wird, das Sperr-Steuersystem abnehmend für das Sperr-Arbeitsverhältnis in Abhängigkeit von der Größe des Eingangsdrehmomentes von den Antriebsrädern zu dem Drehmomentwandler derart, dass die vorbestimmte Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt erreicht oder beibehalten wird.
Die 5B ist das Zeitdiagramm, das den Betrieb des Systems des ersten Ausführungsbeispieles in Anwesenheit des Übergangs von dem Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt ➄, enthalten in dem 4. Getriebebereich und dem nicht-Sperr- und Antriebs-Betriebsmodusbereich zu einem bestimmten Arbeitspunkt, enthalten in dem bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich über die 4.- zur 5.- Hochschaltlinie erläutert. In diesem Fall fließt das Programm von dem Schritt S101 durch die Schritte S102, S104, S105, S108 und S109 zu dem Schritt S105. Wenn das Beschleunigerpedal zu der Zeit t₅₁, unter der Fahr zeugantriebsbedingung mit der gelösten Sperrkupplung 18 freigegeben wird, fällt die Drosselöffnung auch ab (siehe den Pfeil, der von dem Arbeitspunkt ➄ in dem in der 2 gezeigten Plan nach unten gerichtet ist). In Übereinstimmung mit der Verminderung in der Drosselöffnung TVO passiert der Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt die 4.- zu 5.-Hochschaltlinie an dem im Wesentlichen Zwischenpunkt zwischen den Zeitpunkten t₅₁ und t₅₂, und initiiert dann ein 4–5 Hochschalten. Danach tritt ein Übergang zu dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich zu der Zeit t₅₂ auf. Sobald wie das 4–5 Hochschalten initiiert worden ist, fällt die Motordrehzahl Ne vorübergehend ab und dann beginnt die Turbinendrehzahl Nt mit einer Zeitverzögerung abzufallen. Zu der Zeit t₅₂ wird die Bedingung, definiert durch (Ne–Nt) > –150 U/min, erfüllt und demzufolge wird das Sperr-Arbeitsverhältnis auf ein vorbestimmtes anfängliches Arbeitsverhältnis festgelegt oder erhöht (siehe einen schnallen Anstieg in dem Sperr-Arbeitsverhältnis L/U-DUTY bei t₅₂ in der 5B), und wird dann allmählich in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Steuerzuwachs mittels der Rückkopplungssteuerung erhöht (siehe ein leicht hoch-geneigtes Sperr-Arbeitsverhältnis zwischen dem Zeitintervall von t₅₂ zu t₅₃ in der 5B). Infolge solch einer Erhöhung in dem Sperr-Arbeitsverhältnis beginnt die Motordrehzahl Ne sich nach dem temporären Abfallen der Motordrehzahl zu erhöhen (siehe die Veränderung in der Motordrehzahl Ne während der Zeitdauer von t₅₂ zu t₅₃. Zu dieser Zeit wird die Differenz (Ne–Nt), erhalten durch Subtrahieren der Turbinendrehzahl Nt von der Motordrehzahl Ne oberhalb –500 U/min gehalten und somit fließt das Programm 3 von dem Schritt S108 zu dem Schritt S105, so dass das Sperr-Steuersystem die Roll-Schlupf-Sperrsteuerung ausführt.
5C ist das Zeitdiagramm, das den Betrieb des Systems des ersten Ausführungsbeispieles in der Anwesenheit des Übergangs von dem Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt ➄, enthalten in dem 5. Getriebebereich und Sperr- und Antriebs-Betriebsmodusbereich zu einem bestimmten Arbeitspunkt, enthalten in dem bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich. In diesem Fall fließt das Programm der 3 von dem Schritt S101 durch die Schritte S102, S104, S105, S106 und S108 zu dem Schritt S105. Wenn das Beschleunigerpedal zu der Zeit t₆₁ unter der Antriebsbedingung des Fahrzeuges mit der vollständig im Eingriff befindlichen Sperrkupplung 18 die Drosselöffnung auch abfällt (siehe den nach unten gerichteten Pfeil von dem Arbeitspunkt ➄ in dem in der 2 gezeigten Plan). In Übereinstimmung mit der Verminderung in der Drosselöffnung TVO tritt ein Übergang zu dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich zu der Zeit t₆₂ auf. Vor dem Übergang von dem Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt ➅ zu dem bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich wird das Sperr-Arbeitsverhältnis auf das hohe Arbeitsverhältnis festgelegt (sieh das hohe Arbeitsverhältnis vor der Zeit t₆₁ der 5C), um den vollständigen Ein griffszustand (den Sperrmodus) der Sperrkupplung 18 beizubehalten, in dem die Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt (die Drehzahldifferenz zwischen der Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl und der Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl) „0" ist. Somit wird, sobald wie der Übergang von dem Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt ➅ zu dem bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich stattfindet, das Sperr-Arbeitsverhältnis auf das vorbestimmte anfängliche Arbeitsverhältnis festgelegt oder reduziert (siehe einen schnellen Abfall in dem Sperr-Arbeitsverhältnis L/U DUTY bei t₆₂ in der 5C) und dann allmählich in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Steuerzuwachs mittels der Rückkopplungssteuerung (siehe ein leichtes abwärts-geneigtes Arbeitsverhältnis zwischen dem Zeitintervall von t₅₂ zu t₆₃ in der 5C) derart vermindert, dass die Drehzahldifferenz |Ne–Nt| zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt näher zu der vorbestimmten Drehzahldifferenz (dem gewünschten Wert) gebracht wird. Unmittelbar wenn die vorbestimmte Drehzahldifferenz |Ne–Nt| zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt zu der Zeit t₆₃ erreicht worden ist, arbeitet das Sperr-Steuersystem, um das Sperr-Arbeitsverhältnis unverändert zu lassen. Auf diese Weise wird die Roll-Schlupf-Sperrsteuerung in Anwesenheit des Übergangs von dem Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt ➅ zu dem bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich ausgeführt.
Die 5D ist das Zeitdiagramm, das den Betrieb des Systems des ersten Ausführungsbeispielen in der Anwesenheit des Übergangs von dem Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt ➆, enthalten in dem 3. Getriebebereich und nicht-Sperr- und Rollbetriebsmodusbereich zu einem bestimmten Arbeitspunkt, enthalten in dem bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich, erläutert. Auf diese Weise fließt das Programm der 3 von dem Schritt S101 durch die Schritte S102 und S104 zu dem Schritt S110. Wenn z. B. das Fahrzeug bergab rollt, tendiert die Fahrzeuggeschwindigkeit sich zu erhöhen. Infolge der Erhöhung in der Fahrzeuggeschwindigkeit verschiebt sich der Arbeitspunkt allmählich nach recht (siehe den nach rechts gerichteten Pfeil von dem Arbeitspunkt ➆ in dem in der 2 gezeigten Plan). Zu der Zeit t₇₁, gezeigt in der 5D, tritt ein Übergang von dem Arbeitspunkt ➆ zu dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich auf. Während des Rollens ist die Differenz (Ne–Nt), die durch Subtrahieren der Turbinendrehzahl Nt von der Motordrehzahl Ne erhalten wird, geringer als der vorbestimmte Kennwert, z. B. –150 U/min (Ne–Nt < –150 U/min), mit anderen Worten, die Drehzahldifferenz |Ne–Nt| zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt ist größer. Zusätzlich tendiert während des Rollens der Abstand der Sperrkolbens im Verhältnis zu der Drehmomentwandlerabdeckung ein Maximum zu werden und somit ist die erhöhte Zeitrate in dem Hydraulikdruck erforderlich, um dadurch eine schnelle axiale Bewegung des Sperrkolbens 18 zu veran lassen. Wie bereits zuvor diskutiert, die größere Drehzahldifferenz |Ne–Nt| sowie die schnelle axiale Bewegung des Sperrkolbens 18 bedeutet einen größeren Drehmomentstoß, wenn von dem nicht-Sperrmodus (dem vollständig ausgerückten Zustand) zu dem Sperrmodus (dem vollkommenen Eingriffszustand) geschaltet wird, oder wenn von dem nicht-Sperrmodus (dem vollständig ausgerückten Zustand) in den Roll-Schlupf-Steuermodus (dem Teil-Eingriffszustand) geschaltet wird. Aus den oben ausgeführten Gründen verhindert oder hemmt in Anwesenheit des Übergangs von dem Arbeitspunkt ➆ zu dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich das System des ersten Ausführungsbeispieles die Roll-Schlupf-Sperrsteuerung, um nicht initiiert zu werden, und hält somit das Sperr-Arbeitsverhältnis nach der Zeit t₇₁ bei „0" bei.
Wie aus dem unteren linken diagonalen schraffierten Bereich (dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich) überdies addiert zu dem unteren rechten Bereich der 2 (dem unbedingten Roll-Schlupf-Bereich) gesehen werden kann, kann das Sperrsteuersystem des in den 1–3 gezeigten ersten Ausführungsbeispieles den breiten Roll-Schlupf-Sperrbereich sicher stellen, der den niedrigen und den mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich sowie den hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich enthält. Demzufolge kann das System des ersten Ausführungsbeispieles den unerwünschten Drehmomentstoß vermeiden oder hemmen und eine bessere Motorbremsleistung und die Kraftstoffökonomie über einen breiteren Bereich von Bedingungen, unter dem der Motor-/das Fahrzeug arbeitet, insbesondere in Kraftfahrzeugen mit einer Abbremsung-Kraftstoff-Abschaltvorrichtung, sicher stellen.
Nunmehr in Bezug auf die 6 ist dort das Systemblockdiagramm des Sperrsteuersystems des zweiten Ausführungsbeispieles gezeigt. Das Sperr-Steuersystem des zweiten Ausführungsbeispieles ist von dem des ersten Ausführungsbeispieles leicht dadurch verschieden, dass das System des zweiten Ausführungsbeispieles die alten Daten der Motordrehzahl Ne' und die alten Daten der Turbinendrehzahl Nt', sowohl erfasste, als auch gespeicherte vorbestimmte Takte (oder vor einer vorbestimmten Zeitdauer von der Zeit, wenn der Übergang zu dem Roll-Schlupf-Sperrbereich auftritt) verwendet, um abzuschätzen oder zu bestimmen, ob der Motor-/Fahrzeug-Betriebszustand (der Arbeitspunkt), die unmittelbar vor dem Übergang zu dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich erfasst wird, der Rollzustand des Fahrzeugs oder der Fahrzustand des Fahrzeuges ist. Beim Erläutern des zweiten Ausführungsbeispieles werden für den Zweck der Vereinfachung des Gezeigten dieselben Bezugszeichen, die in dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet werden, auf die entsprechenden Elemente, die in dem zweiten Ausführungsbeispiel verwendet werden, angewandt, während eine ausführliche Beschreibung derselben Bezugszeichen weggelassen wird, weil die zuvor dazu gegebe ne Beschreibung als selbsterklärend erscheint. Wie in der 6 gezeigt, hat eine Steuereinrichtung 64A des Systems des zweiten Ausführungsbeispieles einen Speicher 64a, der die Daten der Motordrehzahl Ne, erfasst durch den Motordrehzahlsensor 66, und die Daten der Turbinendrehzahl Ne, erfasst durch den Turbinendrehzahlsensor 71, bei jedem Steuerungstakt der Steuereinrichtung 64A speichert. Sofern dies notwendig ist, können die alten Daten der Motordrehzahl Ne' und die alten Daten der Turbinendrehzahl Nt', die zuvor in vorbestimmten Takten erfasst und gespeichert worden sind, abgeleitet werden. Der Betrieb des Systems, der durch das Sperr-Steuersystem des zweiten Ausführungsbeispieles der 6 ausgeführt wird, wird nachstehend in Bezug auf das Ablaufdiagramm der 7 ausführlich beschrieben.
In dem Schritt S104a werden die alten Daten der Motordrehzahl Ne' und die alten Daten der Turbinendrehzahl Nt', die zuvor in dem Speicher 64a der vorbestimmten Steuertakte, sowohl erfasst, als auch gespeichert worden sind, gelesen.
In dem Schritt S104b wird eine Vergleichsprüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob eine Differenz (Ne'–Nt'), die durch Subtrahieren der alten Daten der Turbinendrehzahl Nt' von den alten Daten der Motordrehzahl Ne' erhalten wird, größer als ein vorbestimmter Kennwert, z. B. –150 U/min, ist. Das System des zweiten Ausführungsbeispieles schätzt ab oder bestimmt auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses des vorbestimmten Kennwertes (–150 U/min) und der Differenz (Ne'–Nt') der alten Drehzahldaten Ne' und Nt', ob der Motor-/Fahrzeug-Betriebszustand (der Arbeitspunkt), der unmittelbar vor dem Übergang zu dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich erfasst worden ist, der Rollzustand des Fahrzeuges, oder der Antriebszustandes des Fahrzeuges ist. Konkret, wenn die Differenz (Ne'–Nt') größer als der vorbestimmte Kennwert (–150 U/min) ist, d. h., in dem Fall von (Ne'–Nt') > –150 U/min, bestimmt das System des zweiten Ausführungsbeispieles, dass der Motor-/Fahrzeug-Betriebszustand, der unmittelbar vor dem Übergang zu dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich erfasst worden ist, gleich zu dem Antriebszustand des Fahrzeuges ist, während dessen das Drehmoment von dem Motor auf die Antriebsräder übertragen wird. Auf diese Weise geht das Programm von dem Schritt S104b zu dem Schritt S105 weiter. Im Gegensatz dazu, wenn die Differenz (Ne'–Nt') geringer als oder gleich zu dem vorbestimmten Kennwert, z. B. –150 U/min, ist, d. h., in dem Fall von (Ne'–Nt') ≤ –150 U/min, bestimmt das System des zweiten Ausführungsbeispieles, dass der Motor-/Fahrzeug-Betriebszustand, der unmittelbar vor dem Übergang zu dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich erfasst worden ist, gleich zu dem Rollzustand des Fahrzeuges ist. In diesem Fall geht das Programm von dem Schritt S104b zu dem Schritt S110. D. h., die Vergleichsprüfung von dem Schritt S104b wird auf die Annahme gegründet, dass die Differenz (Ne'–Nt'), die durch Subtrahieren der alten Daten der Turbinendrehzahl Nt', zuvor erfasst in vorbestimmten Zyklen, erhalten wird, von den alten Daten der Motordrehzahl Ne', die zuvor in vorbestimmten Zyklen erfasst worden sind, dazu neigt, nicht größer als der vorbestimmte Kennwert, z. B. –150 U/min (Ne–Nt > –150 U/min) unter dem Antriebszustand, bei dem das Drehmoment von dem Motor auf die Antriebsräder übertragen wird, des Fahrzeuges zu sein. In bestimmten Umfängen kann während des Antriebszustandes des Fahrzeuges die Motordrehzahl größer als die Turbinendrehzahl sein. Aus den zuvor diskutierten Gründen ist es möglich, aus dem Vergleichsergebnis der vorbestimmten Kennwertes (–150 U/min) und der Differenz (Ne'–Nt') der alten Drehzahldaten Ne' und Nt', die beide in vorherigen Drehzahltakten erfasst worden sind, zu erfassen oder zu bestimmen, ob der Motor-/Fahrzeug-Betriebszustand (der Arbeitspunkt), der unmittelbar vor dem Übergang zu dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich erfasst worden ist, der Rollzustand oder der Antriebszustand des Fahrzeuges ist. Kurz gesagt, entsprechend des Systems des zweiten Ausführungsbeispieles bestimmt die Steuereinrichtung 64, dass der Betriebszustand, der unmittelbar vor dem Übergang erfasst worden ist, der Antriebszustand des Fahrzeuges ist, wenn die Differenz (Ne'–Nt') der positive Wert, d. h., in dem Fall von Ne' > Nt' ist. Im Gegensatz dazu bestimmt die Steuereinrichtung 64A, dass der Betriebszustand, der vor dem Übergang erfasst worden ist, der Rollzustand ist, wenn die Differenz (Ne'–Nt') der negative Wert in dem Fall von Ne' < Nt' ist. Durch Verwenden der alten Daten der Motordrehzahl Ne' und der alten Daten der Turbinendrehzahl Nt', die vor der vorbestimmten Zeitdauer, von der Zeit, wenn der Übergang zu dem vorbestimmten Roll-Schlupf-Sperrbereich auftritt, erfasst worden sind, ist es möglich, den Schlupf-Sperrbereich in die Richtung zu dem niedrigen Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges zu erweitern oder zu vergrößern, um dadurch außerdem die Kraftstoffökonomie zu verbessern.
Nunmehr in Bezug auf die 8 ist das Systemblockdiagramm des Sperr-Steuersystems des dritten Ausführungsbeispieles gezeigt. Das Sperrsteuersystem des dritten Ausführungsbeispieles ist von dem des ersten Ausführungsbeispieles leicht dadurch verschieden, dass das System des dritten Ausführungsbeispieles die Daten der Drosselöffnung „TVO" verwendet, die in den vorbestimmten Takten erfasst und gespeichert worden sind, um zu erfassen oder zu bestimmen, ob der Motor-/Fahrzeug-Betriebszustand (der Arbeitspunkt), der unmittelbar vor dem Übergang zu dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich erfasst worden ist, der Rollzustand des Fahrzeuges oder der Antriebszustand des Fahrzeuges ist. Wie in der 8 gezeigt, hat eine Steuereinrichtung 64B des Systems des dritten Ausführungsbeispieles einen Speicher 64b, der die Daten der Drosselöffnung TVO speichert, die unmittelbar zuvor durch den Drosselöffnungssensor 70 bei jedem Steuertakt der Steuereinrichtung 64B erfasst worden sind. Sofern notwendig, können die alten Daten der Drosselöffnung TVO', die zuvor in den vorbestimmten Takten erfasst und gespeichert worden sind, abgeleitet werden. Der Betrieb des Systems, der durch das Sperr-Steuersystem des dritten Ausführungsbeispieles der 8 ausgeführt wird, wird nachstehend ausführlich in Bezug auf das Ablaufdiagramm der 9 beschrieben.
In dem Schritt S104c werden die alten Daten der Drosselöffnung TVO', die zuvor in den vorbestimmten Steuertakten in dem Speicher 64b erfasst und gespeichert worden sind, gelesen.
In dem Schritt S104d wird eine Vergleichsprüfung vorgenommen, ob die alten Daten der Drosselöffnung TVO' größer als ein vorbestimmter Drosselöffnungsgrenzwert TVO₀ sind. Dies bedeutet, das System des dritten Ausführungsbeispieles erfasst oder bestimmt auf der Grundlage des Vergleichsergebnis des vorbestimmten Drosselöffnungsgrenzwertes TVO₀ und der alten Daten der Drosselöffnung TVO', ob der Motor-/Fahrzeug-Betriebszustand (der Arbeitspunkt), der unmittelbar vor dem Übergang zu dem bedingten Schlupf-Bereich erfasst worden ist, der Rollzustand des Fahrzeuges oder der Antriebszustand des Fahrzeuges ist. Konkret, wenn die Daten der alten Drosselöffnung TVO' größer als der vorbestimmte Drosselöffnungsgrenzwert TVO₀ sind, d. h., im Falle von TVO' > TVO₀, bestimmt das System des dritten Ausführungsbeispieles, dass der Motor-/Fahrzeug-Betriebszustand, der unmittelbar vor dem Übergang zu dem bedingten Roll-Schlupf-bereich erfasst worden ist, zu dem Antriebszustand des Fahrzeuges, während dem das Drehmoment von dem Motor aus die Antriebsräder übertragen wird, gleich ist. In diesem Fall geht das Programm von dem Schritt S104d zu dem Schritt S105 weiter. Im Gegensatz dazu, wenn die alten Daten der Drosselöffnung TVO' geringer oder gleich zu dem vorbestimmten Drosselöffnungsgrenzwert TVO₀ sind, d. h., in dem Fall von TVO ≤ TVO₀, bestimmt das System des dritten Ausführungsbeispieles, dass der Motor-/Fahrzeug-Betriebszustand, der unmittelbar vor dem Übergang zu dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich erfasst worden ist, zu dem Rollszustand des Fahrzeuges gleich sind. In diesem Fall geht das Programm von dem Schritt S104d zu dem Schritt S110. D. h., die Vergleichsprüfung von dem Schritt S104d ist auf die Annahme gegründet, dass die alten Daten der Drosselöffnung TVO', erfasst in den zuvor vorbestimmten Takten, dazu neigen, größer als der vorbestimmte Drosselöffnungsgrenzwert TVO₀ unter dem Antriebszustand des Fahrzeuges, bei dem das Drehmoment von dem Motor auf die Antriebsräder übertragen wird, zu sein. Aus den zuvor diskutierten Gründen ist es möglich, aus dem Vergleichsergebnis des vorbestimmten Drosselöffnungsgrenzwertes TVO₀ und den alten Daten der Drosselöffnung TVO', erfasst in den zuvor vorbestimmten Takten, zu erfassen oder zu bestimmen, ob der Motor-/Fahrzeug-Be triebszustand (der Arbeitspunkt), der unmittelbar vor dem Übergang zu dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich erfasst worden ist, der Rollzustand oder der Antriebszustand des Fahrzeuges ist. Durch das Verwenden der alten Daten der Drosselöffnung TVO', die in den zuvor vorbestimmten Takten erfasst worden sind, ist es möglich, den Schlupf-Sperrbereich in die Richtung des niedrigen Bereiches der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erweitern, um dadurch die Kraftstoffökonomie weiter zu verbessern.
Nunmehr in Bezug auf die 10 ist ein Systemblockdiagramm des Sperr-Steuersystems des vierten Ausführungsbeispieles gezeigt. Das Sperr-Steuersystem des vierten Ausführungsbeispieles ist von dem des ersten Ausführungsbeispieles dadurch leicht verschieden, dass das System des vierten Ausführungsbeispieles die alten Daten der Fahrzeugbeschleunigung α' und die alten Daten der Straßenneigung θ', beide in den vorherigen Takten erfasst und gespeichert, verwendet, um zu erfassen oder zu bestimmen, ob der Motor-/Fahrzeug-Betriebszustand (der Arbeitspunkt), der unmittelbar vor der Übertragung zu dem bedingten Roll-Schlupf-bereich erfasst worden ist, der Rollzustand des Fahrzeuges, oder der Antriebszustand des Fahrzeuges ist. Wie in der 10 gezeigt, hat eine Steuereinrichtung 64C des Systems des vierten Ausführungsbeispieles einen Fahrzeug-Beschleunigungsdetektor 69 und einen Detektor 67 für die Straßenneigung zusätzlich zu den vorher beschriebenen Sensoren 66, 68, 70 und 71 und einen Speicher 64c, der die Daten der Fahrzeugbeschleunigung α, die bei jedem Steuerungstakt der Steuereinrichtung 64C durch den Fahrzeug-Beschleunigungsdetektor 69 erfasst worden sind, und die Daten der Straßenneigung θ, die durch den Detektor 67 für die Straßenneigung erfasst worden sind, speichert. Sofern notwendig können die alten Daten der Fahrzeugbeschleunigung α'und die alten Daten der Straßenneigung θ', die beide zuvor in den vorbestimmten Takten erfasst und gespeichert worden sind, abgeleitet werden. Der Betrieb des Systems, der durch das Sperr-Steuersystem des vierten Ausführungsbeispieles der 10 ausgeführt wird, wird nachstehend in Bezug auf das Ablaufdiagramm der 11 ausführlich beschrieben.
In dem Schritt S104e werden die alten Daten der Fahrzeugbeschleunigung α' und die alten Daten der Straßenneigung θ', beide erfasst und gespeichert in dem Speicher 64c der zuvor vorbestimmten Takte, gelesen.
In dem Schritt S104f wird eine Vergleichsprüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob die alten Daten der Fahrzeugbeschleunigung α' größer als oder gleich zu einem vorbestimmten Beschleunigungswert, z. B. „0", und zusätzlich die alten Daten der Straßenneigung θ', z. B. „0", sind. In dem Fall von α' ≥ 0 und θ' ≥ 0 bestimmt das System des vierten Ausführungsbeispieles, dass der Motor-/Fahrzeug-Betriebszustand, der vor dem Übergang zu dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich erfasst worden ist, zu dem An triebszustand des Fahrzeuges, während dem das Drehmoment von dem Motor auf die Antriebsräder übertragen wird, gleich ist. In diesem Fall geht das Programm von dem Schritt S104f zu dem Schritt S105 weiter. Im Gegensatz dazu bestimmt in dem Fall von α' < 0 oder θ' < 0 das System des vierten Ausführungsbeispieles, dass der Motor-/Fahrzeug-Betriebszustand, der unmittelbar vor dem Übergang zu dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich erfasst worden ist, zu dem Rollzustand des Fahrzeuges gleich ist. In diesem Fall geht das Programm von dem Schritt S104f zu dem Schritt S110 weiter. Die Bedingung, die durch die Ungleichung α' ≥ 0 gebildet wird, bedeutet, dass das Fahrzeug in dem vorherigen Takt bei einer positiven Fahrzeug-Beschleunigungsrate beschleunigt worden ist und die Bedingung, gebildet durch die Ungleichung θ' ≥ 0 bedeutet, dass das Fahrzeug auf flachen oder ansteigenden Straßen gefahren ist. Andererseits kann, wenn das Fahrzeug den Berg hinab fährt, unabhängig davon, ob eine positive Beschleunigung infolge des Niederdrückens des Beschleunigerpedals auftritt, das Fahrzeug eine weitere positive Beschleunigung infolge der negativen Straßenneigung und durch die Eigenlast des Fahrzeuges selbst ausüben. Somit wird beim Bestimmen, ob der Motor-/Fahrzeug-Betriebszustand (der Arbeitspunkt), der unmittelbar vor dem Übergang zu dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich erfasst worden ist, der Antriebszustand des Fahrzeuges ist, wobei das Sperr-Steuersystem des vierten Ausführungsbeispieles die zwei notwendigen Bedingungen, definiert durch α' ≥ 0 (was den Beschleunigungszustand des Fahrzeuges repräsentiert) und θ' ≥ 0 (was die Fahrt des Fahrzeuges auf flachen oder ansteigenden Straßen repräsentiert) verwendet. In dem System des vierten Ausführungsbeispieles, wenn die zwei notwendigen Bedingungen, definiert durch α' ≥ 0 (der Beschleunigungszustand des Fahrzeuges) und θ' ≥ 0 (auf flachen oder ansteigenden Straßen) gleichzeitig erfüllt sind, bestimmt das System, dass der Motor-/Fahrzeug-Betriebszustand zu dem Antriebszustand des Fahrzeuges gleich ist. Entsprechend zu dem System des vierten Ausführungsbeispieles ist es möglich, genauer zu bestimmen oder genauer zu erfassen, ob das Fahrzeug in dem Rollzustand oder in dem Antriebszustand ist. Das System des vierten Ausführungsbeispieles hat dieselben Wirkungen wie die des erste, zweiten und dritten Ausführungsbeispieles. Dies bedeutet, das Sperr-Steuersystem des vierten Ausführungsbeispieles, das in den 10 und 11 gezeigt ist, kann den breiten Rollsperr-Schlupf-Bereich realisieren, der den niedrigen und mittleren Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges sowie den hohen Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges enthält. Demzufolge kann das System des vierten Ausführungsbeispieles den unerwünschten Drehmomentstoß vermeiden oder verhindern und bessere Motorbremsleistung sicher stellen und die Kraftstoffökonomie über einen breiteren Bedingungsbereich, unter dem der Motor-/das Fahrzeug arbeitet, insbesondere in Kraftfahrzeugen mit einer abbrem sungs-Kraftstoff-Abschaltvorrichtung verbessern. Zusätzlich ist es durch das Verwenden der alten Daten der Fahrzeugbeschleunigung α' und die alten Daten der Straßenneigung θ', beide erfasst und gespeichert in den zuvor vorbestimmten Takten, möglich, den Schlupf-Sperrbereich in die Richtung zu dem niedrigen Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erweitern, um dadurch die Kraftstoffökonomie zu verbessern.
Nunmehr in Bezug auf die 12 ist der vorprogrammierte Sperr-Steuerplan gezeigt, nach dem die Sperrkupplung 18 in Abhängigkeit von dem Arbeitsverhältnis (dem Sperr-Arbeitsverhältnis) des Arbeitstaktsignals von der Steuereinrichtung gesteuert wird, die in dem Sperrsteuersystem des fünften Ausführungsbeispieles enthalten ist, deren Bauteile zu dem in den 1 bis 3 gezeigten ersten Ausführungsbeispieles grundsätzlich ähnlich sind. Wie aus dem Vergleich zwischen den zwei unterschiedlichen Sperr-Steuerplänen der 2 und 12 erkannt werden kann, hat das System des ersten Ausführungsbeispieles, das in den 1–3 gezeigt ist, den unbedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich innerhalb des ersten bestimmten Bereiches (TVO < 3/32 und VSP > 120 km/Std.) festgelegt, sowie den bedingten Roll-Schlupf-Sperrbereich innerhalb des zweiten bestimmten Bereiches (TVO < 3/32 und 25 km/Std. ≤ 120 km/Std.) festgelegt, während das System des fünften Ausführungsbeispieles, das in den 12 und 13 gezeigt ist, nur den bedingten Rollbereich innerhalb eines bestimmten Bereiches (TVO < 3/32 und 25 km/Std. < VSP), der sowohl den ersten, als auch den zweiten bestimmten Bereich enthält, festgelegt hat. Der Betrieb des Systems des fünften Ausführungsbeispieles führt die Drehmomentwandler-Sperrkupplung-Rückkopplungssteuerung auf der Grundlage des Sperr-Steuerplanes der 12 aus, der nachstehend in Bezug auf das Ablaufdiagramm der 13 ausführlich beschrieben wird. Wie aus dem Vergleich zwischen den Steuerprogrammen des ersten und zweiten Ausführungsbeispieles (siehe die 3 und 13) erkannt werden kann, enthält das Steuerprogramm, das durch das Sperr-Steuersystem des fünften, in der 13 gezeigten Ausführungsbeispieles ausgeführt wird, nicht die Schritte 102 und 103. D. h., das System des in den 12 und 13 gezeigten fünften Ausführungsbeispieles hat keine spezielle Funktion, um auf der Grundlage eines Vergleichsergebnisses zwischen der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit, z. B. 120 km/Std., zu bestimmen, ob der momentane Motor-/Fahrzeug-Arbeitspunkt in dem bedingten Roll-Schlupf-Bereich oder in dem unbedingten Roll-Schlupf-Bereich platziert oder geschaffen ist. In dem System des fünften Ausführungsbeispieles ist der unbedingte Roll-Schlupf-Bereich nicht vorgesehen und somit führt das System nicht zwangsweise die Roll-Schlupf-Sperrsteuerung auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindig keit VSP₀ aus. In dem frühen Zustand von jedem Steuertakt, der durch das System des fünften Ausführungsbeispieles ausgeführt wird, das keine Fahrzeuggeschwindigkeit-abhängige Zwangs-Roll-Schlupf-Sperrsteuerungsfunktion entsprechend des Ablaufs von dem Schritt S101 über die Schritte S102 und S103 zu dem Schritt S101 in der 3 hat, extrahiert das System ständig die letzten aktualisierten Daten der Motordrehzahl Ne und die letzten aktualisierten Daten der Turbinendrehzahl Nt, und berechnet ständig die Differenz (Ne–Nt), die durch Subtrahieren der letzten aktualisierten Turbinendrehzahl Nt von der letzten aktualisierten Motordrehzahl Ne erhalten wird. Wie aus dem zuvor beschriebenen erkannt werden kann, hat das System nahezu denselben Betrieb und dieselben Wirkungen wie das System des in den 1 bis 3 gezeigten ersten Ausführungsbeispieles, mit der Ausnahme, dass das System des fünften Ausführungsbeispieles keine Fahrzeuggeschwindigkeit-abhängige Zwangs-Roll-Schlupf-Sperrsteuerfunktion hat. Das Sperr-Steuersystem des in den 12 und 13 gezeigten fünften Ausführungsbeispieles ist in der Konstruktion etwas einfacher, wenn mit dem ersten Ausführungsbeispiel vergleichen wird.
Dabei wird Bezug auf die JP-A-2003314682 genommen.
Während das Vorhergehende eine Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele ist, die die Erfindung ausführen, wird es verstanden, dass die Erfindung nicht auf die hierin gezeigten und beschriebenen besonderen Ausführungsbeispiele begrenzt ist, sondern dass verschiedene Veränderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang oder dem Geist dieser Erfindung, wie in den folgenden Ansprüchen definiert, abzuweichen.

Claims

Sperr-Steuerungssystem eines automatischen Getriebes mit einem Drehmomentwandler (10), der eine Sperrkupplung (18) hat, aufweisend: einen Betriebszustandsdetektor, der einen Betriebszustand an einem Motor und einem Kraftfahrzeug erfasst, wobei der Betriebszustand zumindest eine Drosselöffnung (TVO) und eine Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) enthält; eine Steuerungseinrchtung (64), die eine Übersetzungsverhältnis (Nt/N_o) und einen Eingriffszustand der Sperrkupplung (18) steuert, in Reaktion zu einem Arbeitspunkt, bestimmt auf der Grundlage der Drosselöffnung (TVO) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP); die Steuerungseinrichtung (64) einen vorbestimmten Sperr-Steuerungsplan vorspeichert, der zumindest einen vorbestimmten Rollschlupf-Sperr vxcbereich enthält, innerhalb dessen das Sperr-Steuerungssystem einen Schlupfsperr-Steuerungsmodus unter einem Rollzustand des Fahrzeuges ausführt, in dem das Drehmoment von den Antriebsrädern auf den Motor übertragen wird, so dass eine Drehzahldifferenz zwischen der Eingangs- und Ausgangsdrehzahl de s Drehmomentwandlers (10) näher an einen vorbestimmten Wert gebracht wird; die Steuerungseinrichtung (64) feststellt, ob (i) ein erster Übe rgang von einem Antriebszustand eines Fahrzeuges, bei dem das Drehmoment von dem Motor auf die Antriebsräder übertragen wird, in den vorbestimmten Rollschlupf-Sperrbereich in einem freigegebenen Modus der Sperrkupplung (18) auftritt, oder (ii) ein zweiter Übergang von dem Rollzustand des Fahrzeugs in den vorbestimmten Rollschlupf-Sperrbereich in dem freigegebenen Modus der Sperrkupplung (18) auftritt; und die Steuerungseinrichtung (64) die Sperrkupplung (18) in Abhängigkeit davon steuert, ob der erste Übergang auftritt oder der zweite Übergang auftritt, so dass die Sperrkupplung (18) in den Schlupfsperr-Steuerungsmodus versetzt wird, wenn der erste Übergang auftritt, und dass die Sperrkupplung (18) in de Freigabemodus versetzt wird, wenn der zweite Übergang auftritt.
Sperr-Steuerungssystem nach Anspruch 1, außerdem aufweisend: einen Motordrehzahlsensor (66), der eine Motordrehzahl (Ne) erfasst, die der Eingangsdrehzahl des Drehmomentwandlers (10) entspricht; einen Turbinendrehzahlsensor (71), der eine Turbinendrehzahl (Nt) entsprechend der Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers (10) erfasst; wobei die Steuerungseinrichtung (64) aufweist einen Vergleicher (S108), der feststellt, ob eine Differenz (Ne–Nt), erhalten durch Subtrahieren der Turbinendrehzahl (Nt) von der Motordrehzahl (Ne), geringer als ein erster Kennwert (–500 U/min) ist; und die Steuerungseinrichtung (64) von dem Schlupfsperr-Steuerungsmodus zu dem Freigabemodus schaltet, wenn die Differenz (Ne–Nt) geringer als ein erster Kennwert (–500 U/min) während des Schlupfsperr-Steuerungsmodus, initiiert infolge des ersten Übergangs, ist.
Sperr-Steuerungssystem nach Anspruch 2, wobei: die Steuerungseinrichtung (64) einen Herunterschaltdetektor (S109) aufweist, der feststellt, ob ein Herunterschalten auftritt; und die Steuerungseinrichtung (64) das Schalten aus dem Schlupfsperr-Steuerungsmodus in den Freigabemodus verhindert, wenn das Herunterschalten unter einer Bedingung auftritt, dass die Differenz (Ne–Nt) geringer als der erste Kennwert (–500 U/min) ist.
Sperr-Steuerungssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, außerdem aufweisend: einen Motordrehzahlsensor (66), der eine Motordrehzahl (Ne) entsprechend der Eingangsdrehzahl des Drehmomentwandlers (10) erfasst; und einen Turbinendrehzahlsensor (71), der eine Turbinendrehzahl (Nt) entsprechend der Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers (10) erfasst; wobei die Steuerungseinrichtung (64) einen Vergleicher (S104) aufweist, der feststellt, ob die Differenz (Ne–Nt) aus der Motordrehzahl (Ne) größer als ein zweiter Kennwert (–150 U/min) ist; die Steuerungseinrichtung (64) feststellt, dass der Betriebszustand, erfasst vor einem der ersten oder zweiten Übergänge, der Antriebszustand des Fahrzeuges ist, wenn die Differenz (Ne–Nt) größer als der zweite Kennwert (–500 U/min) ist; und die Steuerungseinrichtung (64) feststellt, das der Betriebszustand, erfasst vor dem Übergang, der Rollzustand des Fahrzeuges ist, wenn die Differenz (Ne–Nt) geringer als oder gleich dem zweiten Kennwert (–150 U/min) ist.
Sperr-Steuerungssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, außerdem aufweisend: einen Motordrehzahlsensor (66), der eine Motordrehzahl (Ne) entsprechend der Eingangsdrehzahl des Drehmomentwandlers (10) erfasst; einen Turbinendrehzahlsensor (71), der eine Turbinendrehzahl (Nt) entsprechend der Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers (10) erfasst: und einen Speicher (64a), der die Motordrehzahl (Ne) und die Turbinendrehzahl (Nt) speichert; wobei die Steuerungseinrichtung (64A) einen Vergleicher (S104) aufweist, der feststellt, ob eine Differenz (Ne'–Nt'), erhalten durch Subtrahieren der Turbinendrehzahl (Nt'), gespeichert in dem Speicher (64a) vor einer vorbestimmten Zeitdauer von einer Zeit, wenn einer der ersten oder zweiten Übergänge auftritt, von der Motordrehzahl (Ne'), gespeichert in dem Speicher (64a) vor der vorbestimmten Zeitdauer von der Zeit, wenn der Übergang auftritt, ein positiver Wert oder ein negativer Wert ist; die Steuerungseinrichtung (64A) feststellt, dass der Betriebszustand, erfasst vor dem Übergang der Antriebszustand des Fahrzeuges ist, wenn die Differenz (Ne'–Nt') der positive Wert ist; und die Steuerungseinrichtung (64A) feststellt, dass der Betriebszustand, erfasst vor dem Übergang der Rollzustand des Fahrzeuges ist, wenn die Differenz (Ne'–Nt') der negative Wert ist.
Sperr-Steuerungssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, außerdem aufweisend: einen Speicher (64b), der die Drosselöffnung (TVO) speichert; wobei die Steuerungseinrichtung (64B) einen Vergleicher (S104d) aufweist, der feststellt, ob die Drosselöffnung (TVO'), gespeichert in dem Speicher (64b) vor einer vorbestimmten Zeitdauer von einer Zeit, wenn einer der ersten oder zweiten Übergänge auftritt, größer als ein vorbestimmter Grenzwert (TVO_o) ist: die Steuerungseinrichtung (64B) feststellt, dass der Betriebszustand, erfasst vor dem Übergang, der Antriebszustand des Fahrzeuges ist, wenn die Drosselöffnung (TVO'), gespeichert in dem Speicher (64b) vor der vorbestimmten Zeitdauer, wenn der Übergang aufttitt, größer als der vorbestimmte Grenzwert (TVO_o) ist; und die Steuerungseinrichtung (64B) feststellt, dass der Betriebszustand, erfasst vor dem Übergang, der Rollzustand des Fahrzeuges ist, wenn die Drosselöffnung (TVO'), gespeichert in dem Speicher (64b) vor der vorbestimmten Zeitdauer von der Zeit, wenn der Übergang auftritt, geringer als oder gleich zu dem vorbestimmten Grenzwert (TVO_o) ist.
Sperr-Steuerungssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, außerdem aufweisend: einen Fahrzeugbeschleunigungsdetektor (69), der eine Fahrzeugbeschleunigung (α) erfasst; einen Speicher (64c), der die Fahrzeugbeschleunigung (α) speichert; wobei die Steuerungseinrchtung (64C) einen Vergleicher (S104f) aufweist, der feststellt, ob die Fahrzeugbeschleunigung (α'), gespeichert in dem Speicher (64c) vor einer vorbestimmten Zeitdauer von einer Zeit, wenn einer der ersten oder zweiten Übergänge auftritt, größer als oder gleich zu einem vorbestimmten Beschleunigungswert (0) ist; die Steuerungseinrichtung (64C) feststellt, das der Betriebszustand, erfasst vor dem Übergang, der Antriebszustand des Fahrzeuges ist, wenn die Fahrzeugbeschleunigung (α'), gespeichert in dem Speicher (64c) vor der vorbestimmten Zeitdauer von der Zeit, wenn der Übergang auftritt, größer als oder gleich zu dem vorbestimmten Beschleunigungswert (0) ist; und die Steuerungseinrchtung (64C) feststellt, dass der Fahrzustand, erfasst vor dem Übergang, der Rollzustand des Fahrzeuges ist, wenn die Fahrzeugbeschleunigung (α'), gespeichert in dem Speicher (64c) vor der vorbestimmten Zeitdauer, wenn der Übergang auftritt, geringer als der vorbestimmte Beschleunigungswert (0) ist.
Sperr-Steuerungssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, außerdem aufweisend: einen Fahrzeugbeschleunigungsdetektor (69), der eine Fahrzeugbeschleunigung (α) erfasst; einen Straßenneigungsdetektor (67), der eine Straßenneigung (θ) erfasst; einen Speicher (64c), der die Fahrzeugbeschleunigung (α) und die Straßenneigung (θ) speichert; wobei die Steuerungseinrchtung (64C) einen Vergleicher (S104f) aufweist, der festlegt, ob die Fahrzeugbeschleunigung (α'), gespeichert in dem Speicher (64c) vor einer vorbestimmten Zeitdauer von einer Zeit, wenn einer der ersten oder zweiten Übergänge auftritt, größer ist als oder gleich zu einem vorbestimmten Be schleunigungswert (0) ist und zusätzlich die Straßenneigung (θ), gespeichert in dem Speicher (64c) vor der vorbestimmten Zeitdauer von der Zeit, wenn der Übergang auftritt, größer als oder gleich zu einer vorbestimmten Straßenneigung (θ) ist; die Steuerungseinrichtung (64C) feststellt, dass der Fahrzustand, erfasst vor dem Übergang, der Antriebszustand des Fahrzeuges ist, wenn die Fahrzeugbeschleunigung (α'), gespeichert in dem Speicher (64c) vor der vorbestimmten Zeit, wenn der Übergang auftritt, größer als oder gleich zu dem vorbestimmten Beschleunigungswert (0) ist und zusätzlich die Straßenneigung (θ'), gespeichert in dem Speicher (64c) vor der vorbestimmten Zeitdauer von der Zeit, wenn der Übergang auftritt, größer als oder gleich zu einer vorbestimmten Straßenneigung (0) ist; und die Steuerungseinrichtung (64C) feststellt, dass der Betriebszustand, erfasst vor dem Übergang, der Rollzustand des Fahrzeuges ist, wenn die Fahrzeugbeschleunigung (α'), gespeichert in dem Speicher (64c) vor der vorbestimmten Zeitdauer von der Zeit, wenn der Übergang auftritt, geringer als der vorbestimmte Beschleunigungswert (0) ist, oder wenn die Straßenneigung (θ'), gespeichert in dem Speicher (64c) vor der vorbestimmten Zeitdauer von der Zeit, wenn der Übergang auftritt, geringer als die vorbestimmte Straßenneigung (0) ist.