JP6705048B2 - 車両の変速制御装置および変速制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、アクセル操作条件とエンジン回転速度条件を用いてフューエルカット制御を実行するエンジンを搭載した車両の変速制御装置に関する。

従来、自車前方の走行環境によりアクセルペダルの解放が推定される場合、アクセルペダルが解放される前にエンジン回転速度を所定回転速度以上となるよう自動変速機の変速比を制御している。これにより、アクセルペダルが解放されたとき、フューエルカット制御を実行でき、燃費向上となる。なお、アクセルペダルが解放されることは、車両前方にコーナーや降坂路があること、自車と先行車との車間距離が詰まることに基づいて推定している（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、上記従来技術にあっては、走行中にアクセルペダルが解放されたにもかかわらず、解放操作の前にアクセルペダルの解放が推定されない場合があり、燃費向上に改善の余地がある、という問題があった。

即ち、従来技術のように車両前方にコーナーや降坂路がある場合、車間距離が詰まった場合、運転者は減速を意図してアクセルペダルを解放する。しかし、車両前方にコーナーや降坂路がない場合でも、又、車間距離が詰まっていない場合でも、運転者はアクセルペダルを解放することがある。例えば、一定車速での走行を意図して車速調整のためにアクセルペダルを解放したり、加速が不必要と判断してアクセルペダルを解放したりすることがある。このような走行シーンのとき、従来技術においては、アクセルペダルが解放されると推定されず、アクセルペダルが解放される前にエンジン回転速度を所定回転速度以上としない。このため、アクセルペダルが解放されてもエンジン回転速度条件が成立しないことでフューエルカット制御が実行されず、燃費を向上させることができない。

特開2011-185377号公報

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行中にアクセルペダルが解放されたとき、燃費向上に寄与するフューエルカット制御が実行される走行シーンを拡大する車両の変速制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両の変速制御装置は、エンジンと、エンジンと駆動輪との間に配される変速機構と、変速機構の変速比を制御する変速制御手段と、フューエルカット制御手段と、を備える。

フューエルカット制御手段は、少なくとも、アクセルペダルが解放状態であり、且つ、エンジンの回転速度が所定回転速度以上であると、エンジンへの燃料供給を停止する。

変速制御手段は、車両前方状況やアクセル操作状況に関わりなく、エンジンの最低回転速度が所定回転速度以上となるよう変速機構の変速比を制御する最低回転速度規制制御を作動する。

このように、車両前方状況やアクセル操作状況に関わりなく、変速によりエンジンの最低回転速度を高めておくことで、走行中にアクセルペダルが解放されたとき、燃費向上に寄与するフューエルカット制御が実行される走行シーンを拡大することができる。

実施例１の変速制御装置が適用されたベルト式無段変速機を搭載したエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 実施例１のバリエータにおいて通常変速制御を実行する際に用いられる変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。 実施例１のトルクコンバータに内蔵するロックアップクラッチにおいてロックアップ制御を実行する際に用いられるロックアップスケジュールの一例を示すロックアップスケジュール図である。 実施例１のエンジンコントロールユニットにて実行されるフューエルカット制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットにて実行される通常変速制御と最低回転速度規制制御の組み合わせによる変速制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のフューエルカット制御処理及び変速制御処理においてFC許可回転速度とFCR回転速度を算出するときに用いられるエンジン冷却水温に対するFC許可回転速度特性とFCR回転速度特性の一例を示すマップ特性図である。 実施例１においてエンジン冷却水温が第２冷機領域・暖機移行過渡領域・暖機領域でアクセルペダルを解放したときの実エンジン回転速度・FC許可回転速度・FCR回転速度の各特性の関係を示す回転速度関係特性図である。 エンジン冷却水温が暖機移行過渡領域にあり最低回転速度規制制御が作動する発進走行シーンにおいてアクセル開度・エンジン回転速度・タービン回転速度・エンジン冷却水温・フューエルカットフラグの各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明による車両の変速制御装置を実現する最良の実施形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

実施例１における変速制御装置は、アクセル解放条件とエンジン回転速度条件が成立するとフェールカット制御が実行されるエンジンと、ベルト式無段変速機（トルクコンバータ＋バリエータ）とが駆動系に搭載されたエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「通常変速制御構成とロックアップ制御構成」、「フューエルカット制御処理構成」、「変速制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の変速制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて、全体システム構成を説明する。
エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４（変速機構）と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。

エンジン１は、走行用駆動源であり、ドライバによるアクセル操作量に応じてアイドル制御やエンジン出力制御が行われる。このエンジン出力制御以外には、アクセル解放操作時にフューエルカット信号を入力すると、エンジン１への燃料供給を停止するフューエルカット制御が行われる。このため、エンジン１には、フューエルカット信号（FC信号）が入力されると燃料噴射を遮断し、フューエルカットリカバー信号（FCR信号）が入力されると燃料再噴射する燃料噴射アクチュエータ１０を有する。

トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する発進要素であり、トルク増大機能を必要としないときに締結するロックアップクラッチ２０が内蔵される。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。

ロックアップクラッチ２０は、クラッチ解放状態のとき、エンジン出力軸１１とトルクコンバータ出力軸２１との間のトルク伝達がトルクコンバータ２を介して行われる。クラッチ完全締結状態のとき、エンジン出力軸１１とトルクコンバータ出力軸２１とを直結する。このため、クラッチ完全締結状態のときは、エンジン回転速度とタービン回転速度が一致する。

前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、湿式多板クラッチによる前進クラッチ３１と、湿式多板ブレーキによる後退ブレーキ３２と、を有する。

前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジの選択時にいずれも解放される。

バリエータ４は、ベルト接触径の変化により変速比（＝バリエータ入力回転速度とバリエータ出力回転速度の比）を無段階に変化させるベルト式無段変速機構である。このバリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有する。

プライマリプーリ４２は、ダブルピニオン式遊星歯車３０のキャリアに連結されたバリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成される。スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。

セカンダリプーリ４３は、終減速機構５に連結されるバリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成される。スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。

プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。

終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からの回転速度を減速する減速機能と差動機能を与え、バリエータ４からの回転駆動力を左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられた第１ギア５２と、アイドラ軸５０に設けられた第２ギア５３及び第３ギア５４と、デフケースの外周位置に設けられた第４ギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。

エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系である油圧制御ユニット７と、電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８と、を備えている。

油圧制御ユニット７は、トルクコンバータ２や前後進切替機構３やバリエータ４にて必要とされる制御圧を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づき各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。

油圧制御回路７１は、ライン圧ソレノイドバルブ７２、プライマリ圧ソレノイドバルブ７３、セカンダリ圧ソレノイドバルブ７４、摩擦締結要素圧ソレノイドバルブ７５、ロックアップ差圧ソレノイドバルブ７６等を有する。なお、各ソレノイドバルブ７２，７３，７４，７５，７６は、パルス幅変調制御によりＣＶＴコントロールユニット８から出力される指令値によって各指令圧に調圧する。

ライン圧ソレノイドバルブ７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。

プライマリ圧ソレノイドバルブ７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧としてプライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriを減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイドバルブ７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧としてセカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecを減圧調整する。

摩擦締結要素圧ソレノイドバルブ７５は、前進走行レンジの選択時、ＣＶＴコントロールユニット８からの前進クラッチ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfcを減圧調整する。後退走行レンジの選択時、ＣＶＴコントロールユニット８からの後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prbを減圧調整する。

ロックアップ差圧ソレノイドバルブ７６は、ＣＶＴコントロールユニット８からのロックアップ差圧指令値に応じ、ロックアップクラッチ２０の締結油室と解放油室に作用する油圧差であるロックアップ差圧ΔPを調整する。

ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御等を行う。ライン圧制御では、アクセル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイドバルブ７２に出力する。変速制御では、バリエータ４の目標変速比又は目標プライマリ回転速度Npri^*を算出すると、算出した目標値を得る指令値をプライマリ圧ソレノイドバルブ７３及びセカンダリ圧ソレノイドバルブ７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値を摩擦締結要素圧ソレノイドバルブ７５に出力する。

ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０の完全締結/スリップ締結/解放のいずれかのロックアップ状態を決めると、決めたロックアップ状態を得る指令値をロックアップ差圧ソレノイドバルブ７６に出力する。

ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転速度センサ８０、車速センサ８１、セカンダリ圧センサ８２、ATF油温センサ８３、インヒビタスイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、アクセル開度センサ８６、プライマリ圧センサ８７等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、エンジンコントロールユニット８８には、エンジン回転速度センサ１２、エンジン冷却水温センサ１３等からのセンサ情報が入力される。

ここで、ＣＶＴコントロールユニット８は、変速制御中、エンジンコントロールユニット８８からエンジン回転速度情報やエンジン冷却水温情報を随時入力する。プライマリ回転速度センサ８０からのプライマリ回転速度情報は、前進クラッチ３１を締結するＤレンジ走行中、トルクコンバータ２のタービン回転速度と一致する。インヒビタスイッチ８４は、選択されているレンジ位置（Ｄレンジ，Ｎレンジ，Ｒレンジ，Ｐレンジ等）を検出し、レンジ位置に応じたレンジ位置信号を出力する。

［通常変速制御構成とロックアップ制御構成］
図２は、実施例１のバリエータ４において通常変速制御を実行する際に用いられる変速スケジュールの一例を示す。以下、図２に基づいて通常変速制御構成を説明する。

通常変速制御は、ＣＶＴコントロールユニット８にて実行される。車速センサ８１により検出された車速VSPと、アクセル開度センサ８６により検出されたアクセル開度APOにより特定される図２の変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転速度Npri^*を算出する。目標プライマリ回転速度Npri^*が算出されると、プライマリ回転速度センサ８０により検出される実プライマリ回転速度を、算出された目標プライマリ回転速度Npri^*に一致させるフィードバック制御を行う。

ここで、変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときにアクセル踏み込み操作を行うと、目標プライマリ回転速度Npri^*が上昇してダウンシフト方向に変速する。一方、車速VSPが一定のときにアクセル戻し操作を行うと、目標プライマリ回転速度Npri^*が低下してアップシフト方向に変速する。また、アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。なお、図２に示すコースト変速線は、通常変速制御中にアクセル解放操作が行われたときの目標プライマリ回転速度Npri^*を決める線である。

最低回転速度規制制御は、フューエルカット制御のエンジン回転速度条件が成立するように、予め最低エンジン回転速度を、エンジン冷却水温に基づいて決められた規制最低回転速度に一致させておく変速制御である。つまり、最低エンジン回転速度を底上げしておくために行われる変速制御であり、運転点（VSP,APO）により良好な走行駆動性能を得るように目標プライマリ回転速度Npri^*を決める通常変速制御とは、目的が異なる変速制御ということができる。なお、前進クラッチ３１とロックアップクラッチ２０が共に締結状態であるＤレンジ選択によるロックアップ走行中においては、プライマリ回転速度Npriとエンジン回転速度Neが一致する。よって、例えば、バリエータ４のプライマリ回転速度Npriをダウンシフトにより上げると、これに追従してエンジン回転速度Neも上がることになる。

図３は、実施例１のトルクコンバータ２に内蔵するロックアップクラッチ２０においてロックアップ制御を実行する際に用いられるロックアップスケジュールの一例を示す。以下、図３に基づいてロックアップ制御構成を説明する。なお、以下の説明において用いる「LU」とは「ロックアップ」の略称である。

ロックアップ制御は、通常変速制御と同様に、ＣＶＴコントロールユニット８にて実行される。車速センサ８１により検出された車速VSPと、アクセル開度センサ８６により検出されたアクセル開度APOにより特定される図３のロックアップスケジュール上での運転点（VSP,APO）により、ロックアップ締結（LU ON）かロックアップ解放（LU OFF）かを決める。ロックアップ締結（LU ON）、又は、ロックアップ解放（LU OFF）が決められると、クラッチ締結又はクラッチ解放に移行するためのロックアップ差圧制御を行う。

ここで、ロックアップスケジュールは、図３に示すように、低車速域（例えば、10km/h〜20km/h程度）に設定されたLU開始車速線（OFF→ON）と、LU開始車速線よりも低い車速域に設定されたLU解除車速線（ON→OFF）と、にしたがって締結/解放の制御が行われる。例えば、LU OFF領域にある運転点（VSP,APO）が、車速VSPの上昇によりLU開始車速線を横切ると、クラッチ締結指示の出力に基づいてロックアップクラッチ２０の締結制御が開始されてLU ON領域に入る。一方、LU ON領域にある運転点（VSP,APO）が、車速VSPの低下によりLU解除車速線を横切ると、クラッチ解放指示の出力に基づいてロックアップクラッチ２０の解放制御が開始されてLU OFF領域に入る。

［フューエルカット制御処理構成］
図４は、実施例１のエンジンコントロールユニット８８にて実行されるフューエルカット制御処理の流れを示す（フューエルカット制御手段）。以下、フューエルカット制御処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。なお、以下の説明において、「フューエルカット許可回転速度」を「FC許可回転速度」といい、「フューエルカットリカバー回転速度」を「FCR回転速度」という。

ステップＳ１では、フューエルカットフラグＦ(FC)が、Ｆ(FC)＝０であるか否かを判断する。YES（Ｆ(FC)＝０）の場合はステップＳ２へ進み、NO（Ｆ(FC)＝１）の場合はステップＳ７へ進む。

ここで、フューエルカットフラグＦ(FC)＝０は、エンジン１が燃料噴射状態（通常運転状態）であることを意味し、フューエルカットフラグＦ(FC)＝１は、フューエルカット制御によりエンジン１への燃料噴射が停止状態であることを意味する。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのＦ(FC)＝０であるとの判断に続き、エンジン冷却水温によりFC許可回転速度を算出し、ステップＳ３へ進む。

ここで、エンジン冷却水温Teの情報は、エンジン冷却水温センサ１３からのセンサ値により取得する。FC許可回転速度は、エンジン冷却水温Teと、図６の実線によるFC許可回転速度特性とを用い、そのときのエンジン冷却水温Teに対応するエンジン回転速度Neを、FC許可回転速度として算出する。なお、図６の実線によるFC許可回転速度特性は、フューエルカット制御を開始したとき、エンジンストールが生じることがない最低エンジン回転速度に基づいて設定されている。

FC許可回転速度特性マップは、図６に示すように、エンジン冷却水温TeがTe≦Te0（例えば、Te0＝０℃程度）の第１冷機領域であるとき、FC許可回転速度を、一定の高いエンジン回転速度Ne（例えば、3000rpm程度）で与える。エンジン冷却水温TeがTe0＜Te≦Te1（例えば、Te1＝48℃程度）の第２冷機領域であるとき、FC許可回転速度を、エンジン冷却水温Teが高くなるほど低下するエンジン回転速度Neで与える。エンジン冷却水温TeがTe1＜Te≦Te2（例えば、Te2＝60℃程度）の暖機移行過渡領域であるとき、FC許可回転速度を、FCR回転速度に沿ってエンジン冷却水温Teが高くなるほど低下するエンジン回転速度Neで与える。エンジン冷却水温TeがTe＞Te2の暖機領域であるとき、FC許可回転速度を、一定の低いエンジン回転速度Ne（例えば、925rpm程度）で与える。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのエンジン冷却水温によるFC許可回転速度の算出に続き、アクセル開度APOが、APO＝０であるか否かを判断する。YES（APO＝０）の場合はステップＳ４へ進み、NO（APO＞０）の場合はエンドへ進み、スタートに戻る。

ここで、アクセル開度APOの情報は、アクセル開度センサ８６からのセンサ値により取得する。「APO＝０」は、運転者がアクセルペダルから足を離して解放しているアクセル解放状態を意味する。「APO＞０」は、運転者がアクセルペダルに足を乗せて踏み込んでいるアクセル操作状態を意味する。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのAPO＝０であるとの判断に続き、そのときのエンジン回転速度Neが、ステップＳ２により算出されたFC許可回転速度以上であるか否かを判断する。YES（Ne≧FC許可回転速度）の場合はステップＳ５へ進み、NO（Ne＜FC許可回転速度）の場合はエンドへ進み、スタートに戻る。

ここで、エンジン回転速度Neの情報は、エンジン回転速度センサ１２からのセンサ値により取得する。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのNe≧FC許可回転速度であるとの判断に続き、エンジン１への燃料噴射を遮断するフューエルカット制御を実行し、ステップＳ６へ進む。

ここで、フューエルカット制御を実行するときは、燃料噴射アクチュエータ１０に対しフューエルカット信号（FC信号）を出力する。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのフューエルカット制御の実行に続き、フューエルカットフラグＦ(FC)を、Ｆ(FC)＝０からＦ(FC)＝１に書き替え、エンドへ進み、スタートに戻る。

ステップＳ７では、ステップＳ１でのＦ(FC)＝０であるとの判断に続き、エンジン冷却水温によりFCR回転速度を算出し、ステップＳ８へ進む。

ここで、エンジン冷却水温Teの情報は、エンジン冷却水温センサ１３からのセンサ値により取得する。FCR回転速度は、エンジン冷却水温Teと、図６の破線によるFCR回転速度特性とを用い、そのときのエンジン冷却水温Teに対応するエンジン回転速度Neを、FCR回転速度として算出する。FCR回転速度特性は、フューエルカット制御実行中にエンジン回転速度が低下したとき、エンジンストールが生じることがない最低エンジン回転速度に基づいて設定されている。

FCR回転速度特性マップは、図６に示すように、エンジン冷却水温TeがTe≦Te0（例えば、Te0＝０℃程度）の第１冷機領域であるとき、FCR回転速度を、一定の高いエンジン回転速度Ne（例えば、2000rpm程度）で与える。エンジン冷却水温TeがTe0＜Te≦Te1（例えば、Te1＝48℃程度）であり第２冷機領域であるとき、FCR回転速度を、エンジン冷却水温Teが高くなるほど低下するエンジン回転速度Neで与える。エンジン冷却水温TeがTe1＜Te≦Te2（例えば、Te2＝60℃程度）であり暖機移行過渡領域であるとき、FCR回転速度を、FC許可回転速度に沿ってエンジン冷却水温Teが高くなるほど低下するエンジン回転速度Neで与える。エンジン冷却水温TeがTe＞Te2の暖機領域であるとき、FCR回転速度を、一定の低いエンジン回転速度Ne（例えば、850rpm程度）で与える。つまり、FCR回転速度特性は、暖機移行過渡領域以降において、FC許可回転速度特性より僅かに低い回転速度を保って近接する特性とされる。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのエンジン冷却水温によるFCR回転速度の算出に続き、アクセル開度APOが、APO＞０であるか否かを判断する。YES（APO＞０）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（APO＝０）の場合はステップＳ９へ進む。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのAPO＝０であるとの判断に続き、そのときのエンジン回転速度Neが、ステップＳ７により算出されたFCR回転速度以下であるか否かを判断する。YES（Ne≦FCR回転速度）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（Ne＞FCR回転速度）の場合はエンドへ進み、スタートに戻る。

ステップＳ１０では、ステップＳ８でのAPO＞０であるとの判断、或いは、ステップＳ９でのNe≦FCR回転速度であるとの判断に続き、エンジン１へ燃料を再噴射するフューエルカットリカバー制御を実行し、ステップＳ１１へ進む。

ここで、フューエルカットリカバー制御を実行するときは、燃料噴射アクチュエータ１０に対しフューエルカットリカバー信号（FCR信号）を出力する。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのフューエルカットリカバー制御の実行に続き、フューエルカットフラグＦ(FC)を、Ｆ(FC)＝１からＦ(FC)＝０に書き替え、エンドへ進み、スタートに戻る。

［変速制御処理構成］
図５は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８にて実行される通常変速制御と最低回転速度規制制御の組み合わせによる変速制御処理の流れを示す。以下、変速制御処理構成をあらわす図５の各ステップについて説明する（変速制御手段）。

ステップＳ２１では、目標回転速度を算出し、ステップＳ２２へ進む。

ここで、「目標回転速度」とは、通常変速制御で運転点（VSP,APO）により算出される目標プライマリ回転速度Npri^*のことをいう。

ステップＳ２２では、ステップＳ２１での目標回転速度の算出に続き、FCR回転速度を算出し、ステップＳ２３へ進む。

ここで、FCR回転速度の算出については、上記ステップＳ７と同様である。即ち、エンジン冷却水温によりFCR回転速度を算出する。エンジン冷却水温Teの情報は、エンジン冷却水温センサ１３からのセンサ値により取得する。FCR回転速度は、エンジン冷却水温Teと、図６の破線によるFCR回転速度特性とを用い、そのときのエンジン冷却水温Teに対応するエンジン回転速度Neを、FCR回転速度として算出する。

ステップＳ２３では、ステップＳ２２でのFCR回転速度の算出に続き、規制最低回転速度を算出し、ステップＳ２４へ進む。

ここで、「規制最低回転速度」とは、最低回転速度規制制御の作動時に目標とする最低のエンジン回転速度のことをいう。この規制最低回転速度は、ステップＳ２２で算出されたFCR回転速度に、所定値αを加えたエンジン回転速度とする。この所定値αは、バリエータ４の変速バラツキやエンジン回転速度センサ１２からのセンサ値のバラツキによりエンジン回転速度が変動した場合であっても、規制最低回転速度が、FC許可回転速度及びFCR回転速度を下回ることのない大きさにするための加算値（例えば、α＝200rpm程度）としている。

ステップＳ２４では、ステップＳ２３での規制最低回転速度の算出に続き、ロックアップクラッチ２０の状態（完全締結状態、スリップ締結状態、解放状態）を判定し、ステップＳ２５へ進む。

ステップＳ２５では、ステップＳ２４でのLU状態の判定に続き、ロックアップクラッチ２０が締結状態（完全締結状態、又は、スリップ締結状態）であるか否かを判断する。YES（LU締結状態）の場合はステップＳ２６へ進み、NO（LU解放状態）の場合はステップＳ２７へ進む。

ここで、締結状態の判定は、エンジン回転速度とタービン回転速度（＝プライマリ回転速度）を監視し、例えば、エンジン回転速度とタービン回転速度とが一致し、両回転速度が一致したままで所定時間が経過すると、ロックアップクラッチ２０が完全締結状態になったと判定する。

ステップＳ２６では、ステップＳ２５でのLU締結状態であるとの判断に続き、ステップＳ２３にて算出された規制最低回転速度が、予め設定された減速度違和感回転速度を超えているか否かを判断する。YES（規制最低回転速度＞減速度違和感回転速度）の場合はステップＳ２７へ進み、NO（規制最低回転速度≦減速度違和感回転速度）の場合はステップＳ３１へ進む。

ここで、「減速度違和感回転速度」とは、そのときのエンジン回転速度をバリエータ４のダウンシフトにより減速度違和感なく上げることが可能な上限のエンジン回転速度値をいう。

ステップＳ２７では、ステップＳ２５でのLU解放状態であるとの判断、或いは、ステップＳ２６での規制最低回転速度＞減速度違和感回転速度であるとの判断に続き、最低回転速度規制制御フラグＦが、Ｆ＝１のときはＦ＝０に書き替え、Ｆ＝０のときはそのままにし、ステップＳ２８へ進む。

ここで、最低回転速度規制制御フラグＦ＝０は、最低回転速度規制制御が非作動である状態を意味する。最低回転速度規制制御フラグＦ＝１は、最低回転速度規制制御の作動状態を意味する。

ステップＳ２８では、ステップＳ２７でのＦ＝０の設定に続き、ステップＳ２１で算出された目標回転速度が、指示規制最低回転速度未満であるか否かを判断する。YES（目標回転速度＜指示規制最低回転速度）の場合はステップＳ２９へ進み、NO（目標回転速度≧指示規制最低回転速度）の場合はステップＳ３０へ進む。

ここで、「指示規制最低回転速度」とは、最低回転速度規制制御の作動により実際に規制する最低エンジン回転速度のことをいう。

ステップＳ２９では、ステップＳ２８での目標回転速度＜指示規制最低回転速度であるとの判断に続き、目標回転速度になるまで指示規制最低回転速度を徐々に下降させ、ステップＳ３７へ進む。

ここで、「指示規制最低回転速度を徐々に下降させる」とは、バリエータ４をアップシフトすることでエンジン回転速度を目標回転速度になるまで下降させるとき、エンジン回転速度下降変化による違和感を与えないように、変速速度を規制することをいう。

ステップＳ３０では、ステップＳ２８での目標回転速度≧指示規制最低回転速度であるとの判断に続き、指示規制最低回転速度を、指示規制最低回転速度＝０とし、ステップＳ３７へ進む。

ステップＳ３１では、ステップＳ２６での規制最低回転速度≦減速度違和感回転速度であるとの判断に続き、最低回転速度規制制御フラグＦが、Ｆ＝０であるか否かを判断する。YES（Ｆ＝０）の場合はステップＳ３２へ進み、NO（Ｆ＝１）の場合はステップＳ３４へ進む。

ステップＳ３２では、ステップＳ３１でのＦ＝０であるとの判断に続き、最低回転速度規制制御フラグＦを、Ｆ＝０からＦ＝１に書き替え、ステップＳ３３へ進む。

ステップＳ３３では、ステップＳ３２でのＦ＝１への書き替えに続き、ステップＳ２１にて算出された目標回転速度と、ステップＳ２３にて算出された規制最低回転速速度のうち、小さい方のエンジン回転速度値を、指示規制最低回転速度に設定し、ステップＳ３７へ進む。

ステップＳ３４では、ステップＳ３１でのＦ＝１であるとの判断に続き、規制最低回転速度が指示規制最低回転速度以上であるか否かを判断する。YES（規制最低回転速度≧指示規制最低回転速度）の場合はステップＳ３５へ進み、NO（規制最低回転速度＜指示規制最低回転速度）の場合はステップＳ３６へ進む。
ステップＳ３５では、ステップＳ３４での規制最低回転速度≧指示規制最低回転速度であるとの判断に続き、規制最低回転速度になるまで指示規制最低回転速度を徐々に上昇させ、ステップＳ３７へ進む。

ここで、「指示規制最低回転速度を徐々に上昇させる」とは、バリエータ４をダウンシフトすることでエンジン回転速度を上昇させるとき、エンジン回転速度上昇変化による違和感を与えないように、変速速度を規制することをいう。

ステップＳ３６では、ステップＳ３４での規制最低回転速度＜指示規制最低回転速度であるとの判断に続き、規制最低回転速度になるまで指示規制最低回転速度を徐々に下降させ、ステップＳ３７へ進む。

ここで、「指示規制最低回転速度を徐々に下降させる」とは、バリエータ４をアップシフトすることで、エンジン冷却水温の上昇により徐々に低下する規制最低回転速度に沿ってエンジン回転速度を下降させることをいう。

ステップＳ３７では、ステップＳ２９，Ｓ３０，Ｓ３３，Ｓ３５，Ｓ３６の何れかでの指示規制最低回転速度の設定に続き、ステップＳ２１にて算出された目標回転速度と、設定された指示規制最低回転速度のうち、大きい方のエンジン回転速度値を、指示目標回転速度に設定し、ステップＳ３８へ進む。

ここで、「指示目標回転速度」とは、最終的に指示する目標のエンジン回転速度のことをいう。

ステップＳ３８では、ステップＳ３７での指示目標回転速度の設定に続き、そのときのエンジン回転速度が指示目標回転速度となるように、バリエータ４の変速比を制御し、エンドへ進み、スタートに戻る。

ここで、エンジン回転速度を上昇させるときはバリエータ４をダウンシフト制御し、エンジン回転速度を低下させるときはバリエータ４をアップシフト制御する。

次に、作用を説明する。

実施例１の作用を、「フューエルカット制御処理作用」、「変速制御処理作用」、「フューエルカット制御作用」、「最低回転速度規制制御作用」、「最低回転速度規制制御の特徴作用」に分けて説明する。

［フューエルカット制御処理作用］
エンジン１による燃費向上を意図し、エンジン１への燃料噴射を遮断するフューエルカット制御処理作用を、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。

まず、エンジン１が燃料噴射による通常運転状態（Ｆ(FC)＝０）であるときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、ステップＳ３とステップＳ４にてフューエルカット入り条件が判断される。

ここで、フューエルカット制御の入り条件の成立は、アクセル開度APOがAPO＝０であるアクセル解放条件と、エンジン回転速度がFC許可回転速度以上であるというエンジン回転速度条件と、が共に成立したときである。よって、アクセル踏み込み操作中は、アクセル解放条件が不成立となり、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→エンドへと進む流れが繰り返され、フューエルカット制御が開始されない。アクセル解放操作を行っても、エンジン回転速度がFC許可回転速度未満であると、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→エンドへと進む流れが繰り返され、フューエルカット制御が開始されない。

一方、アクセル解放条件とエンジン回転速度条件とが共に成立すると、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む。ステップＳ５では、エンジン１への燃料噴射を遮断するフューエルカット制御が開始され、次のステップＳ６では、フューエルカットフラグＦ(FC)が、Ｆ(FC)＝０からＦ(FC)＝１に書き替えられる。

フューエルカット制御中（Ｆ(FC)＝１）のときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進み、ステップＳ８とステップＳ９にてフューエルカット抜け条件が判断される。

ここで、フューエルカット制御の抜け条件の成立は、アクセル開度APOがAPO＞０であるアクセル踏み込み条件、又は、エンジン回転速度がFCR回転速度以下というエンジン回転速度条件のうち、何れかの条件が成立したときである。よって、アクセル解放状態のままでエンジン回転速度がFCR回転速度まで低下しない間は、ステップＳ１→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→エンドへと進む流れが繰り返され、フューエルカット制御の実行が維持される。

一方、フューエルカット制御中にアクセル踏み込み条件が成立すると、ステップＳ１→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む。又、アクセル解放によるフューエルカット制御中にエンジン回転速度がFCR回転速度以下まで低下すると、ステップＳ１→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む。何れの場合も、ステップＳ１０では、エンジン１へ燃料を再噴射するフューエルカットリカバー制御が開始され、次のステップＳ１１では、フューエルカットフラグＦ(FC)が、Ｆ(FC)＝１からＦ(FC)＝０に書き替えられる。

このように、フューエルカット制御処理では、アクセル操作条件以外に、エンジン回転速度条件が入り条件と抜け条件に含まれる。よって、燃料噴射による通常のエンジン運転状態のときは、アクセル解放条件が成立してもエンジン回転速度条件が不成立であると、フューエルカット制御が開始されない。このため、フューエルカット制御の開始頻度を拡大するには、アクセル踏み込み操作による通常のエンジン運転状態のときに、エンジン回転速度条件が成立する状況を作っておく必要がある。

そして、フューエルカット制御中のときは、アクセル解放条件が成立したままでもエンジン回転速度条件が不成立になると、フューエルカットリカバー制御が開始される。このため、フューエルカット制御を次のアクセル踏み込み操作タイミングまで維持するには、アクセル解放操作によるフューエルカット制御中に、エンジン回転速度条件が成立する状況を作っておく必要がある。

［変速制御処理作用］
バリエータ４の変速比を制御する変速制御処理作用を、図５に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、変速制御処理には、フューエルカット制御が実行される走行シーンの拡大を意図し、アクセル操作状況に関わらず、エンジン回転速度条件が成立する状況を作るための最低回転速度規制制御処理が含まれる。

Ｄレンジを選択しての走行中、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２６へと進む。そして、ステップＳ２５とステップＳ２６において、最低回転速度規制制御非作動中（Ｆ＝０）における開始条件と、最低回転速度規制制御作動中（Ｆ＝１）における解除条件とが判断される。ステップＳ２１では、目標回転速度が算出される。ステップＳ２２では、エンジン冷却水温TeによりFCR回転速度が算出される。ステップＳ２３では、規制最低回転速度（＝FCR回転速度＋α）が算出される。ステップＳ２４では、ロックアップクラッチ２０の状態が判定される。ステップＳ２５では、ロックアップクラッチ２０が締結状態であるか否かが判断される。ステップＳ２６では、規制最低回転速度が減速度違和感回転速度を超えているか否かが判断される。

即ち、Ｆ＝０のときは、ロックアップ締結状態であり、且つ、規制最低回転速度＞減速度違和感回転速度であることを開始条件とし、開始条件が成立すると最低回転速度規制制御を開始し、ステップＳ３１以降の最低回転速度規制制御処理へ移行する。Ｆ＝１のときは、ロックアップ解放状態、又は、規制最低回転速度≦減速度違和感回転速度を解除条件とし、解除条件の少なくとも一方が成立すると、最低回転速度規制制御を解除し、ステップＳ２７以降の最低回転速度規制制御解除処理へ移行する。

最低回転速度規制制御の開始前であり、開始条件が成立しないときは、ステップＳ２５又はステップＳ２６からステップＳ２７→ステップＳ２８→ステップＳ３０→ステップＳ３７→ステップＳ３８→エンドへと進む流れが繰り返される。ステップＳ２７では、最低回転速度規制制御フラグＦが、Ｆ＝０とされる。ステップＳ２８では、目標回転速度≧指示規制最低回転速度と判断され、次のステップＳ３０では、指示規制最低回転速度が、指示規制最低回転速度＝０とされる。よって、ステップＳ３７では、指示目標回転速度が目標回転速度に設定され、次のステップＳ３８では、そのときのエンジン回転速度が目標回転速度となるように、バリエータ４の変速比が制御される（バリエータ４の通常変速制御）。

最低回転速度規制制御の開始条件が成立した初回は、ステップＳ２１〜ステップＳ２６からステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３→ステップＳ３７→ステップＳ３８→エンドへと進む。ステップＳ３１では、最低回転速度規制制御フラグＦが、Ｆ＝０であるか否かが判断される。Ｆ＝０であることで、ステップＳ３２へ進み、ステップＳ３２では、最低回転速度規制制御フラグＦが、Ｆ＝０からＦ＝１に書き替えられる。次のステップＳ３３では、ステップＳ２１にて算出された目標回転速度と、ステップＳ２３にて算出された規制最低回転速速度のうち、小さい方のエンジン回転速度値が、指示規制最低回転速度に設定される。ステップＳ３７では、指示目標回転速度が、設定された指示規制最低回転速度とされる。ステップＳ３８では、そのときのエンジン回転速度が指示目標回転速度となるように、バリエータ４の変速比制御が開始される（バリエータ４の最低回転速度規制制御開始）。

開始条件が成立したままでＦ＝１になると、規制最低回転速度≧指示規制最低回転速度である間は、ステップＳ２１〜ステップＳ２６からステップＳ３１→ステップＳ３４→ステップＳ３５→ステップＳ３７→ステップＳ３８→エンドへと進む流れが繰り返される。ステップＳ３５では、指示規制最低回転速度が、規制最低回転速度になるまで徐々に上昇する値に設定される。ステップＳ３７では、指示目標回転速度が、設定された指示規制最低回転速度とされる。ステップＳ３８では、そのときのエンジン回転速度が指示目標回転速度となるように、バリエータ４がダウンシフト制御される。つまり、エンジン回転速度が規制最低回転速度になるまでは、エンジン回転速度を徐々に上昇させるようにバリエータ４がダウンシフトされる（バリエータ４の最低回転速度規制ダウンシフト制御）。

開始条件が成立したままでＦ＝１になり、さらに、規制最低回転速度＜指示規制最低回転速度になると、ステップＳ２１〜ステップＳ２６からステップＳ３１→ステップＳ３４→ステップＳ３６→ステップＳ３７→ステップＳ３８→エンドへと進む流れが繰り返される。ステップＳ３６では、指示規制最低回転速度が、規制最低回転速度になるまで徐々に下降させる値に設定される。ステップＳ３７では、指示目標回転速度が、設定された指示規制最低回転速度とされる。ステップＳ３８では、そのときのエンジン回転速度が指示目標回転速度となるように、バリエータ４がアップシフト制御される。つまり、エンジン回転速度が規制最低回転速度に到達した後は、徐々に下降する規制最低回転速度にエンジン回転速度が沿うようにバリエータ４がアップシフトされる（バリエータ４の最低回転速度規制アップシフト制御）。

Ｆ＝１のとき、ステップＳ２５又はステップＳ２６の解除条件が成立すると、ステップＳ２５又はステップＳ２６からステップＳ２７→ステップＳ２８→ステップＳ２９→ステップＳ３７→ステップＳ３８→エンドへと進む流れが繰り返される。ステップＳ２７では、最低回転速度規制制御フラグＦが、Ｆ＝０とされる。ステップＳ２８では、目標回転速度＜指示規制最低回転速度と判断され、次のステップＳ２９では、目標回転速度になるまで徐々に下降させるように、指示規制最低回転速度が設定される。よって、ステップＳ３７では、指示目標回転速度が指示規制最低回転速度に設定され、次のステップＳ３８では、そのときのエンジン回転速度が指示目標回転速度（＝指示規制最低回転速度）となるように、バリエータ４の変速比が制御される（バリエータ４を通常変速制御へ戻すリカバー制御）。

このように、バリエータ４の変速制御においては、最低回転速度規制制御の開始条件が成立するまでバリエータ４の通常変速制御を維持する。そして、最低回転速度規制制御の開始条件が成立すると、フューエルカット制御の実行を保証するエンジン回転速度を維持するように、エンジン回転速度の最低回転速度を嵩上げ規制するバリエータ４の変速制御を介入させる。さらに、最低回転速度規制制御の解除条件が成立すると、エンジン回転速度の変化を抑制しながら、バリエータ４を通常変速制御へ戻すリカバー制御を行うようにしている。

［フューエルカット制御作用］
まず、フューエルカット制御の入り条件の一つであるエンジン回転速度条件は、エンジン回転速度≧FC許可回転速度のときに成立する。そして、フューエルカット制御の抜け条件の一つであるエンジン回転速度条件が成立しないようにするには、エンジン回転速度＞FCR回転速度を保っておく必要がある。よって、フューエルカット制御実行前は、アクセル解放操作時のエンジン回転速度をFC許可回転速度以上にしておくと、フューエルカット制御が開始される。そして、アクセル解放によるフューエルカット制御実行中は、エンジン回転速度がFCR回転速度を超えるように保っておくと、フューエルカット制御の実行が維持される。

これに対し、FC許可回転速度特性及びFCR回転速度特性は、図６に示すように、エンジン冷却水温Teに応じた可変値で与えられる。このとき、エンジン冷却水温Teが、Te1以下の第１冷機領域と第２冷機領域のときは、アクセル解放時のエンジン回転速度（＝アイドリング回転速度）とFC許可回転速度との間の乖離幅が大きく、バリエータ４をダウンシフトすると減速度違和感になる。このため、第１冷機領域及び第２冷機領域を、最低回転速度規制制御の非作動区間とし、暖機移行過渡領域及び暖機領域を、最低回転速度規制制御の作動区間としている。

さらに、最低回転速度規制制御の作動区間のうち暖機移行過渡領域は、図７のハッチングＡに示すように、最低回転速度規制制御の作動によって最低エンジン回転速度が嵩上げ規制される区間になる。そして、最低回転速度規制制御の作動区間のうち暖機領域は、図７に示すように、実エンジン回転速度を、通常変速制御でのアイドリング回転速度としてもFC許可回転速度及びFCR回転速度より上回る回転速度になる。このため、暖機領域は、最低回転速度規制制御が実質的に作動しない区間になる。つまり、暖機移行過渡領域が実質的な最低回転速度規制制御の作動区間になる。

従って、変速制御として、通常変速制御のみが実行されるものを比較例とすると、比較例の場合は、エンジン冷却水温Teが上昇し、Te＞Te2の暖機領域に入らないとフューエルカット制御が実行されないことになる。この比較例に対し、実施例１の場合は、エンジン冷却水温Teが暖機領域に入る前のTe1＜Te≦Te2の暖機移行過渡領域に入ると、最低回転速度規制制御の作動により最低エンジン回転速度が嵩上げ規制される。このため、実施例１の場合、暖機領域に入るまで待つことなく、暖機移行過渡領域に入るとフューエルカット制御が実行される。つまり、暖機移行過渡領域が、比較例に対するフューエルカット制御の拡大領域になる。

［最低回転速度規制制御作用］
図８は、エンジン冷却水温が暖機移行過渡領域にあり最低回転速度規制制御が作動する発進走行シーンにおける各特性を示すタイムチャートである。以下、図８に基づいて最低回転速度規制制御作用を説明する。

停車中、時刻t1にてアクセルペダルへの踏み込み操作を開始し、時刻t2からは所定のアクセル開度を保って発進するとき、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２０は解放状態である。このため、時刻t2からエンジン回転速度が急上昇し、タービン回転速度は車速の上昇に追従して緩やかに上昇を開始する。そして、時刻t3にて車速の上昇によりロックアップクラッチ２０の締結が開始されると、タービン回転速度は車速の上昇に追従して緩やかに上昇するが、エンジン回転速度は低下を開始する。その後、時刻t4にてロックアップクラッチ２０が完全締結状態になると、低下するエンジン回転速度と上昇するタービン回転速度とが一致する。そして、エンジン回転速度とタービン回転速度とが一致したままで所定時間が経過した時刻t5になると、ロックアップクラッチ２０が完全締結状態であると判定される。

時刻t5では、LU締結状態であり、かつ、規制最低回転速度（＝FCR回転速度＋所定値α）が減速度違和感回転速度以下であるという最低回転速度規制制御の開始条件が成立する。よって、時刻t5からは、バリエータ４のダウンシフトが開始され、そのときのエンジン回転速度が規制最低回転速度に向かって徐々に上昇する。そして、時刻t6にてエンジン回転速度が規制最低回転速度に到達すると、バリエータ４のアップシフトが開始され、FCR回転速度の低下に合わせて算出される規制最低回転速度特性に沿ってエンジン回転速度が徐々に低下する。

その後、時刻t7にてアクセルペダルの戻し操作を開始し、時刻t8にてアクセル解放状態になると、最低回転速度規制制御によりエンジン回転速度がフューエルカット制御のFC許可回転速度以上まで高められているため、フューエルカット制御が開始される。フューエルカット制御開始時刻t8以降は、アクセル解放状態であっても最低回転速度規制制御の作動が維持され、エンジン回転速度は規制最低回転速度（＞FCR回転速度）に保たれる。このため、時刻t8にて開始されたフューエルカット制御は、次にアクセル踏み込み操作を行うまで継続される。

最低回転速度規制制御作用において、時刻t5からバリエータ４のダウンシフトが開始されるが、図８の矢印Ｂの枠内特性に示すように、ダウンシフトのよる変速速度は、乗員に違和感を与えないように速度規制される。

また、時刻t5から最低回転速度規制制御が開始されると、最低回転速度規制制御を作動しないときよりもエンジン回転速度が高められることで、図８の矢印Ｃの枠内特性に示すように、エンジン冷却水温の上昇が促進される。このように、エンジン冷却水温の上昇が促進されると、図８の矢印Ｄの枠内特性に示すように、時刻t6〜時刻t8の区間において、エンジン冷却水温の変化に応じて算出されるFCR回転速度が低下し、規制最低回転速度もFCR回転速度の低下に合わせて低下する。このため、最低回転速度規制制御での変速制御が、時刻t6までのバリエータ４のダウンシフトから、時刻t6からのバリエータ４のアップシフトへと移行する。

［最低回転速度規制制御の特徴作用］
実施例１では、ＣＶＴコントロールユニット８での変速制御において、車両前方状況やアクセル操作状況に関わりなく、エンジン１の回転速度が所定回転速度以上となるようバリエータ４の変速比を制御する最低回転速度規制制御を作動する。

即ち、フューエルカット制御を意図する最低回転速度規制制御を、車両前方状況やアクセル操作状況に関わりなく実行するようにしている。このため、アクセルペダルが解放されると推定されない走行シーンのときであっても、エンジン回転速度条件が成立することで、アクセル解放操作を行うと確実にフューエルカット制御が開始される。ここで、アクセルペダルが解放されると推定されない走行シーンとは、例えば、一定車速での走行を意図して車速調整のためにアクセルペダルを解放するとき、加速が不必要と判断してアクセルペダルを解放するとき等をいう。よって、特開2011-185377号公報に開示される従来技術に比べ、フューエルカット制御の実行頻度が増大する。

さらに、フューエルカット制御を意図する最低回転速度規制制御を、フューエルカット制御開始後のアクセル解放操作中にも作動させるようにしている。このため、フューエルカット制御が開始されると、エンジン回転速度が低下してエンジン回転速度条件が不成立になることによってフューエルカットリカバー制御に戻ることがなく、次にアクセル踏み込み操作を行うまでフューエルカット制御の実行が維持される。よって、アクセル解放操作中に最低回転速度規制制御を行わない場合に比べ、フューエルカット制御の継続時間が増大する。

従って、車両前方にコーナーや降坂路がない場合や車間距離が詰まっていない場合において、アクセル解放操作が行われる走行シーンであっても、アクセル解放操作を行うと、速やかにフューエルカット制御を実行することができ、燃費を向上させることができる。このように、車両前方状況やアクセル操作状況に関わりなく、変速制御により最低エンジン回転速度を高めておくことで、フューエルカット制御の実行頻度が増大すると共にフューエルカット制御の継続時間が増大することになる。この結果、走行中にアクセルペダルが解放されたとき、燃費向上に寄与するフューエルカット制御が実行される走行シーンを拡大することができる。

実施例１では、ＣＶＴコントロールユニット８での変速制御において、最低回転速度規制制御を作動するときの目標エンジン回転速度を、所定回転速度に所定値αを加えた規制最低回転速度とする。所定回転速度を、フューエルカット制御のエンジン回転速度条件として用いられるFCR回転速度とする。所定値αを、エンジン回転速度Neがバラツキにより変動した場合であっても、規制最低回転速度が、フューエルカット制御のエンジン回転速度条件（FC許可回転速度、FCR回転速度）を下回ることのない加算値とする。

例えば、最低回転速度規制制御を作動するときの目標エンジン回転速度を、フューエルカット制御の入り条件として用いられるFC許可回転速度とする。このとき、バリエータ４の変速バラツキや回転速度センサ値のバラツキによりエンジン回転速度Neが変動した場合には、アクセル解放操作を行っても、フューエルカット制御の入り条件が成立しないことがある。又、最低回転速度規制制御を作動するときの目標エンジン回転速度を、フューエルカット制御の抜け条件として用いられるFCR回転速度とする。このとき、バリエータ４の変速バラツキや回転速度センサ値のバラツキによりエンジン回転速度Neが変動した場合には、フューエルカット制御の実行中に抜け条件が成立することがある。

これに対し、最低回転速度規制制御を作動するときの目標エンジン回転速度を、FCR回転速度に所定値αを加えた規制最低回転速度としている。このため、バリエータ４の変速バラツキや回転速度センサ値のバラツキ等によりエンジン回転速度Neが変動しても、最低回転速度規制制御が作動すると、エンジン回転速度Neが、フューエルカット制御のエンジン回転速度条件として用いられるFC許可回転速度やFCR回転速度を下回ることが無い。従って、アクセル解放操作を行ったとき、エンジン回転速度NeがFC許可回転速度を下回り、フューエルカット制御が開始されないことを防止できる。さらに、フューエルカット制御の実行中に、エンジン回転速度NeがFCR回転速度を下回り、フューエルカットリカバーされることを防止できる。

実施例１では、ＣＶＴコントロールユニット８での変速制御において、最低回転速度規制制御を作動するとき、エンジン回転速度Neが規制最低回転速度よりも低いと、変速速度を規制してバリエータ４をダウンシフトする。

即ち、最低回転速度規制制御は、通常変速制御とは異なり、エンジン回転速度をコントロールするための変速制御であって、運転者が変速を意図していないにも関わらず行われるものである。そして、最低回転速度規制制御を作動するとき、エンジン回転速度が規制最低回転速度よりも低いと、バリエータをダウンシフトさせる必要がある。しかし、変速速度を規制することなくダウンシフトさせると、エンジン回転速度が速やかに規制最低回転速度まで上昇し、運転者に変速違和感を与える。

これに対し、バリエータ４をダウンシフトするとき、バリエータ４のダウンシフトの変速速度を規制することで、エンジン回転速度Neは規制最低回転速度になるまで徐々に上昇する（図８の矢印Ｂによる枠内特性）。なお、エンジン回転速度Neが規制最低回転速度に到達すると、バリエータ４をアップシフトすることでエンジン回転速度Neを規制最低回転速度に沿って低下させることになる。しかし、アップシフトのときは、エンジン冷却水温Teの上昇により、FC許可回転速度やFCR回転速度が緩やかな勾配にて低下することで、エンジン回転速度Neは、緩やかな低下勾配による規制最低回転速度に沿って徐々に低下する（図８の矢印Ｄによる枠内特性）。従って、最低回転速度規制制御によるバリエータ４の変速に際して、運転者に与える変速違和感を低減することができる。

実施例１では、ＣＶＴコントロールユニット８での変速制御において、バリエータ４をダウンシフトしたときに運転者に対して減速度違和感を与えるエンジン回転速度を減速度違和感回転速度として設定する。そして、規制最低回転速度が減速度違和感回転速度以下になると、最低回転速度規制制御の作動を許可する。

即ち、フューエルカット制御で用いられるFC許可回転速度やFCR回転速度は、エンジン冷却水温Te（又は、ATF油温）が低いほど高く設定される（図６）。よって、第１冷機領域や第２冷機領域において最低回転速度規制制御を作動すると、ダウンシフト後のエンジン回転速度が非常に高くなり、この状態でアクセルペダルが解放されると、過度なエンジンブレーキが生じる。この過度なエンジンブレーキは、運転者の意図する減速に対して過剰となる。

これに対し、規制最低回転速度が減速度違和感回転速度以下、つまり、ダウンシフト後のエンジン回転速度が過度なエンジンブレーキが生じない場合にのみ最低回転速度規制制御の作動が許可される。従って、規制最低回転速度が減速度違和感回転速度を超えている間は、最低回転速度規制制御の作動を許可しないことで、アクセルペダル解放時に過度なエンジンブレーキが生じることを防止することができる。

実施例１では、ＣＶＴコントロールユニット８での変速制御において、エンジン１とバリエータ４との間にロックアップクラッチ２０を備えたトルクコンバータ２が配される。そして、ロックアップクラッチ２０が動力伝達状態であると、最低回転速度規制制御の作動を許可する。ここで、“ロックアップクラッチ２０が動力伝達状態であるとき”とは、スリップ締結状態と回転速度差を有さない完全締結状態とを含む。

即ち、ロックアップクラッチが解放された状態では、バリエータの変速により最低回転速度規制制御を作動させても、バリエータの入力回転速度は上昇するものの、トルクコンバータでの流体滑りによりエンジン回転速度の上昇が抑えられる。従って、アクセル解放操作を行っても、エンジン回転速度がフューエルカット制御のFC許可回転速度まで上昇せず、フューエルカット制御が開始されず、燃費を向上することができない。

これに対し、ロックアップクラッチ２０が動力伝達状態であると、最低回転速度規制制御の作動を許可することで、バリエータ４のダウンシフトによりプライマリ回転速度が上昇すると、プライマリ回転速度の上昇に符合してエンジン回転速度が上昇する。このため、ロックアップクラッチ２０が動力伝達状態であると、バリエータ４の変速制御により、エンジン回転速度を上昇させることができる。なお、ベストモードとしては、ロックアップクラッチ２０が完全締結状態であり、完全締結状態のときには、プライマリ回転速度の上昇とエンジン回転速度の上昇が一致する。しかし、ロックアップクラッチ２０がスリップ締結状態であっても、プライマリ回転速度の上昇に対してスリップ分だけ遅れる追従特性によりエンジン回転速度が上昇する。

実施例１では、ＣＶＴコントロールユニット８での変速制御において、エンジン冷却水温Teがエンジン暖機領域に入る前の暖機移行過渡領域（Te1＜Te≦Te2）を、最低回転速度規制制御の作動区間とする。

即ち、エンジン冷却水温Teがエンジン暖機領域に入る前の暖機移行過渡領域（Te1＜Te≦Te2）は、フューエルカット制御が実行されない、若しくは、フューエルカット制御が開始されても短時間にてフューエルカットリカバーされる領域である。

これに対し、エンジン冷却水温Teがエンジン暖機領域に入る前の暖機移行過渡領域（Te1＜Te≦Te2）を、最低回転速度規制制御の作動区間とすることで、暖機移行過渡領域になると、エンジン回転速度の上昇によりフューエルカット制御のエンジン回転速度条件が成立する。加えて、エンジン回転速度を上昇させることで、エンジン冷却水やATF油温の昇温が促される。従って、暖機移行過渡領域を最低回転速度規制制御の作動区間とすることで、暖機移行過渡領域をフューエルカット制御の拡大領域にすることができるし、エンジン冷却水やATF油温の昇温を促すことができる。なお、エンジン冷却水の昇温が促されると、通常変速制御によりフューエルカット制御が実行される暖機領域に早期タイミングで入ることができる。又、ATF油温の昇温が促されると、早期タイミングで変速制御での油圧応答性を安定させることができる。

次に、効果を説明する。

実施例１における車両の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) エンジン１と、
エンジン１と駆動輪６との間に配される変速機構（バリエータ４）と、
変速機構（バリエータ４）の変速比を制御する変速制御手段（ＣＶＴコントロールユニット８）と、
少なくとも、アクセルペダルが解放状態であり、且つ、エンジン１の回転速度が所定回転速度以上であると、エンジン１への燃料供給を停止するフューエルカット制御手段（エンジンコントロールユニット８８）と、を備える。

変速制御手段（ＣＶＴコントロールユニット８、図５）は、車両前方状況やアクセル操作状況に関わりなく、エンジン１の回転速度が所定回転速度以上となるよう変速機構（バリエータ４）の変速比を制御する最低回転速度規制制御を作動する。

このため、走行中にアクセルペダルが解放されたとき、燃費向上に寄与するフューエルカット制御が実行される走行シーンを拡大することができる。

(2) 変速制御手段（ＣＶＴコントロールユニット８、図５）は、最低回転速度規制制御を作動するときの目標エンジン回転速度を、所定回転速度に所定値αを加えた規制最低回転速度とする。

所定回転速度を、フューエルカット制御のエンジン回転速度条件として用いられる回転速度（FC許可回転速度、又は、FCR回転速度）とする。

所定値αを、エンジン回転速度Neがバラツキにより変動した場合であっても、規制最低回転速度が、フューエルカット制御のエンジン回転速度条件を下回ることのない加算値とする。

このため、(1)の効果に加え、アクセル解放操作を行ったとき、エンジン回転速度NeがFC許可回転速度を下回り、フューエルカット制御が開始されないことを防止することができる。加えて、フューエルカット制御の実行中に、エンジン回転速度NeがFCR回転速度を下回り、フューエルカットリカバーされることを防止することができる。

(3) 変速機構は、変速比が無段階に変更される無段変速機構（バリエータ４）である。変速制御手段（ＣＶＴコントロールユニット８、図５）は、最低回転速度規制制御を作動するとき、エンジン回転速度Neが規制最低回転速度よりも低いと、変速速度を規制して無段変速機構（バリエータ４）をダウンシフトする。

このため、(2)の効果に加え、最低回転速度規制制御によるバリエータ４の変速に際して、運転者に与える変速違和感を低減することができる。

(4) 変速制御手段（ＣＶＴコントロールユニット８、図５）は、変速機構（バリエータ４）をダウンシフトしたときに運転者に対して減速度違和感を与えるエンジン回転速度を減速度違和感回転速度として設定する。

規制最低回転速度が減速度違和感回転速度以下になると、最低回転速度規制制御の作動を許可する。

このため、(2)又は(3)の効果に加え、規制最低回転速度が減速度違和感回転速度を超えている間は、最低回転速度規制制御の作動を許可しないことで、アクセルペダル解放時に過度なエンジンブレーキが生じることを防止することができる。

(5) エンジン１と変速機構（バリエータ４）との間にロックアップクラッチ２０を備えたトルクコンバータ２が配される。

変速制御手段（ＣＶＴコントロールユニット８、図５）は、ロックアップクラッチ２０が動力伝達状態であると、最低回転速度規制制御の作動を許可する。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、ロックアップクラッチ２０が動力伝達状態であると、変速機構（バリエータ４）の変速制御により、エンジン回転速度を速やかに上昇させることができる。

(6) 変速制御手段（ＣＶＴコントロールユニット８、図５）は、エンジン冷却水温Teがエンジン暖機領域に入る前の暖機移行過渡領域（Te1＜Te≦Te2）を、最低回転速度規制制御の作動区間とする。

このため、(1)〜(5)の効果に加え、暖機移行過渡領域をフューエルカット制御の拡大領域にすることができるし、エンジン冷却水やATF油温の昇温を促すことができる。

以上、本発明の車両の変速制御装置を実施例１に基づいて説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、変速機構として、変速比を無段階に変更可能なバリエータ４（無段変速機構）を用いる例を示した。しかし、変速機構としては、変速比が段階的に変更される有段変速機構（例えば、ステップＡＴと呼ばれる自動変速機）としても良いし、有段変速機構と無段変速機構の組み合わせ変速機構（例えば、副変速機付きベルト式無段変速機）としても良い。

実施例１では、最低回転速度規制制御を作動するときの目標エンジン回転速度を、FCR回転速度に所定値αを加えた規制最低回転速度とする例を示した。しかし、最低回転速度規制制御を作動するときの目標エンジン回転速度を、FC許可回転速度に所定値β（＜所定値α）を加えた規制最低回転速度とする例としても良い。

実施例１では、最低回転速度規制制御の作動許可を、規制最低回転速度が減速度違和感回転速度以下になることで判断する例を示した。しかし、最低回転速度規制制御の作動許可を、エンジン冷却水温が所定水温以上になることで判断しても良いし、ATF油温が所定油温以上になることで判断しても良い。

実施例１では、最低回転速度規制制御の作動許可を、ロックアップクラッチ２０が完全締結状態であることで判断する例を示した。しかし、最低回転速度規制制御の作動許可を、ロックアップクラッチがスリップ締結状態を含む締結状態であることで判断する例としても良い。

実施例１では、本発明の変速制御装置を、アクセル操作条件とエンジン回転速度条件によりエンジンへの燃料供給を停止するフューエルカット制御を実行するエンジンを搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の変速制御装置は、エンジン車に限られず、フューエルカット制御を実行するエンジンを搭載した車両であれば、走行用駆動源としてエンジンとモータが搭載されるハイブリッド車に対しても適用できる。

Claims (7)

1. エンジンと、
   前記エンジンと駆動輪との間に配される変速機構と、
   前記変速機構の変速比を制御する変速制御手段と、
   少なくとも、アクセルペダルが解放状態であり、且つ、前記エンジンの回転速度が所定回転速度以上であると、前記エンジンへの燃料供給を停止するフューエルカット制御手段と、を備え、
   前記変速制御手段は、車両前方状況やアクセル操作状況に関わりなく、前記エンジンの最低回転速度が前記所定回転速度以上となるよう前記変速機構の変速比を制御する最低回転速度規制制御を作動する、車両の変速制御装置。
2. 請求項１に記載された車両の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記最低回転速度規制制御を作動するときの目標エンジン回転速度を、前記所定回転速度に所定値を加えた規制最低回転速度とし、
   前記所定回転速度を、フューエルカット制御のエンジン回転速度条件として用いられ、エンジン冷却水温に応じて決められる回転速度とし、
   前記所定値を、エンジン回転速度がバラツキにより変動した場合であっても、前記規制最低回転速度が、前記フューエルカット制御のエンジン回転速度条件を下回ることのない加算値とする、車両の変速制御装置。
3. 請求項２に記載された車両の変速制御装置において、
   前記変速機構は、変速比が無段階に変更される無段変速機構であり、
   前記変速制御手段は、前記最低回転速度規制制御を作動するとき、エンジン回転速度が前記規制最低回転速度よりも低いと、変速速度を規制して前記無段変速機構をダウンシフトする、車両の変速制御装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載された車両の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記変速機構をダウンシフトしたときに運転者に対して減速度違和感を与えるエンジン回転速度を減速度違和感回転速度として設定し、
   前記規制最低回転速度が前記減速度違和感回転速度以下になると、前記最低回転速度規制制御の作動を許可する、車両の変速制御装置。
5. 請求項１から請求項４までの何れか一項に記載された車両の変速制御装置において、
   前記エンジンと前記変速機構との間にロックアップクラッチを備えたトルクコンバータが配され、
   前記変速制御手段は、前記ロックアップクラッチが動力伝達状態であると、前記最低回転速度規制制御の作動を許可する、車両の変速制御装置。
6. 請求項１から請求項５までの何れか一項に記載された車両の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、エンジン冷却水温がエンジン暖機領域に入る前の暖機移行過渡領域のとき、前記最低回転速度規制制御を作動する、車両の変速制御装置。
7. エンジンと、
   前記エンジンと駆動輪との間に配される変速機構と、
   前記変速機構の変速比を制御する変速制御手段と、
   少なくとも、アクセルペダルが解放状態であり、且つ、前記エンジンの回転速度が所定回転速度以上であると、前記エンジンへの燃料供給を停止するフューエルカット制御手段と、を備える変速制御装置において、前記変速機構を変速制御する車両の変速制御方法であって、
   前記変速制御手段は、車両前方状況やアクセル操作状況に関わりなく、前記エンジンの最低回転速度が前記所定回転速度以上となるよう前記変速機構の変速比を制御する最低回転速度規制制御を作動する、車両の変速制御方法。

Images