JPH0960722A - 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の加速走行時において、燃費向上効果を
可及的に高めつつ、目標スリップ量が過渡時目標スリッ
プ量から減少させられる際のエンジン回転速度の低下に
起因する違和感の発生を抑制し得る車両用直結クラッチ
のスリップ制御装置を提供する。 【解決手段】 走行状態判断手段２００によって、車両
の走行状態がタービン回転速度Ｎ_T の上昇率が高い走行
状態であることが判断され、その判断が肯定された場合
には、否定された場合よりも、目標スリップ量減少速度
変更手段１９８によって、目標スリップ量減少手段１９
４によって目標スリップ量ＴＮＳＬＰが定常時目標スリ
ップ量ＴＮＳＬＰ１まで減少させられる速度が速くされ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用直結クラッ
チのスリップ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】直結クラッチ付トルクコンバータや直結
クラッチ付フルードカップリング等のようなポンプイン
ペラとタービンランナとを直結する直結クラッチを有す
る直結クラッチ付流体式伝動装置を備えた車両において
は、車両の加速走行時では、直結クラッチの回転損失を
一層少なくして車両の燃費を改善することを目的とし
て、直結クラッチの解放領域と係合領域との間にスリッ
プ制御領域を設け、そのスリップ制御領域において直結
クラッチを半係合状態とするように実際のスリップ量す
なわちポンプインペラの回転速度とタービンランナの回
転速度との差を、予め定められた目標スリップ量に追従
するように加速スリップ制御を実行することが提案され
ている。

【０００３】上記のような加速スリップ制御を実行する
ためのスリップ制御装置として、車両の走行状態が所定
の過渡状態にあるとき、例えば、加速スリップ制御の実
行中においてエンジン負荷に対応するスロットル弁開度
の変化率が所定値以上である状態（すなわち加速走行状
態にあるとき）や、直結クラッチの解放領域からスリッ
プ制御領域に切り換えられることにより実際のスリップ
量と定常時目標スリップ量との偏差が大きい状態でスリ
ップ制御が開始されるとき等のように、外乱（スロット
ル弁開度変化）やスリップ制御の開始に関連して、スリ
ップ制御の制御対象であるスリップ量が不安定となる過
渡状態では、目標スリップ量を定常時のそれよりも高い
値に設定された過渡時目標スリップ量まで一時的に増加
させる（或いは、過渡時目標スリップ量に一時的に設定
する）形式のものが知られている。例えば、特開平４−
３３１８６８号公報に記載されているスリップ制御装置
がそれである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このようなスリップ制
御装置では、エンジン負荷の変化率が設定値よりも上回
ると判断された加速運転状態では目標スリップ量が増大
側に変更されるので、トルクコンバータにおいてはトル
ク増幅作用が有効に得られて加速性能が向上し、また、
解放領域からスリップ領域に切り換えられた場合には、
それまでは大きな値が形成されていた直結クラッチの入
力軸回転速度（すなわちポンプインペラの回転速度＝エ
ンジン回転速度）が急激に低下することが、目標スリッ
プ量を大きな値にすることで抑制されるため、エンジン
トルクの変動に起因する違和感の発生が抑制される。上
記のように過渡時目標スリップ量まで一時的に増加させ
られた目標スリップ量は、その後、所定の減少速度で緩
やかに定常時目標スリップ量に向かわせられる。

【０００５】ところで、流体式伝動装置のタービンラン
ナの回転速度すなわち車速は、エンジン回転速度すなわ
ちポンプインペラの回転速度に伴って上昇させられる
が、その上昇率は、選択されている変速段のギヤ比やエ
ンジン負荷等によって異なり、ギヤ比が大きい程高くエ
ンジン負荷が大きい程高くなる。一方、上記のような目
標スリップ量が定常時目標スリップ量に向かって減少さ
せられている過渡時において、エンジン回転速度の低下
を抑制するためには、タービンランナの回転速度の上昇
率に対して、目標スリップ量の減少速度を十分に遅くす
ることが好ましい。

【０００６】しかしながら、前記公報に記載されている
スリップ制御装置では、目標スリップ量を定常時目標ス
リップ量に向かって減少させる速度は、車速の上昇率に
拘わらず一定にされていた。そのため、その目標スリッ
プ量の減少速度を比較的高く設定すると、図１８に一点
鎖線で示されるように、例えばギヤ比が小さい変速段が
選択されて車速すなわちタービンランナの回転速度の上
昇率が低い場合には、エンジン回転速度が低下させられ
ることとなって違和感が発生するという問題が生じる。
反対に、目標スリップ量の減少速度を比較的低く設定す
ると、車速すなわちタービンランナの回転速度の上昇率
が高い場合には、エンジン回転速度の低下が生じ難いに
も拘わらず、目標スリップ量が大きい値に設定されてい
る期間が長くなることから、加速スリップ制御による燃
費向上効果を十分に得られないという問題が生じるので
ある。

【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、車両の加速走行
時において、燃費向上効果を可及的に高めつつ、目標ス
リップ量が過渡時目標スリップ量から減少させられる際
のエンジン回転速度の低下に起因する違和感の発生を抑
制し得る車両用直結クラッチのスリップ制御装置を提供
することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、ポンプインペラとタ
ービンランナとを直結する直結クラッチを備えた車両に
おいて、前記直結クラッチのスリップ量が目標スリップ
量と一致するように制御するスリップ制御手段と、車両
の走行状態の変化に基づいて、その目標スリップ量を、
加速スリップ制御が定常状態で実行されるときの目標ス
リップ量である定常時目標スリップ量よりも高い値に設
定された過渡時目標スリップ量に一時的に設定する目標
スリップ量増加手段と、その目標スリップ量増加手段に
よって過渡時目標スリップ量に一時的に設定された目標
スリップ量を定常時目標スリップ量まで減少させる目標
スリップ量減少手段とを、備える形式の車両用直結クラ
ッチのスリップ制御装置であって、(a) 所定の車両の走
行状態に対して、アクセルペダル操作に応答する前記タ
ービンランナの回転速度の上昇率が高い車両走行状態で
あることを判断する走行状態判断手段と、(b) 前記ター
ビンランナの回転速度の上昇率が高い車両走行状態とな
る程、前記目標スリップ量増加手段によって前記過渡時
目標スリップ量に一時的に設定された目標スリップ量
を、前記目標スリップ量減少手段によって定常時目標ス
リップ量まで減少させる速度を速くする目標スリップ量
減少速度変更手段とを、含むことにある。

【０００９】

【発明の効果】このようにすれば、走行状態判断手段に
よって、所定の車両の走行状態に対して、アクセルペダ
ル操作に応答するタービンランナの回転速度の上昇率、
すなわち車速の上昇率が高い車両走行状態であることが
判断され、目標スリップ量減少速度変更手段によって、
そのタービンランナの回転速度の上昇率が高い車両走行
状態となる程、前記目標スリップ量減少手段によって目
標スリップ量が定常時目標スリップ量まで減少させられ
る速度が速くされる。

【００１０】上記により、タービンランナの回転速度の
上昇率が高く、すなわち車速の上昇率が高くエンジン回
転速度の低下が生じ難い走行状態においては、比較的短
時間で目標スリップ量が定常時目標スリップ量まで減少
させられて燃費向上効果が十分に得られると共に、ター
ビンランナの回転速度の上昇率が低い車両走行状態の場
合には、目標スリップ量が緩やかに減少させられるた
め、エンジン回転速度の低下に起因する違和感の発生が
好適に抑制される。

【００１１】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記車両用直結
クラッチのスリップ制御装置は、自動変速機の実際に選
択されている変速段が所定の基準変速段よりもギヤ比が
大きいことを判断する変速段判断手段を更に備えるもの
であり、前記走行状態判断手段は、その変速段判断手段
の判断が肯定された場合に、車両の走行状態が前記ター
ビンランナの回転速度の上昇率が高い車両走行状態であ
ることを判断するものである。

【００１２】また、好適には、前記車両用直結クラッチ
のスリップ制御装置は、エンジン負荷が予め定められた
所定の基準負荷よりも大きいことを判断するエンジン負
荷判断手段を更に備えるものであり、前記走行状態判断
手段は、エンジン負荷判断手段による判断が肯定された
場合に、所定の車両の走行状態に対して、アクセルペダ
ル操作に応答する前記タービンランナの回転速度の上昇
率が高い車両走行状態であることを判断するものであ
る。

【００１３】また、好適には、前記車両用直結クラッチ
のスリップ制御装置は、車速の上昇率が予め定められた
所定の基準上昇率よりも高いことを判断する車速上昇率
判断手段を更に備えるものであり、前記走行状態判断手
段は、その車速上昇率判断手段による判断が肯定された
場合に、所定の車両走行状態に対して、アクセルペダル
操作に応答するタービンランナの回転速度の上昇率が高
い車両走行状態であることを判断するものである。

【００１４】また、好適には、前記車両用直結クラッチ
のスリップ制御装置は、車両の走行路面の上り勾配が予
め定められた所定の基準勾配よりも小さいことを判断す
る道路勾配判断手段を更に備えるものであり、前記走行
状態判断手段は、その道路勾配判断手段による判断が肯
定された場合に、所定の車両走行状態に対して、アクセ
ルペダル操作に応答する前記タービンランナの回転速度
の上昇率が高い車両走行状態であることを判断するもの
である。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１６】図１は、本発明の一実施例の油圧制御装置
により変速制御される車両用自動変速機を示す骨子図で
ある。図において、エンジン１０の出力は、トルクコン
バータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示し
ない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達され
るようになっている。

【００１７】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結され、外周部において断面Ｕ
字状に曲成されると共にエンジン１０側へ向かう方向成
分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポン
プインペラ１８と、自動変速機１４の入力軸２０に固定
され、ポンプインペラ１８の羽根に対抗する羽根を有
し、そのポンプインペラ１８からの作動油を受けて回転
させられるタービンランナー２２と、軸方向に移動可能
且つ相対回転不能にタービンランナー２２のハブ軸に嵌
合されたピストン２３を介して上記入力軸２０に連結さ
れ、それらポンプインペラ１８およびタービンランナー
２２の間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方
向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されている
ステータ２８とを備えている。

【００１８】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００１９】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００２０】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００２１】また、キャリヤＫ１とハウジング４１との
間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３
とハウジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向ク
ラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラ
ッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に
係合させられるように構成されている。

【００２２】以上のように構成された自動変速機１４で
は、例えば図２に示す作動表に従って変速比Ｉ（＝入力
軸２０の回転速度／出力軸４２の回転速度）がそれぞれ
異なる後進１段および前進５段のギヤ段が切り換えられ
る。図２において○印は係合状態を示し、×印は非係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるとともに、第２速ギヤ
段から第３速ギヤ段へ切り換える変速に際して解放され
るものであり、ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段から第３
速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるもの
である。上記図２において、「１st」，「２nd」，「３
rd」，「４th」，「５th」はそれぞれ前進側の第１速ギ
ヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、第４速ギヤ段、第
５速ギヤ段を表しており、上記変速比Ｉは第１速ギヤ段
から第５速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。な
お、上記トルクコンバータ１２および自動変速機１４
は、軸線に対して対称的に構成されているため、図１に
おいては、入力軸２０および出力軸４２等の回転軸線の
下側を省略して示している。

【００２３】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度すなわちポンプ
インペラ１８の回転速度を検出するエンジン回転速度セ
ンサ５８、エンジン１０の吸入空気量を検出する吸入空
気量センサ６０、吸入空気の温度を検出する吸入空気温
度センサ６２、上記第１スロットル弁５２の開度ＴＡを
検出するスロットルセンサ６４、出力軸４２の回転速度
Ｎ_out 等から車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジ
ン１０の冷却水温度を検出する冷却水温センサ６８、ブ
レーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフト
レバー７２の操作位置を検出する操作位置センサ７４等
が設けられており、それらのセンサから、エンジン回転
速度Ｎ_e 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＨa 、第１ス
ロットル弁の開度ＴＡ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨ
w 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作
位置Ｐshを表す信号がエンジン用電子制御装置７６およ
び変速用電子制御装置７８にそれぞれ直接または間接的
に供給されるようになっている。また、タービンランナ
２２の回転速度を検出するタービン回転速度センサ７５
からタービン回転速度Ｎ_T を表す信号が変速用電子制御
装置７８に供給される。また、エンジン用電子制御装置
７６と変速用電子制御装置７８とは通信インターフェイ
スを介して相互連結されており、入力信号等が必要に応
じて相互に供給される。

【００２４】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。例えば、燃料噴射量制御では燃焼状態を最適と
するために燃料噴射弁８０を制御し、点火時期制御では
遅角量を適切とするためにイグナイタ８２を制御し、ア
イドルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制
御し、トラクション制御では駆動輪のスリップを防止し
て有効な駆動力および車両の安定性を確保するためにス
ロットルアクチュエータ５４により常時全開状態の第２
スロットル弁５６を制御し、フューエルカット制御で
は、スロットルセンサ６４のアイドルスイッチによって
第１スロットル弁５２が閉じられたことが検出されてい
る惰行走行において、エンジン回転速度Ｎ_e が予め設定
されたフューエルカット回転速度Ｎ_CUT を上まわる期間
だけ燃料噴射弁８０を閉じることによりエンジン１０に
供給される燃料を遮断して燃費が高められる。

【００２５】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。例え
ば、変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２
の開度ＴＡに対応した大きさの出力圧Ｐ_SLT を発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４を係合させ或いはそのスリップ量ＮＳＬＰ
を制御するためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆
動する。また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶さ
れた変速線図から実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車
速Ｖに基づいて、自動変速機１４のギヤ段を決定すると
共に図４に示される関係からロックアップクラッチ２４
の係合状態を決定し、この決定されたギヤ段および係合
状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動
し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を
非駆動とする。

【００２６】変速用電子制御装置７８は、さらにロック
アップクラッチ２４の係合制御およびスリップ制御を実
行し、自動変速機１４の第１速ギヤ段および第２速ギヤ
段ではロックアップクラッチ２４を解放するが、第３速
ギヤ段および第４速ギヤ段ではスロットル弁開度ＴＡ、
車速（変速機出力軸回転速度）Ｖに基づいて解放、スリ
ップ、係合のいずれかの領域を判定し、解放或いは係合
領域であれば、ロックアップクラッチ２４を解放或いは
係合させる。また、スリップ領域であれば、変速用電子
制御装置７８はロックアップクラッチ２４のスリップ制
御を実行する。このスリップ制御では、運転性を損なう
ことなく燃費を可及的に良くすることを目的としてエン
ジン１０の回転変動を吸収しつつ連結させてトルクコン
バータ１２の回転損失を可及的に抑制するために、ロッ
クアップクラッチ２４がスリップ状態に維持される。ま
た、車両の減速惰行走行中でもフューエルカット制御の
制御域を拡大することを目的として、ロックアップクラ
ッチのスリップ制御が実行される。この場合には、スロ
ットル弁開度ＴＡが零であるので専ら車速Ｖにより何れ
の領域にあるか判定される。

【００２７】上記のスリップ制御においては、図示しな
いスリップ制御ルーチンに従って、実スリップ量ＮＳＬ
Ｐ（＝Ｎ_e −Ｎ_T ）が算出され、予め設定された目標ス
リップ量ＴＮＳＬＰと実スリップ量ＮＳＬＰとが一致す
るように、例えば下記 (1)式に従ってリニヤソレノイド
弁SLU の駆動電流Ｉ_SLU すなわち駆動デューティ比ＤＳ
ＬＵ（％）が算出され、リニヤソレノイド弁SLU から出
力される制御圧Ｐ_SLUが調節される。 ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＤＦＢ ・・・ (1)

【００２８】上記 (1)式において、ＤＦＷＤは例えばエ
ンジン１０の出力トルクの関数であるフィードフォワー
ド制御出力値であり、ＤＦＢは例えば上記目標スリップ
量ＴＮＳＬＰと実スリップ量ＮＳＬＰとの間の偏差ΔＥ
（＝ＮＳＬＰ−ＴＮＳＬＰ）を解消するためのフィード
バック制御出力値である。これらＤＦＷＤ、ＤＦＢは、
デューティ比に換算された量であってその単位は％であ
る。上記フィードバック制御出力値ＤＦＢは、良く知ら
れたＰＩＤ制御式（下記 (2)式）から算出されるもので
ある。なお、 (2)式において、Ｋ_P は比例ゲイン、Ｔ₁
は積分時間、Ｔ _D は微分時間である。

【００２９】

【数１】

【００３０】図５は、油圧制御回路８４の要部を示して
いる。図において、制御圧発生弁として機能するリニヤ
ソレノイド弁SLU は、モジュレータ圧Ｐ_M を元圧とする
減圧弁であって、図６に示すように変速用電子制御装置
７８から出力される駆動デューティ比ＤＳＬＵの駆動電
流Ｉ_SLU に伴って大きくなる制御圧Ｐ_SLU を出力し、ロ
ックアップリレー弁９８およびロックアップコントロー
ル弁１００へ供給する。

【００３１】ロックアップリレー弁９８は、互いに当接
可能であり且つ両者間にスプリング１０２が介在させら
れた第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６と、その第１スプール弁子１０４の軸端側に設けら
れ、第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために制御圧Ｐ
_SLU を受け入れる油室１０８と、第１スプール弁子１０
４および第２スプール弁子１０６を解放側位置へ付勢す
るために第２ライン圧Ｐ_L2を受け入れる油室１１０とを
備えている。

【００３２】第１スプール弁子１０４がその解放（ＯＦ
Ｆ）側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給され
た第２ライン圧Ｐ_L2が解放側ポート１１４からトルクコ
ンバータ１２の解放側油室１１６へ供給されると同時
に、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の作動
油が係合側ポート１２０から排出ポート１２２を経てク
ーラバイパス弁１２４或いはオイルクーラ１２６へ排出
させられて、ロックアップクラッチ２４の係合圧すなわ
ち差圧（＝係合側油室１１８内の油圧−解放側油室１１
６内の油圧）が低められる。反対に、第１スプール弁子
１０４がその係合側位置に位置すると、入力ポート１１
２に供給された第２ライン圧Ｐ_L2が係合側ポート１２０
からトルクコンバータ１２の係合側油室１１８へ供給さ
れると同時に、トルクコンバータ１２の解放側油室１１
６内の作動油が解放側ポート１１４から排出ポート１２
８、ロックアップコントロール弁１００の制御ポート１
３０、排出ポート１３２を経て排出されて、ロックアッ
プクラッチ２４の係合圧が高められるようになってい
る。

【００３３】したがって、上記制御圧Ｐ_SLU が所定値β
以下の場合には、第１スプール弁子１０４はスプリング
１０２および第２ライン圧Ｐ_L2に基づく推力に従って図
５の中心線より右側に示す解放側（ＯＦＦ）位置に位置
させられてロックアップクラッチ２４が解放されるが、
制御圧Ｐ_SLU が上記所定値βよりも高い所定値αを超え
ると、第１スプール弁子１０４は制御圧Ｐ_SLU に基づく
推力に従って図５の中心線より左側に示す係合側（Ｏ
Ｎ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２４が
係合或いはスリップ状態とされる。第１スプール弁子１
０４および第２スプール弁子１０６の受圧面積、スプリ
ング１０２の付勢力はこのように設定されているのであ
る。このようにロックアップリレー弁９８が係合側に切
り換えられたときのロックアップクラッチ２４の係合或
いはスリップ状態は、制御圧Ｐ_SLUの大きさに従って作
動するロックアップコントロール弁１００により制御さ
れる。

【００３４】ロックアップコントロール弁１００は、ロ
ックアップリレー弁９８が係合側位置にあるときに制御
圧Ｐ_SLU に従ってロックアップクラッチ２４の実スリッ
プ量ＮＳＬＰを制御し、或いはロックアップクラッチ２
４を係合させるためのものであって、スプール弁子１３
４と、このスプール弁子１３４に当接して図５の中心線
より右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプラ
ンジャ１３６と、スプール弁子１３４に図５の中心線よ
り左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリ
ング１３８と、スプリング１３８を収容し且つスプール
弁子１３４を供給側位置へ向かって付勢するためにトル
クコンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧Ｐ_ONを受
け入れる油室１４０と、プランジャ１３６の軸端側に設
けられ、スプール弁子１３４を排出側位置へ向かって付
勢するためにトルクコンバータ１２の解放側油室１１６
内の油圧Ｐ_OFF を受け入れる油室１４２と、プランジャ
１３６の中間部に設けられ、制御圧Ｐ_SLU を受け入れる
油室１４４とを備えている。

【００３５】このため、上記スプール弁子１３４がその
排出側位置に位置させられると、制御ポート１３０と排
出ポート１３２との間が連通させられるので係合圧が高
められてロックアップクラッチ２４の係合トルクが増加
させられるが、反対に供給側位置に位置させられると、
第１ライン圧Ｐ_L1が供給されている供給ポート１４６と
制御ポート１３０とが連通させられるので、第１ライン
圧Ｐ_L1がトルクコンバータ１２の解放側油室１１６内へ
供給されて係合圧が低められてロックアップクラッチ２
４の係合トルクが減少させられる。

【００３６】ロックアップクラッチ２４を解放させる場
合には、制御圧Ｐ_SLU が前記所定値βよりも小さい値と
なるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装
置７８により駆動される。反対に、ロックアップクラッ
チ２４を係合させる場合には、制御圧Ｐ_SLU が最大値と
なるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装
置７８により駆動され、ロックアップクラッチ２４がス
リップさせられる場合には、制御圧Ｐ_SLU が前記所定値
βと最大値との間となるようにリニヤソレノイド弁SLU
が変速用電子制御装置７８により駆動される。すなわ
ち、ロックアップコントロール弁１００では、図７に示
すように、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内
の油圧Ｐ_onと解放側油室１１６内の油圧Ｐ_off とが制御
圧Ｐ_SLU に従って変化させられるので、係合圧すなわち
それら油圧Ｐ_onおよびＰ_off の差圧（Ｐ_on−Ｐ_off ）に
対応するロックアップクラッチ２４の係合トルクも制御
圧Ｐ _SLU に従って変化させられてスリップ量ＮＳＬＰが
制御されるのである。

【００３７】なお、上記図７において、上側に位置する
破線はロックアップクラッチ２４が係合またはスリップ
させられるオン側位置から解放させられるオフ側位置に
なるために必要なロックアップリレー弁９８の油圧特性
を示したものであり、下側に位置する破線はオフ側位置
からオン側位置になるために必要なロックアップリレー
弁９８の油圧特性を示したものである。これらの破線の
傾きは、ロックアップリレー弁９８を作動させるための
第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１０６
の受圧部の面積の大きさ、供給される油圧やスプリング
１０２の特性に応じて決定される。

【００３８】ソレノイドリレー弁１７０は、ロックアッ
プリレー弁９８の油室１０８に接続された出力ポート１
７２と、ドレンポート１７４と、リニヤソレノイド弁SL
U からの制御圧Ｐ_SLU が供給される入力ポート１７６
と、出力ポート１７２をドレンポート１７４に連通させ
るロックアップ解放位置と出力ポート１７２を入力ポー
ト１７６に連通させるロックアップ許可位置とに切り換
えられるスプール弁子１７８と、このスプール弁子１７
８をロックアップ許可位置に向かって付勢するスプリン
グ１８０と、上記スプリング１８０を収容し、且つスプ
ール弁子１７８をロックアップ許可位置に向かって付勢
するために第３速ギヤ段以上のギヤ段において発生させ
られるブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2をオリフィス１８１を
介して受け入れる油室１８２と、スプール弁子１７８を
ロックアップ解放位置に向かって付勢するために第１ラ
イン油圧Ｐ_L1を受け入れる油室１８４とを備えている。
これにより、ロックアップリレー弁９８は、第３速ギヤ
段以上のギヤ段においてのみ、上記制御圧Ｐ_SLU がその
油室１０８に供給され得、その制御圧Ｐ_SLU に従って係
合（ＯＮ）側の位置へ切り換えられ得るようになってい
る。前記第２ライン圧Ｐ_L2は上記第１ライン圧Ｐ_L1を減
圧することにより調圧されたものであるから、第１ライ
ン圧Ｐ_L1は常時第２ライン圧Ｐ_L2よりも高圧である。

【００３９】そして、リニヤソレノイド弁SLU とロック
アップコントロール弁１００の油室１４４との間には油
路１８６が設けられており、リニヤソレノイド弁SLU か
ら出力される制御圧Ｐ_SLU が上記ソレノイドリレー弁１
７０を経ないでロックアップコントロール弁１００の油
室１４４へ直接供給されるようになっている。この油路
１８６は、第２速ギヤ段以下でも制御圧Ｐ_SLU によりロ
ックアップコントロール弁１００を作動させてロックア
ップリレー弁９８が係合側に位置する異常を検出可能と
するために設けられている。

【００４０】図８は、変速用電子制御装置７８の係合制
御における制御機能の要部を説明する機能ブロック線図
である。図において、ロックアップクラッチ２４を解放
させるオフ側位置と係合させるオン側位置とに切り換え
られるロックアップリレー弁９８と、そのロックアップ
リレー弁９８を通して排出される作動油の排出量を調節
することによりロックアップクラッチ２４のスリップ量
を制御するロックアップコントロール弁１００と、増加
するに伴って、ロックアップリレー弁９８をオン側位置
へ切り換え、前記スリップ量が減少するようにそのロッ
クアップコントロール弁１００の作動を制御する制御圧
Ｐ_SLU を発生する制御圧発生弁として機能するリニヤソ
レノイド弁SLU と、図示しない制御ルーチンにおいて、
前記 (1)式に従って算出された駆動デューティ比ＤＳＬ
Ｕを出力することにより、リニヤソレノイド弁SLU を制
御するスリップ制御手段１８８が備えられている。

【００４１】また、目標スリップ量増加手段１９２は、
車両の走行状態の変化に基づいて、例えば、加速走行状
態において増大させられた車速Ｖすなわち出力軸回転速
度Ｎ _out が前記図４に示されるスリップ制御領域に入っ
た場合や、加速スリップ制御の実行中において、スロッ
トルセンサ６４から出力されるスロットル弁開度ＴＡの
変化率ＶＴＡ（すなわちエンジン１０の負荷の変化率）
が増大させられている加速運転状態であると判断された
場合には、図示しない制御ルーチンにおいて、目標スリ
ップ量ＴＮＳＬＰを、加速スリップ制御が定常状態で実
行されるときの目標スリップ量である定常時目標スリッ
プ量ＴＮＳＬＰ１よりも高い値に設定されている過渡時
目標スリップ量ＴＮＳＬＰＫに一時的に設定する。すな
わち、加速スリップ制御の実行中においては、目標スリ
ップ量ＴＮＳＬＰが定常時目標スリップ量ＴＮＳＬＰ１
から過渡時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＫまで一時的に増
加させられる。なお、過渡時目標スリップ量ＴＮＳＬＰ
Ｋは、例えば、車速Ｖやスロットル弁開度の変化率ＶＴ
Ａ等に応じて決定される。

【００４２】目標スリップ量減少手段１９４は、目標ス
リップ量増加手段１９２によって目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰが過渡時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＫに一時的に設
定された場合には、その後、その目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰを過渡時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＫから定常時目
標スリップ量ＴＮＳＬＰ１に向かって所定の減少速度で
減少させる。走行状態判断手段１９６は、実際に選択さ
れている変速段やエンジン負荷の変化速度等に基づき、
所定の車両の走行状態に対して、アクセルペダル５０の
操作に応答するタービン回転速度Ｎ_T の上昇率、すなわ
ち車速Ｖ（すなわち出力軸回転速度Ｎ_out ）の上昇率が
高い車両走行状態であることを判断する。目標スリップ
量減少速度変更手段１９８は、タービン回転速度Ｎ_T の
上昇率が高い車両走行状態となる程、例えば、走行状態
判断手段１９６によって車両の走行状態がタービン回転
速度Ｎ_T の上昇率が高い走行状態であると判断された場
合にはその判断が否定された場合よりも、目標スリップ
量減少手段１９４によって減少させられる目標スリップ
量ＴＮＳＬＰの減少速度を速い値に変更する。

【００４３】また、変速段判断手段２００は、前記油圧
制御回路８４の電磁弁Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３の作動状態の組
み合わせに基づき、実際に選択されている変速段が所定
の基準変速段（例えば第４速ギヤ段）よりもギヤ比が大
きいことを判断する。エンジン負荷判断手段２０２は、
例えばスロットルセンサ６４により検出されたスロット
ル弁開度ＴＡに基づいて求められるエンジン負荷が所定
の基準負荷よりも大きいことを判断する。車速上昇率判
断手段２０４は、車速センサ６６により検出された出力
軸回転速度Ｎ_out すなわち車速Ｖの変化率が所定の基準
上昇率よりも大きいことを判断する。道路勾配判断手段
２０６は、車速センサ６６により検出された出力軸回転
速度Ｎ_out の変化率（ｄＮ_out ／ｄｔ）と、スロットル
センサ６４により検出されたスロットル弁開度ＴＡの変
化量ＤＴＡすなわちアクセルペダル５０の踏み込み量と
の関係から、車両の走行路面の上り勾配が所定の基準勾
配よりも大きいことを判断する。前記の走行状態判断手
段１９６は、例えば、これら変速段判断手段２００等を
全て備えて総合的に走行状態を判断するものであり、こ
れらの判断の何れかが肯定された場合に、車両の走行状
態がタービン回転速度Ｎ_T の上昇率が高い走行状態であ
ることを判断するのである。なお、走行状態判断手段１
９６は、上記の変速段手段２００等のうちの一部（１乃
至３つ）のみを備えたものであっても差し支えない。

【００４４】図９は、変速用電子制御装置７８のスリッ
プ制御作動の要部を示すフローチャートであり、図１０
はこのフローチャートに従ってスリップ制御が実行され
た場合のタイムチャートの一例である。

【００４５】図９において、ステップＳ１では加速スリ
ップ制御の開始条件が成立したか否かが判断される。図
１０においては、車両は一定のスロットル弁開度ＴＡで
加速走行中でありタービン回転速度Ｎ_T が上昇中である
が、時刻ｔ₀ までは、例えば出力軸回転速度Ｎ_out すな
わち車速Ｖが低く、車両の走行状態が前記図４のＡ点に
位置して解放領域にあってスリップ制御領域に入ってい
ない。したがって、当初は上記のステップＳ１の判断が
否定されて本ルーチンが終了させられ、加速スリップ制
御は実行されない。そして、加速走行が継続された状態
で時刻ｔ₀ になると、出力軸回転速度Ｎ_out の上昇によ
って車両の走行状態が図４のＢ点に移動してスリップ制
御領域に入るため、上記ステップＳ１の判断が肯定され
てステップＳ２に進み、加速スリップ制御が開始され
る。

【００４６】ステップＳ２においては、フラグＦ１の内
容が「０」であるか否かが判断される。このフラグＦ１
は、その内容が「１」であるときに、加速スリップ制御
の開始当初の過渡時において既に目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰの設定が為されていることを示すものである。当初
はこのステップＳ２の判断が肯定されるので、ステップ
Ｓ３において過渡時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＫが決定
され、続くステップＳ４において、その過渡時目標スリ
ップ量ＴＮＳＬＰＫが目標スリップ量ＴＮＳＬＰの初期
値に設定される。この過渡時目標スリップ量ＴＮＳＬＰ
Ｋは、例えば、エンジン回転速度Ｎ_e とタービン回転速
度Ｎ_T との回転速度差すなわち実スリップ量ＮＳＬＰ
（＝Ｎ_e −Ｎ_T ）の値として決定されるものである。

【００４７】すなわち、ロックアップクラッチ２４が解
放されて加速スリップ制御が実行されていない状態で
は、実スリップ量ＮＳＬＰが比較的大きい値に形成され
ていることから、加速スリップ制御の開始当初において
目標スリップ量ＴＮＳＬＰを定常時目標スリップ量ＴＮ
ＳＬＰ１に設定すると、実スリップ量ＮＳＬＰが急激に
減少させられて、エンジン回転速度Ｎ_e が急激に低下さ
せられるため、このエンジン回転速度Ｎ_e の急激な低下
を抑制するために、実スリップ量が目標スリップ量ＴＮ
ＳＬＰに設定されるのである。したがって、目標スリッ
プ量ＴＮＳＬＰは、定常時目標スリップ量ＴＮＳＬＰ１
よりも高い値に設定された過渡時目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰＫに一時的に設定されることとなり、本実施例にお
いては、上記ステップＳ４が目標スリップ量増加手段１
９２に対応する。なお、定常時目標スリップ量ＴＮＳＬ
Ｐ１は、加速スリップ制御が定常状態で実行される場合
の目標スリップ量であって、例えば予め記憶された図１
１に示される関係から、タービン回転速度Ｎ_T が高くな
るに従って小さくなる値に決定される。

【００４８】そして、続くステップＳ５において、フラ
グＦ１の内容が「１」にセットされてステップＳ６に進
むと、図１２に示される目標スリップ量減少ルーチンが
実行される。なお、ステップＳ５においてフラグＦ１の
内容が「１」にセットされることから、ステップＳ４に
おいて一旦目標スリップ量ＴＮＳＬＰの設定が行われた
後はステップＳ２の判断が否定され、加速スリップの制
御条件が成立している間ステップＳ６のみが繰り返し実
行されることとなる。

【００４９】図１２のステップＳＳ１においては、目標
スリップ量ＴＮＳＬＰの減少が完了したか否かが、例え
ばフラグＦ２の内容が「０」であるか否かに基づいて判
断される。当初はこの判断が否定されるので、変速段判
断手段２００すなわち走行状態判断手段１９６に対応す
るステップＳＳ２に進んで、実際に選択されている変速
段が第４速ギヤ段であるか否かが判断される。基準変速
段である第４速ギヤ段が選択されている場合には、この
判断が肯定されるのでステップＳＳ３に進んで、減衰量
ＤＴＮＳＬＰの値が比較的小さい値、例えば 3r.p.m.程
度に設定される。ところが、基準変速段よりもギヤ比の
大きい変速段すなわち第３速ギヤ段が選択されている場
合には、上記の判断が否定されるので、目標スリップ量
減少速度変更手段１９８に対応するステップＳＳ４に進
み、減衰量ＤＴＮＳＬＰの値が比較的大きい値、例えば
5r.p.m.程度に設定される。この減衰量ＤＴＮＳＬＰ
は、目標スリップ量の減少中において、制御サイクル毎
の目標スリップ量の減少量、すなわち目標スリップ量の
減少速度を決定するものである。したがって、ステップ
ＳＳ２の判断が否定された場合すなわち走行状態判断手
段１９６の判断が肯定された場合には、目標スリップ量
ＴＮＳＬＰを定常時目標スリップ量ＴＮＳＬＰ１まで減
少させる減少速度が速くされる。

【００５０】そして、ステップＳＳ３およびＳＳ４に続
く目標スリップ量減少手段１９８に対応するステップＳ
Ｓ５では、下記 (3)式に従って、前回の制御ルーチンで
算出された過渡時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＫ_i-1 から
上記減衰量ＤＴＮＳＬＰを減算することにより、今回の
過渡時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＫ_i が算出される。な
お、加速スリップ制御が開始された当初においては、前
回の過渡時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＫ_i-1 に代えて前
記ステップＳ３で決定された過渡時目標スリップ量ＴＮ
ＳＬＰＫが用いられる。 ＴＮＳＬＰＫ_i ＝ＴＮＳＬＰＫ_i-1 −ＤＴＮＳＬＰ ・・・(3)

【００５１】続くステップＳＳ６においては、上記ステ
ップＳＳ５で算出された今回の過渡時目標スリップ量Ｔ
ＮＳＬＰＫ_i が定常時目標スリップ量ＴＮＳＬＰ１より
も小さいか否かが判断される。当初はこの判断が否定さ
れるので、ステップＳＳ８に進んで目標スリップ量ＴＮ
ＳＬＰが今回算出された過渡時目標スリップ量ＴＮＳＬ
ＰＫ_i に設定されて本ルーチンが終了させられる。そし
て、図示しない制御ルーチンにおいて、新たに設定され
た目標スリップ量ＴＮＳＬＰと実スリップ量ＮＳＬＰが
一致するように、スリップ制御手段１８８によって駆動
デューティ比ＤＳＬＵが算出されて出力されることによ
り、加速スリップ制御が実行されるのである。

【００５２】そして、図１２の各ステップが繰り返し実
行されることにより、図１０に示されるように目標スリ
ップ量ＴＮＳＬＰが次第に減少させられることとなる。
なお、図１０において、実線は第４速ギヤ段が選択され
ている場合、すなわち走行状態判断手段１９６の判断が
否定される場合のエンジン回転速度Ｎ_e ，タービン回転
速度Ｎ_T ，目標スリップ量ＴＮＳＬＰ，駆動デューティ
比ＤＳＬＵを表し、一点鎖線は第３速ギヤ段が選択され
ている場合、すなわち走行状態判断手段１９６の判断が
肯定される場合のそれらを表すものである。

【００５３】上記の各ステップが繰り返し実行されるう
ち、ステップＳＳ５で算出される過渡時目標スリップ量
ＴＮＳＬＰＫ_i が定常時目標スリップ量ＴＮＳＬＰ１ま
で低下すると、すなわち、目標スリップ量ＴＮＳＬＰが
定常時目標スリップ量ＴＮＳＬＰ１に一致すると、ステ
ップＳＳ６の判断が肯定されるため、ステップＳＳ９に
進んで目標スリップ量減少完了と処理（例えばフラグＦ
２の内容が「０」にリセット）され、更に、ステップＳ
Ｓ１０において、目標スリップ量ＴＮＳＬＰの値が定常
時目標スリップ量ＴＮＳＬＰ１に設定されて本ルーチン
が終了させられる。図１０の時刻ｔ₁ は、第３速ギヤ段
が選択されている場合のこの時点を示しており、時刻ｔ
₂ は第４速ギヤ段が選択されている場合のこの時点を示
している。

【００５４】上記のように過渡時目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰＫ_i が定常時目標スリップ量ＴＮＳＬＰ１まで低下
した後は、ステップＳＳ１の判断が肯定されるので、ス
テップＳＳ２乃至ＳＳ９は実行されず、直ちにステップ
ＳＳ１０に進んで目標スリップ量ＴＮＳＬＰが定常時目
標スリップ量ＴＮＳＬＰ１に維持される。

【００５５】上述のように、本実施例においては、変速
段判断手段２００すなわち走行状態判断手段１９６に対
応するステップＳＳ２によって、車両の走行状態がター
ビン回転速度Ｎ_T すなわち車速Ｖの上昇率が高い走行状
態であることが判断され、変速段判断手段２００の判断
が肯定された場合（すなわち第３速ギヤ段が選択されて
おり、ステップＳＳ２の判断が否定された場合）には、
その判断が否定された場合（すなわち第４速ギヤ段が選
択されており、ステップＳＳ２の判断が肯定された場
合）よりも、目標スリップ量減少速度変更手段１９８に
対応するステップＳＳ４によって、目標スリップ量減少
手段１９４に対応するステップＳＳ５によって目標スリ
ップ量ＴＮＳＬＰが定常時目標スリップ量ＴＮＳＬＰ１
まで減少させられる速度が速くされる。すなわち、所定
の車両走行状態に対して、アクセルペダル５０の操作に
応答するタービン回転速度Ｎ_T すなわち車速Ｖの上昇率
が高い車両走行状態となる程、目標スリップ量減少速度
が速くされるのである。

【００５６】上記により、図１０に一点鎖線で示される
ようにタービン回転速度Ｎ_T の上昇が速く、すなわち車
速Ｖの上昇が速くエンジン回転速度Ｎ_e の低下が生じ難
い走行状態においては、比較的短時間で目標スリップ量
ＴＮＳＬＰが定常時目標スリップ量ＴＮＳＬＰ１まで減
少させられて燃費向上効果が十分に得られると共に、図
１０に実線で示されるようにタービン回転速度Ｎ_T の上
昇が遅い走行状態の場合には、目標スリップ量ＴＮＳＬ
Ｐが緩やかに減少させられるため、エンジン回転速度Ｎ
_e の低下に起因する違和感の発生が好適に抑制される。

【００５７】図１３は、加速スリップ制御の実行中にお
いて、目標スリップ量ＴＮＳＬＰがスロットル弁開度Ｔ
Ａが増大させられたことにより増加させられた後、定常
時目標スリップ量ＴＮＳＬＰ１に向かって減少される場
合を示すタイムチャートである。このような場合にも、
前記図１２に示される目標スリップ量減少ルーチンに従
って目標スリップ量ＴＮＳＬＰが減少させられる。

【００５８】図１３において、時刻ｔ₀ までは、スロッ
トル弁開度ＴＡが一定値に保たれており、実スリップ量
ＮＳＬＰが定常時目標スリップ量ＴＮＳＬＰ１に設定さ
れた目標スリップ量ＴＮＳＬＰに一致させられており、
その時刻ｔ₀ において、スロットル弁開度ＴＡが増大さ
せられることにより、加速走行状態に入ると前記図９と
同様な制御ルーチンによって過渡時のスリップ制御が実
行される。なお、本実施例の場合には、図９のステップ
Ｓ１において加速スリップ制御条件が成立したことを判
断する代わりに、加速スリップ制御の実行中において車
両が加速走行状態に入ったことが、スロットル弁開度Ｔ
Ａが増大させられたことに基づいて判断され、ステップ
Ｓ３における過渡時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＫの決定
は、例えば、予め記憶された図１４に示されるような関
係から、スロットル弁開度の変化率ＶＴＡに基づいて行
われる。なお、この変化率ＶＴＡは、例えば、前回の制
御サイクルにおいて読み込まれたスロットル弁開度ＴＡ
_i-1 と今回の制御サイクルにおいて読み込まれたスロッ
トル弁開度ＴＡ_i との差分値である。また、図におい
て、ＫＴＤＡは目標スリップ量ＴＮＳＬＰを定常時目標
スリップ量ＴＮＳＬＰ１とするしきい値である。

【００５９】本実施例においては、上記のように、時刻
ｔ₀ において目標スリップ量ＴＮＳＬＰが増加させられ
た後、所定時間経過して時刻ｔ₁ になると、目標スリッ
プ量ＴＮＳＬＰの減少が許可されるため、前記図１２の
目標スリップ量減少ルーチンに従って目標スリップ量Ｔ
ＮＳＬＰが減少させられる。すなわち、図１３に示され
るように、加速スリップ制御の実行中において目標スリ
ップ量ＴＮＳＬＰが一時的に増加させられた場合には、
機械系の応答遅れなどに起因して実スリップ量ＮＳＬＰ
が直ちに増加せず、目標スリップ量ＴＮＳＬＰに一致さ
せられるまでにある程度時間を必要とする。そのため、
例えば、実スリップ量ＮＳＬＰの変化率ΔＮＳＬＰが 0
r.p.m.となった時刻ｔ₁ から、目標スリップ量減少ルー
チンが実行されるのである。なお、目標スリップ量減少
ルーチンの実行が開始された後は、前述の実施例と同様
であるため、説明を省略する。

【００６０】すなわち、本実施例においても、図１３に
現れているようなエンジン回転速度Ｎ_e の低下が、ター
ビン回転速度Ｎ_T の上昇率が低い場合には目標スリップ
量ＴＮＳＬＰの減少速度を遅くすることにより抑制され
るのである。したがって、本発明は、ロックアップクラ
ッチ２４の解放状態から加速スリップ制御が開始される
ことにより、目標スリップ量ＴＮＳＬＰが一時的に増加
させられた場合だけではなく、加速スリップ制御の実行
中においてスロットル弁開度ＴＡの増大によって、目標
スリップ量ＴＮＳＬＰが一時的に増加させられた場合に
も同様に適用される。

【００６１】図１５乃至図１７は、車両の走行状態がタ
ービン回転速度Ｎ_T すなわち車速Ｖの上昇が速い走行状
態であることを他の判断基準によって判断する場合の目
標スリップ量減少ルーチンを説明する図である。なお、
各図において省略されている部分は、前記の図１２と同
様である。

【００６２】図１５に示される実施例においては、選択
されている変速段を判断するステップＳＳ２に代えて、
エンジン負荷が予め設定された所定の基準負荷よりも大
きいことを判断するステップＳＳ１１が設けられてい
る。上記基準負荷は、タービン回転速度Ｎ_T の上昇率
が、第３速ギヤ段が選択されている場合と同程度に高く
なる値が設定される。このステップＳＳ１１の判断が否
定される場合には、ステップＳＳ３に進んで、例えば減
衰量ＤＴＮＳＬＰ＝ 3r.p.m.に設定されるが、肯定され
る場合には、ステップＳＳ４に進んで、例えば減衰量Ｄ
ＴＮＳＬＰ＝ 5r.p.m.に設定される。タービン回転速度
Ｎ_T すなわち車速Ｖの上昇率は、エンジン負荷が大きい
場合に高くなるため、このような判断によって減衰量Ｄ
ＴＮＳＬＰを決定しても良いのである。なお、本実施例
においては、上記ステップＳＳ１１がエンジン負荷判断
手段２０２すなわち走行状態判断手段１９６に対応す
る。

【００６３】図１６に示される実施例においては、選択
されている変速段を判断するステップＳＳ２に代えて、
車速Ｖの上昇率が予め設定された所定の基準上昇率より
も高いことを判断するステップＳＳ１２が設けられてい
る。上記基準上昇率も、タービン回転速度Ｎ_T の上昇率
が、第３速ギヤ段が選択されている場合と同程度に高く
なる値が設定される。このステップＳＳ１２の判断が否
定される場合には、ステップＳＳ３に進んで、例えば減
衰量ＤＴＮＳＬＰ＝ 3r.p.m.に設定されるが、肯定され
る場合には、ステップＳＳ４に進んで、例えば減衰量Ｄ
ＴＮＳＬＰ＝ 5r.p.m.に設定される。なお、本実施例に
おいては、上記ステップＳＳ１２が車速上昇率判断手段
２０４すなわち走行状態判断手段１９６に対応する。

【００６４】図１７に示される実施例においては、選択
されている変速段を判断するステップＳＳ２に代えて、
車両の走行路面の上り勾配が予め設定された所定の基準
勾配よりも小さいことを判断するステップＳＳ１３が設
けられている。上記基準勾配も、タービン回転速度Ｎ_T
の上昇率が、第３速ギヤ段が選択されている場合と同程
度に高くなる値が設定される。このステップＳＳ１３の
判断が否定される場合には、ステップＳＳ３に進んで、
例えば減衰量ＤＴＮＳＬＰ＝ 3r.p.m.に設定されるが、
肯定される場合には、ステップＳＳ４に進んで、例えば
減衰量ＤＴＮＳＬＰ＝ 5r.p.m.に設定される。タービン
回転速度Ｎ_T すなわち車速Ｖの上昇率は、上り勾配が小
さい場合に高くなるため、このような判断によって減衰
量ＤＴＮＳＬＰを決定しても良いのである。なお、本実
施例においては、上記ステップＳＳ１３が道路勾配判断
手段２０６すなわち走行状態判断手段１９６に対応す
る。

【００６５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００６６】例えば、前述の実施例の制御圧Ｐ_SLU は、
零から増加するに伴ってロックアップリレー弁９８をオ
ン側へ切り換えるとともに、その後ロックアップクラッ
チ２４の差圧（Ｐ_on−Ｐ_off ）を増加させ、ついにはロ
ックアップクラッチ２４を係合させていたが、反対に、
最大値から減少するに伴ってロックアップリレー弁９８
がオン側へ切り換えられるとともに、その後ロックアッ
プクラッチ２４の差圧（Ｐ_on−Ｐ_off ）を増加させ、つ
いにはロックアップクラッチ２４を係合させるように、
ロックアップリレー弁９８やロックアップコントロール
弁１００等が構成されていてもよいのである。

【００６７】また、前述の実施例においては、タービン
回転速度Ｎ_T すなわち車速Ｖの上昇率が低い第４速ギヤ
段が選択されている場合等の減衰量ＤＴＮＳＬＰが 3r.
p.m.程度に、タービン回転速度Ｎ_T すなわち車速Ｖの上
昇率が高い第３速ギヤ段が選択されている場合等の減衰
量ＤＴＮＳＬＰが 5r.p.m.程度にそれぞれ設定されてい
たが、これらの値はタービン回転速度Ｎ_T の上昇率との
関係で適宜変更される。

【００６８】なお、図１５乃至図１７に示される実施例
においては、例えば、エンジン負荷や車速上昇率、道路
勾配等に応じて連続的或いは段階的に減衰量ＤＴＮＳＬ
Ｐが変更されても良い。すなわち、例えば、エンジン負
荷等が所定の判断基準値よりも大きく、ステップＳＳ４
に進む場合には、予め定められたマップや関数に従っ
て、エンジン負荷等が増大する程減少速度が速くなるよ
うに、減衰量ＤＴＮＳＬＰが増大させられても良いので
ある。

【００６９】なお、車両の走行状態に基づいて目標スリ
ップ量ＴＮＳＬＰを過渡時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＫ
に一時的に設定することは、車両の走行状態に応じて設
定される現在の目標スリップ量ＴＮＳＬＰを、定常時目
標スリップ量ＴＮＳＬＰ１よりも大きな値に設定するこ
とである。これは、実施例で示したように、例えば車速
Ｖが上昇したりスロットル弁開度ＴＡが小さくなるとい
うような車両の走行状態の変化に基づいてスリップ制御
未実行状態からスリップ制御を開始し、このとき目標ス
リップ量ＴＮＳＬＰを実スリップ量ＮＳＬＰとすること
により、定常時目標スリップ量ＴＮＳＬＰ１より大きい
値に設定される場合がある。また、スリップ制御実行中
に、アクセル５０の踏み込みという車両の走行状態の変
化に基づいて、現在の目標スリップ量ＴＮＳＬＰが定常
時目標スリップ量ＴＮＳＬＰ１より大きい過渡時目標ス
リップ量ＴＮＳＬＰＫに設定される場合もある。更に、
車両の走行状態の変化に基づいて変速が行われた際に、
目標スリップ量ＴＮＳＬＰを定常時目標スリップ量ＴＮ
ＳＬＰ１よりも大きい一定のスリップ量或いは実スリッ
プ量ＮＳＬＰに設定する場合もある。何れの場合にも、
高い値に設定された目標スリップ量ＴＮＳＬＰは、定常
時目標スリップ量ＴＮＳＬＰ１まで減少させられる。す
なわち、本発明は現在の目標スリップ量ＴＮＳＬＰが定
常時目標スリップ量ＴＮＳＬＰ１より大きく設定されて
いるときに、その定常時目標スリップ量ＴＮＳＬＰ１ま
で減少させるために実行される制御全体に関するもので
ある。

【００７０】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の油圧制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】係合制御およびスリップ制御において領域判定
のために用いられる図である。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】図５のリニヤソレノイド弁の出力特性を示す図
である。

【図７】図４の油圧制御回路における制御圧Ｐ_SLU とロ
ックアッップクラッチの係合側油圧Ｐ_onおよび解放側油
圧Ｐ_off との関係を示す特性図である。

【図８】図３の変速用電子制御装置の係合制御機能の要
部を説明する機能ブロック線図である。

【図９】図３の変速用電子制御装置の係合制御作動の要
部を説明するフローチャートである。

【図１０】図９のフローチャートに従って係合制御が行
われた場合の目標スリップ量の変化等を示すタイムチャ
ートである。

【図１１】タービン回転速度と定常時目標スリップ量と
の関係を示す図である。

【図１２】図９のフローチャートの目標スリップ量減少
ルーチンを示す図である。

【図１３】本発明が適用される他の実施例を説明する図
であって、加速スリップ制御中においてスロットル弁開
度が増大させられたことにより目標スリップ量が増加さ
せられる場合を説明する図である。

【図１４】図１３の実施例において、スロットル弁開度
の変化率と目標スリップ量との関係を説明する図であ
る。

【図１５】本発明の更に他の実施例を説明するための図
であって、図１２の一部に対応する図である。

【図１６】本発明の更に他の実施例を説明するための図
であって、図１２の一部に対応する図である。

【図１７】本発明の更に他の実施例を説明するための図
であって、図１２の一部に対応する図である。

【図１８】従来の目標スリップ量の減少速度が一定とさ
れていた場合の問題点を説明するための図である。

【符号の説明】

１０：エンジン １４：自動変速機 ２４：ロックアップクラッチ（直結クラッチ） １８８：スリップ制御手段 １９０：エンジン負荷変化率検出手段 １９２：目標スリップ量増加手段 １９４：目標スリップ量減少手段 １９６：走行状態判断手段 １９８：目標スリップ量減少速度変更手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ポンプインペラとタービンランナとを直
   結する直結クラッチを備えた車両において、前記直結ク
   ラッチのスリップ量が目標スリップ量と一致するように
   制御するスリップ制御手段と、車両の走行状態の変化に
   基づいて、該目標スリップ量を、加速スリップ制御が定
   常状態で実行されるときの目標スリップ量である定常時
   目標スリップ量よりも高い値に設定された過渡時目標ス
   リップ量に一時的に設定する目標スリップ量増加手段
   と、該目標スリップ量増加手段によって過渡時目標スリ
   ップ量に一時的に設定された目標スリップ量を定常時目
   標スリップ量まで減少させる目標スリップ量減少手段と
   を、備える形式の車両用直結クラッチのスリップ制御装
   置であって、 所定の車両の走行状態に対して、アクセルペダル操作に
   対応する前記タービンランナの回転速度の上昇率が高い
   車両走行状態であることを判断する走行状態判断手段
   と、 前記タービンランナの回転速度の上昇率が高い車両走行
   状態となる程、前記目標スリップ量増加手段によって前
   記過渡時目標スリップ量に一時的に設定された目標スリ
   ップ量を、前記目標スリップ量減少手段によって定常時
   目標スリップ量まで減少させる速度を速くする目標スリ
   ップ量減少速度変更手段とを、含むことを特徴とする車
   両用直結クラッチのスリップ制御装置。