JPH0559296B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ 発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、変速手段（油圧作動クラツチ等）の
係合・離脱制御により動力伝達経路を切り換えて
自動変速を行わせるようになつた自動変速機に関
する。

（従来の技術） 自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速
を行わせ、所望の走行特性を得るように構成され
ている。このため、車速と、エンジン出力との関
係からシフトアツプ線およびシフトダウン線を各
変速毎に設定した変速マツプを有し、走行状態を
この変速マツプに照らして変速制御を行わせるこ
とが良く行われている。このような変速制御の例
としては、例えば、特開昭61−189354号公報に開
示されているものがある。

自動変速機の構成としては、複数の動力伝達経
路を構成する動力伝達手段（例えば、複数のギヤ
列）と、この動力伝達手段による動力伝達経路を
選択する複数の変速手段（例えば、複数の油圧作
動クラツチ）と、この変速手段の作動を制御する
手段（例えば、油圧コントロールバルブ）とを有
し、走行状態がシフトアツプ線もしくはシフトダ
ウン線を横切つたときに、これに対応してシフト
アツプもしくはシフトダウンを行わせるための変
速指令を発し、この変速指令に基づいてソレノイ
ドバルブを作動させること等により油圧コントロ
ールバルブを作動制御していずれかの油圧作動ク
ラツチを作動させて、所定のギヤ列による動力伝
達経路を選択して変速を行わせるようなものが一
般的である。

このような自動変速機での変速がなされる場合
には、前段用変速手段の係合が解除されるととも
に後段用変速手段の係合がなされる。ここで、パ
ワーオン・シフトアツプ（アクセルペダルが踏み
込まれ、車速の増加に応じてシフトアツプがなさ
れる状態）もしくはパワーオフ・シフトダウン
（走行中にアクセルペダルの踏み込みを戻し、車
速の低下に応じてシフトダウンがなされる状態）
がなされる場合には、前段用変速手段の係合が解
除されると、このままでは後段用変速手段の入出
力回転はその差が大きくなる方向に変化する（入
出力回転が同期点から離れる方向に変化する）た
め、後段用変速手段の係合開始タイミングが問題
となりやすく、後段用変速手段の作動は所定のタ
イミングで開始させる必要がある。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、油圧作動クラツチ等を用いる変
速手段においては、クラツチ油室内にに作動油が
完全に行き渡り、クラツチピストンが無効ストロ
ーク分移動するまでの時間（フイルタイム）が必
要なことなどがあるため、変速指令が出されても
変速手段が実際に作動開始するまでにある程度の
タイムラグが発生するのは避けられず、しかもこ
のタイムラグは、油圧作動クラツチ、油圧コント
ロールバルブ等の個体差、油温等の影響を受けバ
ラツキがある。このため、後段用変速手段の作動
開始タイミングもバラツクという問題がある。

このようなタイムラグのバラツキがありタイム
ラグが長くなると、例えば、パワーオン・シフト
アツプ時にはエンジン回転が高くなりすぎ、いわ
ゆるエンジン回転の吹上りが発生するという問題
があり、パワーオフ・シフトダウン時にはエンジ
ン回転が一時的に急低下したり、エンジンブレー
キ作用が低下したりする等、変速違和感が発生す
ることがあるという問題がある。パワーオン・シ
フトアツプ時でのエンジン回転の吹上りは変速シ
ヨツクに繋がるおそれが強い。また、パワーオ
フ・シフトダウン時には運転者はエンジンブレー
キを期待することが多く、このためエンジン回転
の低下、エンジンブレーキ作用の低下は運転者に
違和感を与えるおそれが強い。特に、タコメータ
を備えた自動車において、エンジン回転の低下は
このタコメータ上に表示されるため、視覚的にも
運転者に違和感を与え易い。

なお、変速指令が出された時に、後段用変速手
段への供給作動油圧を高圧にすれば上記タイムラ
グを短くすることが可能であるが、この油圧が高
すぎると、後段用変速手段の係合が急激になり、
変速シヨツクを発生させるという問題がある。

このため、上記タイムラグの長さは適度なもの
であることが望ましく、本発明はこのようなこと
から、パワーオン・シフトアツプおよびパワーオ
フ・シフトダウンの場合での後段用変速手段の作
動開始までのタイムラグを適切な値に設定させ
て、良好な変速制御を行わせることができるよう
な変速制御装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的達成のための手段として、本発明の変
速制御装置は、第１図のクレーム対応図に示すよ
うに、動力伝達経路の選択を行うための複数の変
速手段ｅを有してなる動力伝達手段（変速機）ｆ
において、パワーオフ・シフトダウンおよびパワ
ーオン・シフトアツプのいずれか一方の変速がな
される場合に、前段用変速手段ｅの係合用油圧を
解放し、後段用変速手段ｅの係合用油圧を設定す
る変速油圧力設定手段ａと、変速手段ｅの入出力
回転数比を検出する回転数比検出手段ｂと、上記
いずれか一方の変速の場合に、この変速を行わせ
る出力が発せられた時から後段用変速手段ｅの入
出力回転数比が変化し始めるまでのフイルタイム
に対応するタイムラグを、回転数比検出手段ｂか
らの信号に基づいて、測定するタイムラグ測定手
段ｃと、このタイムラグ測定手段ｃにより測定さ
れたタイムラグを基準タイムラグと比較し、これ
ら両タイムラグの差に応じて、以後における上記
いずれか一方の変速の出力が発せられた時から後
段用変速手段ｅの入出力回転数比が変化し始める
までの間において変速油圧力設定手段ａにより設
定される立ち上がりトルク容量DTQが獲られる
油圧を、タイムラグの差を小さくするように補正
する変速油圧力補正手段ｄとから構成されてい
る。

（作用） 上記構成の変速制御装置を用いて変速制御を行
わせると、パワーオフ・シフトダウンもしくはパ
ワーオン・シフトアツプがなされる場合には、変
速油圧力設定手段ａにより前段用変速手段ｅの係
合用油圧が解放され、且つ、後段用変速手段ｅの
係合用油圧が設定がなされて、前段から後段への
変速がなされるのであるが、この場合での上記変
速の指令が出された時から後段用変速手段ｅでの
入出力回転数比が変化し始める時（後段用変速手
段の係合が実際に始まる時）までのタイムラグ
（フイルタイム）の大きさに対応してこのタイム
ラグの間での係合用油圧力が、変速油圧力補正手
段ｄにより補正される。この補正は、上記タイム
ラグが基準値に近ずくようになされるもので、例
えば、タイムラグが基準値より大きい場合には、
上記係合用油圧が大きく設定されてこのタイムラ
グを短くするように補正される。このため、変速
手段等の個体差、油温等により、上記タイムラグ
のバラツキがある場合でも、変速の度に上記タイ
ムラグは基準値に近づくように補正され、所望の
変速特性が実現される。

（実施例） 以下、具体的な実施例について、図面を用いて
説明する。

まず第２図により、本発明に係る変速制御装置
を有した自動変速機の構成を説明する。この変速
機ATにおいては、エンジンの出力軸１から、ト
ルクコンバータ２を介して伝達されたエンジン出
力が、複数の動力伝達経路を構成するギヤ列を有
した変速機構１０により変速されて出力軸６に出
力される。具体的には、トルクコンバータ２の出
力は入力軸３に出力され、この入力軸３とこれに
平行に配設されたカウンタ軸４との間に互いに並
列に配設された５組のギヤ列のうちのいずれかに
より変速されてカウンタ軸４に伝達され、さら
に、カウンタ軸４と出力軸６との間に配設された
出力ギヤ列５ａ，５ｂを介して出力軸６に出力さ
れる。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設され
る５組のギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ，１１ｂ
と、２速用ギヤ列１２ａ，１２ｂと、３速用ギヤ
列１３ａ，１３ｂと、４速用ギヤ列１４ａ，１４
ｂと、リバース用ギヤ列１５ａ，１５ｂ，１５ｃ
とからなり、各ギヤ列には、そのギヤ列による動
力伝達を行わせるための油圧作動クラツチ１１
ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃ，１５ｄが配設され
ている。なお、１速用ギヤ１１ｂにはワンウエイ
クラツチ１１ｄが配設されている。このため、こ
れら油圧作動クラツチを選択的に係合・離脱させ
ることにより、上記５組のギヤ列のいずれかによ
る動力伝達を選択して変速を行わせることができ
るのである。

上記５組の油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄの
作動制御は、油圧コントロールバルブ２０から、
油圧ライン２１ａ〜２１ｅを介して給排される油
圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運
転者により作動されるシフトレバー４５にワイヤ
４５ａを介して繋がるマニユアルバルブ２５の作
動、２個のソレノイドバルブ２２，２３の作動お
よびリニアソレノイドバルブ５６の作動によりな
される。

ソレノイドバルブ２２，２３は、信号ライン３
１ａ，３１ｂを介してコントローラ３０から送ら
れる作動信号によりオン・オフ作動され、リニア
ソレノイドバルブ５６は信号ライン３１ｃを介し
てコントローラ３０から送られる信号により作動
される。このコントローラ３０には、リバース用
ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラツチの
入力側回転数を検出する第１回転センサ３５から
の回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、
出力ギヤ５６ｂの回転に基づいて油圧作動クラツ
チの出力側回転数を検出する第２回転センサ３２
からの回転信号が信号ライン３２ａを介して送ら
れ、エンジンスロツトル４１の開度を検出するス
ロツトル開度センサ３３からのスロツトル開度信
号が信号ライン３３ａを介して送られる。

上記のように構成された変速機における変速制
御について説明する。

変速制御は、シフトレバー４５の操作に応じて
油圧コントロールバルブ２０内のマニユアルバル
ブ２５により設定されるシフトレンジに応じてな
される。このシフトレンジとしては、例えば、
Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レンジがあり、Ｐレ
ンジおよびＮレンジでは、全油圧作動クラツチ１
１ｃ〜１５ｄが非係合で変速機はニユートラル状
態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラ
ツチ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、
Ｄレンジ、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツ
プに基づく変速がなされる。

この変速マツプは、第３図に示すように、縦軸
にスロツトル開度θTHを示し横軸に車速Ｖを示
してなるグラフ中に図示のように、シフトアツプ
線LUおよびシフトダウン線LDを有してなり、エ
ンジンスロツトル開度および車速により定まる走
行状態が、シフトアツプ線LUを右側領域の方に
横切つたときにはシフトアツプを行わせ、シフト
アツプの後、シフトダウン線LDを左側領域の方
に横切つたときにはシフトダウンを行わせる。

本例においては、このようにしてなされる変速
を下記の如く５つのシフトモードに分類してい
る。なお、各番号は図中番号に対応している。

SYUモード：パワーオフ状態で、シフトア
ツプがなされるモード（例えば、走行中でのア
クセル戻しによるシフトアツプ） SYDモード：パワーオン状態で、シフトダ
ウンがなされるモード（例えば、キツクダウ
ン） IPUモード：パワーオン状態で、アツプシフ
トがなされるモード（例えば、加速中でのアツ
プシフト） IPDモード：パワーオフ状態で、マニユアル
レバー操作等によりダウンシフトがなされるモ
ード（例えば、シフトレバーがＤレンジからＳ
レンジに切り換えられて起こるダウンシフト） EPDモード：パワーオフ状態で、車速が低
下してダウンシフトがなされるモード（例え
ば、走行時にアクセルペダルが戻されてコース
ト状態になり車速の低下に応じて自動的に起こ
るシフトダウン） なお、IPDモードおよびEPDモードは、アクセ
ル状態および変速タイプを見る限り同じである
が、IPDモードは運転者がダウンシフトを期待し
てレバー操作を行う場合であり、EPDモードは
走行状態の変化に伴い自動的なシフトダウンがな
される場合である。

第３図においては、シフトアツプ線およびシフ
トダウン線をそれぞれ１本示すのみであるが、実
際には、変速段の数に応じてそれぞれ複数本設定
される。

第３図に示す変速マツプにおいて、走行状態に
対応する点がシフトアツプ線もしくはシフトダウ
ン線を横切つた場合には、コントローラ３０から
信号ライン３１ａ，３１ｂを介してソレノイドバ
ルブ２２，２３に作動信号が出力されて、これに
応じて油圧コントロールバルブ２０が作動され
て、各油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄへの油圧
給排がなされ、シフトアツプもしくはシフトダウ
ンがなされる。

このため、特許請求の範囲にいう変速手段が各
油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄであり、回転数
比検出手段が回転センサ３２，３５からの信号を
受けるコントローラ３０に該当し、タイムラグ測
定手段はコントローラ３０により構成され、変速
油圧力設定手段および変速油圧力補正手段はコン
トローラ３０および油圧コントロールバルブ２０
から構成される。

この油圧コントロールバルブ２０について、第
４図により説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８か
ら供給されるオイルタンク７の作動油を、ライン
１０１を介してレギユレータバルブ５０に導いて
レギユレータバルブ５０により所定のライン圧に
調圧する。このライン圧はライン１１０を介して
マニユアルバルブ２５に導かれ、このマニユアル
バルブ２５の作動およびコントロールバルブ２０
内の各種バルブの作動に伴つて上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃ，１５ｄへ走行条件に応じて選択的に
供給され、各クラツチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各
種バルブについて説明する。チエツクバルブ５２
は、レギユレータバルブ５０の下流側に配設さ
れ、ライン１０２を通つて変速機の潤滑部へ送ら
れる潤滑油の油圧が所定圧以上になるのを防止す
る。モジユレータバルブ５４は、ライン１０３を
介して送られてきたライン圧を減圧して、所定圧
のモジユレータ圧を作り出し、このモジユレータ
圧の作動油を、ライン１０４を介してトルクコン
バータ２のロツクアツプクラツチ制御用としてロ
ツクアツプクラツチ制御回路（図示せず）に供給
し、さらに、ライン１０５を介して第１および第
２ソレノイドバルブ２２，２３の方へシフトバル
ブ作動制御用として送られる。

マニユアルバルブ２５は、運転者により操作さ
れるシフトレバー４５に連動して作動され、Ｐ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに
位置し、各ポジシヨンに応じてライン１１０から
のライン圧をライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供
給させる。

１−２シフトバルブ６０，２−３シフトバルブ
６２、３−４シフトバルブ６４は、マニユアルバ
ルブ２５がＤ、Ｓ、２のいずれかのポジシヨンに
ある場合に、第１および第２ソレノイドバルブ２
２，２３のON・OFF作動に応じてライン１０６
ａ〜１０６ｆを介して供給されるモジユレート圧
の作用により作動制御され、１速用から４速用ま
でのクラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃへ
のライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ，１０６ｂは第１ソレノイドバ
ルブ２２が繋がるとともにオリフイス２２ａを介
してライン１０５にも繋がつており、このため、
第１ソレノイドバルブ２２への通電がオフのとき
には、ドレン側へのポートが閉止されライン１０
６ａ，１０６ｂにライン１０５からのモジユレー
ト圧を有した作動油が供給され、上記通電がオン
のときには、ドレン側へのポートが開放されてラ
イン１０６ａ，１０６ｂの圧がほぼ零となる。ま
た、ライン１０６ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイ
ドバルブ２３に繋がるとともにオリフイス２３ａ
を介してライン１０５にも繋がつており、第２ソ
レノイドバルブ２３への通電がオフのときには、
ドレン側へのポートが閉止されライン１０６ｃ〜
１０６ｆにライン１０５からのモジユレート圧を
有した作動油が供給され、上記通電がオンのとき
には、ドレン側へのポートが開放されてライン１
０６ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ
６０の右端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シ
フトバルブ６２の右端に繋がり、ライン１０６ｃ
は１−２シフトバルブ６０の左端に繋がり、ライ
ン１０６ｅは３−４シフトバルブ６４の右端に繋
がり、ライン１０６ｆは２−３シフトバルブ６２
の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ，１０６
ｆはマニユアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。こ
のため、第１および第２ソレノイドバルブ２２，
２３の通電オン・オフを制御して、各ライン１０
６ａ〜１０６ｆへのライン１０５からのモジユレ
ート圧の給排を制御すれば、１−２、２−３、３
−４シフトバルブ６０，６２，６４の作動制御を
行うことができ、これにより、ライン１１０から
のマニユアルバルブ２５を介して供給されるライ
ン圧を各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行
わせることができる。

このコントロールバルブ２０は第１〜第４オリ
フイスコントロールバルブ７０，７２，７４，７
６を有しており、これらオリフイスコントロール
バルブにより、変速時における前段クラツチの油
圧室内の油圧の解放が、後段クラツチの油圧室内
の油圧上昇とタイミングを合わせて行われる。第
１オリフイスコントロールバルブ７０により３速
から２速への変速時の３速クラツチを油圧解放タ
イミングが制御され、第２オリフイスコントロー
ルバルブ７２により２速から３速もしくは２速か
ら４速への変速時の２速クラツチの油圧解放タイ
ミングが制御され、第３オリフイスコントロール
バルブ７４により４速から３速もしくは４速から
２速への変速時の４速クラツチの油圧解放タイミ
ングが制御され、第４オリフイスコントロールバ
ルブ７６により３速から４速への変速時の３速ク
ラツチの油圧解放タイミングが制御される。

さらに、各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，
１３ｃ，１４ｃへの油圧室に連通する受圧室を有
したアキユムレータ８１，８２，８３，８４が設
けられており、これら各アキユムレータの受圧室
とピストン部材８１ａ，８２ａ，８３ａ，８４ａ
を介して対向する背圧室に、ライン１２１，１２
２，１２３，１２４が接続されており、これらラ
イン１２１，１２２，１２３，１２４はライン１
２０ａ，１２０ｂおよび１２０を介してリニアソ
レノイドバルブ５６に接続されている。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノ
イド５６ａを有しており、このリニアソレノイド
５６ａへの通電電流を制御することによりその作
動力を制御し、ライン１２０への供給油圧（これ
をコントロール油圧PTHと称する）の大きさを
制御することができる。このため、リニアソレノ
イド５６ａへの通電電流を制御すれば、上記各ア
キユムレータ８１〜８４の背圧室の油圧を制御す
ることができ、これにより、変速時における係合
クラツチ（後段クラツチ）の油圧室内の油圧を制
御して、このクラツチ（変速手段）の係合用油圧
を自由に制御することができる。

クラツチプレツシヤコントロールバルブ７８
は、マニユアルバルブ２５から１−２シフトバル
ブ６０に至るライン上に配設されており、上記リ
ニアソレノイドバルブ５６により調圧されたコン
トロール圧PTHを受けて作動するバルブである。
このため、各シフトバルブ６０，６２，６４を介
して各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃへ供給されるライン圧（これをクラツ
チ圧PCLと称する）は、クラツチプレツシヤコ
ントロールバルブ７８により上記コントロール圧
PTHに応じて制御るされ。なお、コントロール
圧PTHは、変速時以外においては、アクセスペ
ダル開度、すなわち、エンジン出力に対応した圧
となるように制御され、このため、各クラツチ作
動用クラツチ圧PCLは、エンジン出力に対応し
た必要トルク容量を得るだけのできる限り低い圧
とすることができる。

以上のように構成されたコントロールバルブ２
０において、シフトレバー４５の操作によるマニ
ユアルバルブ２５の作動およびソレノイドバルブ
２２，２３のON・OFF作動により上記各バルプ
が作動されて、各クラツチ１１ｃ〜１５ｄへのラ
イン圧の選択的な供給がなされ、自動変速がなさ
れるのみであるが、その作動は、従来から公知で
あるので、その説明は省略する。

以上のような構成の変速機において、まずパワ
ーオフ・シフトダウンがなされる場合での変速制
御について、第５Ａ図のフローチヤートおよび第
７図のグラフを用いて説明する。

この制御では、まず、ステツプS2においてシ
フトマツプから現行速度段SOに対する目標速度
段Saを検索し、次いで、ステツプS4において、
両速度段SO，Saが等しいか否かを判断する。Sa
＝SOとなるのは変速指令が出力されていない場
合であり、この場合にはステツプS6〜S12に進
み、変速判断タイマＴ１を再スタートさせ、現行
速度段用クラツチの伝達トルク容量CTQを最大
に設定し、タイムラグカウンタTLAGの値を零
に設定し、現在の速度段SOをそのまま維持させ
る。

そして、ステツプS40において、最大に設定さ
れたトルク容量CTQを得るために必要なリニア
ソレノイドバルブ５６の電流値を求め、この電流
を出力し、上記トルク容量CTQを得るためのコ
ントロール圧PTHの設定を行う。

この状態を表すのが第７図Ａにおける時間t1ま
での部分であり、コントローラ３０からの変速指
令およびシフトソレノイド２２，２３の出力は現
行速度段SOを設定するようになつている。この
ため、現行速度段SOおよび目標速度段Saは同じ
であり、この速度段用クラツチでの入出力回転数
比eCLD（＝eCLa）は1.0である。また、リニアソ
レノイドバルブ５６によりコントロール圧PTH
が最大に設定され、これに応じて現行速度段を設
定する油圧作動クラツチ（変速手段）のクラツチ
圧PCLも最大となつており、これによりこのク
ラツチでの伝達トルク容量CTQが最大となつて
いる。

このような状態から、変速指令が出力される
と、目標速度段Saが新たに設定されるため、Sa
≠SOとなる。この変速指令出力が検知されると、
ステツプS14に進み、この変速指令の出力から変
速判断タイマＴ１の経過を待ち、この後、ステツ
プS16に進む。なお、この変速判断タイマＴ１
は、短時間の内に変速指令が変更されるような場
合に、この変速指令に従つて変速させることによ
り生じる変速ビジー感の発生を防止するためのも
ので、例えば、４速から３速への変速指令が出力
された後、変速判断タイマＴ１が経過する前にさ
らに３速から２速への変速指令が出力されたよう
な場合には、変速判断タイマＴ１の経過のとき
に、４速から２速への変速が行われる。

ステツプS16においては、Sa＞SOか否か、す
なわち、シフトアツプか否かが判断される。シフ
トアツプの場合には、矢印Ａに沿つて第５Ｂ図に
示すフローチヤートの方に進むのであるが、この
場合については後述する。一方、Sa＜SOであり
シフトダウンの場合には、ステツプS18に進み、
パワーオンか否かが判断され、パワーオンの場合
には、ステツプS20に進み、パワーオン・シフト
ダウン処理がなされる。なお、ここでは、パワー
オフ・シフトダウンを問題としているため、ステ
ツプS20での制御についての説明は省略する。な
お、変速指令が出力され変速がなされる場合での
現行速度段SOが前段であり、目標速度段Saが後
段である。

パワーオフ・シフトダウンの場合にはステツプ
S22に進み、シフトソレノイド作動によりSOから
Saへの変速を行う。このため、第７図Ａに示す
ように、時間t1において現行速度段SOから目標
速度段Saへの変速指令が出力された場合、上記
ステツプS14に示した変速判断タイマＴ１の経過
の後の時間t2において、シフトソレノイド出力は
SOからSaに変更される。但し、時間t1において
変速指令が出力された時点で目標速度段Saはこ
の指令に応じたものに変更され、このため、第７
図Ａに示すように、目標速度段（後段）クラツチ
入出力回転数比eCLaは、時間t1において、この
目標速度段のクラツチでの値ｅ１に変更される。

このとき、ステツプS24において、現行速度段
用クラツチの入出力回転数比eCLOが変速開始判
断値eCISDより小さいか否かが判断される。シフ
トソレノイド出力がSaに切り換わつても、直ぐ
に現行速度段用クラツチの係合が解除されて変速
が開始されるわけではなく、ある程度のタイムラ
グがある。このため、最初はeCLO≧eCISDであ
り、この場合にはステツプS26においてタイムラ
グカウンタTLAGによるタイムラグの測定を開
始させ、この場合に設定される立上がりクラツチ
トルク容量DTQとして、この変速パターンに対
応して記憶させている立上がりトルク容量DTQ
（Sa，SO）を設定する。

時間t2においてシフトソレノイド出力がSaに
変更されると、シフトバルブが作動されて現行速
度段用（前段用）の油圧作動クラツチへの作動油
圧の供給が断たれるため、このクラツチ圧PCLO
はこのクラツチに対応するアキユムレータの設定
圧まで急激に低下する。一方、これと同時に時間
t2から目標速度段用の油圧作動クラツチへのクラ
ツチ油の供給が開始される。この時の油圧は、上
記立上がりクラツチトルクDTQに対応した油圧
PCL（DTQ）であり、このクラツチ油圧が得られ
るように、ステツプS40、42において電流値の設
定およびこの電流出力がなされ、リニアソレノイ
ドバルブ５６によりコントロール圧PTHがこれ
に対応した油圧PTH（DTQ）に設定される。

ところが、クラツチ油圧室に繋がる管路内をク
ラツチ油が充満し目標速度段用クラツチピストン
の無効ストローク分の移動が完了する時（時間
t3）まではクラツチ油圧PLCは管路抵抗等に対応
する程度の低い圧でしかない。なお、この時間
（t2からt3までの時間）をフイルタイムと称する。
このため、第７図Ａに示すように、クラツチ圧
PCLはこのフイルタイムの間では極く低い圧で
あり、この後、コントロール圧PTH（DTQ）に
対応する圧PCL（DTQ）まで上昇する。このクラ
ツチ圧の上昇に伴い、オリフイスコントロールバ
ルブが作動して、現行速度段用クラツチの油圧が
ドレン側に排出されてこのクラツチの油圧PCLO
は零になり、この時点で現行速度段用クラツチの
係合は完全に解除される。

さらに、これに並行して目標速度段用クラツチ
の係合が開始して変速が実際に始まる。変速が実
際に始まると、目標速度段用クリツチの入出力回
転数比eCLaがｅ１から1.0に近ずくように小さく
なり、現行速度段用クラツチの入出力回転数比
eCLOはこれに対応して1.0から小さくなるように
変化する。このため、ステツプS24において
eCLO＜eCISDと判断された時（時間t4）には、
目標速度段Saへのシフトソレノイド出力の切り
換えがなされた時（時間t2）からeCLO＜eCISD
と判断された時（時間t4）までのタイムラグ
TLAGをタイムラグカウンタの測定値から読み
取るとともにステツプS30に進む。

第７図Ａは、上述のようにして設定される立上
がりトルク容量DTQが小さく、コントロール圧
PThおよびクラツチ圧PCLも低い場合を示して
おり、この場合には、フイルタイムが長くなる。
さらに、クラツチ圧PCLが低いため、目標速度
段用クラツチの係合が開始する前に現行速度段用
クラツチがスリツプしてしまい、図示のように現
行速度段用クラツチの入出力回転数比eCLOが1.0
より大きくなることがある。このため、目標速度
段用クラツチの入出力回転数比eCLaもｅ１より
大きくなる。この場合には、目標速度段用クラツ
チの係合が開始しても、現行速度段用クラツチの
入出力回転数比eCLOが係合開始判断値eCISDよ
り小さくなるまで時間がかかり、上記タイムラグ
TLAGはさらに長くなる。このような場合には、
アクセルペダルを戻しても減速が遅れるため運転
者に違和感を与えたり、エンジン回転の一時的な
低下等を発生させて違和感を与えたりするという
問題がある。

ステツプS30においては、このときのタイムラ
グ時間TLAGと予め設定されている基準タイム
ラグDLAGDとの差AO（＝TLAG−DLAGD）を
求め、次いで、ステツプS32において、この差
AOを用いて次式 により、立上がりトルク容量
DTQの値を補正する。

DTQ（Sa、SO）＝DTQ（Sa、SO） ＋AO×TLAG… この補正は、立上がりトルク容量DTQが小さ
くてタイムラグTLAGが基準値DLAGDより長い
場合には、この立上がりトルク容量DTQを大き
くし、逆の場合にはこれを小さくする補正であ
り、このように補正した立上がりトルク容量
DTQが新たな立上がりトルク容量として記憶設
定される。

このため、次のパワーオフ・シフトダウン時に
おいては、第７図Ｂに示すように、時間t11にお
いて変速指令が出され、変速判断タイマＴ１の経
過を待つて時間t12においてシフトソレノイド出
力がSaに切り換えられると、この時点ｔ１２か
ら目標速度段用クラツチのトルク容量が上記補正
後の立上がりトルク容量DTQとなるようにクラ
ツチ圧PCLが設定される。これにより、フイル
タイム（時間t13までの時間）が短くなり、eCLO
＜eCISDとなるまでの時間、すなわち、実際に変
速が開始するまでのタイムラグTLAGが短くな
つて、これが基準タイムラグDLAGDに近ずく。
これにより、次回以降での変速においては、アク
セルペダルを戻しても減速が遅れるため運転者に
違和感を与えたり、エンジン回転の一時的な低下
等を発生させて違和感を与えたりするという問題
が改善される。

ステツプS32における補正設定の後、ステツプ
S34においては、目標速度段用クラツチの係合に
必要なトルク容量CTQを計算し、この計算トル
ク容量CTQが得られるように、ステツプS40およ
び42において、リニアソレノイドバルブ５６の電
流値設定およびその出力がなされる。このため、
時間t4から（第７図Ｂの場合は時間t14から）コ
ントロール圧PTHがこのトルク容量CTQに対応
した油圧PTH（CTQ）に設定され、変速がなさ
れる。

そして、目標速度段用クラツチの入出力回転数
比eCLaがほぼ1.0となつた時点で変速完了と判断
してこの変速段Saを現行速度段Soとして設定す
る。このため、次のフローにおいては、ステツプ
S4においてSa＝SOと判断され、ステツプS8にお
いて、トルク容量CTQが最大となるように制御
される。

なお、上記ステツプS34におけるトルク容量
CTQの計算について、第６図のフローチヤート
を用いて説明する。

この計算においては、まず、エンジンの回転数
Neと吸気負圧PBとの関係に基づいて予め設定さ
れているエンジン出力マツプから、その時（変速
時）でのエンジン回転数と吸気負圧に対応するエ
ンジン出力トルクETQを読み取る（ステツプ
S71）。次いで、変速時においては、スムーズな
変速を行わせるため等の目的のため、エンジン出
力リタードが行われるため、このリタード分のエ
ンジン出力補正を行う（ステツプS72）。さらに、
エンジン出力はトルクコンバータを介して変速機
に伝達されるため、このトルクコンバータによる
トルク増幅分の補正も行う（ステツプ743）。

上記のような補正により、変速機入力軸に伝達
されるエンジントルクETQが算出されると、ス
テツプS74において、このときの変速がイナーシ
ヤトルク必要モード（具体的には、IPUおよび
IPDモード）であるか否かの判断がなされ、イナ
ーシヤシルク必要モードである場合には、ステツ
プS75においてイナーシヤトルクITQが計算され
る。イナーシヤトルクITQとは、この変速により
生ずるエンジン回転数の変化量およびこの変速に
対して要求される所望変速時間の関係からエンジ
ン回転変化率を求め、変速時に係合されるクラツ
チの入力側イナーシヤを上記回転変化率に応じて
回転駆動するために必要なトルク容量を言う。こ
のため、このトルクITQは、上記変速時のエンジ
ン回転数、所望変速特性、入力側イナーシヤ等に
基づいて算出される。

そして、イナーシヤトルク必要モードの場合に
は、上記エンジントルクETQにステツプS75にお
いて算出されたイナーシヤトルクITQを加えて変
速機入力軸トルクを求める。こようにして算出さ
れるのは変速機入力軸トルクであるため、これを
変速に使用されるクラツチでの分担トルクに換算
し（ステツプS76）、さらに、このクラツチでの
クラツチプレートの摩擦係数μと周速Ｖとの関係
から、この分担トルクを得るために必要なクラツ
チピストン押力を算出する（ステツプS77）。こ
のようにして必要ピストン押力が算出されると、
トルク容量CTQを得るための必要クラツチ油圧
PCLが計算できる。

以上においては、立上がりトルク容量DTQが
小さくてタイムラグが長くなつた場合（第７図Ａ
の場合）におけるこのトルク容量DTQの補正に
ついて説明したが、これとは逆に立上がりトルク
容量DTQが大き過ぎる場合について、第８図を
用いて説明する。

第８図においては、立上がりトルク容量DTQ
として最大トルク容量が設定された場合を示して
おり、時間t21において変速指令が出され、変速
判断タイマＴ１の経過の後の時間t22においてシ
フトソレノイド出力がSOからSaに変更されてい
る。このため、時間t22から目標速度段用クラツ
チへの供給作動油圧は立上がりトルク容量DTQ
に対応した油圧となるのであるが、このトルク容
量DTQは最大であるため、供給作動油圧（クラ
ツチ圧）PCLも最大となり、フイルタイムは図
示のようにかなり短くなる。

そしてフイルタイムの経過時（時間t23）にお
いて、現行速度段用クラツチ圧PCLOが零にな
り、目標速度段用クラツチ圧PCLaが上記DTQに
対応する値、すなわち、最大油圧に向けて急速に
上昇し始める。これにより、目標速度段用クラツ
チの係合が開始されるのであるが、上記クラツチ
圧PCLaの上昇が急速なので、この係合も急激と
なり、このクラツチの入出力回転数比eCLaも急
激に変化され、このため、変速シヨツクが発生し
やすい。

なお、eCLaが急激に変化すると、eCLOも同
様に急激に変化するため、すぐにeCLO＜eCISD
となり（時間t24）、目標速度段用クラツチのトル
ク容量はステツプS34において計算されるトルク
容量CTQに変更される。このため、図示するよ
うに、クラツチ油圧PCLaは時間t24においてピー
ク値を発生した後、トルク容量CTQに対応する
圧PCLa（CTQ）まで低下する。

この場合には、フイルタイムが短くタイムラグ
TLAGも短くなり、ステツプS30において計算さ
れるタイムラグの差AOは負の値となる。このた
め、ステツプS32において、この差AOに基づい
て立上がりトルク容量DTQが小さくなるように
補正される。次回の変速においては、この補正さ
れたトルク容量DTQが立上がりトルク容量DTQ
として用いられるため、フイルタイムが長くな
り、タイムラグTLAGが基準値に近づき、変速
シヨツクの発生が抑えられる。

なお、上記においては、立上がりトルク容量
DTQは各変速毎に一定値として設定されている
が、シフトソレノイド出力変更時点（第７Ｂ図の
場合の時点ｔ１２）からクラツチ係合開始時点
（第７Ｂ図の場合の時点ｔ１４）までの間におい
て、それ以降のクラツチトルク容量CTQに近ず
くような変化特性を有した容量に設定しても良い
この場合には、第９図に示すように、コントロー
ル圧PTHは、時間t12から時間t14までの間で
徐々に低下して、時間t14以降における圧PTH
（CTQ）に近ずくような特性に設定される。

以上においては、パワーオフ・シフトダウンの
場合について説明したが、パワーオン・シフトア
ツプの場合には、第５Ｂ図に基づいて簡単に説明
する。

この場合には、第５Ａ図のステツプS16から矢
印Ａに沿つて第５Ｂ図のフローに移行する。そし
て先ず、ステツプS50においてパワーオンか否か
が判断され、パワーオフの場合には、ステツプ
S52に進み、パワーオフ・アツプシフト処理がな
される。この処理も本発明に直接関係しないので
その説明は省略する。

パワーオン・シフトアツプである場合には、ス
テツプS54に進み、シフトソレノイド出力を目標
速度段Saに変更し、eCLO＞eCISUか否かを判断
する。シフトアツプの場合には、目標速度段用ク
ラツチの入出力回転数比eCLOが1.0から大きくな
る方に変化するため、上記判断により実際に変速
が開始されたか否かを判断するものである。

eCLO≦eCISUである間は、タイムラグカウン
タTLAGによるこの間の時間、すなわち、タイ
ムラグTLAGを測定し（ステツプS58）、且つ記
憶されている立上がりトルク容量DTQを設定す
る（ステツプS60）。

この後、eCLO＞eCISUとなると、シフトソレ
ノイドによるSaの出力からこの時までのタイム
ラグTLAGと基準タイムラグDLAGDとの差AO
（＝TLAG−DLAGD）を求め（ステツプS62）、
この差に応じて前述の式 により立上がりトルク
容量DTQの補正を行う。この補正も、上記タイ
ムラグを基準タイムラグに近づけるようになされ
る補正であり、これにより、タイムラグが長過ぎ
てエンジン回転が吹き上がつたり、タイムラグが
短か過ぎて変速シヨツクが発生するというような
問題が改善される。

なお、この後、目標速度段用クラツチの係合用
トルク容量CTQの計算がなされ（ステツプS66）
この容量CTQとなるようなコントロール圧PTH
の設定等がなされる。

なお、本例においては、クラツチ圧PCLをア
キユムレータの背圧として作用するコントロール
圧PTHを用いて制御する例を示したが、本発明
はこのようなものに限られず、例えば、クラツチ
圧をリニアソレノイドバルブ等により直接制御す
るように構成しても良く、また、本例のコントロ
ール圧PTHをデユーテイ制御されるソレノイド
バルブにより作り出すようにしても良い。

ハ 発明の効果 以上説明したように、本発明では、パワーオ
フ・シフトダウンもしくはパワーオン・シフトア
ツプがなされる場合には、変速油圧力設定手段に
より前段用変速手段の油圧力が解放され、且つ、
後段用変速手段の油圧力の設定がなされ、前段か
ら後段への変速がなされるのであるが、この場合
での上記変速の指令が出された時から後段用変速
手段での入出力回転数比が変化し始める時（後段
用変速手段の係合が実際に始まる時）までのフイ
ルタイムに対応するタイムラグの大きさに対応し
てこのタイムラグの間での油圧力が、変速油圧力
補正手段により補正され、且つこの補正は上記タ
イムラグが基準値に近ずくようになされるもので
あるので、変速手段等の個体差、油温等により、
上記タイムラグのバラツキがある場合でも、変速
の度に上記タイムラグは基準値に近づくように補
正される。このため、タイムラグが長くなること
による生ずるパワーオン・シフトアツプ時でのエ
ンジン回転の吹上り、パワーオフ・シフトダウン
時でのエンジン回転の一時的な急低下、エンジン
ブレーキ作用の低下等という問題や、タイムラグ
が短か過ぎて変速シヨツクが発生するという問題
を抑え、フイーリングの良い変速を行わせること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すクレーム対応図、
第２図は本発明に係る制御装置を備えた自動変速
機を示す概略図、第３図はシフトモードを示すグ
ラフ、第４図は上記制御装置を構成する油圧コン
トロールバルブを示す油圧回路図、第５Ａ図、第
５Ｂ図および第６図は上記制御装置による制御内
容を示すフローチヤート、第７図、第８図および
第９図は上記制御に際しての各種制御値等の時間
変化を示すグラフである。 ２……トルクコンバータ、１０……変速機構、
２０……油圧コントロールバルブ、２２，２３…
…シフトソレノイドバルブ、２５……マニユアル
バルブ、３２，３５……回転センサ、５６……リ
ニアソレノイドバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 複数の動力伝達経路を構成する動力伝達手段
   １０と、この動力伝達手段による前記動力伝達経
   路を選択するため油圧力を受けて係合・離脱制御
   される複数の油圧作動式変速手段１１ｃ，１２
   ｃ，１３ｃ，１４ｃ，１５ｄとを有し、 パワーオフ・シフトダウンおよびパワーオン・
   シフトアツプのいずれか一方の変速がなされる場
   合に、前段用変速手段の係合用油圧を解放し、後
   段用変速手段の係合用油圧を設定する変速油圧力
   設定手段と、前記変速手段の入出力回転数比を検
   出する回転数比検出手段とを備えた自動変速機に
   おいて、 前記変速を行わせる出力が発せられた時から前
   記後段用変速手段の入出力回転数比が変化し始め
   るまでのフイルタイムの間は、前記変速油圧力設
   定手段により設定される前記変速後段用変速手段
   の係合用油圧を、立ち上がりトルク容量DTQが
   得られる油圧に設定し、 前記入出力回転数比が変化し始めた後、前記変
   速油圧力設定手段により設定される前記変速後段
   用変速手段の係合用油圧を、所定の係合特性が得
   られるように設定するようになつており、 前記変速を行わせる出力が発せられた時から前
   記後段用変速手段の入出力回転数比が変化し始め
   るまでのフイルタイムに対応するタイムラグを、
   前記回転数比検出手段からの信号に基づいて測定
   するタイムラグ測定手段と、 このタイムラグ測定手段により測定されたタイ
   ムラグを基準タイムラグと比較し、これら両タイ
   ムラグの差に応じて、以後における前記変速の出
   力が発せられた時から前記後段用変速手段の入出
   力回転数比が変化し始めるまでの間において前記
   変速油圧力設定手段により設定される前記立ち上
   がりトルク容量DTQが得られる油圧を、前記両
   タイムラグの差を小さくするように補正する変速
   油圧力補正手段と を有していることを特徴とする自動変速機の変速
   制御装置。 ２ 前記変速油圧力補正手段は、前記変速の出力
   が発せられた時から前記後段用変速手段の入出力
   回転数比が変化し始めるまでの間において、前記
   変速油圧力設定手段により設定される前記立ち上
   がりトルク容量DTQが得られる油圧力を、前記
   入出力回転数比が変化し始めた後において設定さ
   れるトルク容量CTQが得られる油圧力に徐々に
   近づく変化特性を与えて補正する手段であること
   を特徴とする請求項第１項記載の自動変速機の変
   速制御装置。