CN106662243B - 车辆的锁止离合器控制装置 - Google Patents

Abstract

在从怠速行驶状态起的加速踏板踩踏操作时减少冲击的发生。在发动机(1)与无级变速机(6)之间配备具有锁止离合器(3)的变矩器(4)的发动机汽车中设置燃料切断控制部(11a)和CVT控制单元(12)。燃料切断控制部(11a)在因释放加速踏板引起的怠速状态下使向发动机(1)进行的燃料喷射停止，基于燃料恢复许可来恢复燃料喷射。CVT控制单元(12)进行使锁止离合器(3)的离合器接合容量降低的锁止解除控制与使变速机变速的变速控制的协调控制。而且，当在锁止离合器(3)为接合状态的怠速行驶中存在加速踏板踩踏操作时，将锁止解除定时与变速定时错开。

Description

车辆的锁止离合器控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的锁止离合器控制装置，在从怠速行驶状态起的加速踏板踩踏操作时进行锁止解除控制与变速控制的协调控制。

背景技术

以往，在带变矩器的自动变速机车辆中已知以下一种滑动控制装置：在从锁止接合状态起踩踏加速踏板时，为了防止振动而实施锁止离合器的滑动控制(例如参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开平8-233098号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在以往装置中，当在从锁止接合状态起以怠速状态减速行驶的情况下进行加速踏板踩踏操作时，往往同时进行防止振动的锁止解除控制和伴随加速踏板开度的上升的变速控制。在该情况下存在以下问题：向锁止解除转移途中的传递扭矩的变化的定时与由变速导致的惯性扭矩的变化的定时一致，因此由于扭矩变化的加剧等导致车辆G(加速度)发生大的变化，从而使驾驶员感到冲击。

本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供一种车辆的锁止离合器控制装置，能够在从怠速行驶状态起的加速踏板踩踏操作时减少冲击的发生。

用于解决问题的方案

为了实现上述目的，本发明中，在发动机与变速机之间配备有具有锁止离合器的变矩器的车辆中，设置有燃料切断控制部件和锁止解除与变速协调控制部件。

燃料切断控制部件在因释放加速踏板引起的怠速状态下使向所述发动机进行的燃料喷射停止，基于燃料恢复许可来恢复燃料喷射。

锁止解除与变速协调控制部件进行使锁止离合器的离合器接合容量降低的锁止解除控制和使变速机变速的变速控制的协调控制。而且，当在锁止离合器为接合状态的怠速行驶中存在加速踏板踩踏操作时，将锁止解除定时与变速定时错开。

在此，在使离合器接合容量降低的锁止解除控制中包括从锁止接合向滑动接合转移的控制和从锁止接合向锁止分离转移的控制。

发明的效果

由此，当在锁止离合器为接合状态的怠速行驶中(发动机的燃料切断中)存在加速踏板踩踏操作时，将锁止解除定时与变速定时错开。

即，通过将从锁止接合向锁止解除转移途中的传递扭矩变化的发生定时与由变速导致的惯性扭矩变化的发生定时错开，来缓解对车辆运动状态造成的影响，避免使驾驶员感到冲击。

其结果是，能够在从怠速行驶状态起的加速踏板踩踏操作时减少冲击的发生。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的锁止离合器控制装置的发动机汽车的整体系统图。

图2是表示在CVT控制单元的变速控制中使用的变速对应图表的一例的变速对应图。

图3是表示在CVT控制单元的锁止离合器控制中使用的锁止对应图表的一例的锁止对应图。

图4是表示由实施例1的锁止离合器控制装置的CVT控制单元执行的锁止解除与变速协调控制处理的流程的流程图。

图5是表示在实施例1的锁止解除与变速协调控制处理中使用的区域判断对应图表的一例的对应图。

图6是表示减速G相对于齿轮比的关系的减速G特性图。

图7是表示比较例的从进行锁止解除和变速的同时控制的滑行减速行驶状态起的加速踏板踩踏操作时的转速(发动机转速、涡轮转速)、发动机扭矩、加速踏板开度、车辆G的各特性的时序图。

图8是表示实施例1的从进行锁止解除与变速协调控制的滑行减速行驶状态起的加速踏板踩踏操作时的转速(发动机转速、涡轮转速)、发动机扭矩、加速踏板开度、车辆G的各特性的时序图。

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例1来说明实现本发明的车辆的锁止离合器控制装置的最佳方式。

实施例1

首先，说明结构。

将实施例1中的车辆的锁止离合器控制装置的结构分为“整体系统结构”、“锁止解除与变速协调控制结构”来进行说明。

[整体系统结构]

图1表示应用了实施例1的锁止离合器控制装置的发动机汽车。以下，基于图1来说明整体系统结构。

如图1所示，应用了实施例1的锁止离合器控制装置的发动机汽车驱动系统具备发动机1、发动机输出轴2、锁止离合器3、变矩器4、变速机输入轴5、无级变速机6(变速机)、驱动轴7以及驱动轮8。

所述锁止离合器3内置于变矩器4，通过离合器分离而经由变矩器4将发动机1与无级变速机6连结，通过离合器接合而将发动机输出轴2与变速机输入轴5直接连结。该锁止离合器3根据基于来自后述CVT控制单元12的L/U指令液压生成的L/U实际液压来控制为接合、滑动接合、分离。

所述变矩器4具有泵叶轮41、与泵叶轮41相向配置的涡轮42以及配置在泵叶轮41与涡轮42之间的定子43。该变矩器4是通过使内部装满的工作油在泵叶轮41、涡轮42以及定子43的各叶片中进行循环来传递扭矩的液力耦合器。泵叶轮41经由内表面为锁止离合器3的接合面的转换器罩44连结于发动机输出轴2。涡轮42连结于变速机输入轴5。定子43经由单向离合器45设置于静止构件(变速器箱等)。

所述无级变速机6是通过改变其与主皮带轮和副皮带轮接触的带接触直径来无级地控制变速比的带式无级变速机，变速后的输出旋转经由驱动轴7被传递到驱动轮8。

如图1所示，应用了实施例1的锁止离合器控制装置的控制系统具备发动机控制单元11、CVT控制单元12以及CAN通信线13。作为用于获得输入信息的传感器类，具备发动机旋转传感器14、涡轮旋转传感器15(＝变速机输入旋转传感器)、变速机输出旋转传感器16(＝车速传感器)、加速踏板开度传感器17、副转速传感器18、主转速传感器19以及其它传感器和开关类20。

所述发动机控制单元11进行如下燃料切断控制：在因释放加速踏板引起的怠速行状态下使向发动机1进行的燃料喷射停止，基于燃料恢复许可来恢复燃料喷射。该燃料切断控制由发动机控制单元11中具有的燃料切断控制部11a实施。燃料切断控制部11a从CVT控制单元12接收加速踏板开度信号(零开度信号表示释放加速踏板)或燃料恢复许可。

所述CVT控制单元12进行控制无级变速机6的变速比的变速控制、切换锁止离合器3的接合、滑动接合、分离的锁止离合器控制以及从怠速状态起的加速踏板踩踏时的LU解除控制等。

由CVT控制单元12中具有的变速控制部12a实施变速控制。例如使用图2所示的变速对应图，并通过以下控制来进行变速控制：在由车速VSP和加速踏板开度APO决定的运转点移动到Low(低)变速比侧或High(高)变速比侧时输出变速请求，变更变速比以获得目标输入转速(＝目标主转速)。

由CVT控制单元12中具有的锁止离合器控制部12b实施锁止离合器控制，为了提高由踩踏加速踏板引起的驱动行驶状态下的燃料消耗率，使用图3所示的锁止对应图来进行锁止离合器控制。也就是说，当由车速VSP和加速踏板开度APO决定的运转点横穿图3的分离→接合(OFF→ON)线时输出LU接合请求，来将分离状态的锁止离合器3接合。另一方面，当由车速VSP和加速踏板开度APO决定的运转点横穿图3的接合→分离(ON→OFF)线时输出LU解除请求，来将接合状态的锁止离合器3分离。

为了防止冲击，在CVT控制单元12中具有的LU解除控制部12c中实施LU解除控制。关于该LU解除控制，当在释放加速踏板的怠速行驶状态(LU接合状态且燃料切断中)下进行加速踏板踩踏操作时，降低向接合状态的锁止离合器3的离合器接合容量而变为分离状态或滑动接合状态。此外，发动机控制单元11与CVT控制单元12经由能够进行信息交换的CAN通信线13而双向地连接。另外，“LU”作为“锁止”的简称在以下的说明、附图中使用。

“锁止解除与变速协调控制结构”

图4表示由实施例1的CVT控制单元12执行的锁止解除与变速协调控制处理的流程(锁止解除与变速协调控制部件)。以下，对表示锁止解除与变速协调控制处理结构的图4的各步骤进行说明。

在步骤S1中，判断是否为释放加速踏板的怠速状态且为燃料切断中。在“是”(怠速且燃料切断中)的情况下进入步骤S2，在“否”(除怠速且燃料切断中以外的状态)的情况下进入结束。

在步骤S1中判断为是怠速状态且燃料切断中之后，在步骤S2中判断是否踩踏了加速踏板。在“是”(踩踏了加速踏板)的情况下进入步骤S3，在“否”(释放加速踏板)的情况下进入结束。

在步骤S2中判断为踩踏了加速踏板之后，在步骤S3中，对通过加速踏板踩踏操作而估计的发动机扭矩和通过实施降档变速控制而估计的负侧惯性扭矩进行运算。然后，使用图5所示的区域判断对应图M1，并根据由两个估计运算值决定的扭矩点所属的区域来判断车辆状态。也就是说，判断是否为在踩踏了加速踏板时发生冲击的区域(在图5的区域判断对应图M1中为同时控制区域B或协调控制区域C)。在“是”(同时控制区域B或协调控制区域C)的情况下进入步骤S4，在“否”(变速控制区域A)的情况下进入步骤S11。

在步骤S3中判断为是同时控制区域B或协调控制区域C之后，与步骤S3同样地，在步骤S4中使用图5所示的区域判断对应图M1来判断是否为要将变速定时与LU解除定时错开的区域(协调控制区域C)。在“是”(协调控制区域C)的情况下进入步骤S5，在“否”(同时控制区域B)的情况下进入步骤S12。

在步骤S4中判断为是协调控制区域C之后，在步骤S5中开始进行LU解除控制，并且开始进行计时器计数，进入步骤S6。

在步骤S5中判断为LU解除控制开始且计时器计数开始或者在步骤S8中判断为计时器计数值≤阈值之后，在步骤S6中判断滑动转速(＝发动机转速Ne-涡轮转速Nt)是否超过预先设定的滑动转速阈值。在“是”(滑动转速>阈值)的情况下进入步骤S10，在“否”(滑动转速≤阈值)的情况下进入步骤S7。

在步骤S6中判断为滑动转速≤阈值之后，在步骤S7中，无论是否为加速踏板踩踏操作时都禁止燃料恢复，进入步骤S8。

在步骤S7中禁止燃料恢复之后，在步骤S8中判断在步骤S5中开始计数而得到的计时器计数值是否超过预先设定的计时器阈值。在“是”(计时器计数值>阈值)的情况下进入步骤S10，在“否”(计时器计数值≤阈值)的情况下返回到步骤S6。

在步骤S6、步骤S8中的任一步骤中判断为“是”之后，在步骤S10中许可燃料恢复，并且开始进行变速控制，进入结束。

在步骤S3中判断为是变速控制区域A之后，在步骤S11中，以将锁止离合器3维持为接合状态的方式开始进行变速控制，并且许可燃料恢复，进入结束。

在步骤S4中判断为是同时控制区域B之后，在步骤S12中同时开始进行变速控制和LU解除控制，并且开始进行计时器计数，进入步骤S13。

在步骤S12中判断为同时控制开始且计时器计数开始或者在步骤S15中判断为计时器计数值≤阈值之后，在步骤S13中判断滑动转速(＝发动机转速Ne-涡轮转速Nt)是否超过预先设定的滑动转速阈值。在“是”(滑动转速>阈值)的情况下进入步骤S17，在“否”(滑动转速≤阈值)的情况下进入步骤S14。

在步骤S13中判断为滑动转速≤阈值之后，在步骤S14中，无论是否为加速踏板踩踏操作时都禁止燃料恢复，进入步骤S15。

在步骤S14中禁止燃料恢复之后，在步骤S15中判断在步骤S12中开始计数而得到的计时器计数值是否超过预先设定的计时器阈值。在“是”(计时器计数值>阈值)的情况下进入步骤S17，在“否”(计时器计数值≤阈值)的情况下返回到步骤S13。

在步骤S13、步骤S15中的任一步骤中判断为“是”之后，在步骤S17中许可燃料恢复，进入结束。

接着，说明作用。

将实施例1的锁止离合器控制装置的作用分为“比较例的课题”、“锁止解除与变速协调控制处理作用”、“锁止解除与变速协调控制作用”、“基于区域判断的控制切换作用”以及“锁止解除检测作用”来进行说明。

“比较例的课题”

基于图6和图7所示的时序图来说明分别独立地进行LU解除控制和变速控制的比较例的课题。

在带变矩器的自动变速机车辆中，设为在释放加速踏板的怠速状态(燃料切断中)下的减速行驶中踩踏加速踏板。此时，在变速控制侧，在图2所示的变速对应图上，在释放加速踏板的减速行驶中从动作点D向动作点E行进，当在动作点E处通过踩踏加速踏板而使加速踏板开度变大时，向动作点F行进。因而，随着从动作点E向动作点F转移，目标输入转速变高，输出降档变速请求。另一方面，在LU解除控制侧，在踩踏加速踏板时，为了防止冲击而输出从锁止接合状态向滑动接合状态或锁止分离状态转移的LU解除请求。因此，当在释放加速踏板的怠速状态(燃料切断中)下的减速行驶中踩踏加速踏板时，按照LU解除请求和降档变速请求，在同期定时开始进行LU解除控制和降档变速控制，将该情况设为比较例。在此，同期定时包括两个控制开始定时一致的情况和存在微小的定时偏差的情况。

首先，当在从怠速状态起的加速踏板踩踏操作时使锁止离合器保持接合状态时，发生由前后G的变动导致的冲击(称为“插入冲击”)。其原因如下。

(a)利用直接连结的锁止离合器来传递由发动机恢复扭矩产生的扭矩。

(b)驱动轴将由从负扭矩变为正扭矩时的拍击导致的冲击传递到车辆。

因此，当进行从怠速状态起的加速踏板踩踏操作时，为了发挥变矩器的液力耦合功能，通过将锁止离合器分离、滑动接合来吸收传递扭矩的变动，以防止冲击。

但是，在锁止接合状态、怠速状态下进行减速时，如图6所示，变速比越靠近低侧，减速G越大。而且，如果在减速G大的状态下实施LU解除控制，则负扭矩被一次性释放，因此减速G的变化变大。当在这种情况下同时实施降档变速时，由旋转系统的惯性扭矩产生的负扭矩加剧，从而锁止解除时的减速G变化进一步变大，加剧了使驾驶员感到冲击那样的车辆运动状态。

以下，利用图7所示的时序图来说明驾驶员感到冲击的车辆G变化。此外，在图7中，在时刻t1之前是LU怠速减速行驶区间，时刻t1是加速踏板踩踏时刻。然后，时刻t1～t2表示LU解除控制和变速控制区间，时刻t2～t3表示LU接合控制区间，时刻t3以后表示LU驱动状态下的行驶区间。

当在加速踏板踩踏时刻t1同时进行LU解除控制和降档变速控制时，如用图7的箭头H圈起来的车辆G特性所示，由降档变速导致的变速惯性扭矩出现在负侧(减速侧)，从而车辆G的降低加剧。紧接在此之后，当LU解除与燃料恢复重合时，如用图7的箭头I圈起来的车辆G特性所示，负扭矩被一次性释放，从而车辆G的上升加剧，发生由车辆G的拉入和推出导致的G变动冲击。此时，变速比越靠近低侧，怠速时的减速G越大，因此更易于发生上述冲击。

[锁止解除与变速协调控制处理作用]

基于图4的流程图来说明用于解决上述课题的实施例1的锁止解除与变速协调控制处理作用。

当在释放加速踏板的怠速行驶状态且燃料切断中踩踏加速踏板时，在图4的流程图中进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4。在步骤S3中判断是否为在踩踏加速踏板时发生冲击的区域(图5的同时控制区域B或协调控制区域C)。在步骤S4中判断是否为要将变速定时与LU解除定时错开的区域(协调控制区域C)。然后，根据步骤3或步骤S4中的区域判断，如下述那样分为变速控制模式、同时控制模式以及协调控制模式。

(变速控制模式：S11)

当在步骤S3中判断为是在踩踏加速踏板时不会发生冲击的区域(变速控制区域A)时，在图4的流程图中从步骤S3进入步骤S11→结束。然后，在步骤S11中，以将锁止离合器3维持为接合状态的方式开始进行变速控制，并且许可燃料恢复。

(同时控制模式：S12～S17)

在步骤S3中判断为是在踩踏加速踏板时发生冲击的区域(同时控制区域B或协调控制区域C)，在下一个步骤S4中判定为不是要将变速定时与LU解除定时错开的区域(协调控制区域C)。此时，在图4的流程图中从步骤S3进入步骤S4→步骤S12→步骤S13→步骤S14→步骤S15。在步骤S12中，同时开始进行变速控制和LU解除控制，并且开始进行计时器计数。由于紧接在控制开始后滑动转速≤阈值，因此从步骤S13进入步骤S14，禁止燃料恢复。然后，反复进行步骤S13→步骤S14→步骤S15的流程，直到步骤S13的滑动转速条件、步骤S15的时间条件中的一个LU解除检测条件成立为止。当一个LU解除检测条件成立时，从步骤S13(或步骤S15)进入步骤S17，在步骤S17中许可燃料恢复。

(协调控制模式：S5～S10)

在步骤S3中判断为是在踩踏加速踏板时发生冲击的区域(同时控制区域B或协调控制区域C)，在下一个步骤S4中判断为是要将变速定时与LU解除定时错开的区域(协调控制区域C)。此时，在图4的流程图中从步骤S3进入步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S7→步骤S8。在步骤S5中，在变速控制之前仅开始进行LU解除控制，并且开始进行计时器计数。由于紧接在控制开始之后滑动转速≤阈值，因此从步骤S6进入步骤S7，禁止燃料恢复。然后，反复进行步骤S6→步骤S7→步骤S8的流程，直到步骤S6的滑动转速条件、步骤S8的时间条件中的一个LU解除检测条件成立为止。当一个LU解除检测条件成立时，从步骤S6(或步骤S8)进入步骤S10，在步骤S10中开始进行变速控制，并且许可燃料恢复。

[锁止解除与变速协调控制作用]

如上所述，在实施例1中设为了以下结构：当在锁止离合器3为接合状态的怠速行驶中(发动机1的燃料切断中)存在加速踏板踩踏操作时，进行将LU解除定时与变速定时错开的协调控制。

以下，基于图8的时序图来说明该实施例1中的锁止解除与变速协调控制作用。此外，在图8中，时刻t1之前是LU怠速减速行驶区间，时刻t1是加速踏板踩踏时刻。然后，时刻t1～t2表示LU解除控制区间，时刻t2～t3表示降档变速控制区间，时刻t3～t4表示LU接合控制区间，时刻t4以后表示LU驱动状态下的行驶区间。

当在加速踏板踩踏时刻t1先进行LU解除控制时，首先变矩器4变为液力耦合状态，因此能够利用变矩器4吸收降档变速时的变速惯性扭矩。然后，即使在LU解除检测时刻t2进行降档变速控制，也不会导致变速惯性扭矩使车辆G的变动加剧。因此，如用图8的箭头J圈起来的车辆G特性所示，车辆G平稳地增大，能够抑制由G变动导致的冲击的发生。

即，通过将从锁止接合到解除时的传递扭矩的变化的定时与由变速导致的惯性扭矩变化的定时错开，来缓解对车辆运动状态造成的影响，不会使驾驶员感到冲击。其结果是，在从怠速行驶状态起的加速踏板踩踏操作时减少冲击的发生。

在实施例1中设为了以下结构：当在锁止离合器3为接合状态的怠速行驶中通过加速踏板踩踏操作而输出LU解除请求和降档变速请求时，先开始进行LU解除控制，在检测到LU解除之后开始进行降档变速控制。

即，先开始进行LU解除控制，在检测到LU解除之前将降档变速控制停止，由此在LU解除状态下开始进行降档变速控制，能够利用变矩器4吸收降档变速时的惯性扭矩。由此，与同时进行LU解除和降档变速的情况或先开始进行降档变速的情况相比，缓解对车辆运动状态造成的影响，不会使驾驶员感到冲击。

[基于区域判断的控制切换作用]

图5所示的区域判断对应图M1将由发动机扭矩轴和变速惯性扭矩轴构成的双轴坐标面分为区域A(变速控制区域)、区域B(同时控制区域)以及区域C(协调控制区域)。

区域A是即使不进行LU解除也不会发生冲击的区域。如图5所示，该区域A被设定为出现大的发动机扭矩的区域或负侧惯性扭矩小的区域。

区域B是降档变速定时和LU解除定时可以一致但如果不进行LU解除则会发生冲击的区域。如图5所示，该区域B被设定为出现比区域A的发动机扭矩小的发动机扭矩的区域，被设定为如下区域：变速比越靠近低侧且负侧惯性扭矩越大，则越偏向发动机扭矩高的一侧。

区域C是当同时进行降档变速和LU解除时发生冲击的区域。如图5所示，该区域C被设定为出现比区域B的发动机扭矩更小的发动机扭矩的区域，被设定为如下区域：变速比越靠近低侧且负侧惯性扭矩越大，则越扩展到发动机扭矩高的一侧。

在区域B、C中发生的共同的冲击原因是燃料切断恢复时的冲击或驱动轴轴上的扭矩从负侧横穿到正侧时的驱动系统的拍击冲击。共同的冲击对策是LU解除控制，也就是通过使锁止离合器3从接合状态起变为离合器滑动或离合器分离，来利用变矩器4吸收由冲击导致的扭矩变动，从而降低冲击。

区域B、C中的区域B是能够忽略由降档变速导致的惯性扭矩对冲击的影响的区域。例如存在进行升档变速的情况、或降档变速中的变速量小使得由变速导致的惯性扭矩不会加剧减速G的情况。除此以外，在燃料恢复后出现比如减速G回落那样的扭矩输出大的发动机扭矩的情况下，不会发生减速G的回落，因此即使同时进行降档变速和LU解除控制也没有问题。

与此相对地，如图7的比较例特性所示，区域C是当使LU解除定时与降档定时相同时会发生冲击的区域，也就是当不将LU解除定时与降档定时错开时会发生冲击的区域。

在实施例1中设为了以下结构：当在怠速行驶中判断加速踏板踩踏操作时，具有步骤S3和步骤S11，其中，在该步骤S3中，对如果不进行LU解除则会发生冲击的区域B、C进行判断，在该步骤S11中，当通过步骤S3判断为“否”时，开始进行变速控制。

即，当判断为是即使不进行LU解除也不会发生冲击的区域A时，以将锁止离合器3保持接合状态的方式开始进行降档变速控制，也许可燃料恢复。因而，在不存在冲击问题的车辆状态下能够获得对加速踏板踩踏操作响应良好的再加速性。

在实施例1中具有步骤S4，当通过步骤S3判断为“是”时，在该步骤S4中对要将LU解除定时与变速定时错开的区域C进行判断。而且，具有步骤S12～S17，当通过步骤S4判断为“否”时，在该步骤S12～S17中同时开始进行LU解除控制和变速控制。设为了具有步骤S5～S10的结构，当通过步骤S4判断为“是”时，在该步骤S5～S10中进行将锁止解除定时与变速定时错开的控制。

即，根据变速目标来判断是否即使变速与LU解除(包括滑动)同时实施，也不会导致变速惯性扭矩对车辆运动状态造成影响，在判断为不会造成影响的情况下，同时进行LU解除(包括滑动)和变速。原本在升档变速时的惯性扭矩出现在正侧而驾驶员不会感到冲击那样的场景中不实施同时控制，因此能够确保加速性能。另外，在降档变速时，在某个加速踏板开度以上的发动机扭矩输出大的区域，在LU解除后也输出扭矩，从而能够消除由变速惯性扭矩和LU解除导致的解除后的减速G的回落，因此对车辆运动状态的影响变小，不会使驾驶员感到冲击。在这种情况下，使变速尽快变速到低侧时的加速感良好，最好不等到LU解除结束就同时进行变速，能够实现该操作。

因而，如果在同时控制中也不存在冲击的问题，则能够通过预先留出选择LU解除和变速的同时控制的余地来实现加速踏板踩踏操作所对应的加速感的提高。

在实施例1中，具有将由发动机扭矩轴和变速惯性扭矩轴构成的双轴坐标面分为区域A(变速控制区域)、区域B(同时控制区域)以及区域C(协调控制区域)的区域判断对应图M1。而且，步骤S3、S4对通过加速踏板踩踏操作而估计的发动机扭矩和通过实施变速控制而估计的负侧惯性扭矩进行运算。设为了以下结构：在区域判断对应图M1中，根据由两个估计运算值决定的扭矩点所属的区域来判断车辆状态。

即，通过使用了图5所示的区域判断对应图M1的区域判断来对变速控制模式(步骤S11)、同时控制模式(步骤S12～S17)以及协调控制模式(步骤S5～S10)进行切换。

因而，能够通过使用了区域判断对应图M1的简单的区域判断来高精度地估计车辆状态，并从变速控制、同时控制、协调控制中选择与车辆状态相应的最佳的控制模式。

[锁止解除检测作用]

在步骤S6中判断滑动转速是否超过预先设定的滑动转速阈值。滑动转速超过阈值则说明能够判定为锁止离合器3解除(滑动)，因此在步骤S10中许可燃料切断恢复，开始进行降档变速并设为控制结束。通过这样，能够避免由于变速惯性的影响而发生冲击，并且能够可靠地避免燃料切断恢复冲击。在此，关于滑动转速阈值，预先设定表示不发生冲击的离合器滑动的值。此外，在滑动转速不超过滑动转速阈值的情况下，没有进行LU解除(滑动)，因此为了避免由燃料切断恢复导致的冲击而禁止燃料切断恢复(步骤S7)。

然后，在步骤S8中，判断在开始进行LU解除控制时设置的计时器值是否超过计时器阈值。在没有超过计时器阈值的情况下进入步骤S9，在超过计时器阈值的情况下进入步骤S10，许可燃料切断恢复，开始变速并设为控制结束。虽然在该情况下有可能发生冲击，但即使踩踏加速踏板也不出现扭矩的情况对于驾驶员而言会感到不安或不适，因此在许可燃料切断恢复的同时开始进行变速控制并设为控制结束。在此，将计时器阈值设定为不会使驾驶员感到不安或不适的时间。通过这样，即使在LU解除(滑动)控制由于某种原因无法工作或者无法顺利进行的情况下，也会进行燃料切断恢复，从而不会发生使驾驶员感到不安或不适那样的情况。

如上所述，在实施例1中设为了以下结构：当开始进行LU解除控制时，根据以下条件中的任一条件成立来检测为是锁止离合器3成为锁止解除状态的定时，

(a)滑动转速条件：滑动转速超过预先设定的阈值

(b)时间条件：从LU解除控制开始起的经过时间超过预先设定的阈值个。

因而，能够避免使驾驶员感到不适而检测锁止离合器3开始解除锁止的定时。此外，(a)、(b)分别示出下述作用。

(a)由于锁止扭矩容量降低而开始滑动，因此能够可靠地检测为锁止离合器3开始解除锁止。

(b)当锁止解除过度延迟而使变速延迟时会使驾驶员感到不适(迟疑)，但能够防止这种情况。

此外，本发明的本来目的是用于应对恢复冲击或变为正扭矩时的拍击冲击的对策，因此也可以在输出发动机扭矩之后开始变速。当延迟变速时，与(b)同样地会感到不适。

在实施例1中设为了以下结构：当开始进行LU解除控制时禁止发动机1的燃料恢复，当检测出是锁止离合器3成为LU解除状态的定时时，许可燃料恢复。

即，当开始进行LU解除控制时禁止燃料恢复，在进行LU解除(包括滑动)的检测之前不进行燃料恢复。

因而，使发动机扭矩条件(c)的成立延迟，基本上等到滑动转速条件(a)成立后才许可燃料恢复，由此能够避免恢复冲击或拍击冲击。

接着，说明效果。

在实施例1的锁止离合器控制装置中，能够获得以下列举的效果。

(1)在发动机1与变速机(无级变速机6)之间配备有具有锁止离合器3的变矩器4的车辆(发动机汽车)中，设置有：

燃料切断控制部件(燃料切断控制部11a)，其在因释放加速踏板引起的怠速行驶状态下使向发动机1进行的燃料喷射停止，基于燃料恢复许可来恢复燃料喷射；以及

锁止解除与变速协调控制部件(CVT控制单元12)，其进行使锁止离合器3的离合器接合容量降低的锁止解除控制(LU解除控制部12c)与使变速机变速的变速控制(变速控制部12a)的协调控制，

其中，当在锁止离合器3为接合状态的怠速行驶中存在加速踏板踩踏操作时，锁止解除与变速协调控制部件(CVT控制单元12)将锁止解除定时与变速定时错开(图8)。

因此，能够在从怠速行驶状态起的加速踏板踩踏操作时减少冲击的发生。

(2)当在锁止离合器3为接合状态的怠速行驶中通过加速踏板踩踏操作而输出锁止解除请求(LU解除请求)和降档变速请求时，锁止解除与变速协调控制部件(CVT控制单元12)先开始进行锁止解除控制(LU解除控制)，在检测到锁止解除(LU解除)之后开始进行降档变速控制(图8)。

因此，除了(1)的效果之外，与同时进行LU解除和降档变速的情况或先开始进行降档变速的情况相比，能够缓解对车辆运动状态造成的影响，能够实现避免使驾驶员感到冲击的协调控制。

(3)锁止解除与变速协调控制部件(CVT控制单元12)判断是否即使同时实施变速和锁止解除，也不会导致变速惯性扭矩对车辆运动状态造成影响(图4的S4)，在判断为不会对车辆运动状态造成影响的情况下(在图4的S4中为“否”)，同时进行锁止解除控制和变速控制(图4的S12～S17)。

因此，除了(1)或(2)的效果以外，如果即使在同时控制中也不存在冲击的问题，则能够通过留出选择LU解除和变速的同时控制的余地来实现加速踏板踩踏操作所对应的加速感的提高。

(4)锁止解除与变速协调控制部件(CVT控制单元12)在开始进行锁止解除控制时(图4的S4)，根据以下条件中的任一条件成立而检测为是锁止离合器3成为锁止解除状态的定时，

(a)滑动转速条件：发动机转速与涡轮转速之间的差转速即滑动转速超过预先设定的阈值(图4的S6)

(b)时间条件：从LU解除控制开始起的经过时间超过预先设定的阈值(图4的S8)。

因此，除了(1)～(3)的效果以外，还能够避免使驾驶员感到不适而检测锁止离合器3开始解除锁止的定时。

(5)锁止解除与变速协调控制部件(CVT控制单元12)在开始进行锁止解除控制(LU解除控制)时禁止发动机1的燃料恢复(图4的S7、S14)，在检测为是锁止离合器3成为锁止解除状态的定时时许可燃料恢复(图4的S10、S17)。

因此，除了(4)的效果以外，还能够通过使发动机扭矩条件(c)的成立延迟且基本上等到滑动转速条件(a)成立后才许可燃料恢复，来避免恢复冲击或拍击冲击。

以上，基于实施例1说明了本发明的车辆的锁止离合器控制装置，但具体的结构并不限于该实施例1，只要不脱离权利要求书的各权利要求所涉及的发明的宗旨，就许可进行设计的变更、追加等。

在实施例1中，作为锁止解除与变速协调控制部件示出了以下例子：当在锁止离合器3为接合状态的怠速行驶中存在加速踏板踩踏操作时，先开始进行LU解除控制，在检测到LU解除之后开始进行降档变速控制。但是，作为锁止解除与变速协调控制部件，也可以设为如下例子：先开始进行降档变速控制，在检测到变速惯性阶段的结束之后开始进行LU解除控制。即，只要将锁止解除定时与变速定时错开即可。

在实施例1中，作为锁止解除与变速协调控制部件，示出了基于车辆运动状态的预测判断来区分使用变速控制、同时控制、协调控制的例子。但是，作为锁止解除与变速协调控制部件，也可以设为区分使用变速控制、协调控制的例子，或者设为如下例子：当在锁止离合器为接合状态的怠速行驶中存在加速踏板踩踏操作时必定进行协调控制。

在实施例1中，作为锁止解除与变速协调控制部件，示出了以下例子：当开始进行LU解除控制时，根据滑动转速条件和时间条件中的任一条件成立来检测为是锁止离合器3成为LU解除状态的定时。但是，作为锁止解除与变速协调控制部件，也可以设为以下例子：当开始进行LU解除控制时，例如对两个条件添加发动机扭矩条件等其它条件，并检测是否为锁止离合器3成为LU解除状态的定时。另外，还可以设为以下例子：使用任一条件，根据其中一个条件成立或不成立来检测是否为锁止离合器3成为LU解除状态的定时。

在实施例1中，作为锁止解除与变速协调控制部件，示出了以下例子：当开始进行LU解除控制时禁止发动机1的燃料恢复，当检测为是锁止离合器3成为锁止解除状态的定时时许可燃料恢复。但是，作为锁止解除与变速协调控制部件，也可以设为当开始进行LU解除控制时许可发动机的燃料恢复的例子。

在实施例1中，示出了将本发明的锁止离合器控制装置应用于装载有无级变速机的发动机汽车的例子。但是，如果是在驱动源中装载有发动机的车辆，则本发明的锁止离合器控制装置还能够应用于混合动力汽车，作为变速机，也可以是进行有级变速的自动变速机。总之，只要是在发动机与变速机之间配备了具有锁止离合器的变矩器的车辆，就能够应用本发明的锁止离合器控制装置。

Claims (7)

1.一种车辆的锁止离合器控制装置，该车辆的发动机与变速机之间配备有具有锁止离合器的变矩器，该车辆的锁止离合器控制装置的特征在于，设置有：

燃料切断控制部件，其在因释放加速踏板引起的怠速状态下使向所述发动机进行的燃料喷射停止，基于燃料恢复许可来恢复燃料喷射；以及

锁止解除与变速协调控制部件，其进行锁止解除控制与变速控制的协调控制，所述锁止解除控制是指使所述锁止离合器的离合器接合容量降低，所述变速控制是指使所述变速机变速，

其中，当在所述锁止离合器为接合状态的怠速行驶中存在加速踏板踩踏操作时，所述锁止解除与变速协调控制部件将锁止解除定时与变速定时错开。

2.根据权利要求1所述的车辆的锁止离合器控制装置，其特征在于，当在所述锁止离合器为接合状态的怠速行驶中因加速踏板踩踏操作而输出锁止解除请求和降档变速请求时，所述锁止解除与变速协调控制部件先开始进行锁止解除控制，在检测到锁止解除之后开始进行降档变速控制。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的锁止离合器控制装置，其特征在于，

所述锁止解除与变速协调控制部件判断是否即使同时实施变速和锁止解除，也不会导致变速惯性扭矩对车辆运动状态造成影响，在判断为不会对车辆运动状态造成影响的情况下，同时进行锁止解除控制和变速控制。

4.根据权利要求1或2所述的车辆的锁止离合器控制装置，其特征在于，

所述锁止解除与变速协调控制部件在开始进行锁止解除控制时，根据以下条件中的任一条件成立而检测为是所述锁止离合器成为锁止解除状态的定时，所述条件是，

滑动转速条件：发动机转速与涡轮转速之间的差转速即滑动转速超过预先设定的阈值；以及

时间条件：从锁止解除控制开始起的经过时间超过预先设定的阈值。

5.根据权利要求3所述的车辆的锁止离合器控制装置，其特征在于，

所述锁止解除与变速协调控制部件在开始进行锁止解除控制时，根据以下条件中的任一条件成立而检测为是所述锁止离合器成为锁止解除状态的定时，所述条件是，

滑动转速条件：发动机转速与涡轮转速之间的差转速即滑动转速超过预先设定的阈值；以及

时间条件：从锁止解除控制开始起的经过时间超过预先设定的阈值。

6.根据权利要求4所述的车辆的锁止离合器控制装置，其特征在于，所述锁止解除与变速协调控制部件在开始进行锁止解除控制时，禁止所述发动机的燃料恢复，在检测为是所述锁止离合器成为锁止解除状态的定时时，许可燃料恢复。

7.根据权利要求5所述的车辆的锁止离合器控制装置，其特征在于，

所述锁止解除与变速协调控制部件在开始进行锁止解除控制时，禁止所述发动机的燃料恢复，在检测为是所述锁止离合器成为锁止解除状态的定时时，许可燃料恢复。